Pubblicato il 23 maggio 2015
In questa puntata terminiamo la carrellata sulle locomotive carenate americane. Nelle precedenti abbiamo discusso tutti i casi più significativi: Burlington (CB&Q), NYC, PRR, Milwaukee (CMStP&P, e ne abbiamo approfittato per dare un’occhiata anche a C&NW), SP e N&W. Nell’ultima puntata avevamo passato in rassegna le altre compagnie del Sud e dell’Ovest degli Stati Uniti, questa volta concludiamo con le restanti compagnie del Nord Est degli States.
Delaware Lackawanna & Western
Lackawanna é una piccola città nello stato di New York, posta sul lago Erie a poca distanza dalle cascate del Niagara. Delware non si riferisce allo stato, ma al fiume, il cui corso la ferrovia risale tra New Jersey e Pennsylvania. La ferrovia era nota per il Lackawanna Cutoff, un percorso che evitava salite, curve e passaggi a livello grazie a scavi, tunnel e ponti arditi: tra questi, il Paulinskill Viaduct era, all’epoca delle costruzione (1910), il più grande artefatto in cemento armato al mondo, con i suoi 35 metri di altezza e 350 di lunghezza.
Rete di DL&W – mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com
DL&W ebbe alcune motrici carenate, anche se si trattava più di una decorazione (kitch) che di una vera carenatura. Infatti si parla, per queste motrici caratterizzate da “ali” sulle fiancate, di “Semi-Streamlining” or “Streamstyling”.
Si trattava di 4 Pacific, numerate 1115, 1117, 1123 e 1136. La 1117 fu la prima a ricevere la decorazione, nel settembre 1936: le altre tre seguirono nell’inverno tra il ’36 e il ’37.
DL&W 1136, da una vecchia cartolina
Le ali erano nere e cromate, con l’eccezione della 1123 famosa per essere stata “colorata” di rosso e verde, pare senza autorizzazione del management che però, vista la positiva accoglienza da parte della clientela, non obiettò.
La 1123 – immagine colorata per rendere l’aspetto originario della motrice – da http://www.railroad.net/
Vi erano poi altre due macchine decorate con lo stesso motivo: una 4-6-0 (la n. 1011) e una 4-4-0 (la n. 988): l’unico “shunter” (motrice da manovra) carenato della storia americana.
DLW 1011 – La 4-6-0 “streamstyled” dlwrr0.tripod.com
DLW 988 -la 4-4-0 – foto da http://www.nyysa.com/
Le carenature furono rimosse nei primi anni ’40, e pare che nel ’43 non ci fossero più. Le macchine proseguirono senza fino alla fine di quel decennio, quando cessarono il servizio.
Secondo alcuni, andrebbe considerata “streamlined” anche la Hudson n.1151 presentata da DL&W alla fiera del 1939.
DL&W 1939 – la Hudson n. 1151 presentata alla fiera del 1939, caratterizzata da due strisce metalliche lungo la fiancata e rinumerata per l’occasione “1939”. Foto da ogrforum.ogaugerr.com/
New York, New Haven and Hartford Railroad
La NYNH&H, detta anche semplicemente “New Haven” gestiva traffico nella zona tra New York e Boston.
Rete della NYNH&H RR, da wikipedia
Come per la PRR, le vecchie Pacific (le I4 nel caso di New Haven) dovettero essere sostituite con motrici più potenti. La compagnia passò a delle Baltic (4-6-4) costruite da Baldwin Locomotive Works. Ne vennero costruite 10 (da 1400 a 1409). Le motrici entrarono in servizio nel 1937, ed alcune erano semicarenate (la carenatura integrale era stata scartata per facilitare le operazioni di manutenzione). Venivano usate per lo “Yankee Clipper“ , il “Merchant’s Limited” che connettevano New Haven e Boston, e soprattutto “The Shore Liner“ che collegava Boston a New York.
La Baltic di NH per lo ShoreLiner, foto da http://www.dieselpunk.org
La Baltic di NH per lo ShoreLiner, foto da http://www.dieselpunk.org
Rara immagine a colori della Baltic di NH – dalla copertina dello “Shoreliner” – magazine di NYNH&H – vol.13 n.2 del 1982
La 1400 si distingueva per il grande logo sul tender
La prossima immagine mostra lo Shoreliner a fianco del Comet, un’automotrice diesel-elettrica sperimentata da NYNH&H a partire dal 1935.
