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Posts Tagged ‘Con-cor’

Pubblicato il 23 maggio 2015

In questa puntata terminiamo la carrellata sulle locomotive carenate americane. Nelle precedenti abbiamo discusso tutti i casi più significativi: Burlington (CB&Q), NYC, PRR, Milwaukee (CMStP&P, e ne abbiamo approfittato per dare un’occhiata anche a C&NW), SP e N&W. Nell’ultima puntata avevamo passato in rassegna le altre compagnie del Sud e dell’Ovest degli Stati Uniti, questa volta concludiamo con le restanti compagnie del Nord Est degli States.

Delaware Lackawanna & Western

Lackawanna é una piccola città nello stato di New York, posta sul lago Erie a poca distanza dalle cascate del Niagara. Delware non si riferisce allo stato, ma al fiume, il cui corso la ferrovia risale tra New Jersey e Pennsylvania. La ferrovia era nota per il Lackawanna Cutoff, un percorso che evitava salite, curve e passaggi a livello grazie a scavi, tunnel e ponti arditi: tra questi, il Paulinskill Viaduct era, all’epoca delle costruzione (1910), il più grande artefatto in cemento armato al mondo, con i suoi 35 metri di altezza e 350 di lunghezza.

Rete di DL&W - mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Rete di DL&W – mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

DL&W ebbe alcune motrici carenate, anche se si trattava più di una decorazione (kitch) che di una vera carenatura. Infatti si parla, per queste motrici caratterizzate da “ali” sulle fiancate, di “Semi-Streamlining” or “Streamstyling”.

Si trattava di 4 Pacific, numerate 1115, 1117, 1123 e 1136. La 1117 fu la prima a ricevere la decorazione, nel settembre 1936: le altre tre seguirono nell’inverno tra il ’36 e il ’37.

DL&W 1136, da una vecchia cartolina

DL&W 1136, da una vecchia cartolina

Le ali erano nere e cromate, con l’eccezione della 1123 famosa per essere stata “colorata” di rosso e verde, pare senza autorizzazione del management che però, vista la positiva accoglienza da parte della clientela, non obiettò.

LA 1123 - immagine colorata per rendere l'aspetto originario della motrice - da www.railroad.net/

La 1123 – immagine colorata per rendere l’aspetto originario della motrice – da http://www.railroad.net/

Vi erano poi altre due macchine decorate con lo stesso motivo: una 4-6-0 (la n. 1011) e una 4-4-0 (la n. 988): l’unico “shunter” (motrice da manovra) carenato della storia americana.

DLW 1011 - La 4-6-0

DLW 1011 – La 4-6-0 “streamstyled” dlwrr0.tripod.com

DLW 988 -la 4-4-0 - foto da www.nyysa.com/

DLW 988 -la 4-4-0 – foto da http://www.nyysa.com/

Le carenature furono rimosse nei primi anni ’40, e pare che nel ’43 non ci fossero più. Le macchine proseguirono senza fino alla fine di quel decennio, quando cessarono il servizio.

Secondo alcuni, andrebbe considerata “streamlined” anche la Hudson n.1151 presentata da DL&W alla fiera del 1939.

DL&W 1939 - la Hudson presentata alla fira del 1939, caratterizzata da due strisce metalliche lungo la fiancata. Foto da ogrforum.ogaugerr.com/

DL&W 1939 – la Hudson n. 1151 presentata alla fiera del 1939, caratterizzata da due strisce metalliche lungo la fiancata e rinumerata per l’occasione “1939”. Foto da ogrforum.ogaugerr.com/

New York, New Haven and Hartford Railroad

La NYNH&H, detta anche semplicemente “New Haven” gestiva traffico nella zona tra New York e Boston.

Rete della NYNH&H RR, da wikipedia

Rete della NYNH&H RR, da wikipedia

Come per la PRR, le vecchie Pacific (le I4 nel caso di New Haven) dovettero essere sostituite con motrici più potenti. La compagnia passò a delle Baltic (4-6-4) costruite da Baldwin Locomotive Works. Ne vennero costruite 10 (da 1400 a 1409). Le motrici entrarono in servizio nel 1937, ed alcune erano semicarenate (la carenatura integrale era stata scartata per facilitare le operazioni di manutenzione). Venivano usate per lo “Yankee Clipper , il “Merchant’s Limitedche connettevano New Haven e Boston,  e soprattuttoThe Shore Liner che collegava Boston a New York.

La Baltic di NH per lo ShoreLiner, foto da www.dieselpunk.org

La Baltic di NH per lo ShoreLiner, foto da http://www.dieselpunk.org

La Baltic di NH per lo ShoreLiner, foto da www.dieselpunk.org

La Baltic di NH per lo ShoreLiner, foto da http://www.dieselpunk.org

Rara immagine a colori della Baltic di NH - dalla copertina dello

Rara immagine a colori della Baltic di NH – dalla copertina dello “Shoreliner” – magazine di NYNH&H – vol.13 n.2 del 1982

La 1400 si distingueva per il grande logo sul tender

La 1400 si distingueva per il grande logo sul tender

La prossima immagine mostra lo Shoreliner a fianco del Comet,  un’automotrice diesel-elettrica sperimentata da NYNH&H a partire dal 1935.

La NH Baltic accanto al NH Comet - da www.largescaleonline.com

La NH Baltic accanto al NH Comet – da http://www.largescaleonline.com

Altre immagini su nynhhstream e su  www.dieselpunks.org

Baltimore & Ohio

Sebbene B&O non sia stata la prima compagnia ferroviaria statunitense in ordine di tempo, fu la prima ad offrire un servizio passeggeri regolare. Collegava i porti dell’atlantico con il Mid-West, e si posizionava un po’ sotto la rete principale di PRR, ed era in grado di collegare New York a Chicago via Philadelphia, Baltimora, Washington e Pittsburgh.

Rete della B&O RR, da Wikipedia

Rete della B&O RR, da Wikipedia

Nel tentativo di fare concorrenza alla Pennsy sulla linea NY-Washington, nel 1937 chiese a Otto Kuhler di disegnare la carenatura per una Pacific del ’27 di fabbricazione Baldwin per nobilitare il Royal Blue: era la P7a  5304. Già nel 1939 però il convoglio fu affidato ad un EMD E diesel, e la carenatura fu rimossa.

Il Royal Blue sulThomas Viaduct, Relay, Maryland, in 1937. Foto da wikimedia

Il Royal Blue sulThomas Viaduct, Relay, Maryland, in 1937. Foto da wikimedia

Curosamente nel 1947 (quando ormai altri si avviavano a dismettere le carenature), B&O incaricò l’allora 61-enne Olive Dennis, la prima donna ingegnere impiegata presso una compagnia ferroviaria, di progettare la carenatura di 4 vecchie Pacific per il “Cincinnatian” che collegava Baltimora a Cincinnati.

Disegno della Cincinnatian_4-6-2 da customtrains.org-

Disegno della Cincinnatian_4-6-2 da customtrains.org-

Erano delle P7d: la n.5301 “President Adams”,  5302 “President Jefferson”, 5303 “President Madison”, 5304 “President Monroe”. Quest’ultima era la stessa già carenata dieci anni prima. (davieloco ha una serie di articoli sulle P7, carenate e non.

The_Cincinnatian, B&O al traino della da P7 n.5301 da davieloco.wordpress.com

The_Cincinnatian, B&O al traino della da P7 n.5301 da davieloco.wordpress.com

La carenatura della Dennis é simile, ma non uguale, a quella di Kuhler. Le seguenti foto permettono un confronto ravvicinato tra le due realizzazioni.

La B&0 5401 carenata da Olive Dennis. Da davieloco.files.wordpress.com

La B&0 5401 carenata da Olive Dennis. Da davieloco.files.wordpress.com

LA carenatura della Royal Blue, di Kuhler. Dallo stram flickr di born1945

La carenatura della Royal Blue, di Kuhler. Dallo stram flickr di born1945

Philadelphia and Reading Railroad

Reading (si pronuncia “Redding“) aveva una rete concentrata in Pennsylvania e New Jersey, e si occupava principalmente di trasporto di antracite, grazie alla quale prosperò fino a quando il carbone fu una risorsa strategica per il paese.

Rete della Philadelphia & Reading

Rete della Philadelphia & Reading

Non é particolamente nota dunque per il trasporto passeggeri, con una eccezione: il Crusader. Nel dicembre 1937, la Philadelphia and Reading Railroad presentò tale treno, che era impiegato sulla linea da Philadelphia a Jersey City. Quest’ultima é dirimpetto a Manhattan, raggiungibile da un ferry-boat che attraversa lo Hudson. Il Crusader percorreva la tratta due volte a giorno.  Era composto di cinque streamliners Budd in acciaio Inox, e veniva trainato da una Pacific carenata, anch’essa in acciaio inox.

Il Reading Crusader - da www.subchat.com

Il Reading Crusader – da http://www.subchat.com

Crusader 118. Scan di Paul F. Doering, tratto da DIeselpunk.org

Crusader 118. Scan di Paul F. Doering, tratto da Dieselpunk.org

Le Pacific adattate erano due G1sa: la 117 e la 118. Restarono in testa al Crusader fino al 1948, quando cedettero il passo a dei diesel, e nel giro di altri due anni finirono fuori servizio.

Crusader Pacigic G1sa n.117 da www.northeast.railfan.net

Crusader Pacific G1sa n.117 da http://www.northeast.railfan.net

Una interessante caratteristica del Crusader era la forma del tender, che si incastrava letteralmente sotto l’imperiale esteso della motrice, e a sua volta aveva una protuberanza che avvolgeva la prima carrozza. Questa era arrotondata, essendo una Observation: il set di carrozze trainate era infatti simmetrico, così che fosse necessario girare solo la locomotiva.  Presentava delle Observation a entrambe le estremità, una Diner al centro, mentre la seconda e la quarta vettura erano dei Coach.

Disegno del tender del crusader - da www.concor.com

Disegno del tender del crusader – da http://www.concor.com Si ptò notare come il gancio di accoppiamento sia interno rispetto alla carrozzeria del tender

Il modello in H0 di Con-cor rende l’idea di come il tender avvolgesse la prima vettura.

Modello H0 Con-cor del Crusader

Modello H0 Con-cor del Crusader

Altre immagini si trovano su dieselpunks.

Grand Trunk Western

GTW é una sussidiaria di Canadian National. Operava in Michigan, Indiana e Ohio.

Rete di GTW - mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Rete di GTW – mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Nel 1938 Lima Locomotive Works costruì per Grand Trunk Western 6 macchine di tipo Northern (4-8-4) N.6405-6410 per il traffico passeggeri, analoghe alle canadesi Classe U-4-a, con qualche piccola differenza.  Le macchine nacquero carenate. Nessuna delle motrici é sopravvissuta, ma la simile Canadian National No. 6400 é in mostra al Canada Science and Technology Museum di Ottawa.

GTW 6405 da www.railarchive.net di Richard Leonard

GTW 6405 da http://www.railarchive.net di Richard Leonard

GTW 6408 da www.railarchive.net di Richard Leonard

GTW 6408 da http://www.railarchive.net di Richard Leonard

Lehigh Valley Railroad

La Lehigh Valley Railroad gestiva una linea che collegava New York a Buffalo su un percorso molto più lungo e tormentato rispetto alla Water Level Route di NYC, ma che attraversava una regione montagnosa ricca di miniere di antracite, da cui il nome di “Black Diamond” per i treni che la percorrevano.

Mappa della Lehigh Valley RR - da Wikipedia

Mappa della Lehigh Valley RR – da Wikipedia

Nel 1939 la compagnia decise di rimodernare il servizio: comperò alcune nuove carrozze (le “American Flier“) e ne rinnovò delle vecchie, adottò un nuovo schema di colore – nero con fasce rosse – e chiese a Otto Kuhler di carenare due vecchie Pacific Class K5, le 2101 e 2102 costruite da Baldwin nel 1916. per il suo treno “John Wilkes“.

Lehigh Valley K5 Streamlined Pacific 2102

Lehigh Valley K5 Streamlined Pacific 2102 da ogrforum.ogaugerr.com

Un dipinto di Mark Carvon rende l’idea della livrea del John Wilkes.

DIpinto di Mark Karvon © da markkarvon.deviantart.com

Il John Wilkes al traino di una K5 in un dipinto di Mark Karvon © da
markkarvon.deviantart.com

Visto il buon esito commerciale dell’operazione, si decise di ripeterlo l’anno successivo per il “Black Diamond Express“. Altre 3 Pacific, tutte Class K6B. (No. 2089, 2093 and 2097) , furono carenate nel 1940.

Lehigh Valley K6B Streamlined Pacific

Lehigh Valley K6B Streamlined Pacific da gold.mylargescale.com/scottychaos/

La foto qui sopra mostra una K6B nel primissimo periodo – ancora con carrozze nella vecchia livrea verde. L’epoca brillante durò poco: giunse la guerra, le cromature vennero rimosse e nel 1948 l’aspetto delle locomotive era intristito. Quando le carrozze ebbero bisogno di essere ridipinte, invece del complicato schema  di colore originale divennero omogenamente rosse. A partire dal 1948 giunsero gli Alco PA diesel: le vaporiere furono degradate al servizio merci, con le carenature rimosse.

Modello in H0 (Precision Scale) della Lehig Valley 2101

Modello in H0 (Precision Scale) della Lehigh Valley 2101

Wabash

La ferrovia prende il nome dal Wabash River, il cui corso segue nello stato dell’Indiana tra Fort Wayne e Danville. Proseguendo la diagonale segnata da questa tratta  verso Nord Est le rotaie giungevano fino a Buffalo, NY, passando per la provincia dell’Ontario in Canada, sopra il lago Eire, e verso Sud- Ovest fino a raggiungere Kansas City, realizzando una importante dorsale nella zona centro-nord orientale degli USA.

Rete della Wabash RR - mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Rete della Wabash RR – mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

A corto di locomotive adeguate per il servizio passeggeri durante la guerra, Wabash RR ristrutturò tra il 1943 e il 1944 cinque K-5 Mikado  (2-8-2) trasformandole in Hudson (4-8-4), e semicarenandole con delle grosse “orecchie di elefante”.  Furono designate Class P-1 e numerate 700-704. Altre due Mikado K-4 ne seguirono la sorte tra il 1946 e il 1947, ed ebbero numero 705 e 706. Ebbero livrea blu e bianca, con righe rosse, e restarono tutte in servizio fino al 1956.

Wabash 700 di fronte, da www.steamlocomotive.com

Wabash 700 di fronte, da http://www.steamlocomotive.com

Wabash 700 di profilo, da www.steamlocomotive.com

Wabash 700 di profilo, da http://www.steamlocomotive.com

Wabash P1 Hudson, da www.brasstrains.com

Wabash P1 Hudson – si confronti la carenatura del fumaiolo con quello della 700, da http://www.brasstrains.com

Wabash 701, foto da da rolleiman.com

Wabash 701, foto da da rolleiman.com

Modello in H0 della Wabash 705, per rendere l'idea della livrea. Foto da www.brasstrains.com

Modello in H0 (Hallmark) della Wabash 705, qui mostrato per rendere l’idea della livrea. Foto da http://www.brasstrains.com

Chesapeake and Ohio

La rete di questa compagnia era simile a quella di N&W: collegava la Virginia con Cincinnati e Columbus, ma si spingeva poi fino a Chicago e Toledo, ed attorno agli anni ’50 si estendeva anche in Michigan e in Ontario.

