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Posts Tagged ‘Con-cor’

Pubblicato il 23 maggio 2015

In questa puntata terminiamo la carrellata sulle locomotive carenate americane. Nelle precedenti abbiamo discusso tutti i casi più significativi: Burlington (CB&Q), NYC, PRR, Milwaukee (CMStP&P, e ne abbiamo approfittato per dare un’occhiata anche a C&NW), SP e N&W. Nell’ultima puntata avevamo passato in rassegna le altre compagnie del Sud e dell’Ovest degli Stati Uniti, questa volta concludiamo con le restanti compagnie del Nord Est degli States.

Delaware Lackawanna & Western

Lackawanna é una piccola città nello stato di New York, posta sul lago Erie a poca distanza dalle cascate del Niagara. Delware non si riferisce allo stato, ma al fiume, il cui corso la ferrovia risale tra New Jersey e Pennsylvania. La ferrovia era nota per il Lackawanna Cutoff, un percorso che evitava salite, curve e passaggi a livello grazie a scavi, tunnel e ponti arditi: tra questi, il Paulinskill Viaduct era, all’epoca delle costruzione (1910), il più grande artefatto in cemento armato al mondo, con i suoi 35 metri di altezza e 350 di lunghezza.

Rete di DL&W - mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Rete di DL&W – mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

DL&W ebbe alcune motrici carenate, anche se si trattava più di una decorazione (kitch) che di una vera carenatura. Infatti si parla, per queste motrici caratterizzate da “ali” sulle fiancate, di “Semi-Streamlining” or “Streamstyling”.

Si trattava di 4 Pacific, numerate 1115, 1117, 1123 e 1136. La 1117 fu la prima a ricevere la decorazione, nel settembre 1936: le altre tre seguirono nell’inverno tra il ’36 e il ’37.

DL&W 1136, da una vecchia cartolina

DL&W 1136, da una vecchia cartolina

Le ali erano nere e cromate, con l’eccezione della 1123 famosa per essere stata “colorata” di rosso e verde, pare senza autorizzazione del management che però, vista la positiva accoglienza da parte della clientela, non obiettò.

LA 1123 - immagine colorata per rendere l'aspetto originario della motrice - da www.railroad.net/

La 1123 – immagine colorata per rendere l’aspetto originario della motrice – da http://www.railroad.net/

Vi erano poi altre due macchine decorate con lo stesso motivo: una 4-6-0 (la n. 1011) e una 4-4-0 (la n. 988): l’unico “shunter” (motrice da manovra) carenato della storia americana.

DLW 1011 - La 4-6-0

DLW 1011 – La 4-6-0 “streamstyled” dlwrr0.tripod.com

DLW 988 -la 4-4-0 - foto da www.nyysa.com/

DLW 988 -la 4-4-0 – foto da http://www.nyysa.com/

Le carenature furono rimosse nei primi anni ’40, e pare che nel ’43 non ci fossero più. Le macchine proseguirono senza fino alla fine di quel decennio, quando cessarono il servizio.

Secondo alcuni, andrebbe considerata “streamlined” anche la Hudson n.1151 presentata da DL&W alla fiera del 1939.

DL&W 1939 - la Hudson presentata alla fira del 1939, caratterizzata da due strisce metalliche lungo la fiancata. Foto da ogrforum.ogaugerr.com/

DL&W 1939 – la Hudson n. 1151 presentata alla fiera del 1939, caratterizzata da due strisce metalliche lungo la fiancata e rinumerata per l’occasione “1939”. Foto da ogrforum.ogaugerr.com/

New York, New Haven and Hartford Railroad

La NYNH&H, detta anche semplicemente “New Haven” gestiva traffico nella zona tra New York e Boston.

Rete della NYNH&H RR, da wikipedia

Rete della NYNH&H RR, da wikipedia

Come per la PRR, le vecchie Pacific (le I4 nel caso di New Haven) dovettero essere sostituite con motrici più potenti. La compagnia passò a delle Baltic (4-6-4) costruite da Baldwin Locomotive Works. Ne vennero costruite 10 (da 1400 a 1409). Le motrici entrarono in servizio nel 1937, ed alcune erano semicarenate (la carenatura integrale era stata scartata per facilitare le operazioni di manutenzione). Venivano usate per lo “Yankee Clipper , il “Merchant’s Limitedche connettevano New Haven e Boston,  e soprattuttoThe Shore Liner che collegava Boston a New York.