La NH Baltic accanto al NH Comet – da http://www.largescaleonline.com
Altre immagini su nynhhstream e su www.dieselpunks.org
Baltimore & Ohio
Sebbene B&O non sia stata la prima compagnia ferroviaria statunitense in ordine di tempo, fu la prima ad offrire un servizio passeggeri regolare. Collegava i porti dell’atlantico con il Mid-West, e si posizionava un po’ sotto la rete principale di PRR, ed era in grado di collegare New York a Chicago via Philadelphia, Baltimora, Washington e Pittsburgh.
Rete della B&O RR, da Wikipedia
Nel tentativo di fare concorrenza alla Pennsy sulla linea NY-Washington, nel 1937 chiese a Otto Kuhler di disegnare la carenatura per una Pacific del ’27 di fabbricazione Baldwin per nobilitare il Royal Blue: era la P7a 5304. Già nel 1939 però il convoglio fu affidato ad un EMD E diesel, e la carenatura fu rimossa.
Il Royal Blue sulThomas Viaduct, Relay, Maryland, in 1937. Foto da wikimedia
Curosamente nel 1947 (quando ormai altri si avviavano a dismettere le carenature), B&O incaricò l’allora 61-enne Olive Dennis, la prima donna ingegnere impiegata presso una compagnia ferroviaria, di progettare la carenatura di 4 vecchie Pacific per il “Cincinnatian” che collegava Baltimora a Cincinnati.
Disegno della Cincinnatian_4-6-2 da customtrains.org-
Erano delle P7d: la n.5301 “President Adams”, 5302 “President Jefferson”, 5303 “President Madison”, 5304 “President Monroe”. Quest’ultima era la stessa già carenata dieci anni prima. (davieloco ha una serie di articoli sulle P7, carenate e non.
The_Cincinnatian, B&O al traino della da P7 n.5301 da davieloco.wordpress.com
La carenatura della Dennis é simile, ma non uguale, a quella di Kuhler. Le seguenti foto permettono un confronto ravvicinato tra le due realizzazioni.
La B&0 5401 carenata da Olive Dennis. Da davieloco.files.wordpress.com
La carenatura della Royal Blue, di Kuhler. Dallo stram flickr di born1945
Philadelphia and Reading Railroad
Reading (si pronuncia “Redding“) aveva una rete concentrata in Pennsylvania e New Jersey, e si occupava principalmente di trasporto di antracite, grazie alla quale prosperò fino a quando il carbone fu una risorsa strategica per il paese.
Rete della Philadelphia & Reading
Non é particolamente nota dunque per il trasporto passeggeri, con una eccezione: il Crusader. Nel dicembre 1937, la Philadelphia and Reading Railroad presentò tale treno, che era impiegato sulla linea da Philadelphia a Jersey City. Quest’ultima é dirimpetto a Manhattan, raggiungibile da un ferry-boat che attraversa lo Hudson. Il Crusader percorreva la tratta due volte a giorno. Era composto di cinque streamliners Budd in acciaio Inox, e veniva trainato da una Pacific carenata, anch’essa in acciaio inox.
Il Reading Crusader – da http://www.subchat.com
Crusader 118. Scan di Paul F. Doering, tratto da Dieselpunk.org
Le Pacific adattate erano due G1sa: la 117 e la 118. Restarono in testa al Crusader fino al 1948, quando cedettero il passo a dei diesel, e nel giro di altri due anni finirono fuori servizio.
Crusader Pacific G1sa n.117 da http://www.northeast.railfan.net
Una interessante caratteristica del Crusader era la forma del tender, che si incastrava letteralmente sotto l’imperiale esteso della motrice, e a sua volta aveva una protuberanza che avvolgeva la prima carrozza. Questa era arrotondata, essendo una Observation: il set di carrozze trainate era infatti simmetrico, così che fosse necessario girare solo la locomotiva. Presentava delle Observation a entrambe le estremità, una Diner al centro, mentre la seconda e la quarta vettura erano dei Coach.
Disegno del tender del crusader – da http://www.concor.com Si ptò notare come il gancio di accoppiamento sia interno rispetto alla carrozzeria del tender
Il modello in H0 di Con-cor rende l’idea di come il tender avvolgesse la prima vettura.
Modello H0 Con-cor del Crusader
Altre immagini si trovano su dieselpunks.
Grand Trunk Western
GTW é una sussidiaria di Canadian National. Operava in Michigan, Indiana e Ohio.
Rete di GTW – mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com
Nel 1938 Lima Locomotive Works costruì per Grand Trunk Western 6 macchine di tipo Northern (4-8-4) N.6405-6410 per il traffico passeggeri, analoghe alle canadesi Classe U-4-a, con qualche piccola differenza. Le macchine nacquero carenate. Nessuna delle motrici é sopravvissuta, ma la simile Canadian National No. 6400 é in mostra al Canada Science and Technology Museum di Ottawa.