Mappa della Chesapeake & Ohio a metà anni '30

Mappa della Chesapeake & Ohio a metà anni ’30

Nel 1946 la Chesapeake and Ohio Railway pianificò un collegamento tra Washington DC e Cincinnati. Il treno avrebbe dovuto essere chiamato “Chessie“. Modificò 5 vecchie Pacific del 1926 trasformandole in Hudson (4-6-4) e carenando quattro di esse: le n.490-493, Acquistò anche 46 carrozze da Budd, ma il “Chessie” non entrò mai in servizio, perché ad una nuova valutazione, in parte basata sugli esiti del  Cincinnatian di B&O, risultò che l’affluenza di passeggeri su quella linea sarebbe stata scarsa. Le carrozze furono rivendute, e le quattro locomotive carenate vennero utilizzate per trainare convogli minerari di carbone.  A causa del loro colore, le motrici erano chiamate “Yellowbellies” (panciagialla).  La 490 é sopravvissuta fino ai giorni nostri: donata da C&O al Baltimore & Ohio  Railroad Museum di Baltimora nel 1971, é l’unica Hudson carenata preservata.

La Hudson destinata al Chessie - foto da www.steamlocomotive.com

La Hudson destinata al Chessie – foto da http://www.steamlocomotive.com

C&O é interessante anche per un’altra storia. Ad una compagnia che come business principale aveva il trasporto del carbone, abbandonare il vapore a favore del Diesel doveva sembrare una contraddizione. Non fu quindi certo tra le prime a sperimentare la nuova trazione, anzi tentò delle strade alternative, provando una motorizzazione con turbina a vapore-elettrica e realizzando la M1. Sostanzialmente, il vapore generato nella caldaia a carbone azionava una turbina che generava elettricità: la trazione era elettrica, come nel caso delle Diesel-Elettriche. Anche PRR aveva sperimentato la turbina a vapore con la S2, ma lì la turbina azionava direttamente le ruote.

In teoria la M1, costruita nel 1947-48 in 3 esemplari, avrebbe dovuto richiedere meno manutenzione delle macchine a vapore tradizionali, e da progetto avrebbe dovuto essere in grado di percorrere Washington-Cincinnati e ritorno senza interventi manutentivi. In pratica invece si rivelarono fragili, e consumavano più carbone di una loco tradizionale. Furono messe fuori servizio e demolite nel 1950. Erano dei bestioni lunghi 47 metri, con rodiggio 2-C1+2-C1-B con una potenza di 6000 CV, e viaggiavano a 100 mph (160 Km/h).

Una M1 di C&O

Una M1 di C&O

C&O M1 - foto da locodriver.co.uk

C&O M1 – foto da locodriver.co.uk

Disegno della M1 da customtrains.org - clicca per ingrandire

Disegno della M1 da customtrains.org – clicca per ingrandire

Se a qualcuno venisse il dubbio che non fosse una locomotiva... ecco il vapore! Foto da wiible.tumblr.com

Se a qualcuno venisse il dubbio che non fosse una locomotiva… ecco il vapore! Foto da wiible.tumblr.com

Più o meno analoga fu la simile esperienza di Norfolk & Western con la sua 2300 “Jawn Henry” a vapore, turbina e trazione elettrica costruita nel 1954 e dismessa dopo tre anni.

Sorte persino peggiore toccò ad un analogo esperimento effettuati da General Electric, con macchine  testate nel 1939 da Union Pacific (UP-1 e UP-2) e restituite a GE dopo un solo mese, e successivamente usate per un breve periodo nel 1943 da Great Northern.

La UP1 sperimentale. Sembra un diesel, ma é una locomotiva a carbone!

La UP1 sperimentale. Sembra un diesel, ma é una locomotiva a carbone!

Conclusione

Chiudiamo questa rassegna americana segnalando un sito nel quale possiamo trovare un riassunto di tutte le macchine di cui abbiano parlato, ciascuna legata ad una scheda tecnica: loco.skyrocket.de. Il sito in realtà presenta le carenate di tutto il mondo: ci serve quindi anche da transito verso un prossimo argomento, che riguarderà le carenate tedesche.

In scala N

Questa volta è davvero dura trovare dei modelli in scala N, nonostante che tra le compagnie vi sia l’importantissima Baltimore and Ohio, e vi siano esemplari il cui appeal a me pare indiscutibile, come il Crusader di Reading o la motrice del John Wilkes della Lehigh Valley. L’unica prodotta del lotto del invece sembra essere una macchina in realtà inesistente: la Great Northern “Glacier”. Chi l’ha realizzata? Ma la solita, fantasiosa ConCor, naturalmente!

La presunta

La presunta “Glacier” di Great Northern: un’altro esercizio di fantasia (e raggiro) di ConCor.


In questa serie sulle locomotive carenate americane:

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Pubblicato il 25 aprile 2015

In questa puntata proseguiamo la carrellata sulle locomotive carenate americane. Nelle precedenti abbiamo discusso tutti i casi più significativi: Burlington (CB&Q), NYC, PRR, Milwaukee (CMStP&P, e ne abbiamo approfittato per dare un’occhiata anche a C&NW), SP e N&W. Questa volta vediamo il resto delle carenate nelle compagnie ferroviarie degli States del Sud e dell’ Ovest, che comprendono colossi mitici come Union Pacific e Santa Fe.

Union Pacific

Union Pacific possiede la più grande rete ferroviaria degli USA.: 32.000 miglia, oltre 50.000 km! Tre volte la rete FS, che ne conta meno di 17.000.

Rete della Union Pacific - da www.fallscityedge.com/

Rete della Union Pacific – da http://www.fallscityedge.com/

Nel 1936 UP aveva istituito il “City of San Francisco” che collegava Chicago con Oakland (da dove con un breve tratto di ferry si raggiungeva San Francisco). Utilizzava il suo nuovo automotore Diesel, l’ M-10000 (al quale abbiamo brevemente parlato in passato quando abbiamo iniziato ad occuparci di streamlining). Avendo un solo convoglio di quel tipo, la relazione veniva percorsa solo 5 volte al mese in ciascuna direzione (il viaggio durava poco meno di 40 ore).

Nel 1937 al  “City of San Francisco” venne affiancato il “49er” (Forty-Niner), costituito da materiale ordinario. Per conferire al convoglio un aspetto più moderno, nel 1939 furono carenate in due locomotive, una Pacific P13 (la n. 2906) per la tratta in pianura e una Mountain (4-8-2) da 4000 CV (n. 7002) per l’impegnative tratta della linea sulle Montagne Rocciose. Le due macchine presero gli stessi colori che erano stati inaugurati dal M-10000 (marrone e giallo), e che sarebbero poi diventati i colori ufficiali della compagnia, anche se le carrozze che trainavano avevano mantenuto la vecchia livrea grigia.

UP Mountain, da ogrforum.ogaugerr.com

UP Mountain, da ogrforum.ogaugerr.com

UP Pacific, dagli archivi UP

UP Pacific, dagli archivi UP

Il 49er, con la Mountain al traino delle carrozze il livrea a due toni di grigio.

Il 49er, con la Mountain al traino delle carrozze il livrea a due toni di grigio. Da Dieselpunks.org

Nel 1938 lo M-10000 venne sostituito da un più capiente convoglio (14 carrozze tradizionali) trainato da una tripla trazione di motrici Diesel E2. Le locomotive carenate restarono in servizio per un periodo breve (fino al 1941), e poi cedettero il passo ai Diesel e furono impiegate come motrici di soccorso. Ulteriori immagini delle carenate UP si trovano su dieselpunks.


Atchison, Topeka and Santa Fe

Santa Fe é la “Coca Cola” della ferrovia: un marchio notissimo, forse la compagnia ferroviaria più nota in assoluto al mondo. Nacque collegando Atchinson e Topeka (Kansas) con  Santa Fè (New Mexico), e si estese poi fino a collegare Chicago il golfo del Messico, e con Los Angeles e San Francisco, con una rete di 13’000 miglia, quasi 21.000 km: metà dell’equatore!

Rete della Union Pacific - da http://www.american-rails.com

Rete della Union Pacific – da http://www.american-rails.com

Nel 1926 ATSF aveva inaugurato la relazione che, in oltre 60 ore di viaggio, collegava Chicago a Los Angeles con il treno denominato “Chief“. Tre anni dopo il tempo di percorrenza era sceso a 58 ore. Nel 1937 la compagnia annunciò di aver ordinato una locomotiva carenata, e che la durata del viaggio sarebbe scesa a 50 ore. L’anno successivo Baldwin consegnò alla ATSF la Baltic (4-6-4) carenata n.3460. Faceva parte un ordine di locomotive analoghe, ma non carenate, destinate alla linea che collega Chicago a La Junta in Colorado. Era colorata di celeste chiaro e presto prese il soprannome di “Blue Goose” (oca azzurra). Le carrozze avevano la stessa livrea.

Santa Fe 3460 da www.northeast.railfan.net - qui in carenatura originale, poi ridotta

Santa Fe 3460 da http://www.northeast.railfan.net – qui in carenatura originale, poi ridotta

La ATSF 3460 il 10 aprile 1938, ancora con la

La ATSF 3460 il 10 aprile 1938, ancora con la “gonna” intera -Foto da http://www.trainlife.com

La Blue Goose; già nel 1939 aveva carenatura ridotta - da ogrforum.ogaugerr.com

La Blue Goose; già nel 1939 aveva carenatura ridotta – da ogrforum.ogaugerr.com

ATSF Blue Goose da ogrforum.ogaugerr.com

Immagine a colori di ATSF Blue Goose  – da ogrforum.ogaugerr.com

La carenatura lasciava libere le ruote per facilitare la manutenzione già all’origine (immagine sotto) – fu poi ridotta dando accesso anche ai cilindri.

Operazioni di manutenzione sulla 3460 - - da www.kansasmemory.org

Operazioni di manutenzione sulla 3460, ancora con carenatura completa – da http://www.kansasmemory.org

Già nel 1936 però la compagnia aveva iniziato a sperimentare la trazione diesel su quel tracciato, riuscendo a coprirlo in 36 ore! La strada era dunque segnata. Nel 1937 iniziarono, una volta a settimana, le corse del nuovo convoglio, chiamato “Super Chief” e trainato dai Diesel rossi e gialli (livrea Warbonnet). In questo modo, ATSF aveva dimostrato la fattibilità della trazione diesel per treni passeggeri su lunghe percorrenze, e spalancato la porta del futuro. La corrente d’aria generata avrebbe, nel giro di 10 anni circa, stravolto aspetto e organizzazione ferroviaria. Neppure le carenate dall’aspetto così moderno sarebbero resisitite.

Chief e Super Chief convissero, ma anche il primo fu presto convertito alla trazione Diesel, e la breve epoca del Blue Goose tramontò per sempre.

Due viste della Blue Goose tra i Diesel - da www.kansasmemory.org

Due viste della Blue Goose tra i Diesel – da http://www.kansasmemory.org

Altre immagini storiche dell'”oca blu” si trovano su kansasmemory.org, e sul solito dieselpunks.org.

St. Louis and San Francisco Railroad (Frisco)

Nome curioso per questa ferrovia, centrata principalmente su Kansas, Missouri, Arkansan e Oklahoma… Sembra quasi una missione non compiuta, o una speranza: arrivare a San Francisco. Non ce la fece mai. il punto più ad ovest raggiunto é Floydada, una cittadina di 3000 abitanti in Texas, ancora lontanissima perfino dalle Rockies… Eppure il nomignolo con cui la compagnia era chiamata era proprio “Frisco“!

Rete della St. Louis and San Francisco Railroad - da friscorailroad.com

Rete della St. Louis and San Francisco Railroad – da friscorailroad.com

Nel novembre del 1939, la StL&StF RR iniziò ad adattare dei rotabili (materiale ordinario) per dedicarli ad un nuovo servizio, chiamato “Firefly” (lucciola), che avrebbe operato tra Kansas City e Oklahoma City. I convogli erano trainati da tre vecchie Pacific (4-6-2) del 1910 (n.1018, 1026 e 1031) che erano state carenate l’anno prima, colorate di azzurro con decorazioni in alluminio. La prima corsa commerciale é del 29 marzo 1940.

il Firefly in corsa Foto: wikimedia

il Firefly in corsa Foto: wikimedia

La 462 di Frisco per il Firefly Foto: Archivi BNSF

La 462 di Frisco per il Firefly Foto: Archivi BNSF

Il Firefly restò in servizio fino al 22 maggio 1960. Alcuni dettagli sul treno si trovano su condrenrails.com.

Southern Railways

SR era nata a fine 800 aggregando circa 150 piccole ferrovie del sud est degli USA, comprese in un poligono che ai vertici aveva Washington DC, St.Louis, New Orleans e Jacksonville (nel nord della Florida).

Rete della Southern Railways - da http://www.american-rails.com

Rete della Southern Railways – da http://www.american-rails.com

Nel 1941 chiese a  Otto Kuhler di disegnare la carenatura per la Pacific P4 n.1380 costruita da ALCO nel ’23, al fine di utilizzarla per  la tratta di sua competenza del “The Tennessean“, un convoglio che collegava New York a Memphis lungo i binari di PRR, N&W e SR.  Pare che Kuhler la considerasse la sua opera migliore, ma che non abbia mai presentato il conto per questo lavoro e  che quindi non sia stato pagato.

Southern Southern Railways Tennessean 64 - da streamlinermemories.info

Southern Railways Tennessean 64 – da streamlinermemories.info (Archivi NS)

Una macchina era sufficiente, perché operava sulla Washington-Lynchburg (o Monroe, Virginia), e riusciva a compiere il viaggio di andata e ritorno in giornata. Quando, nel 1942, quest’unica carenata di SP lasciò il passo ad un Diesel, la locomotiva fu trasferita al pool di macchine che operava sulla Washington-Atlanta- Venne accantonata e demolita nel 1953.

IL Tennessean in corsa - foto da www.wilkinsontrains.com

IL Tennessean in corsa – foto da http://www.wilkinsontrains.com

Louisville and Nashville

La”Old Reliable”, questo il nomignolo della L&N, gestiva a fine anni ’20 circa 8000 miglia di binari (oltre 12.000 Km). Nata e centrata in Tennessee, la ferrovia si spingeva a sud fino al Golfo del Messico, e a nord fino alla parte meridionale di Ohio e Illinois.

Rete di L&N - mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Rete di L&N – mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Nel 1940 L&N carenò la Pacific K7 n. 295 dedicandola al traino del South Wind, un treno gestito in cooperazione con PRR, che correva da Chicago a Miami. Un serbatoio da 20.000 galloni nel tender permetteva di percorrere le 205 miglia (370 Km) tra Nashville, Tennessee e Birmingham, Alabama, senza effettuare rifornimenti: un record per una locomotiva a vapore. un altro record per locomotive a carbone era il fatto che con soli due rifornimenti di acqua (uno a Nashville, uno a Birmingham) ma senza rifornimento di combustibile la motrice riuscisse a trainare il South Wind per le 489 miglia (ben 780 Km!) che separavano Louisville, Kentucky, da Montgomery, Alabama. Per un periodo la 295 ebbe livrea Tuscan Red (come quella di PRR) invece di quella “sua” argento-nera con righe rosse.