La Baltic di NH per lo ShoreLiner, foto da www.dieselpunk.org

La Baltic di NH per lo ShoreLiner, foto da http://www.dieselpunk.org

La Baltic di NH per lo ShoreLiner, foto da www.dieselpunk.org

La Baltic di NH per lo ShoreLiner, foto da http://www.dieselpunk.org

Rara immagine a colori della Baltic di NH - dalla copertina dello

Rara immagine a colori della Baltic di NH – dalla copertina dello “Shoreliner” – magazine di NYNH&H – vol.13 n.2 del 1982

La 1400 si distingueva per il grande logo sul tender

La 1400 si distingueva per il grande logo sul tender

La prossima immagine mostra lo Shoreliner a fianco del Comet,  un’automotrice diesel-elettrica sperimentata da NYNH&H a partire dal 1935.

La NH Baltic accanto al NH Comet - da www.largescaleonline.com

La NH Baltic accanto al NH Comet – da http://www.largescaleonline.com

Altre immagini su nynhhstream e su  www.dieselpunks.org

Baltimore & Ohio

Sebbene B&O non sia stata la prima compagnia ferroviaria statunitense in ordine di tempo, fu la prima ad offrire un servizio passeggeri regolare. Collegava i porti dell’atlantico con il Mid-West, e si posizionava un po’ sotto la rete principale di PRR, ed era in grado di collegare New York a Chicago via Philadelphia, Baltimora, Washington e Pittsburgh.

Rete della B&O RR, da Wikipedia

Rete della B&O RR, da Wikipedia

Nel tentativo di fare concorrenza alla Pennsy sulla linea NY-Washington, nel 1937 chiese a Otto Kuhler di disegnare la carenatura per una Pacific del ’27 di fabbricazione Baldwin per nobilitare il Royal Blue: era la P7a  5304. Già nel 1939 però il convoglio fu affidato ad un EMD E diesel, e la carenatura fu rimossa.

Il Royal Blue sulThomas Viaduct, Relay, Maryland, in 1937. Foto da wikimedia

Il Royal Blue sulThomas Viaduct, Relay, Maryland, in 1937. Foto da wikimedia

Curosamente nel 1947 (quando ormai altri si avviavano a dismettere le carenature), B&O incaricò l’allora 61-enne Olive Dennis, la prima donna ingegnere impiegata presso una compagnia ferroviaria, di progettare la carenatura di 4 vecchie Pacific per il “Cincinnatian” che collegava Baltimora a Cincinnati.

Disegno della Cincinnatian_4-6-2 da customtrains.org-

Disegno della Cincinnatian_4-6-2 da customtrains.org-

Erano delle P7d: la n.5301 “President Adams”,  5302 “President Jefferson”, 5303 “President Madison”, 5304 “President Monroe”. Quest’ultima era la stessa già carenata dieci anni prima. (davieloco ha una serie di articoli sulle P7, carenate e non.

The_Cincinnatian, B&O al traino della da P7 n.5301 da davieloco.wordpress.com

The_Cincinnatian, B&O al traino della da P7 n.5301 da davieloco.wordpress.com

La carenatura della Dennis é simile, ma non uguale, a quella di Kuhler. Le seguenti foto permettono un confronto ravvicinato tra le due realizzazioni.

La B&0 5401 carenata da Olive Dennis. Da davieloco.files.wordpress.com

La B&0 5401 carenata da Olive Dennis. Da davieloco.files.wordpress.com

LA carenatura della Royal Blue, di Kuhler. Dallo stram flickr di born1945

La carenatura della Royal Blue, di Kuhler. Dallo stram flickr di born1945

Philadelphia and Reading Railroad

Reading (si pronuncia “Redding“) aveva una rete concentrata in Pennsylvania e New Jersey, e si occupava principalmente di trasporto di antracite, grazie alla quale prosperò fino a quando il carbone fu una risorsa strategica per il paese.

Rete della Philadelphia & Reading

Rete della Philadelphia & Reading

Non é particolamente nota dunque per il trasporto passeggeri, con una eccezione: il Crusader. Nel dicembre 1937, la Philadelphia and Reading Railroad presentò tale treno, che era impiegato sulla linea da Philadelphia a Jersey City. Quest’ultima é dirimpetto a Manhattan, raggiungibile da un ferry-boat che attraversa lo Hudson. Il Crusader percorreva la tratta due volte a giorno.  Era composto di cinque streamliners Budd in acciaio Inox, e veniva trainato da una Pacific carenata, anch’essa in acciaio inox.