GTW 6405 da http://www.railarchive.net di Richard Leonard
GTW 6408 da http://www.railarchive.net di Richard Leonard
Lehigh Valley Railroad
La Lehigh Valley Railroad gestiva una linea che collegava New York a Buffalo su un percorso molto più lungo e tormentato rispetto alla Water Level Route di NYC, ma che attraversava una regione montagnosa ricca di miniere di antracite, da cui il nome di “Black Diamond” per i treni che la percorrevano.
Mappa della Lehigh Valley RR – da Wikipedia
Nel 1939 la compagnia decise di rimodernare il servizio: comperò alcune nuove carrozze (le “American Flier“) e ne rinnovò delle vecchie, adottò un nuovo schema di colore – nero con fasce rosse – e chiese a Otto Kuhler di carenare due vecchie Pacific Class K5, le 2101 e 2102 costruite da Baldwin nel 1916. per il suo treno “John Wilkes“.
Lehigh Valley K5 Streamlined Pacific 2102 da ogrforum.ogaugerr.com
Un dipinto di Mark Carvon rende l’idea della livrea del John Wilkes.
Il John Wilkes al traino di una K5 in un dipinto di Mark Karvon © da
markkarvon.deviantart.com
Visto il buon esito commerciale dell’operazione, si decise di ripeterlo l’anno successivo per il “Black Diamond Express“. Altre 3 Pacific, tutte Class K6B. (No. 2089, 2093 and 2097) , furono carenate nel 1940.
Lehigh Valley K6B Streamlined Pacific da gold.mylargescale.com/scottychaos/
La foto qui sopra mostra una K6B nel primissimo periodo – ancora con carrozze nella vecchia livrea verde. L’epoca brillante durò poco: giunse la guerra, le cromature vennero rimosse e nel 1948 l’aspetto delle locomotive era intristito. Quando le carrozze ebbero bisogno di essere ridipinte, invece del complicato schema di colore originale divennero omogenamente rosse. A partire dal 1948 giunsero gli Alco PA diesel: le vaporiere furono degradate al servizio merci, con le carenature rimosse.
Modello in H0 (Precision Scale) della Lehigh Valley 2101
Wabash
La ferrovia prende il nome dal Wabash River, il cui corso segue nello stato dell’Indiana tra Fort Wayne e Danville. Proseguendo la diagonale segnata da questa tratta verso Nord Est le rotaie giungevano fino a Buffalo, NY, passando per la provincia dell’Ontario in Canada, sopra il lago Eire, e verso Sud- Ovest fino a raggiungere Kansas City, realizzando una importante dorsale nella zona centro-nord orientale degli USA.
Rete della Wabash RR – mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com
A corto di locomotive adeguate per il servizio passeggeri durante la guerra, Wabash RR ristrutturò tra il 1943 e il 1944 cinque K-5 Mikado (2-8-2) trasformandole in Hudson (4-8-4), e semicarenandole con delle grosse “orecchie di elefante”. Furono designate Class P-1 e numerate 700-704. Altre due Mikado K-4 ne seguirono la sorte tra il 1946 e il 1947, ed ebbero numero 705 e 706. Ebbero livrea blu e bianca, con righe rosse, e restarono tutte in servizio fino al 1956.
Wabash 700 di fronte, da http://www.steamlocomotive.com
Wabash 700 di profilo, da http://www.steamlocomotive.com
Wabash P1 Hudson – si confronti la carenatura del fumaiolo con quello della 700, da http://www.brasstrains.com
Wabash 701, foto da da rolleiman.com
Modello in H0 (Hallmark) della Wabash 705, qui mostrato per rendere l’idea della livrea. Foto da http://www.brasstrains.com
Chesapeake and Ohio
La rete di questa compagnia era simile a quella di N&W: collegava la Virginia con Cincinnati e Columbus, ma si spingeva poi fino a Chicago e Toledo, ed attorno agli anni ’50 si estendeva anche in Michigan e in Ontario.