L&N 4-6-2 295, the famed South Wind locomotive. Photographer E. G. Baker poses at the front. A B&W photo retouched and colorized by Jim Herron. Da www.herronrail.com

L&N 4-6-2 295, la South Wind locomotive. Il fotografo E. G. Baker posa di fronte alla motrice. La foto, originariamente in bianco e nero, é stata colorata da  Jim Herron al fine di mostrare l’aspetto originale.  E’ tratta da http://www.herronrail.com

L&N 295 nel 1949, ultimo anno in cui vestì la carenatura. Qui in livrea Tuscany Red. Foto da kohlin.com

L&N 295 nel 1949, ultimo anno in cui vestì la carenatura. Qui in livrea Tuscany Red, con righe giallo oro. Foto da kohlin.com

Un’altro treno tra Chicago e la Florida, il Dixie Flagler, era affidato a L&N nella tratta tra Evansville (Indiana) e Nashville e Evansvill. Anche per questo servizio la compagnia carenò due Pacific: le K5 n.275 e 277. Le due macchine avevano livrea gigia e nera con righe colorate: una di rosso, l’altra di blu.

Fino al 1950 le tre macchine rimasero in servizio con la carenatura, poi la svestirono.

L&N 275 - da www.wfrm.org

L&N 275 – da http://www.wfrm.org

L&N 275 in una foto colorata per rendere l'idea dell'aspetto della livrea - da www.herronrail.com

L&N 275 in una foto colorata per rendere l’idea dell’aspetto della livrea – da http://www.herronrail.com

Seaboard Air Line

A dispetto del nome non é una compagnia aerea: SAL era una compagnia ferroviaria minore che gestiva circa 6000 Km di linea. La sua linea principale partiva da Richmond (Virginia), passava per  North Carolina e South Carolina, and Savannah (Georgia) e raggiungeva Jacksonville, Tampa, St. Petersburg, West Palm Beach e Miami in Florida.

Mappa della Seaboard Air line, da wikipedia (CC)

Mappa della Seaboard Air line, da wikipedia (CC) “Seaboard Air Line RR main lines 1950” by Textorus

Successivamente si unì alla rivale Atlantic Coast Line che correva più o meno parallela, un po’ più vicino alla costa, formando la Seaboard Coast Line.

Pare che l’introduzione delle carenate sia dovuta alle proteste dei sindaci di St.Peterburg e Clearwater per la mancata assegnazione dei nuovi Diesel della tratta che riguardava le loro città, Così, nell’attesa di poter portare i Diesel anche su quella tratta (le forniture erano ritardate per lo sforzo bellico), SAL decise di carenare tre vecchie Pacific di classe P: le 865, 867 e 868.  Il poderoso “Face Lift” fu sufficiente per placare gli animi fino all’arrivo dei sospirati Diesel. Le 865 e 868 erano usate per il Silver Meteor tra Wildwood e St. Petersburg, la 867 (pare) per il servizio Florida West Coast.

Una P2 nel 1939. Dal photostream di TPavluvcik su Flickr,

Una P2 nel 1939, analoga a quelle che vennero poi carenate. Dal photostream di TPavluvcik su Flickr,

La 867 carenata, nel 1941. Dal photostream di TPavluvcik su Flickr,

La 867 carenata, nel 1941. Dal photostream di TPavluvcik su Flickr,

Il disegno della Class P carenata mostra la livrea. Dopo la motrice si vede una carrozza P&B (posta e bagagli) Pullman Osgood-Bradley . Dal photostream di TPavluvcik su Flickr,

Il disegno della Class P carenata mostra la livrea. Dopo la motrice si vede una carrozza P&B (posta e bagagli) Pullman Osgood-Bradley . Dal photostream di TPavluvcik su Flickr,

Profilo della Seaboard - da www.rmweb.co.uk

Profilo della Seaboard – da http://www.rmweb.co.uk

Altre immagini si possono trovare su dieselpunks.

Nashville, Chattanooga & St. Louis

Chattanooga Choo Choo? Esiste davvero!  NC&StL era una compagnia essenzialmente locale, basata in Tennessee e con collegamenti con Georgia, Kentucky e Mississipi.

Rete della NC&StL - mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Rete della NC&StL – mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Questa piccola compagnia fu l’ultima a far entrare in servizio una vaporiera carenata in USA, nel maggio 1947, quando ormai le altre compagnie le dismettevano. Venne usata per il “City of Memphis“, che collegava Nashville a Memphis. Il convoglio era composto di vecchio materiale rimodernato, trainato dalla Pacific #535 (Marie).  La motrice restò in servizio per due anni scarsi.

Memphis 64 da streamlinenermemories.info

Memphis 64 da streamlinenermemories.info

City of Memphis Streamliner, da condrenrails.com

City of Memphis Streamliner, da condrenrails.com

City Of Memphis - Memphis Press-Scimitar Photo, Robert Tomb Collection da condrenrails.com

City Of Memphis – Memphis Press-Scimitar Photo, Robert Tomb Collection da condrenrails.com

 Dipinto che mostra oi colori della livera del City of Memphis - da www.rebelrails2.com

Dipinto che mostra oi colori della livrea del City of Memphis – da http://www.rebelrails2.com

In scala N

Delle macchine trattate in questo episodio, pochissimo si trova nella nostra scala: del resto se già é difficile trovare le carenate più famose, ancor peggio é per quelle discusse qui, che furono sostanzialmente delle attrici di secondo piano.

Model Power riproduce la Lackawanna 1136. La realizzazione é approssimativa, ma il colpo d’occhio rende l’idea.

Lackawanna 1136 di Model Power. Foto da www.needtrains.com

Lackawanna 1136 di Model Power. Foto da
http://www.needtrains.com

Poi Model Power si allarga, dipingendo lo stesso telaio per un’ampia serie di “semi-streamlined” per le quali non abbiamo trovato evidenza al vero. Includono motrici di compagnie illustri (B&O, Pennsy, SP ecc.) ma si tratta di realizzazioni di pura fantasia.

Le semi-streamlined (di fantasia) di Model Power

Le semi-streamlined (di fantasia) di Model Power

Anche Con-cor ha alcune realizzazioni, non proprio entusiasmanti in verità. Come abbiamo già visto, la casa americana ha realizzato delle Hudson e le ha vestite con due carrozzerie: una tipo “Bullet” ed una tipo “Shovel Nose”, dipingendole poi in svariate livree (raramente facendo copie del vero). Una di queste “ripitture” é una ATSF Blue Goose. Se almeno il rodiggio é giusto, il resto é fantasia: si guardino a titolo di esempio i finestrini di cabina.

La Blue Goose ATSF di Con-cor

La Blue Goose ATSF di Con-cor

Sempre da Con-cor Erano disponibili anche 5 carrozze: Rail Post Office, Coach, Dome, Sleeper, Observation.

Le carrozze del Blue Goose (Con-cor) . Foto da ebay.

Le carrozze del Blue Goose (Con-cor) . Foto da ebay.

Con-cor era in però grado di fare anche peggio: spaccia poi una Hudson (4-6-4) per la motrice del 49-er, sbagliando completamente persino il rodiggio: avrebbe dovuto essere un Pacific (4-6-2) o un Mountain (4-8-2)…. E’ addirittura inclusa come “A Collector Edition” nella serie “The Red Baron Collection“. Si, collezionista di orrori… e pensare che si trova su ebay attorno ai 300 US$!

UP falsa 49-er di ConCor

Union Pacific, falsa 49-er di ConCor

Chi comunque si accontenta e non guarda troppo per il sottile potrebbe trovare anche le carrozze in livrea giusta (grigia) da attaccarci, prodotte da Arnold-Rivarossi.

Le carrozze per il 49er

Le carrozze per il 49er


In questa serie sulle locomotive carenate americane:

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Pubblicato il 21 marzo 2015, ultima modifica 14 maggio 2017

Proseguiamo la rassegna storica delle locomotive carenate statunitensi. E’ la volta di occuparci di due importanti compagnie che hanno dato un rilevante contributo alla vicenda delle carenate: Southern Pacific e Norfolk & Western. In termini di numero di carenate possedute, si tratta rispettivamente della seconda e terza forza, alle spalle della PRR di cui ci siamo occupati recentemente.

Southern Pacific

“Espee” corre sul perimetro sudoccidentale degli States, andando dall’Oregon alla Lousiana, con una rete di 15.000 miglia.

Rete della Southern Pacific - da www.pbs.org

Rete della Southern Pacific – da http://www.pbs.org

Il giorni di inizio primavera 1937, la Southern Pacific introdusse il Daylight che collegava Los Angeles a San Francisco in poco meno di 10 ore. Il convoglio, verniciato in rosso, arancio e nero, era trainato da una Golden State GS-2 (4-8-4) parzialmente carenata. La colorazione poco a poco si estese a tutta la rete passeggeri di SP e permase nella successiva epoca Diesel.

Il Daylight lungo la costa del Pacifico, da transpressnz.blogspot.it

Il Daylight lungo la costa del Pacifico, da transpressnz.blogspot.it

GS4 in corsa - foto Viewliner da s147.photobucket.com/

GS4 in corsa – foto Viewliner da s147.photobucket.com/

Fu un grande successo che aprì la strada ad altri convogli simili: San Joaquin Daylight, Shasta DaylightSacramento Daylight, e Sunbeam. Per quest’ultimo, che collegava Dallas con Houston, vennero ammodernate tre Pacific P6 del 1913, carenandole e creando la classe P14 (n.2455-2457). Il Sunbeam percorreva le 264 miglie in 4:45 ore. Dal ’38 divenne un convoglio non-stop, impiegando 265 minuti, con una media di 60 miglia/ora (100 Km/h): mile-a-minute era un imperativo, visto che i concorrenti Texas Rocket Sam Houston Zephyr si attestavano su queste prestazioni.

Una Pacific P14 per il Sunbeam

Una Pacific P14 per il Sunbeam

Una P-14 in testa al Sunbeam - da texashistory.unt.edu/

Una P-14 in testa al Sunbeam – da texashistory.unt.edu/

Qualche anno dopo le tre Pacific furono cedute alla Texas & New Orleans, dove furono rinumerate 650-652.

T&NO 650 (Photo courtesy Norman Kechtkoff, da www.steamlocomotive.com/

T&NO 650 (Photo courtesy Norman Kechtkoff, da http://www.steamlocomotive.com/

Le regine furono comunque le GS. Le GS-2 erano l’evoluzione carenata delle Northern GS-1 (4-8-4). Nel ’36 ne furono costruite 6 (n. 7646–7651): furono quelle che servirono per il Daylight.

Disegno della AP 4-8-4 GS4 Daylight CT117 - da customtrains.org

Disegno della AP 4-8-4 GS4 Daylight CT117 – da customtrains.org

L’anno successivo vennero realizzate 14 GS-3 (7721–7734) che presentavano piccole differenze rispetto alle GS-2, e rispetto a queste erano leggermente più lunghe ed avevavo ruote più grandi (203 cm contro 187 cm). L’evoluzione continuò con le GS-4, realizzate in due serie tra il ’41 e il ’42, per un totale di 28 macchine (7798–7817 e 7848–7855).

Southern Pacific GS-4 4449 da free-images.gatag.net

Southern Pacific GS-4 4449 da free-images.gatag.net

 Sp GS-4 4449 da locomotive.wikia.com

Sp GS-4 4449 da locomotive.wikia.com

Le ultime due macchine furono delle GS-5 (7856, 7857), realizzate nel 1942, che dalla GS-4 differivano per l’uso di cuscinetti a sfera. Per dettagli si veda steamlocomotive.com.

Il totale fu di ben 50 GS, più le 3 Pacific: il più consistente lotto di carenate negli interi States dopo quello della Pennsy-.

Nl 1943 vennero prodotte ancora le GS-6, ma queste dall’estetica delle precedenti mantennero solo il frontale e la parte superiore della caldaia, e non possono certo essere annoverate tra le carenate (anche se qualcuno le chiama semicarenate). La SP le avrebbe volute carenate, ma l’austerity legata alla guerra rese impossibile realizzare una cosa così “voluttuaria”. Le GS-6 invece furono dichiarate per servizio misto merci-passeggeri, e la sigla GS cambiò significato: da Golden State divenne General Service. Con questi trucchetti fu possibile far approvare l’ordine…

Per inciso, negli anni di guerra, per diminuire le necessità manutentive, alcune carenate persero la livrea colorata e divennero nere. Riacquistarono i colori vivaci al termine del conflitto.

Le GS restarono in servizio fino a metà anni ’50: ad esempio il Coast Daylight continuò ad avere trazione a vapore fino al 7 gennaio 1955. Le ultime Golden State lasciarono il servizio nel 1958, ma quella non fu la fine per la fortunata serie. Due locomotive infatti sopravvissero: la 4449 (una GS-4), alloggiata alla Southern Pacific Brooklyn Roundhouse di Portland, Oregon, e la 4460 (una GS-6) al Museum of Transportation di St. Louis, Missouri. La 4449 é conservata in condizioni operative, ed é ancora (anche se raramente) usata per treni speciali. In compenso quando li fanno non sono certo piccole escursioni, ma lunghi viaggi!

La SP 4449 in testa al Daylight

La SP 4449 in testa al Daylight, da spdaylight.net

La 4449 venne anche usata nel ’75 per il treno celebrativo American Freedom Train, che trainò per gran parte degli USA (dividendo il compito con altre due vaporiere, queste non carenate: la Reading 4-8-4 #2101 e la Texas & Pacific 2-10-4 #610).

La 4449 al traino del Freedom Train. © Jim Bortolotta da railpictures.net

La 4449 al traino del Freedom Train. © Jim Bortolotta da railpictures.net

Fu usata anche per lo Amtrak Transcontinental Steam Excursionun lungo viaggio che anel 2010 la portò a Seattle (WA) per poi dirigersi ad est fino al Montana prima di tornare alla sua “home town” di Portland, OR. Il viaggio avvenne sotto le insegne della BNSF, con livrea interamente nera. Tornò ai colori “Espee” che aveva temporaneamente lasciato una volta rientrata a Portland. Un’associazione (la Friends of 4449) si occupa delle manutenzione e dell’organizzazione di eventuali altri treni speciali.

SP GS-4 - Foto © Electric Crayon da flickr

SP GS-4 – Foto © Electric Crayon da flickr

Anche per il fatto che la vita di almeno una GS carenata si é protratta fino ai giorni nostri, é estremamente facile trovare belle foto di questo tipo di macchina, ed anche dei filmati, come il seguente.


Norfolk & Western

N&W possedeva una rete ferroviaria che connetteva Norfolk, sulla costa Atlantica, con le campagne della Virginia e le miniere della West Virginia, per raggiungere poi Cincinnati e Columbus in Ohio. Si occupava soprattutto di trasporto merci, ma fu una delle compagnie col maggior numero di locomotive carenate: 14 J, 22 K2 e 2 M2, per un totale di ben 38, Terza forza negli States quanto a numero di carenate.

Mappa della rete di N&W - da www.permaculturemarin.org

Mappa della rete di N&W – da http://www.permaculturemarin.org

Tra il 1941 e il 1942 la Norfolk & Western mese all’opera le cinque Class J (4-8-4) costruite nelle proprie officine di Roanoke in Virginia che nascevano già carenate. Nonostante il diametro ridotto delle sue ruote che erano anche vicinissime tra loro per essere meno aggressive sui binari nel tortuosi tracciati montani della compagnia, questa motrice era la più veloce nella sua classe: 110 mph  (176 Km/h) con 10 carrozze, misurati sulla tratta usata per questi test da PRR, nei pressi di Fort Wayne.