Il Reading Crusader - da www.subchat.com

Il Reading Crusader – da http://www.subchat.com

Crusader 118. Scan di Paul F. Doering, tratto da DIeselpunk.org

Crusader 118. Scan di Paul F. Doering, tratto da Dieselpunk.org

Le Pacific adattate erano due G1sa: la 117 e la 118. Restarono in testa al Crusader fino al 1948, quando cedettero il passo a dei diesel, e nel giro di altri due anni finirono fuori servizio.

Crusader Pacigic G1sa n.117 da www.northeast.railfan.net

Crusader Pacific G1sa n.117 da http://www.northeast.railfan.net

Una interessante caratteristica del Crusader era la forma del tender, che si incastrava letteralmente sotto l’imperiale esteso della motrice, e a sua volta aveva una protuberanza che avvolgeva la prima carrozza. Questa era arrotondata, essendo una Observation: il set di carrozze trainate era infatti simmetrico, così che fosse necessario girare solo la locomotiva.  Presentava delle Observation a entrambe le estremità, una Diner al centro, mentre la seconda e la quarta vettura erano dei Coach.

Disegno del tender del crusader - da www.concor.com

Disegno del tender del crusader – da http://www.concor.com Si ptò notare come il gancio di accoppiamento sia interno rispetto alla carrozzeria del tender

Il modello in H0 di Con-cor rende l’idea di come il tender avvolgesse la prima vettura.

Modello H0 Con-cor del Crusader

Modello H0 Con-cor del Crusader

Altre immagini si trovano su dieselpunks.

Grand Trunk Western

GTW é una sussidiaria di Canadian National. Operava in Michigan, Indiana e Ohio.

Rete di GTW - mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Rete di GTW – mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Nel 1938 Lima Locomotive Works costruì per Grand Trunk Western 6 macchine di tipo Northern (4-8-4) N.6405-6410 per il traffico passeggeri, analoghe alle canadesi Classe U-4-a, con qualche piccola differenza.  Le macchine nacquero carenate. Nessuna delle motrici é sopravvissuta, ma la simile Canadian National No. 6400 é in mostra al Canada Science and Technology Museum di Ottawa.

GTW 6405 da www.railarchive.net di Richard Leonard

GTW 6405 da http://www.railarchive.net di Richard Leonard

GTW 6408 da www.railarchive.net di Richard Leonard

GTW 6408 da http://www.railarchive.net di Richard Leonard

Lehigh Valley Railroad

La Lehigh Valley Railroad gestiva una linea che collegava New York a Buffalo su un percorso molto più lungo e tormentato rispetto alla Water Level Route di NYC, ma che attraversava una regione montagnosa ricca di miniere di antracite, da cui il nome di “Black Diamond” per i treni che la percorrevano.

Mappa della Lehigh Valley RR - da Wikipedia

Mappa della Lehigh Valley RR – da Wikipedia

Nel 1939 la compagnia decise di rimodernare il servizio: comperò alcune nuove carrozze (le “American Flier“) e ne rinnovò delle vecchie, adottò un nuovo schema di colore – nero con fasce rosse – e chiese a Otto Kuhler di carenare due vecchie Pacific Class K5, le 2101 e 2102 costruite da Baldwin nel 1916. per il suo treno “John Wilkes“.

Lehigh Valley K5 Streamlined Pacific 2102

Lehigh Valley K5 Streamlined Pacific 2102 da ogrforum.ogaugerr.com

Un dipinto di Mark Carvon rende l’idea della livrea del John Wilkes.

DIpinto di Mark Karvon © da markkarvon.deviantart.com

Il John Wilkes al traino di una K5 in un dipinto di Mark Karvon © da
markkarvon.deviantart.com

Visto il buon esito commerciale dell’operazione, si decise di ripeterlo l’anno successivo per il “Black Diamond Express“. Altre 3 Pacific, tutte Class K6B. (No. 2089, 2093 and 2097) , furono carenate nel 1940.