Mappa della Chesapeake & Ohio a metà anni ’30
Nel 1946 la Chesapeake and Ohio Railway pianificò un collegamento tra Washington DC e Cincinnati. Il treno avrebbe dovuto essere chiamato “Chessie“. Modificò 5 vecchie Pacific del 1926 trasformandole in Hudson (4-6-4) e carenando quattro di esse: le n.490-493, Acquistò anche 46 carrozze da Budd, ma il “Chessie” non entrò mai in servizio, perché ad una nuova valutazione, in parte basata sugli esiti del Cincinnatian di B&O, risultò che l’affluenza di passeggeri su quella linea sarebbe stata scarsa. Le carrozze furono rivendute, e le quattro locomotive carenate vennero utilizzate per trainare convogli minerari di carbone. A causa del loro colore, le motrici erano chiamate “Yellowbellies” (panciagialla). La 490 é sopravvissuta fino ai giorni nostri: donata da C&O al Baltimore & Ohio Railroad Museum di Baltimora nel 1971, é l’unica Hudson carenata preservata.
La Hudson destinata al Chessie – foto da http://www.steamlocomotive.com
C&O é interessante anche per un’altra storia. Ad una compagnia che come business principale aveva il trasporto del carbone, abbandonare il vapore a favore del Diesel doveva sembrare una contraddizione. Non fu quindi certo tra le prime a sperimentare la nuova trazione, anzi tentò delle strade alternative, provando una motorizzazione con turbina a vapore-elettrica e realizzando la M1. Sostanzialmente, il vapore generato nella caldaia a carbone azionava una turbina che generava elettricità: la trazione era elettrica, come nel caso delle Diesel-Elettriche. Anche PRR aveva sperimentato la turbina a vapore con la S2, ma lì la turbina azionava direttamente le ruote.
In teoria la M1, costruita nel 1947-48 in 3 esemplari, avrebbe dovuto richiedere meno manutenzione delle macchine a vapore tradizionali, e da progetto avrebbe dovuto essere in grado di percorrere Washington-Cincinnati e ritorno senza interventi manutentivi. In pratica invece si rivelarono fragili, e consumavano più carbone di una loco tradizionale. Furono messe fuori servizio e demolite nel 1950. Erano dei bestioni lunghi 47 metri, con rodiggio 2-C1+2-C1-B con una potenza di 6000 CV, e viaggiavano a 100 mph (160 Km/h).
Una M1 di C&O
C&O M1 – foto da locodriver.co.uk
Disegno della M1 da customtrains.org – clicca per ingrandire
Se a qualcuno venisse il dubbio che non fosse una locomotiva… ecco il vapore! Foto da wiible.tumblr.com
Più o meno analoga fu la simile esperienza di Norfolk & Western con la sua 2300 “Jawn Henry” a vapore, turbina e trazione elettrica costruita nel 1954 e dismessa dopo tre anni.
La NW 2300, da http://www.rrpicturearchives.net
Sorte persino peggiore toccò ad un analogo esperimento effettuati da General Electric, con macchine testate nel 1939 da Union Pacific (UP-1 e UP-2) e restituite a GE dopo un solo mese, e successivamente usate per un breve periodo nel 1943 da Great Northern.
La UP1 sperimentale. Sembra un diesel, ma é una locomotiva a carbone!
Conclusione
Chiudiamo questa rassegna americana segnalando un sito nel quale possiamo trovare un riassunto di tutte le macchine di cui abbiano parlato, ciascuna legata ad una scheda tecnica: loco.skyrocket.de. Il sito in realtà presenta le carenate di tutto il mondo: ci serve quindi anche da transito verso un prossimo argomento, che riguarderà le carenate tedesche.
In scala N
Questa volta è davvero dura trovare dei modelli in scala N, nonostante che tra le compagnie vi sia l’importantissima Baltimore and Ohio, e vi siano esemplari il cui appeal a me pare indiscutibile, come il Crusader di Reading o la motrice del John Wilkes della Lehigh Valley. L’unica prodotta del lotto del invece sembra essere una macchina in realtà inesistente: la Great Northern “Glacier”. Chi l’ha realizzata? Ma la solita, fantasiosa ConCor, naturalmente!
La presunta “Glacier” di Great Northern: un’altro esercizio di fantasia (e raggiro) di ConCor.
In questa serie sulle locomotive carenate americane:
- parte 1: Introduzione e la CB&Q Aeolus
- parte 2: NYC, 20th Century Limited e Henry Dreyfuss
- parte 3. Otto Kuhler: le Milwakee Hiawatha e le C&NW E-4
- parte 4: Pennsylvania RR e Raymond Loewy
- parte 5: Southern Pacific e Norfolk & Western
- parte 6: Altre carenate del South e del West degli USA
- parte 7: Altre carenate del North-East degli USA
scalaeNNe - Note Sparse (Treni, Ferrovie e loro modellazione in Scala N) 