DEttaglio delle ruote della Class J 611 - foto Thumpr455 da Dieselpunk.rg- originale da flickr

Dettaglio delle ruote della Class J 611 – foto Thumpr455 da Dieselpunk.rg- originale da flickr

La N&W 611 nell 1987 - Foto © Ivan Safyan Abrams da flickr

La N&W 611 nell 1987 – Foto © Ivan Safyan Abrams da flickr

Le successive sei, prodotte nel 1943, entrarono in servizio senza carena costituendo la classe J1, ma al termine della guerra furono carenate e tornarono ad essere Class J. Le ultime tre, consegnate nel 1950, nacquero carenate. I numeri di esercizio andavano da 600 a 613. Dunque fu un gruppo assai popoloso: ben 14 locomotive con carena. Furono usate per i treni The Powhatan Arrow, The PocahontasThe Cavalier,  Tennessean, Birmingham Special e The Pelican

N&W Powhatan Arrow - Foto © Jodie Jones, Bob McGilvray Jr. da flickr

N&W Powhatan Arrow – Foto © Jodie Jones, Bob McGilvray Jr. da flickr

N&W Powhatan Arrow - Foto © Mike Robbins da flickr

N&W Powhatan Arrow – Foto © Mike Robbins da flickr

La N&W 692 sulla piattforma girevole - da spec.lib.vt.edu

La N&W 692 sulla piattforma girevole – da spec.lib.vt.edu

Restarono in esercizio fino al 1958. Una é visibile nel seguente film:

Nel 1960 la 611 fu donata al  Virginia Museum of Transportation di Roanoke. Li restò ferma per vent’anni: a inizio anni ’80 fu rimessa in moto per alcuni treni celebrativi, ma nel 1986 fu coinvolta in un incidente (deragliamento di alcune carrozze trainate). La locomotiva non subì danni, ma a causa degli accresciuti costi di assicurazione non tornò più a trainare convolgli, e da allora é ferma al museo.

Disegno della Class J N&W da customtrains.org

Disegno della Class J N&W da customtrains.org

Una carenatura analoga fu applicata tra il 1945 e il 1946 anche a 22 Mountain (4-8-2). 10 erano di classe K2 (n. 116-125) e 12 di classe K2a (n.126-137). Le due serie differivano di poco: alcune informazioni in proposito si trovano sul numero di ottobre 2011 di O-Gauge Railroading. Per la somiglianza con le J le macchine furono soprannominate “J Junior“.

Una K2 N&W carenata. Foto da dieselpunk.org

Una K2 N&W carenata. Foto da dieselpunk.org

N&W K2 n. 129 - da spec.lib.vt.edu

N&W K2 n. 129 – da spec.lib.vt.edu

Tutte queste macchine rimasero in servizio fino al 1958.

N&W ebbe una sorta di carenatura sperimentale anche per due locomotive  sperimentali M2 (Mastodon Class): delle 4-8-0 (n.1100 e 1112).

Una delle due M2 semicarenate - da bodwyn.wordpress.com

Una delle due M2 semicarenate – da bodwyn.wordpress.com

Un approfondimento sulle carenate di N&W si trova su dieselpunks. Moltissime immagini storiche della Norfolk & Western si trovano nella Norfolk and Western Historical Photograph Collection presso VirginiaTech. Altre ancora sono negli archivi della N&W Historical Society, in particolare foto delle Class J, Class K2Class M2.

In scala N

Non sorprenderà che nel modellismo la parte del leone la facciano le macchine di Southern Pacific.

Kato ha prodotto la GS-4  in varie edizioni e versioni:

  • KAT-126-0301 GS-4 Southern Pacific  #4449 (2008 prima produzione)
  • KAT-126-0302 GS-4 Southern Pacific  #4453 (2008, seconda produzione)
  • KAT-126-0303 GS-4Southern Pacific #4431 (2009, terza produzione, livrea nera “wartime”)
  • KAT-126-0304GS-4 Southern Pacific #4453 (2009, terza produzione, livrea nera “wartime”)
  • KAT-126-0305  GS-4 Southern Pacific #4449 (2010, quinta produzione)
  • KAT-126-0306 GS-4 Southern Pacific #4450 (2010, quinta produzione)
  • KAT 126-0307 GS-4 Southern Pacific #4449 (201x, sesta produzione)
  • KAT-126-0311 GS-4 Southern Pacific #4449 (2010, quinta produzione, livrea American Freedom Train)
  • KAT-126-0312 GS-4 BNSF #4449 (201x, sesta produzione, livrea Excursion Black)

La quarta edizione é stata cancellate. Per dettagli si vedano le pagine di KatoUSA, dove sono presenti anche dei filmati che mostrano i modelli in movimento.

La GS4 di Kato

La GS4 di Kato

La GS4 American Freedom Train di Kato

La GS4 American Freedom Train di Kato

La GS4 Nera (Watime) di Kato

La GS4 Nera (Wartime) di Kato

GS4 in livrea nera e stemmi BNSF – Excursion Paint del 2000. Modello Kato

Kato 106-061 era un set di 10 carrozze per il “Daylight” prodotto nel 2010. Vi erano anche dei set da due carrozze ciascuno: 106-6305, 106-6306, 106-6307 e 106-6308, che permettono di comporre il Daylight nella versione a 18 elementi. E’ stato successivamente messo di nuovo in produzione come set 106-062. (si veda sul sito di Kato).

Kato - Kit di 10 carrozze del daylight

Kato – Kit di 10 carrozze del daylight

Kato - Kit di 10 carrozze del daylight

Kato – Kit di 10 carrozze del daylight

Rivarossi produsse una terna di carrozze SP: Una Observation, un Baggage-Dorm, e un Coach. Purtroppo c’erano solo le motrici Diesel per trainarle, e non la bellissima Golden State.

Le tre carrozze Southern Pacific di Rivarossi

Le tre carrozze Southern Pacific di Rivarossi

La coreana Samhongsa aveva prodotto il Daylight (La GS e alcune carrozze) in ottone, importate negli usa da Key Import (si veda brasstrains.com per ulteriori immagini dettagliate)

Convoglio SOUTHERN PACIFIC DAYLIGHT - da www.brasstrains.com

Convoglio SOUTHERN PACIFIC DAYLIGHT di Samhongsa – da http://www.brasstrains.com

Le GS4 importate in USA da Key

Le GS4 importate in USA da Key

Con-Cor ha prodotto la GS-4, ed anche la GS-6, ed almeno le solite carrozze approssimate (non ho fatto una ricerca esaustiva)

La ConCor GS4, nella serie "Red Baron Collector"

La ConCor GS4, nella serie “Red Baron Collector”

Con-Cor GS-6

Con-Cor GS-6

ConCor 001-040376 - Set Southern Pacific Daylight

ConCor 001-040376 – Set Southern Pacific Daylight

Sunset Model Co. (giapponese) ha costruito (molti anni fa) un modello della Class J di N&W. Il modello é in ottone, ovviamente caro e raro.

SUNSET MODEL CO. - NORFOLK & WESTERN 4-8-4 CLASS J da www.brasstrains.com

SUNSET MODEL CO. – NORFOLK & WESTERN 4-8-4 CLASS J
da http://www.brasstrains.com

Bachmann la ha realizzata in due edizioni: nel 1986 e nel 2008. La seconda, oltre ad essere DCC ready, é vastamente superiore, come discusso da spookshow. L’edizione del 2008 c’é in due versioni: base (Art. 82153), con tender supplementare (art. 82154).

Bachmann 82153

Bachmann 82153

Bachmann 82154

Bachmann 82154

ConCor ha realizzato una carenata Norfolk & Western, ma come nei precedenti casi già discussi (tutte le Showel Nose, e l’ipotetica Pennsylvania Brunswick) il modello é sbagliato, qui ancor più grossolanamente:  il rodiggio infatti, invece che un 4-8-4 (per la J) o 4-8-2 (per la K2), é 4-6-4…

Lo sballatissimo modello di una N&W carenata, opera di Con-cor

Lo sballatissimo modello di una N&W carenata, opera di Con-cor

Le carrozze sono le solite di Con-cor, ridipinte con la livrea del caso.

Con-cor 001-040372 Set N&W

Con-cor 001-040372 Set N&W


In questa serie sulle locomotive carenate americane:

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Pubblicato il 14 febbraio 2015

Dopo aver discusso le carenate di Burlington, NYC, Milwaukee e C&NW veniamo alle “Pennsy”: Pennsylvania Rail Road (PRR). Come vedremo, lo streamlining per PRR fu un mix di apparenza (ricoprendo locomotive tradizionali con luccicanti corazze aerodinamiche, come abbiamo visto fare da Burlington, NYC e C&NW, e di vera innovazione, con la progettazione ex novo di macchine intrinsecamente aerodinamiche come nel caso degli Hiawatha di Milwaukee Road.

Se CB&Q, CMStP&P e C&NW erano in competizione tra loro ad Ovest di Chicago, NYC e PRR  lo erano ad Est. Abbiamo visto come NYC partisse dalla Grand Central Station di NY verso nord per raggiungere Chicago lungo i grandi laghi: PRR invece scendeva a sud partendo dalla Grande Mela per raggiungere Philadelphia, ed a quel punto piegare ad Ovest passando gli Appalachi per attraversando poi le grandi pianure.

Rete ferroviaria della Pennsylvania RR

Rete ferroviaria della Pennsylvania RR

La “Pennsy” era la più grande compagnia ferroviaria statunitense, e per un certo tempo fu la più grande società quotata in borsa in tutto il mondo. Detiene tuttora il record di aver fornito ai suoi azionisti dividendi in modo continuativo per oltre un secolo.

Era anche una compagnia innovativa: fu la prima a credere nella trazione elettrica negli USA, costruendo già nel 1935 le leggendarie GG1, disegnata da Raymond Loewy, un designer francese naturalizzato americano di grande successo, autore tra l’altro del logo di Shell, Exxon, BP e TWA, del bus Greyhound Scenicruiser, delle “vending-machines” della Coca-Cola, del pacchetto delle Lucky Strike package, di alcune Studebaker e della livrea dell’Air Force One.

Transito di una GG1 © John Sistrunk da railpuctures.net

Transito di una GG1 © John Sistrunk da railpuctures.net

L’elettrificazione riguardava però soltanto le linee prossime alla dorsale atlantica. I Broadway Limited ed il General,ovvero i convogli rivali del 20th Century Limited, partivano dalla Penn Station a Manhattan trainati dalle GG1 fino a Harrysburg, dove passavano la mano alle K4 che li portavano a Chicago. Le K4 erano della Pacific (forse le più affidabili tra le Pacific americane) prodotte tra il 1914 e il 1928, in ben 425 esemplari.

La K4 n.1531, foto da prrsteam.pennsyrr.com/

La K4 n.1531, foto da prrsteam.pennsyrr.com/

Dovendo rispondere alla mossa di NYC che aveva carenato le Hudson del 20th Century Limited, nel 1936 PRR affidò a Loewy il disegno della carenatura per una K4, la 3768. Dalla matita di Raymond uscì un disegno originale, che guadagnò alla motrice il nome di “Torpedo”. La macchina fu inizialmente verniciata in color bronzo (il marroncino che caratterizzava la livrea delle carrozze), poi prese il più tradizionale verde scuro “Dark Green Locomotive Enamel” (DGLE) .

Due modelli in H0 mostrano i due schemi di coloritura adottati. Immagine da www.americanmodels.com

Due modelli in H0 mostrano i due schemi di coloritura adottati. Immagine da http://www.americanmodels.com

La carenatura della K4 3768. Da wikipedia.

La carenatura della K4 3768. Da wikipedia.

Fece  seguito la carenatura di altre 4 macchine: le 1120, 2665, 3678, and 5338. La carena fu però semplificata, per favorire le operazioni di manutenzione.

La carenatura semplficata della K4 1120. Foto da wikipedia

La carenatura semplficata della K4 1120. Foto da wikipedia

prrsteam.pennsyrr.com ha fotografie di tutte le K4: abbiamo selezionato quelle “streamlined” e le mostriamo qui.

K4 3768 "Torpedo" da prrsteam.pennsyrr.com

K4 3768 “Torpedo” da prrsteam.pennsyrr.com

K4 5338 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 5338 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 13678 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 13678 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 2665 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 2665 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 1120 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 1120 da prrsteam.pennsyrr.com

Ancora una volta, i numeri spiegano eloquentemente quale fosse il reale impatto del fenomeno “streamlining” sulle locomotive a vapore: per le K4, cinque su 425, il 12% scarso…

Altre immagini delle K4 si trovano di dieselpunks, dal quale traiamo anche due immagini frontali della 3768 e della 112o.

K4 3768. Immagine tratta da dieselpunk, originale dal www.billspennsyphotos.com

K4 3768. Immagine tratta da dieselpunk, originale dal http://www.billspennsyphotos.com

K4 1120. Immagine tratta da dieselpunk, originale dal www.billspennsyphotos.com

K4 1120. Immagine tratta da dieselpunk, originale dal http://www.billspennsyphotos.com

Gli estimatori di NYC e quelli di PRR si vogliono bene come juventini ed interisti. I fan di NYC bollano l’operazione K4 carenata come un presa in giro, con la vestizione da principessa di una vecchia bacucca. Non hanno tutti i torti, ma se guardassero in casa loro scoprirebbero che la carenatura delle Hudson non é molto diversa, anche se le 4-6-4 in questione erano macchine di per se molto più moderne delle 4-6-2 dei rivali.

I tifosi di PRR possono rispondere che però poi la compagnia di Philadelphia produsse delle locomotive ultramoderne: S1, S2, T1, Q1 e Q2. Tra queste, S1, T1 e Q1 erano carenate dalla nascita. L’esigenza di costruire queste motrici nasceva dal fatto che i convogli erano sempre più lunghi e pesanti, tanto che le vecchie Pacific K4 dovevano essere messe in doppia trazione, raddoppiando i costi di personale. Si tentò quindi la strada di macchine ultrapotenti e, di conseguenza, giganti.

La prima fu la S1 (6100), anch’essa uscita dalla matita di Raymond Loewy. Presentata all’esposizione di New York nel 1939, colpì per le dimensioni, la potenza, il suo design avveniristico e per l’insolito rodiggio  6-4-4-6.

Profilo della S1: un vero missile! Foto da wikimedia

Profilo della S1: un vero missile! Foto da wikimedia

Raymond Loewy con la sua creatura - Foto © www.art.net/Lile

Raymond Loewy con la sua creatura – Foto © http://www.art.net/Lile

Raymond Loewy sul muso della S1 - Foto © www.art.net/Lile

Raymond Loewy sul muso della S1 – Foto © http://www.art.net/Lile

Gli assi motori erano divisi in due gruppi, come nelle Mallet, ma a differenza di queste ultime non erano articolati, con un arrangiamento rigido denominato “Duplex“. Inoltre, a differenza delle Mallet, entrambi i circuiti erano ad alta pressione. Come per tutte le moderne locomotive veloci (ad esempio le Class A e la F7 dello Hiwatha, e le Hudson), gli assi motori erano dotati di ruote enormi: per la S1 2130 mm. di diametro. Ogni gruppo motore era dotato di soli due assi. mentre i bissel anteriore e posteriore erano a tre assi. I dieci assi totali della locomotiva  sopportavano un peso di 273 tonnellate, con un carico assiale di 27,3 ton. Il tender aveva 8 assi, ed una massa di 205 ton a pieno carico con un peso assiale un po’ minore: 25,6 ton. Per confronto ricordiamo che le norme UIC ammettono un limite di carico assiale pari a 22,5 ton nel caso del rango D, quindi stiamo parlando di un peso assiale (per la locomotiva) superiore del 25% a quello massimo previsto oggi dalla UIC! La potenza era gigantesca per una macchina a vapore: 7000 CV. Per confronto, la Big Boy del 1941 erogava 6200 CV: circa il 10% in meno.