Lehigh Valley K6B Streamlined Pacific

Lehigh Valley K6B Streamlined Pacific da gold.mylargescale.com/scottychaos/

La foto qui sopra mostra una K6B nel primissimo periodo – ancora con carrozze nella vecchia livrea verde. L’epoca brillante durò poco: giunse la guerra, le cromature vennero rimosse e nel 1948 l’aspetto delle locomotive era intristito. Quando le carrozze ebbero bisogno di essere ridipinte, invece del complicato schema  di colore originale divennero omogenamente rosse. A partire dal 1948 giunsero gli Alco PA diesel: le vaporiere furono degradate al servizio merci, con le carenature rimosse.

Modello in H0 (Precision Scale) della Lehig Valley 2101

Modello in H0 (Precision Scale) della Lehigh Valley 2101

Wabash

La ferrovia prende il nome dal Wabash River, il cui corso segue nello stato dell’Indiana tra Fort Wayne e Danville. Proseguendo la diagonale segnata da questa tratta  verso Nord Est le rotaie giungevano fino a Buffalo, NY, passando per la provincia dell’Ontario in Canada, sopra il lago Eire, e verso Sud- Ovest fino a raggiungere Kansas City, realizzando una importante dorsale nella zona centro-nord orientale degli USA.

Rete della Wabash RR - mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Rete della Wabash RR – mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

A corto di locomotive adeguate per il servizio passeggeri durante la guerra, Wabash RR ristrutturò tra il 1943 e il 1944 cinque K-5 Mikado  (2-8-2) trasformandole in Hudson (4-8-4), e semicarenandole con delle grosse “orecchie di elefante”.  Furono designate Class P-1 e numerate 700-704. Altre due Mikado K-4 ne seguirono la sorte tra il 1946 e il 1947, ed ebbero numero 705 e 706. Ebbero livrea blu e bianca, con righe rosse, e restarono tutte in servizio fino al 1956.

Wabash 700 di fronte, da www.steamlocomotive.com

Wabash 700 di fronte, da http://www.steamlocomotive.com

Wabash 700 di profilo, da www.steamlocomotive.com

Wabash 700 di profilo, da http://www.steamlocomotive.com

Wabash P1 Hudson, da www.brasstrains.com

Wabash P1 Hudson – si confronti la carenatura del fumaiolo con quello della 700, da http://www.brasstrains.com

Wabash 701, foto da da rolleiman.com

Wabash 701, foto da da rolleiman.com

Modello in H0 della Wabash 705, per rendere l'idea della livrea. Foto da www.brasstrains.com

Modello in H0 (Hallmark) della Wabash 705, qui mostrato per rendere l’idea della livrea. Foto da http://www.brasstrains.com

Chesapeake and Ohio

La rete di questa compagnia era simile a quella di N&W: collegava la Virginia con Cincinnati e Columbus, ma si spingeva poi fino a Chicago e Toledo, ed attorno agli anni ’50 si estendeva anche in Michigan e in Ontario.

Mappa della Chesapeake & Ohio a metà anni '30

Mappa della Chesapeake & Ohio a metà anni ’30

Nel 1946 la Chesapeake and Ohio Railway pianificò un collegamento tra Washington DC e Cincinnati. Il treno avrebbe dovuto essere chiamato “Chessie“. Modificò 5 vecchie Pacific del 1926 trasformandole in Hudson (4-6-4) e carenando quattro di esse: le n.490-493, Acquistò anche 46 carrozze da Budd, ma il “Chessie” non entrò mai in servizio, perché ad una nuova valutazione, in parte basata sugli esiti del  Cincinnatian di B&O, risultò che l’affluenza di passeggeri su quella linea sarebbe stata scarsa. Le carrozze furono rivendute, e le quattro locomotive carenate vennero utilizzate per trainare convogli minerari di carbone.  A causa del loro colore, le motrici erano chiamate “Yellowbellies” (panciagialla).  La 490 é sopravvissuta fino ai giorni nostri: donata da C&O al Baltimore & Ohio  Railroad Museum di Baltimora nel 1971, é l’unica Hudson carenata preservata.