PRR S1 - Foto da crestlineprr.com/

PRR S1 – Foto da crestlineprr.com/

Ricordiamo però che già da qualche anno (1931) una macchina elettrica svizzera (la Ae 8/14 di cui abbiamo recentemente parlato) era in grado di fornire 7200 CV con minore complessità di esercizio, potenza che nel 1940 sarebbe arrivata a sfiorare i 12000 CV con la terza serie della stessa macchina.

La grande potenza della S1 era intesa per permetterle di  trainare treni del peso di 1000 tonnellate alla velocità massima di 160 km/h, oppure treni di 700 tonnellate a 190 km/h. Si narra che la questa locomotiva sperimentale abbia raggiunto più volte le 140 mph (225 Km/h), ed addirittura che la PRR abbia ricevuto una multa per un transito a 156 mph (250 Km/h) sulla ferrovia Fort Wayne-Chicago: ma non essendoci una testimonianza certificata da un’entità indipendente, il record di velocità ufficiale per una macchina a vapore resta attribuito all’inglese Mallard con 203 Km/h.

Insolita, bellissima immagine della S1, © di www.billspennsyphotos.com

Insolita, bellissima immagine della S1, © di http://www.billspennsyphotos.com

C’erano però dei problemi non banali: la S1 era così grande che il suo ingombro non era compatibile con la maggior parte delle linee PRR! Inoltre molte piattaforme girevoli erano troppo corte per trattare quel bestione di di 140 piedi (42,7 metri): 8 piedi (2,5 m) più della Big Boy! La sua zona operativa venne quindi ristretta alle pianure del MidWest, tra Chicago e Crestline, al cui deposito era assegnata (divisione di Fort Wayne). Su quella linea trainò treni come The GeneralThe Trailblazer. Il servizio attivo durò però solo 4 anni: nel 1944 venne accantonata, e 5 anni dopo smantellata. Aveva sicuramente dei limiti: era troppo lunga, pesante e rigida, soffriva di slittamenti per la troppa potenza. Inoltre, come la maggior parte delle carenate, aveva problemi di surriscaldamento e difficoltà di manutenzione, dovute al difficile accesso alle parti meccaniche. Non fu però un fallimento come si potrebbe credere: era una locomotiva sperimentale, e servì per imparare proprio dai problemi e dagli errori, aprendo la strada per colei che le sarebbe succeduta: la T1.

Pennsylvania T1 - Foto da WIkimedia

Pennsylvania T1 prototipo – Foto da WIkimedia

Le T1, anch’esse disegnate da Loewy, erano delle Duplex come la S1, ma meno potenti di questa (6080 CV), e con rodiggio 4-4-4-4.

T1 di serie, con carenatura ridotta - immagine da dieselpunk

T1 di serie, con carenatura ridotta – immagine da dieselpunk

 

Pesavano 227,8 ton, quindi ancora con carico assiale enorme, anche maggiore di quello della S1 (ben 28,4 ton, visto che i bissel erano a 2 assi e non a 3 come per la S1), ed avevano lunghezza di “soli” 37,5 m. Fu realizzata inizialmente (1941) in due prototipi, ma poi, tra il 1945 e il 1946, ne vennero prodotti ben 50 esemplari, in parte da Altoona Works e in parte da Baldwin Locomotive Works. Le carenature dei modelli di serie furono ridotte rispetto ai prototipi, per permettere agli organi di movimento di avere una migliore ventilazione.

Una T1 - foto da www.AltonaWorks.info

La T1 5511, con carenatura ridotta rispetto al prototipo – foto da http://www.AltonaWorks.info

Fortunatamente c’é un video che le documenta. Vederle in movimento é un vero spettacolo. Al minuto 1:20 si può osservare un fortissimo slittamento, tipico delle Duplex.

Negli anni di servizio, le 52 T1 trainarono treni come il ‘The Broadway Limited‘, ‘The General‘, ‘The Admiral’, ‘The Manhattan Limited‘ e ‘The Pittsburgher‘.

Una T1 in testa a un terno passeggeri - foto dallo stream flickr di Edward Kwiatkowski

Una T1 in testa a un treno passeggeri – foto dallo stream flickr di Edward Kwiatkowski

Furono buone macchine, ma nonostante questo la loro vita fu breve: l’avvento del Diesel fece si che fossero tolte dal servizio nel 1952, e demolite pochi anni dopo.

Vi fu un’altra Duplex sperimentale carenata: la Q1, n.6130. Fu un caso curioso, perché é probabilmente l’unico caso di una motrice carenata destinata ai treni merci. Costruita nel 1942, fu presentata alla fiera di Chicago del 1944. Aveva rodiggio 4-6-4-4, e curiosamente una coppia di cilindri posteriori.

La Q1, da wikipedia

La Q1, da wikipedia

La Q1, da wikipedia

La Q1 6130, da wikipedia

Come la S1, fu una macchina sperimentale, e non la si può considerare un successo a meno di non vederla come il laboratorio che servì a preparare l’avvento della Q2. Restò in servizio fino al 46, passando un sacco di tempo in officine per i frequenti guasti. La Q2 che da essa discese fu la più potente locomotiva a vapore mai costruita: quasi 8000 cavalli. Anche se non venne mai carenata, la citiamo per completezza. Aveva un dispositivo antislittamento che risolveva il principale problema delle Duplex, e i cilindri posteriori della Q1 erano stati rimessi davanti. Costruita tra il 1945 e il 1946 in 26 esemplari, fu una motrice di successo anche se la sua carriera fu molto breve: nel 1951 anch’essa cedette il passo alle nuove motrici Diesel.

LA PRR Q2, da wikipedia

LA PRR Q2, da wikipedia

Brevissima menzione anche per la S2, non carenata: fu una locomotiva sperimentale a turbina ma non ebbe seguito.

PRR S2 a turbina - Foto da www.billspennsyphotos.com

PRR S2 a turbina – Foto da http://www.billspennsyphotos.com

La storia delle motrici Duplex e sperimentali di PRR si trova su crestlineprr.com, il sito che ricorda la bellissima “roundhouse” di Crestline, Ohio, dove passarono tutte le motrici di questo tipo.

L'oficina di Crestline, Ohio. Photo by Glendale Hoffman da crestlineprr.com

L’officina di Crestline, Ohio. Photo by Glendale Hoffman da crestlineprr.com

Un articolo di Popular mechanics del 1939 parla della S1.  Dieselpunks ha molte immagini della S1 e della T1.

In scala N

La prima motrice che abbiamo incontrato é stata l’affascinante motrice elettrica GG1. Fu prodotta tra il 1971 e il 2006 da Arnold, in varie livree. Il produttore giapponese Nakamura ne fece una versione importata in USA da Key nel 1989.  Kato ne fece una edizione nel 2008, ed una seconda nel 2012. Su spooshow si trovano delle review dei modelli delle tre marche: ArnoldKatoKey. Ne esce vincente l’ottimo modello di Kato (che del resto é il più recente).

Le GG1 di Arnold (Green) e Kato (Maroon). Da forum.atlasrr.com/

Le GG1 di Arnold (Dark Green Locomotive Enamel) e Kato (Bronze). Da forum.atlasrr.com La Arnold é criticata per il pantografo troppo piccolo.

LA GG1 di Key- Immagine da spookshow.

LA GG1 di Key- Immagine da spookshow.

Nonostante la K4 sia stata una locomotiva piuttosto famosa, a quanto ci risulta é realizzata in scala N solo dalla coreana D&D a partire dal 1994, ed importata in USA da Precision Scale in tre versioni: pre-guerra, carenata e post-guerra. Realizzata in lamierino di ottone, costava attorno ai 400 US$. Secondo il solito spookshow, pare siano tutte caratterizzate da cattive proprietà dinamiche ma da una carrozzeria molto bella e dettagliata.

La PRR K4 carenata di D&D/Prcision Scale, da www.spookshow.net.

La PRR K4 carenata di D&D/Precision Scale, da http://www.spookshow.net.

Varie Duplex (S1, T1 e Q2) furono prodotte dalla coreana Samhongsa. Costruite in ottone in piccola serie, sono introvabili e carissime: recentemente una é stata venduta ad un asta per 1500 US$. La review di spookshow ne parla bene.

6-4-4-6 PRR S-1 di Samhongsa da http://www.spookshow.com

La Samhongsa S1, da www.brasstrains.com/

La Samhongsa S1, da http://www.brasstrains.com/

La Samhongsa S1 vista dall'alto, da www.brasstrains.com/

La Samhongsa S1 vista dall’alto, da http://www.brasstrains.com/

Altrettanto rara e cara la T1 dello stesso produttore (la review é sul solito sito).

4-4-4-4 PRR T-1 di Samhongsa, da http://www.spookshow.net

Il produttore coreano pare essersi specializzato nelle Duplex, ed ha un modello anche della Q2, prodotta nel 2004. Molte foto dettagliate di questo modello si torvano si sul sio di John Sing: home.comcast.net/~atsf_arizona. Spookshow ne ha naturalmente una review.

La Q2 di samhongsa da home.comcast.net/~atsf_arizona

La Q2 di Samhongsa da home.comcast.net/~atsf_arizona. Foto © Jonh Singh, 2008

Non ho trovato modelli della S2 e della Q1. Segnalo invece un apocrifo: Con-cor ha realizzato una Hudson nei colori della Pennsy: le ha anche trovato un nome: Brunswick.  Si tratta della solita Bullet Nose riverniciata fantasiosamente: già sappiamo che anche negli USA avevano la loro Lima!

La ConCor "Brunswick": una Hudson J3a nei colori Pennsy, un falso storico.

La ConCor “Brunswick”: una Hudson J3a nei colori Pennsy, un falso storico.


In questa serie sulle locomotive carenate americane:

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Pubblicato il 10 gennnaio 2015

Abbiamo visto come nel caso della NYC, pioniere delle locomotive aerodinamiche, la carenatura fosse principalmente una questione di immagine per rilanciare le ferrovie dopo la grande depressione, e dare una immagine di modernità. Non in tutti i casi però fu così: Milwaukee Road e Pennsylvania Rail Road progettarono delle macchine carenate proprio al fine di migliorare le prestazioni velocistiche dei loro convogli. Questa volta approfondiremo il caso della prima di queste due compagnie.

Chicago, Milwaukee, St.Paul and Pacific: le Hiawatha

Il nome Hiawatha era usato dalla Chicago, Milwaukee, St.Paul and Pacific (CMStP&P, nota anche come Milwaukee Road) per designare i propri treni che collegavano Chicago con varie città del Midwest:

  • Twin Cities Hiawatha — passava per Milwaukee e raggiungeva le “Twin Cities”: St. Paul and Minneapolis. Aveva due corse: Morning Hiawatha e Afternoon Hiawatha;
  • Olympian Hiawatha — effettuava lo stesso percorso del Twin Cites, ma poi si spingeva fino al Pacifico (Seattle);
  • Chippewa-Hiawatha —passava per Milwaukee e raggiungeva Ontonagon nella Michigan’s Upper Peninsula;
  • Midwest Hiawatha —attraversava l’Illinois per andare Sioux Falls, South Dakota e ad Omaha, Nebraska (il convoglio si divideva in due parti a Manilla, Iowa);
  • North Woods Hiawatha — Non toccava Chicago: andava da New Lisbon a Minocqua, Wisconsin;
La rete della CM&SP

La rete della CM&SP

Lo Hiawatha nel 1935, foto da www.trainweb.org/fredatsf/

Lo Hiawatha nel 1935, foto da http://www.trainweb.org/fredatsf/

Il nome era tratto da un poema, che parlava di un antico capo indiano: Hiawatha, appunto (si pronuncia “hai uatha“). Di lui si diceva fosse così veloce da riuscire a scagliare dieci frecce prima che la prima ricadesse per terra. Un famoso poema di Langfellow ne parla, e anche Walt Disney ne riprese il nome per un piccolo simpatico indiano.

A metà degli anni ’30,la competizione sulla tratta Chicago-Twin Cities era forte: oltre alla Milwakee Road vi operavano la Chicago, Burlington e Quincy Railroad (CB & Q) con il nuovissimo Zephyr,  la Chicago & North Western (C&NW) con il “400”: un treno veloce anche se tradizionale, così chiamato perché percorreva le circa 400 miglia in 400 minuti, con punte di 90 mph.

CMStP&P affrontò il problema con decisione, progettando una locomotiva veloce per la quale la carenatura era parte essenziale del design e contribuiva alle prestazioni: era stata sviluppata con l’aiuto di una galleria del vento. Il progettista era Otto Kuhler, che riincontreremo anche nelle prossime puntate, e la motrice era una Atlantic – una 4-4-2 caratterizzata da due sole coppie di  enormi ruote motrici da 84 pollici (ben 213 cm) e da un grande forno. Era destinata a sostenere una velocità di crociera di 100 mph (160 Km/h), potenzialmente con punte di 120 mph (190 Km/h) trainando nove carrozze.

 La Class A n. 3 di Milwakee Road - foto da  www.oldmilwaukeeroad.com/

La Class A n. 3 di Milwakee Road – foto da http://www.oldmilwaukeeroad.com/

 La Class A n. 2 di Milwakee Road - foto da Rivarossi Memories

La Class A n. 2 di Milwakee Road – foto da Rivarossi Memories

Costruita dalla American Locomotive Co. (ALCO), era alimentata a olio combustibile (il tender aveva una capacità iniziale di 15.000 litri, poi aumentata, e 49000 litri di acqua). La livrea era argento, arancio e rosso, con il fregio frontale bianco.

"Hiawatha streamlined steam locomotive 1951" by Audio-Visual designs, Earlton, NY/photo: Russ Porter - eBay itemcard frontcard back. CreativeCommons da  Wikimedia

“Hiawatha streamlined steam locomotive 1951” by Audio-Visual designs, Earlton, NY/photo: Russ Porter – eBay itemcard frontcard back. CreativeCommons da Wikimedia

Trainato dalla Class A, lo Hiawatha copriva il percorso Chicago-Twin Cities ad una media di 66 mph (soste incluse): il 10% più veloce del 400.

Uno Hiawatha trainato dalla Atlantic - foto Toni Burzio da www.trainboard.com/

Uno Hiawatha trainato dalla Atlantic – foto Toni Burzio da http://www.trainboard.com/

Incredibilmente, c’é on line un filmato a colori che mostra due passaggi di una Atlantic nel 1938.

Anche le carrozze erano carenate. La “observation” era detta “beaver tail” (coda di castoro) per la sua forma: successivamente fu sostituita dalla spettacolare Skytop con enorme superficie vetrata.

Un Beaver Tail da www.winonashops.com

Un Beaver Tail da http://www.winonashops.com

Un Beaver Tail a fianco della motrice carenata - da ebay

Un Beaver Tail a fianco della motrice carenata – da ebay

"Skytop Lounge rear" da Michael Hicks - Flickr. Licenza Creative Commons Attribution 2.0 via Wikimedia Commons

“Skytop Lounge rear” da Michael Hicks – Flickr. Licenza Creative Commons Attribution 2.0 via Wikimedia Commons. La carrozza successiva è una “Super dome”.

Unterno dello Milwaukee Hiawatha’s Skytop Panoramic Room, foto da trainjourneysoftheworld.com

Interno dello Milwaukee Hiawatha’s Skytop Panoramic Room, foto da trainjourneysoftheworld.com

Le Class A furono un grande successo.CMStP&P però non si accontentò, e le affiancò on macchine ancor più potenti: delle 4-6-4 il cui tipo, invece che essere chiamate col nome Hudson inventato dai rivali (anche se non competitori diretti) di NYC, si rifaceva al nome francese “Baltic”. Il rodiggio 4-6-4 (o meglio 2C2) presso le SNCF era infatti chiamato così, perché le locomotive di quel tipo erano quelle che trainavano il Parigi-San Pietroburgo.

CMStP&P aveva esperienza con le Baltic sin dal 1930 con le sue 14 F6 prodotte da Baldwin. Nel 1934 una di queste, la n. 6492,  aveva stabilito il record mondiale di velocità con 103.5 mph (166.6 km/h). Come abbiamo visto, poco dopo la Class A viaggiava attorno a quella velocità di crociera…

Milwakee F6, da wikipedia

Milwakee F6, da wikipedia

CMStP&P quindi fece realizzare nel 1938 ad ALCO sei F7 disegnate da Otto Kuhler.

La F7 disegnata da Otto Kuhler. Immagine da wikipedia

La F7 disegnata da Otto Kuhler. Immagine da wikipedia

Le ruote di trazione avevano la stessa dimensione di quelle della Class A, ma erano tre anziché due. La macchina era lunga 30 m, pesava 188 ton (ben 358 con il tender a pieno carico), con un peso assiale di 30 ton. A differenza dalla Class A era a carbone.

La F7 n. 100 di Milwakee Road - foto da  www.oldmilwaukeeroad.com/

La F7 n. 100 di Milwakee Road – foto da http://www.oldmilwaukeeroad.com/

Milwakee F7 appena consegnata. Foto ©  kitchener.lord da flickr

Milwakee F7 appena consegnata. Foto © kitchener.lord da flickr

Immagine a colori di una F7  - si noti la dimensione delle ruote! Foto da forum.atlasrr.com

Immagine a colori di una F7 – si noti la dimensione delle ruote! Foto da forum.atlasrr.com

Una delle Baltic  di Milwaukee - foto da streamlinermemories.info/

Una delle Baltic di Milwaukee – foto da streamlinermemories.info/

La maggior potenza delle Baltic rispetto alle Atlantic permise di aumentare la massa da convogli da 430 ton  a circa 800 ton, e al contempo di modficare l’orario del Twin Cities Hiawatha in modo tale che il treno percorresse le 78.3 mi (126.0 km) tra Portage e Sparta, Wisconsin in 58 minuti, ad una media di  81 mph (130 km/h) – accelerazione e decelerazione incluse!

In quegli anni, il Baron Gérard Vuillet, un esperto ferroviario francese, registrò la velocità di punta 125 mph (201 km/h) su uno Hiawatha in servizio tra Chicago e Milwaukee, a un pelo dal record che l’inglese Mallard aveva nel frattempo stabilito. Lo stesso convoglio aveva sostenuto una velocità media di 120 mph (190 Km/h) per un tratto di 4,5 miglia (7.2 km).

Le Atlantic furono spostate su altre relazioni: abbiamo visto come gli Hiawatha, oltre che sulla direttrice principale, corressero su una serie di altre linee. CMStP&P decise di mettere motrici carenate anche su linee minori, e così fece rivestire, sempre nel ’38, delle Pacific F-3 per il Chippewa Hiawatha.

C.M.St.P.&P. #152 F Class 4-6-2 early 1950's Engine Terminal - Milwaukee, WI © Gary Duckert Collection da flickr

C.M.St.P.&P. #152 F Class 4-6-2
early 1950’s Engine Terminal – Milwaukee, WI
© Gary Duckert Collection da flickr

C.M.St.P.&P. #152 F Class 4-6-2 da loco.skyrocket.de

C.M.St.P.&P. #152 F Class 4-6-2 da loco.skyrocket.de

Vennero carenate già nel 1936 perfino due vecchie Class G6PS, 4-6-0 (n.10 e 11), per il North Woods Hiawatha che da New Lisbon, si dirigeva a nord verso Star Lake. Le macchine risalivano al 1900, ma furono scelte per il loro basso carico assiale. Una volta carenate, furono classificate Classe G.

la Milwakee Class G carenata. Foto da http://cs.trains.com/

la Milwakee Class G carenata. Foto da http://cs.trains.com/

Milwaukee Class G6 - da loco.skyrocket.de

Milwaukee Class G6 – da loco.skyrocket.de

Le locomotive carenate restarono in esercizio fino al  tramonto del vapore. Tra il 1949 ed il 1951 anche le macchine di punta, le Atlantic e le Baltic, lasciarono gli Hiawatha. Dapprima furono relegate a servizi minori, poi purtroppo furono demolite. Oggi non ne resta nessuna.

Negli ultimi minuti del seguente filmato é possibile intravedere alcuni passsaggi di locomotive carenate della Milwakee Road. Foto addizionali su dieselepunks.


Chicago and North Western 

C&NW gestiva una rete a NW di Chicago (come eloquentemente dice il nome…).

Rete della C&NW - mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Rete della C&NW – mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Abbiamo citato la competizione sulla linea tra  Chicago e le Twin Cities Minneapolis e Saint Paul, e di come la Chicago and North Western Railway gestisse il “400” (400 miglia in 400 minuti) con materiale ordinario. A fronte dei competitors che si presentavano assai più moderni con Zephyr e Hiawatha, C&NW decise di migliorare la propria immagine rivolgendosi a Otto Kuhler – il disegnatore degli Hiawatha. Gli chiese di carenare le nuove Hudson E-4 ordinate ad ALCO, facendo una operazione analoga a quella di NYC. In realtà ancor prima della consegna, il management decise di passare alla trazione Diesel. Così quando nel 1938 entrarono in servizio, le nove E4  (4000-4008), che erano tra le più grandi e le più potenti Hudson (4-6-4) mai costruite,  furono allocate al collegamento verso il Pacifico, ed in particolare sulla Chicago-Omaha, che proseguiva verso il West con la Union Pacific.

Una Hudson di C&NW - foto da dieselpunk.org

Una Hudson di C&NW – foto da dieselpunk.org

Operazioni di manutenzione sulla CNW

Operazioni di manutenzione sulla Hudson di C&NW – Foto da http://www.virage8.com

Una Hudson di C&NW - foto da dieselpunk.org . Lo schema di colore era verde scuro con righe gialle.

Una Hudson di C&NW – foto da dieselpunk.org . Lo schema di colore era verde scuro con righe gialle.

Rara immagine a colori di una E-4 - foto da www.brasstrains.com/

Rara immagine a colori di una E-4 – foto da http://www.brasstrains.com/

Una carenatura assai simile fu applicata anche a due Pacific  class E-2 (n.1617, 1620) che vennero dedicate al traino del Minnesota 400.

Una Pacifoc di C&NW - foto da dieselpunk.org . La livrea é verde e gialla

Una Pacific  E-2 di C&NW – foto da dieselpunk.org . La livrea é verde e gialla

Un dipinto rende l'idea della livrea usata - da www.friesch-artist.com/

Un dipinto rende l’idea della livrea usata – da http://www.friesch-artist.com/

Il Minnesota 400 al traino di una E-2 carenata - da www.brasstrains.com/

Il Minnesota 400 al traino di una E-2 carenata – da http://www.brasstrains.com/

Foto addizionali su dieselpunk.org.

In scala N

Lo Hiawatha non poteva proprio mancare nella nostra scala.  Una prima realizzazione é quella di Con-cor. Come abbiamo già discusso, si tratta di una versione sballata,  che presenta solo una vaga somiglianza con la F7. E’ la stessa carrozzeria usata per la la Aeolus e la Vanderbilt, e non riproduce correttamente nessuna delle tre.

ConCor Hiawatha F7

ConCor Hiawatha F7

ConCor Hiawatha F7

ConCor Hiawatha F7

ConCor Hiawatha F7

ConCor Hiawatha F7

Altra immagine della F-7 prodotta da Con-cor

Altra immagine della F-7 prodotta da Con-cor

Sul forum di www.nscale.net é mostrata una F7 (credo derivata da un kit modificando la Con-cor), uno skydome realizzato artigianalmente in resina ed un set di carrozze ottenute partendo da dei kit commerciali che riproducono in ottone le fiancate e gli imperiali.

La Hiawatha F-7 in scala N, dal forum citato

La Hiawatha F-7 in scala N, dal forum citato

Lo Skydome in scala N, dal forum citato

Lo Skydome in scala N, dal forum citato

Set di carrozze Hiawatha  ottenuto da un kit (la scatola Kato é solo un contenitore).

Set di carrozze Hiawatha ottenuto da un kit (la scatola Kato é solo un contenitore).

La Class A è stata realizzata da un produttore cinese: la Fox Valley Models,  che é comunque partner di Con-Cor ed ha costruito, in varie livree, anche le carrozze necessarie a comporre l’intero convoglio. Prodotto nel 2011, ed in seconda edizione nel 2013, pare sia ormai esaurito. La motrice costava circa 170 US$, e ciascuna carrozza era attorno ai 45US$.

Hiawatha Class A di Fox Valley Models

Hiawatha Class A di Fox Valley Models

Hiawatha con Class A e 6 carrozze, di Fox Valley Models

Hiawatha con Class A e 6 carrozze, di Fox Valley Models

Hiawatha Class A di Fox Valley Models

Hiawatha Class A di Fox Valley Models

Scatola dello Hiawatha - Fox Models

Scatola dello Hiawatha – Fox Models

La locomotiva era presente sia nella versione  che  esibisce  il logo indiano sul tender, sia nella versione senza logo.

Hiawatha Class A di Fox Valley Models

Hiawatha Class A di Fox Valley Models

Altra confezione: la Class 2 n. 3 (con logo indiano sul tender) e tre carrozze in diversa livrea.

Altra confezione: la Class 2 n. 3 (con logo indiano sul tender) e tre carrozze in diversa livrea.

Le livree delle carrozze sono varie: nello schema Hiawatha (arancione con imperiale bianco) ma anche nello schema originale (arancione con imperiale marrone), e poi gialla con imperiale grigio,  arancione con fascia marrone che corre lungo tutta la fiancata e imperiale grigio scuro, arancione con fascia marrone limitata alla parte centrale della carrozza.

Fox Valley: varie livree per le carrozze dello Hiawatha

Fox Valley: varie livree per le carrozze dello Hiawatha

Oltre alle carrozze standard, dei Coach in un solo tipo ma con molti numeri di serie e iscrizioni diverse, sono presenti altri tre tipi di carrozza: il tap-café, l’Express Messanger e ovviamente anche la carrozza di coda “Beaver tail”.

Carrozza Baggage dello Hiawatha.

Carrozza Tap Café dello Hiawatha.

Beaver tail dello Hiawatha - modello Fox Valley

Beaver tail dello Hiawatha – modello Fox Valley

Hiawatha Express Messanger Fox Valley Models

Hiawatha Express Messanger Fox Valley Models

Lo Hiawatha di Foz Valley in scala N - Immagine da www.trainboard.com

Lo Hiawatha di Fox Valley in scala N – Immagine da http://www.trainboard.com

Ulteriori dettagli e immagini si trovano su nscalesupply.com e su forum.atlasrr.com. Una review dettagliata della motrice prodotta da Fox Valley é su spookshow.net.

Delle carenate C&NW non mi risultano realizzazioni in scala N.


In questa serie sulle locomotive carenate americane:

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Pubblicato il 6 dicembre 2014

Abbiamo recentemente introdotto l’argomento delle carenature delle locomotive a vapore. In questo articolo iniziamo l’approfondimento del  tema discutendo il caso americano più celebre: quelle di New York Central, con il suo famoso 20th Century Limited.

Il 20th Century Limited, dalla copertina dell'omonimo libro di Zimmermann

Il 20th Century Limited, dalla copertina dell’omonimo libro di Zimmermann

La prima realizzazione di una locomotiva carenata nel Nuovo Continente é del dicembre 1934: si tratta di una “Hudson” della New York Central.

La rete di NYC collegava New York City con Boston e con il nord mid-west risalendo la valle dello Hudson procedendo verso nord fino a Troy, e poi muovendosi su una direttrice orizzontale che correva lungo i grandi laghi: per questo veniva chiamata la “Water Level Road“.

Mappa della rete di NYC nel 1926, da wikipedia.

Mappa della rete di NYC nel 1926, da wikipedia.

Proprio dal grande fiume, le 275 locomotive con rodiggio 4-6-4 (noi europei le chiameremmo 2-C-2) disegnate da Paul W. Kiefer prendevano il nome: Hudson.  Erano suddivize in tre serie: J-1, J-2 e J-3. Le 205 J-1 furono costruite tra il 1927 e il 1931. Erano potenti macchine in grado di trainare  16-18 carrozze di tipo Pullman a velocità fino a 94 Mph (150 Km/h). Un bel filmato di una ventina di minuti su youtube mostra in dettaglio una Hudson J-1 (non carenata) di NYC. Dati tecnici sulle Hudson (J-1, J-2 e J-3) si trovano su steamlocomotive.com.

Carl F. Kantola presso il Case Institute of Technology disegnò il vestito da applicare ad una di esse (la J-1 numero 5344): con esso la motrice iniziò, dal febbraio 1935, a trainare il 20th Century Limited che collegava New York a Chicago. Il termine “limited“, che si trova frequentemente nei nomi dei convogli americani, sta a indicare che il numero si passeggeri ammessi a bordo era limitato: chi saliva aveva la garanzia di trovare posto, perché il numero di passeggeri ammessi non poteva eccedere il numero di posti a sedere disponibili.

La macchina fu battezzata con il nome di Commodore Vanderbilt, in onore del Tycoon” (magnate) creatore della NYC. Il tipo di carenatura applicata fu poi denominato “shovel-nose” (naso a pala).

Schema della NYC "Commodore Vanderbilt" - da dieselpung.org

Schema della NYC “Commodore Vanderbilt” – da dieselpung.org

La NYC "Commodore Vanderbilt" - Foto da Archivi NS

La NYC “Commodore Vanderbilt” – Foto da Archivi NS

(Si veda dieselpunks per ulteriori immagini). Se anche i tempi di percorrenza non si ridussero di molto,  la motrice raggiunse lo scopo, rinnovando l’immagine delle ferrovie. Fu un grandissimo successo pubblicitario: le foto apparvero ovunque, e folle di persone vollero vederla dal vero.

La motrice operava sulla tratta di 233 miglia tra Toledo e Chicago, percorrendo circa 18000 miglia al mese per due anni e mezzo, fino a quando, nell’autunno 1937, fu fermata per sottoporla ad un restyling. Se ne occupò Henry Dreyfuss, uno dei designers industriali americani di maggior talento. Ne parleremo tra un attimo.