La Hudson destinata al Chessie - foto da www.steamlocomotive.com

La Hudson destinata al Chessie – foto da http://www.steamlocomotive.com

C&O é interessante anche per un’altra storia. Ad una compagnia che come business principale aveva il trasporto del carbone, abbandonare il vapore a favore del Diesel doveva sembrare una contraddizione. Non fu quindi certo tra le prime a sperimentare la nuova trazione, anzi tentò delle strade alternative, provando una motorizzazione con turbina a vapore-elettrica e realizzando la M1. Sostanzialmente, il vapore generato nella caldaia a carbone azionava una turbina che generava elettricità: la trazione era elettrica, come nel caso delle Diesel-Elettriche. Anche PRR aveva sperimentato la turbina a vapore con la S2, ma lì la turbina azionava direttamente le ruote.

In teoria la M1, costruita nel 1947-48 in 3 esemplari, avrebbe dovuto richiedere meno manutenzione delle macchine a vapore tradizionali, e da progetto avrebbe dovuto essere in grado di percorrere Washington-Cincinnati e ritorno senza interventi manutentivi. In pratica invece si rivelarono fragili, e consumavano più carbone di una loco tradizionale. Furono messe fuori servizio e demolite nel 1950. Erano dei bestioni lunghi 47 metri, con rodiggio 2-C1+2-C1-B con una potenza di 6000 CV, e viaggiavano a 100 mph (160 Km/h).

Una M1 di C&O

Una M1 di C&O

C&O M1 - foto da locodriver.co.uk

C&O M1 – foto da locodriver.co.uk

Disegno della M1 da customtrains.org - clicca per ingrandire

Disegno della M1 da customtrains.org – clicca per ingrandire

Se a qualcuno venisse il dubbio che non fosse una locomotiva... ecco il vapore! Foto da wiible.tumblr.com

Se a qualcuno venisse il dubbio che non fosse una locomotiva… ecco il vapore! Foto da wiible.tumblr.com

Più o meno analoga fu la simile esperienza di Norfolk & Western con la sua 2300 “Jawn Henry” a vapore, turbina e trazione elettrica costruita nel 1954 e dismessa dopo tre anni.

Sorte persino peggiore toccò ad un analogo esperimento effettuati da General Electric, con macchine  testate nel 1939 da Union Pacific (UP-1 e UP-2) e restituite a GE dopo un solo mese, e successivamente usate per un breve periodo nel 1943 da Great Northern.

La UP1 sperimentale. Sembra un diesel, ma é una locomotiva a carbone!

La UP1 sperimentale. Sembra un diesel, ma é una locomotiva a carbone!

Conclusione

Chiudiamo questa rassegna americana segnalando un sito nel quale possiamo trovare un riassunto di tutte le macchine di cui abbiano parlato, ciascuna legata ad una scheda tecnica: loco.skyrocket.de. Il sito in realtà presenta le carenate di tutto il mondo: ci serve quindi anche da transito verso un prossimo argomento, che riguarderà le carenate tedesche.

In scala N

Questa volta è davvero dura trovare dei modelli in scala N, nonostante che tra le compagnie vi sia l’importantissima Baltimore and Ohio, e vi siano esemplari il cui appeal a me pare indiscutibile, come il Crusader di Reading o la motrice del John Wilkes della Lehigh Valley. L’unica prodotta del lotto del invece sembra essere una macchina in realtà inesistente: la Great Northern “Glacier”. Chi l’ha realizzata? Ma la solita, fantasiosa ConCor, naturalmente!

La presunta

La presunta “Glacier” di Great Northern: un’altro esercizio di fantasia (e raggiro) di ConCor.


In questa serie sulle locomotive carenate americane:

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Pubblicato il 25 aprile 2015

In questa puntata proseguiamo la carrellata sulle locomotive carenate americane. Nelle precedenti abbiamo discusso tutti i casi più significativi: Burlington (CB&Q), NYC, PRR, Milwaukee (CMStP&P, e ne abbiamo approfittato per dare un’occhiata anche a C&NW), SP e N&W. Questa volta vediamo il resto delle carenate nelle compagnie ferroviarie degli States del Sud e dell’ Ovest, che comprendono colossi mitici come Union Pacific e Santa Fe.

Union Pacific

Union Pacific possiede la più grande rete ferroviaria degli USA.: 32.000 miglia, oltre 50.000 km! Tre volte la rete FS, che ne conta meno di 17.000.

Rete della Union Pacific - da www.fallscityedge.com/

Rete della Union Pacific – da http://www.fallscityedge.com/

Nel 1936 UP aveva istituito il “City of San Francisco” che collegava Chicago con Oakland (da dove con un breve tratto di ferry si raggiungeva San Francisco). Utilizzava il suo nuovo automotore Diesel, l’ M-10000 (al quale abbiamo brevemente parlato in passato quando abbiamo iniziato ad occuparci di streamlining). Avendo un solo convoglio di quel tipo, la relazione veniva percorsa solo 5 volte al mese in ciascuna direzione (il viaggio durava poco meno di 40 ore).