Una carenatura shovel-nose pressoché gemella fu applicata nel 1936 alla Mohawk (4-8-2) L-2c n.2873 (una motrice NYC) per trainare il treno pubblicitario della Rexall Drug Company (si veda anche dieselpunks). Rexall  é una compagnia (ancora esistente) di drugstores (drogherie). La macchina era stata modificata per bruciare olio invece che carbone. Il treno comprendeva la locomotiva e 11 carrozze: l’ultima, la panoramica, fungeva da appartamento privato per  Louis K. Liggett, nipote del titolare della Rexall (che invidia! Mezz’anno in treno attraversando tutti gli States!). Il tour iniziò il 26 marzo ’36 e terminò ad Atlanta il 24 novembre dello stesso anno, dopo aver effettuato un percorso di 29.000 miglia (46.000 Km) e toccato tutti gli stati continentali eccetto il Nevada. Un totale di 2,5 milioni di persone visitarono l’esposizione mobile.  Ancora una volta, la carenatura serviva da immagine per attirare l’attenzione dei clienti!

La Mohawk prima e dopo la carenatura che la trasformò nella motrice del Rexall Train

La Mohawk prima e dopo la carenatura che la trasformò nella motrice del Rexall Train. Immagini da http://www.trainboard.com

L’immagine seguente mostra un modello che rende l’idea della livrea originale.

Modello della Rexall - foto da ogrforum.ogaugerr.com/

Modello della Rexall – foto da ogrforum.ogaugerr.com/

Visto il successo dell’operazione “Commodore Vanderbilt” , la NYC si rivolse a Henry Dreyfuss, uno tra i più famosi industrial designer dell’epoca, per disegnare un treno mirato ad aumentare il traffico ferroviari nel Midwest. Dreyfuss aveva disegnato di tutto: telefoni e aspirapolveri, ma mai treni… Tuttavia l’operazione fu un grande successo, anche grazie all’azione del marketing, che presentò il nuovo convoglio come de “il treno di domani” (Train of Tomorrow). Al treno, e per estensione alla locomotiva, venne dato il nome Mercury, che  faceva riferimento al dio greco, messaggero alato, la cui immagine evocava la velocità. Le macchine che vennero carenate erano due Pacific K5b (4-6-2): le n. 4915 e 4917. Lo stile delle carenature venne poi definito  “bathtub” (vasca da bagno): la motrice sembra infatti interamente ricoperta da una vasca da bagno capovolta, con il lato tagliato per mostrare le ruote motrici, ricoperte con dischi pieni dipinti di bianco. Su ciascun lato, cinque lampadine elettriche per un totale di 180 W illuminavano ruote e stantuffi: di notte veder passare la motrice era sorprendente. Locomotiva e carrozze erano in colore grigio e argento.

Il progetto non si era limitato alla locomotiva: i dettagli dell’intero convoglio erano stati progettati simultaneamente e omogeneamente, esterni ed interni, arrivando perfino al disegno delle stoviglie usate nella carrozza ristorante. I due convogli furono presentati nel maggio del 1936, un paio di mesi dopo l’inizio del viaggio della Rexall, ed entrarono in servizio il 15 luglio 1936.

Il Mercury nei pressi della stazione di Cleveland. Foto © J. Baylor Roberts, National Geographic

Il Mercury nei pressi della stazione di Cleveland. Foto © J. Baylor Roberts, National Geographic

Fu così popolare che nel Novembre 1939 vene introdotto il “Chicago Mercury“. In realtà si trattava della stessa coppia di convogli: uno iniziava al mattino da Cleveland, e in 2:50 ore raggiungeva Detroit come “Cleveland Mercury”. Da lì ripartiva come”Chicago Mercury”, e con un viaggio di 4:45 ore raggiungeva la destinazione. L’altro convoglio effettuava il percorso inverso. Dal 28 aprile 1941 le Pacific Bathtube vennero spostate sulla tratta Chicago-Cincinnati, mentre i Mercury vennero affidati a delle Hudson J3 che incontreremo tra poco. Lo Chicago-Cincinnati fu chiamato “James Whitcomb Riley“, dal nome di uno scrittore americano, ed esordì nel’Aprile 1941. Il viaggio durava 5:15 ore.

Manifesto pubblicitario del Riley - si può notare la fascia rossa che partiva dalla locomotiva e correva lungo il convoglio

Manifesto pubblicitario del Riley – si può notare la fascia rossa che partiva dalla locomotiva e correva lungo il convoglio

La livrea fu a un certo punto modificata, introducendo sulla motrice il motivo del fulmine (lightning), che faceva il paio con quello sulla carrozza di coda (observation) sottolineandone i finestrini ampliati per permettere una migliore visione del panorama.

La J-1 4917, Foto © Richard Leonard da www.railarchive.net/

La Pacific 4917 n la livrea “fulmine” (lightning)., Foto © Richard Leonard da http://www.railarchive.net/

Livrea Lightning sulla Observation

Livrea Lightning sulla Observation, da cs.trains.com

Entrò poi in servizio anche il ”Cincinnati Mercury‘, che collegava Cincinnati a Detroit in 6:30 ore. Anche questo era affidato alle Hudson.

E’ interessante il racconto che Dreyfuss fa dello sviluppo del progetto. Inizialmente l’intero convoglio era progettato ex-novo, ma i costi erano tali che il progetto fu cancellato. Depresso che così tanto lavoro finisse nel nulla, Dreyfuss decise di prendersi una giornata libera e salì su un treno per andare in campagna. Il treno attraversò lo scalo di Mott Haven pieno di carrozze, ed all’improvviso il designer ebbe un’illuminazione. Tornò indietro, e suggerì al presidente della NYC di ristrutturare dei vagoni esistenti invece che costruirli ex-novo. I costi si ridussero ad un quarto del valore iniziale, e il progetto fu approvato.

Per altre immagini del Mercury/Riley si veda dieselpunks.

Il successo del Mercury spinse la New York Central a proseguire sulla strada intrapresa. Poiché squadra che vince non si cambia, l’incarico di disegnare il prossimo convoglio fu affidato nuovamente a Henry Dreyfuss. Questa volta la base di partenza era la nuova versione della Hudson, la J-3, definita “Super Hudson“, appena ricevuta (marzo 1938) dalla Alco. La carenatura, studiata da Henry Dreyfuss, si caratterizzava dalla camera a fumo con una particolare forma ad elmo romano: fu chiamata Gladiator Helm.  A volte vi si riferisce come “Bullet nose with fin“.

Disegno della carenatura delle Super Hudson, dal brevetto di Dreyfuss.

Disegno della carenatura delle Super Hudson, dal brevetto di Dreyfuss.

Le macchine erano ben 11 (La J-1 ex “Commodore Vanderbilt” e dieci J-3a: da 5445 a 5454). Furono usate per il 20th Century Limited oltre che, come già menzionato, per alcuni dei Mercury.

La J-1 5344, ex Commodore Vanderbilt. Foto © Richard Leonard da www.railarchive.net/

La J-1 5344, ex Commodore Vanderbilt. Foto © Richard Leonard da http://www.railarchive.net/

La J-3 5446 con ruote a dischi pieni. Foto © Richard Leonard da www.railarchive.net/

La J-3 5446 con ruote a raggi. Foto © Richard Leonard da http://www.railarchive.net/

La J-3 5450 con ruote a raggi. Foto © Richard Leonard da www.railarchive.net/

La J-3 5450 con ruote a dischi pieni. Foto © Richard Leonard da http://www.railarchive.net/

Una SuperHudson nell'agosto 1945, da born1945 su flickr

Una SuperHudson nell’agosto 1945, da born1945 su flickr

Le modernissime Super Hudson avevano grandi tender a sette assi, capaci di 68.000 litri d’acqua e 46 tonnellate di carbone. Grazie ai loro 3900 CV, trainavano 16 carrozze a velocità fino a 150 km/h. Alcune macchine avevano le ruote a raggi, altre presentavano dei dischi pieni.

Per ridurre i tempi di percorrenza, la NYC faceva uso di “track pan“: un fossato collocato longitudinalmente tra le rotaie che permetteva di ricaricare acqua nel tender mentre, in velocità, vi passava sopra senza dover fare delle soste. I track pan erano ogni 60 Km circa. Il sistema era diffuso in Gran Bretagna, ma negli Stati Uniti solo NYC e PRR ne erano dotati. Nel filmato già menzionato, a partire dal al min. 16:40, si vede il track pan in azione.

Il track pan in azione. Una sorta di cucchiaio si abbassa per raccogliere l'acqua dal fossato.

Il track pan in azione. Una sorta di cucchiaio si abbassa per raccogliere l’acqua dal fossato.

Ovviamente l’estetica non veniva trascurata: come nel caso del Mercury tutti i dettagli a bordo del treno erano studiati nei minimi particolari: naturalmente in stile Art Deco.Un tocco speciale nelle carrozze del 20th Century Limited era la presenza di uno speedometer (tachimetro), cosicchè i passeggeri potessero vedere che viaggiavano alla (per l’epoca) fantastica velocità di 85 miglia all’ora (136 Km/h).  Il marketing ci mise del suo: fatti sta che il 20th Century Limited trainato dalle Super Hudson é considerato il capolavoro dell’epoca degli streamliners.

Locomotiva 5449, in testa al 20th Century Limited sulle rive dello Hudson a Peekskill, New York, 1941. Fot odi autore ignoto da flickr (contributo di Mike Robbins)

Locomotiva 5449, in testa al 20th Century Limited sulle rive dello Hudson a Peekskill, New York, 1941. Fot odi autore ignoto da flickr (contributo di Mike Robbins)

I treni entrarono in servizio il 15 giugno 1938. Lasciavano New York alle 18, e aggiungevano Chicago il mattino successivo alle 8:45. A bordo si cominciava con un cocktail, e si cenava guardando lo Hudson River scorrere lentamente. Si poteva poi chiacchierare nella lounge oppure andare al night. Dopo un confortevole sonno, al mattino si faceva colazione in cabina o nel vagone ristorante. L’abbigliamento non era casual…

Il seguente breve filmato mostra dei transiti del 20th Century Limited trainati dalle Super Hudson. Varie immagini del treno e delle sue locomotive si trovano su dieselpunks.

NYC ebbe un altro treno disegnato da Dreyfuss. Nel 1941, la New York Central ordinò a Budd un certo numero di carrozze in acciaio inox, tutte dotate di aria condizionata, per aggiornare la sua flotta. Uno dei treni che voleva rinnovare quello che andava da New York a Cleveland via Buffalo (620 miglia, circa 1000 Km): l’Empire State Express.  Come motrici vennero scelte altre due Hudson J-3 (5426 e 5429): Il modello era lo stesso usato per  il 20th Century Limited, ma ebbe una veste un po’ diversa. Si raccordava con l’aspetto inox delle vetture, e il frontale, simile a quello del 2oth Century Limited, non presentava il “Gladiator Helm“: era un “Bullet Nose, no fin” o semplicemente “Bullet Nose” (naso a proiettile). Anche le fiancate erano leggermente differenti.

L'Empire State Express, da www.railroad.net

L’Empire State Express, da http://www.railroad.net

La Super Hudson J3 diell'Empire State Express, da www.railroad.net

La Super Hudson J3 dell’Empire State Express, da http://www.railroad.net

Il treno debuttò il 7 Dicembre del 1941, ma non ebbe sulla stampa il rilievo atteso: quel giorno infatti vi fu l’attacco di Pearl Harbour, e i giornali ebbero altro di cui parlare…

L’epoca dello locomotive streamlined stava però volgendo al tramonto. La 5450 perse la carenatura dopo l’esplosione della caldaia avvenuta nel settembre ’43. Fu riparata, ma non ricarenata. Le altre macchine persero il futuristico aspetto tra il marzo ’46 e il dicembre ’47, quando cedettero il ruolo alle motrici diesel. Le Hudson rimasero in servizio senza carenatura fino a metà degli anni ’50, e poi vennero accantonate e distrutte.

In scala N 

E’ abbastanza sorprendente che l’epoca delle locomotive carenate abbia relativamente poca eco nel modellismo statunitense in scala N. Mi sarei aspettato di trovare facilmente riproduzioni delle varie macchine, invece non c’é moltissimo. La volta scorsa abbiamo visto come Con-cor abbia riprodotto la Baltic con la carenatura Aeolus. E’ quindi naturale aspettarsi che anche le altre Hudson (stesso rodiggio delle Baltic) carenate ci siano, ed infatti…

Ma facciamo una premessa sulla produzione Con-cor. Il produttore statunitense ha realizzato la meccanica delle 4-6-4 (Hudson e Baltic) fin dagli anni ’70: a inizio decennio, una prima versione era costruita da Kato e Con-Cor la distribuiva sul mercato americano. La presa di corrente non era molto buona, ma venne migliorata nella versione del ’75, che prendeva la corrente anche dai molti assi del tender. spookshow.net ne parla benissimo. La meccanica si prestava per modelli non carenati e carenati. Per questi ultimi, Con-cor realizzò sostanzialmente tre stampi, che differiscono nel frontale: showel nose, bullet nose e bullet nose with fin. Le bulllet nose with fin rappresentano il “Gladiator Helm” nelle NYC. Queste sono riprodotte ragionevolmente bene: erano probabilmente ciò che Con-cor si proponeva di riprodurre, e sono state fatte sia in versione con ruote a raggi che con ruote piene (“scullin drive”).

La J3a di NYC "scullin drive" con ruote a disco pieno

La J3a di NYC “scullin drive” con ruote a disco pieno – da spookshow.net

La J3a di NYC con ruote a raggi

La J3a di NYC con ruote a raggi- da spookshow.net

La J3a NYC con ruote a raggi di Con-cor- immagine da www.doki-

Ancora la J3a NYC con ruote a raggi di Con-cor-  immagine da http://www.doki-

La J3a NYC con ruote a raggi di Con-cor- immagine da www.doki-

Altra vista della J3a NYC con ruote a raggi di Con-cor- immagine da http://www.doki-

Le altre due carrozzerie sono derivate da questa, con poche variazioni. Sostanzialmente sono state un modo per ammortizzare i costi, allargando la base modellistica riprodotta, ma senza badare troppo al vero. State usate infatti per riprodurre altre motrici, ma ottenendo in alcuni casi delle somiglianze più o meno vaghe, in altri dei veri falsi storici.

Lo stesso modello di showel nose (che non rappresenta accuratamente nessuna delle varie showel nose esistenti, essendo una J3a NYC con il solo muso modificato) venne usato per la Aeolus che abbiamo visto la volta scorsa, e per la NYC  Commodore Vanderbilt, che però aveva un aspetto ben diverso.

La Hudson "Commodore Vanderbilt" prodotta da Con-cor

La Hudson “Commodore Vanderbilt” prodotta da Con-cor

Altra immagine della "Commodore Vanderbilt" prodotta da Con-cor

Altra immagine della “Commodore Vanderbilt” prodotta da Con-cor

Come vedremo in seguito, la stessa carrozzeria é stata verniciata nei colori Milwaukee per lo Hiawatha. Nessuno dei tre casi é corretto.

Stesso discorso vale per la bullet nose – no fin: fu verniciata nei colori ATSF (Blue Goose), GN, N&W, UP 49’er, PRR, SP, and SR, con esiti sconcertanti: come avremo modo di vedere, la motrice GN non é mai esistita, PRR , UP e N&W ed SP non hanno mai avuto delle 4-6-4 carenate, ma macchine con rodiggio diverso… Li vederemo in dettagli le prossime volte. Insomma, Con-cor é stata un po’ la Lima americana per la scala N.

Ma torniamo ai modelli di NYC. La versione con ruote a raggi era stata prodotta nel 1977 anche da Rivarossi, ma forse solo per il mercato americano (non l’ho trovata nei cataloghi italiani).

La NYC prodotta da Rivarossi

La NYC prodotta da Rivarossi – da billsrailroad.tripod.com

Per le carrozze non abbiamo fatto una ricerca esaustiva, ma ne mostriamo alcune per far vedere che il convoglio può effettivamente essere composto (non c’é solo la locomotiva).

NYC 20th Century Limited, in diverse livree. Foto dal forum di www.nscale.net

NYC 20th Century Limited, in diverse livree. Foto dal forum di http://www.nscale.net

Kato ha avuto (almeno) due set, uno da 4 pezze ed uno da sei.

 Kato 106-023

Kato 106-023

Kato 106-013

Kato 106-013

Anche Con-cor aveva dei set, in diverse livree:

Con-Cor #0001-04003 New York Central 5 car passenger set NYC

Con-Cor #0001-04003 New York Central 5 car passenger set NYC

Con-Cor #0001-041003 New York Central 20th Century Limited Passenger Set#1 NYC

Con-Cor #0001-041003 New York Central 20th Century Limited Passenger Set#1 NYC

E’ probabile che le carrozze di Con-cor non siano particolarmente accurate: si tratta di una base di sette carrozze standardizzate (Baggage-Mail Car, Full Baggage Car, Standard Coach Car, Sleeping Car, Mid-Train Dome , Diner Car, End of Train Round End Observation) che vengono poi dipinte con i colori delle varie compagnie: tra queste anche NYC.

Quasi certamente anche Arnold-Rivarossi aveva delle vetture a catalogo (visto che produceva la motrice) ma non ne ho trovato immagini.

La Coreana Samhongsa ha prodotte in ottone sia la locomotiva (in due versioni: 1938 ruote a raggi e 1940 dischi pieni) che le carrozze. Il tutto é carissimo: la locomotiva (rarissima) non si trova a meno di 1000 US$. (le foto delle locomotive provengono da www.spookshow.net)

Samhongsa, J3a versione 1940

Samhongsa, J3a versione 1940 “scullin drive”

Samhongsa, J3a versione 1938

Samhongsa, J3a versione 1938

Carrozza NYC Samhongsa

Carrozza NYC Samhongsa

Non ho trovato traccia di realizzazioni delle motrici del Mercury (bathtube) o dell’Empire State Express in scala N.


In questa serie sulle locomotive carenate americane:

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Pubblicato l’8 novembre 2014

L’intuizione di applicare i principi dell’aerodinamica alle locomotive va attribuita a Charles Baudry, che già nel 1893 realizzò delle locomotive strane e visionarie per la Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) Chemin de Fer. Pare che lo studio cercasse di rendere più sicura e stabile la marcia dei convogli in presenza di forti venti. Le prime macchine “Coupe vent”  furono dette “petite C“, e le successive, più massicce, vennero soprannominate “grosse C“.

La PLM C 22 "Petite C"

La PLM C 22 “Petite C” da http://www.dieselpunk.org

PLM 220 C127 "grosse C" da wikimedia

PLM 220 C127 “grosse C” da wikimedia

Di grosse C, capaci di trainare  il Cote d’Azur Rapide alla media di 85 km/ora (notevolissima per l’inizio secolo), ne vennero costruite ben 120. (v. anche dieselpunks.org).

Sarà però solo negli anni ’30 che si diffonderanno, soprattutto in USA e in Germania, le locomotive carenate. Da un lato di può spiegare la loro comparsa con la ricerca di velocità più elevate, alle quali gli effetti aerodinamici si fanno sentire sensibilmente (la resistenza all’avanzamento cresce con il quadrato della velocità: dunque é poco rilevante a velocità contenute, ma diventa determinante alle alte velocità).

Dall’altro però nascono per ragioni di immagine: l’epoca é permeata di positivismo, futurismo, Liberty e Art Decò. Anche la tecnica ferroviaria ne riflette il fermento, e non strettamente per ragioni tecniche. Le linee curve e le forme affusolate servono più per affascinare e trasmettere un’immagine ottimistica che per favorire la penetrazione nell’aria.

Art Decò

Art Decò

Come vedremo il caso americano e quello tedesco sono diversi. Qui iniziamo ad occuparci del nuovo continente: sarà anche un’occasione per parlare un po’ delle sue affascinanti ferrovie. Successivamente torneremo di qua dall’Atlantico.


Le carenate USA: Chicago, Burlington & Quincy

Oltreoceano, la “moda” di carenare le vaporiere destinate al sevizio passeggeri nasce subito dopo l’esposizione di Chicago (1933), e continua fino ai primi anni del dopoguerra (1947). Per quanto sia stato un fenomeno importante nella storia della ferrovia, abbia avuto grande risonanza sui media ed abbia contribuito sensibilmente a rilanciare le ferrovie in un momento di crisi, fu un fenomeno di nicchia: delle circa 120.000 locomotive a vapore operanti negli Stati Uniti, ne vennero carenate solamente circa 270. Un censimento é riportato da K.J.Holland nel suo libro “The Steam Liners: Streamlined Steam Locomotives and the American Passenger Train” (non é un errore: Steam Liners é un gioco di parole tra “streamliners” e “steam”, vapore).

Sono gli anni in cui giunge la grande crisi del 1929, e le compagnie ferroviarie risentono di un forte calo della domanda con relativa riduzione dei margini di profitto (che prima erano piuttosto generosi). Questo non capita solo in America: abbiamo già avuto modo di menzionare come proprio in quegli anni la CIWL abbia introdotto la seconda classe, e trasformato alcune delle lussuose carrozze Pullman in vagoni ristorante. Occorreva quindi un’idea nuova per il rilancio. Le ferrovie, che già avevano acceso le fantasie dei futuristi, la trovano proprio facendo un balzo in avanti, e passando dalle vecchie e pesanti carrozze alle affusolate streamliners, e cambiando forma e colori della macchina trainante. Alle nuove forme, aggressive ma dolci, fatte di linee curve che, spostandosi verso il corpo del treno, diventano orizzontali e filanti, di grandi fari e di enormi carenature avvolgenti si sposa l’abbandono del nero, sporco di fumo e di carbone, per prendere nuovi colori brillanti: arancione, rosso, azzurro, alluminio lucido…

Hiawatha Class A della Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific con i suoi colori bianco, arancio, rosso e nero, da Rivarossi Memories

Hiawatha Class A della Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific con i suoi colori bianco, arancio, rosso e nero, da Rivarossi Memories

L’esposizione di Chicago del 1934 fu l’evento che marcò la nascita del nuovo stile, con la presentazione da parte della Chicago, Burlington & Quincy (CB&Q) dello Zephyr di cui abbiamo recentemente parlato.

Lo Zephyr all'Expo di Chicago.

Il Pioneer Zephyr all’Expo di Chicago.

Lo Zephyr era a trazione diesel, e da quel momento iniziò la lunga marcia del diesel per rimpiazzare le vecchie vaporiere, ma per oltre vent’anni il vapore avrebbe ancora avuto ampi spazi. Le locomotive però intanto si aggiornarono per stare al passo con la moda. Quasi sempre non si trattava della progettazione di nuove macchine, ma del rivestimento di motrici preesistenti, come nel caso della CB&Q 3002 4-6-4, alla quale nell’aprile 1937 fu applicata una carenatura in acciaio inox, in modo da avere a disposizione una motrice alternativa proprio per lo Zephyr in caso di guasti, ma anche per poter sfruttare la fama del nuovo treno anche offrerndo servizi di tipo convenzionale.

La La CB&Q 4000 Aeolus, ex 3002

La La CB&Q 4000 Aeolus, ex 3002

La CB&Q 3002 allo stato originale, prima della trasformazione in carenata

La CB&Q 3002, una Hudson J3 allo stato originale, prima della trasformazione in carenata. Immagine dalla Denver Public Library Digital Collection

La macchina venne riclassificata “4000” e battezzata “Aeolus” (non per caso, il dio dei venti!), anche se macchinisti e ferrovieri la chiamavano  più prosaicamente “Big Alice the Goon” (Alice la stramba, personaggio dei fumetti)  con un gioco di parole: Aeolus e Alice sono assonanti in inglese (si pronunciano più o meno “èolus” e “èlis“), e Goon – stramba somiglia a Gown – gonna, camicia da notte, concetto che richiama l’ingombrante vestito indossato dalla motrice. Una seconda macchina (4001) ricevette poi lo stesso vestito e lo stesso nome. Altre immagini si trovano su www.dieselpunks.org.

La CB&Q 4000 "Aeolus"

La CB&Q 4000 “Aeolus” da dieselpunk.org.

E’ chiaro che ragioni di immagine più che di sostanza stanno all’origine di questa trasformazione: chi poteva immaginare il luccicante Zephyr trainate, sia pur a causa di una emergenza transitoria, da una vecchia locomotiva color nerofumo?

 La CB&Q 4000 in testa allo Zephyr

La CB&Q 4000 in testa a carrozze streamliners simili allo Zephyr

La 4000 é sopravvissuta ed é visibile in un parco a LaCrosse, Wisconsin, ma senza la carenatura, rimossa moltissimi anni fa.

Venti americani: a sinisra Aeolus, a destra Zephyr. Foto da wiible.tumblr.com

Venti americani: a sinistra Aeolus, a destra Zephyr. Foto da wiible.tumblr.com

Che le carenature avessero una motivazione almeno parzialmente non tecnica lo dimostra il fatto che in quegli anni si carenava di tutto, inclusi passeggini per bambini e camion per il trasporto birra…

Temperamatite aerodinamico di Raymond Loewy

Temperamatite aerodinamico di Raymond Loewy

Nel caso specifico mostrato sotto, il camion non aveva certo bisogno di alte velocità per spostare in città delle casse di birra, ma il fatto renderlo “eye-catching“, impossibile da non notare, lo trasformava di fatto in un cartellone pubblicitario mobile in un epoca post-proibizionista in cui la pubblicità degli alcolici era ancora vietata. Gli anni sono quelli: il proibizionismo termina proprio nel ’33, in perfetta sincronia con l’avvento degli streamliners.

Camion (carenatissimo!) per il trasporto birra, da blog.hemmings.com/

Camion (carenatissimo!) per il trasporto birra, da blog.hemmings.com

A ulteriore riprova va il fatto che più che a esperti di aerodinamica, la progettazione delle locomotiva carenate era spesso affidata a degli “industrial designer“. Certo, in altri casi la carenatura era invece davvero una necessità dovuta alla ricerca di velocità più elevate, come fu per la famosissima Hiawatha Class A che abbiamo intravisto poco sopra, e della quale parleremo ancora prossimamente. In questi casi carenare una locomotiva significava poter aumentare la velocità ma anche ridurre il consumo di carbone , o alternativamente incrementarne la capacità di trazione, con un risparmio che poteva raggiungere il 10%.

E’ illuminante un passaggio in un discorso nel 1935 fatto da  Otto Kuhler (desgner, autore di alcune tra le più famose carenature). Questi osservò che, a dispetto di importanti miglioramenti tecnologici come il sovrariscaldamento  e  cuscinetti a rulli, l’uomo della strada non era in grado di distinguere una locomotiva del 1915 da una del 1935. Mettervi una carenatura la rendeva speciale. Alcune compagnie avrebbero poi sfruttato la verità di queste affermazioni carenando proprio delle vecchie motrici del 1915…

In molti casi lo streamlining delle vaporiere (americane, vedremo che in Europa il discorso é diverso) é dunque sostanzialmente un’abile opera di marketing che si risolve con una trasfigurazione. Rappresenta l’ultimo stadio dell’evoluzione delle macchine a vapore, e ne prefigura la fine. Infatti la carenatura nega la natura stessa della motrice a vapore, ne nega il colore naturale, ne nasconde le vere forme  per assimilarle a quello Zephyr anticipatore del futuro: un futuro nel quale il nero del carbone e il bianco del vapore non avrebbero  più avuto spazio. Esteticamente, finiscono per somigliare più alle prossime motrici diesel che alla loro razza. In questo, il caso della citata Aeolus é illuminante e significativo.

Aeolus dalla torre del carbone di Galesburg nel 1940. Foto postata su FLickr da Terry Spirek

Aeolus dalla torre del carbone di Galesburg nel 1940. Foto postata su FLickr da Terry Spirek

Aeolus, da una brochure Burlington

Aeolus, da una brochure Burlington

La carenatura presentava però anche delle controindicazioni non banali. Oltre ad appesantire la motrice e ostacolare il raffreddamento dei meccanismi, rappresentava un grosso problema per le operazioni di manutenzione: per gli interventi più comuni si potevano aprire dei portelli, che tuttavia consentivano un accesso limitato, ma per molti altri interventi occorreva praticamente smontare la macchina. Il compromesso fu la realizzazione di carenature parziali.

La stagione delle carenate durò poco più di un decennio: progressivamente sostituite nei servizi principali dalle motrici diesel, le macchine spostate a servizi più modesti ed umili finirono con lo svestire le sgargianti carenature per tornare a mostrare la loro natura, fatta di fuliggine ed olio.

Pur tuttavia, questo breve spazio é estremamente interessante. Ci proponiamo quindi qui di esaminarlo in una serie di articoli. Diversi saranno dedicati ad una rassegna delle carenate americane, anche se senza pretesa di esaustività. Cominceremo dalle più illustri e significative, quelle della New York Central. Passeremo poi a casi  particolarmente significativi: Milwakee e Pennsylvania RailRoad.  Parleremo poi delle compagnie che più credettero nello streamlining: Southern Pacific e  Norfolk & Western. Chiuderemo la “serie americana” con una rassegna delle altre. Torneremo quindi nel vecchio continente,  discutendo il caso delle carenate del Reich tedesco. Concluderemo infine con la cosa per noi più interessante: un occhiata in casa nostra. Ma sarà una lunga strada…

Segnaliamo infine una bella panoramica storica sull’epoca dello streamlining su jitterbuzz.com.

In scala N

Come al solito, quando possibile cerchiamo di ritrovare in scala N i rotabili di cui parliamo. Ecco quindi la Aeolus realizzata da Con-cor, ora fuori produzione. Il prezzo si aggirava attorno ai 160 US$. La carenatura somiglia un pò, ma é clamorosamente sbagliata sulla fiancata. Delle carenate di Con-cor discuteremo più approfonditamente a partire dalla volta prossima.

La Aeolus di ConCor

La Aeolus di ConCor

Con-Cor aveva realizzato anche il  Twin Headlight Zephyr ( item # 0001-008734) della Chicago, Burlington & Quincy, un 3 Car N-scale set che costava poco più di 300 US$.

Con-Cor twin-headlight-zephyr, Chicago-Burlington-and-Quincy

Con-Cor twin-headlight-zephyr, Chicago-Burlington-and-Quincy (da Factory Direct Trains)

Il successivo California Zephyr é invece prodotto da Kato (ma non é a vapore). Di Hiawatha parleremo presto.


In questa serie sulle locomotive carenate americane:

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