Nel 1937 al  “City of San Francisco” venne affiancato il “49er” (Forty-Niner), costituito da materiale ordinario. Per conferire al convoglio un aspetto più moderno, nel 1939 furono carenate in due locomotive, una Pacific P13 (la n. 2906) per la tratta in pianura e una Mountain (4-8-2) da 4000 CV (n. 7002) per l’impegnative tratta della linea sulle Montagne Rocciose. Le due macchine presero gli stessi colori che erano stati inaugurati dal M-10000 (marrone e giallo), e che sarebbero poi diventati i colori ufficiali della compagnia, anche se le carrozze che trainavano avevano mantenuto la vecchia livrea grigia.

UP Mountain, da ogrforum.ogaugerr.com

UP Mountain, da ogrforum.ogaugerr.com

UP Pacific, dagli archivi UP

UP Pacific, dagli archivi UP

Il 49er, con la Mountain al traino delle carrozze il livrea a due toni di grigio.

Il 49er, con la Mountain al traino delle carrozze il livrea a due toni di grigio. Da Dieselpunks.org

Nel 1938 lo M-10000 venne sostituito da un più capiente convoglio (14 carrozze tradizionali) trainato da una tripla trazione di motrici Diesel E2. Le locomotive carenate restarono in servizio per un periodo breve (fino al 1941), e poi cedettero il passo ai Diesel e furono impiegate come motrici di soccorso. Ulteriori immagini delle carenate UP si trovano su dieselpunks.


Atchison, Topeka and Santa Fe

Santa Fe é la “Coca Cola” della ferrovia: un marchio notissimo, forse la compagnia ferroviaria più nota in assoluto al mondo. Nacque collegando Atchinson e Topeka (Kansas) con  Santa Fè (New Mexico), e si estese poi fino a collegare Chicago il golfo del Messico, e con Los Angeles e San Francisco, con una rete di 13’000 miglia, quasi 21.000 km: metà dell’equatore!

Rete della Union Pacific - da http://www.american-rails.com

Rete della Union Pacific – da http://www.american-rails.com

Nel 1926 ATSF aveva inaugurato la relazione che, in oltre 60 ore di viaggio, collegava Chicago a Los Angeles con il treno denominato “Chief“. Tre anni dopo il tempo di percorrenza era sceso a 58 ore. Nel 1937 la compagnia annunciò di aver ordinato una locomotiva carenata, e che la durata del viaggio sarebbe scesa a 50 ore. L’anno successivo Baldwin consegnò alla ATSF la Baltic (4-6-4) carenata n.3460. Faceva parte un ordine di locomotive analoghe, ma non carenate, destinate alla linea che collega Chicago a La Junta in Colorado. Era colorata di celeste chiaro e presto prese il soprannome di “Blue Goose” (oca azzurra). Le carrozze avevano la stessa livrea.

Santa Fe 3460 da www.northeast.railfan.net - qui in carenatura originale, poi ridotta

Santa Fe 3460 da http://www.northeast.railfan.net – qui in carenatura originale, poi ridotta

La ATSF 3460 il 10 aprile 1938, ancora con la

La ATSF 3460 il 10 aprile 1938, ancora con la “gonna” intera -Foto da http://www.trainlife.com

La Blue Goose; già nel 1939 aveva carenatura ridotta - da ogrforum.ogaugerr.com

La Blue Goose; già nel 1939 aveva carenatura ridotta – da ogrforum.ogaugerr.com

ATSF Blue Goose da ogrforum.ogaugerr.com

Immagine a colori di ATSF Blue Goose  – da ogrforum.ogaugerr.com

La carenatura lasciava libere le ruote per facilitare la manutenzione già all’origine (immagine sotto) – fu poi ridotta dando accesso anche ai cilindri.

Operazioni di manutenzione sulla 3460 - - da www.kansasmemory.org

Operazioni di manutenzione sulla 3460, ancora con carenatura completa – da http://www.kansasmemory.org

Già nel 1936 però la compagnia aveva iniziato a sperimentare la trazione diesel su quel tracciato, riuscendo a coprirlo in 36 ore! La strada era dunque segnata. Nel 1937 iniziarono, una volta a settimana, le corse del nuovo convoglio, chiamato “Super Chief” e trainato dai Diesel rossi e gialli (livrea Warbonnet). In questo modo, ATSF aveva dimostrato la fattibilità della trazione diesel per treni passeggeri su lunghe percorrenze, e spalancato la porta del futuro. La corrente d’aria generata avrebbe, nel giro di 10 anni circa, stravolto aspetto e organizzazione ferroviaria. Neppure le carenate dall’aspetto così moderno sarebbero resisitite.

Chief e Super Chief convissero, ma anche il primo fu presto convertito alla trazione Diesel, e la breve epoca del Blue Goose tramontò per sempre.

Due viste della Blue Goose tra i Diesel - da www.kansasmemory.org

Due viste della Blue Goose tra i Diesel – da http://www.kansasmemory.org

Altre immagini storiche dell'”oca blu” si trovano su kansasmemory.org, e sul solito dieselpunks.org.

St. Louis and San Francisco Railroad (Frisco)

Nome curioso per questa ferrovia, centrata principalmente su Kansas, Missouri, Arkansan e Oklahoma… Sembra quasi una missione non compiuta, o una speranza: arrivare a San Francisco. Non ce la fece mai. il punto più ad ovest raggiunto é Floydada, una cittadina di 3000 abitanti in Texas, ancora lontanissima perfino dalle Rockies… Eppure il nomignolo con cui la compagnia era chiamata era proprio “Frisco“!

Rete della St. Louis and San Francisco Railroad - da friscorailroad.com

Rete della St. Louis and San Francisco Railroad – da friscorailroad.com

Nel novembre del 1939, la StL&StF RR iniziò ad adattare dei rotabili (materiale ordinario) per dedicarli ad un nuovo servizio, chiamato “Firefly” (lucciola), che avrebbe operato tra Kansas City e Oklahoma City. I convogli erano trainati da tre vecchie Pacific (4-6-2) del 1910 (n.1018, 1026 e 1031) che erano state carenate l’anno prima, colorate di azzurro con decorazioni in alluminio. La prima corsa commerciale é del 29 marzo 1940.

il Firefly in corsa Foto: wikimedia

il Firefly in corsa Foto: wikimedia

La 462 di Frisco per il Firefly Foto: Archivi BNSF

La 462 di Frisco per il Firefly Foto: Archivi BNSF

Il Firefly restò in servizio fino al 22 maggio 1960. Alcuni dettagli sul treno si trovano su condrenrails.com.

Southern Railways

SR era nata a fine 800 aggregando circa 150 piccole ferrovie del sud est degli USA, comprese in un poligono che ai vertici aveva Washington DC, St.Louis, New Orleans e Jacksonville (nel nord della Florida).

Rete della Southern Railways - da http://www.american-rails.com

Rete della Southern Railways – da http://www.american-rails.com

Nel 1941 chiese a  Otto Kuhler di disegnare la carenatura per la Pacific P4 n.1380 costruita da ALCO nel ’23, al fine di utilizzarla per  la tratta di sua competenza del “The Tennessean“, un convoglio che collegava New York a Memphis lungo i binari di PRR, N&W e SR.  Pare che Kuhler la considerasse la sua opera migliore, ma che non abbia mai presentato il conto per questo lavoro e  che quindi non sia stato pagato.

Southern Southern Railways Tennessean 64 - da streamlinermemories.info

Southern Railways Tennessean 64 – da streamlinermemories.info (Archivi NS)

Una macchina era sufficiente, perché operava sulla Washington-Lynchburg (o Monroe, Virginia), e riusciva a compiere il viaggio di andata e ritorno in giornata. Quando, nel 1942, quest’unica carenata di SP lasciò il passo ad un Diesel, la locomotiva fu trasferita al pool di macchine che operava sulla Washington-Atlanta- Venne accantonata e demolita nel 1953.

IL Tennessean in corsa - foto da www.wilkinsontrains.com

IL Tennessean in corsa – foto da http://www.wilkinsontrains.com

Louisville and Nashville

La”Old Reliable”, questo il nomignolo della L&N, gestiva a fine anni ’20 circa 8000 miglia di binari (oltre 12.000 Km). Nata e centrata in Tennessee, la ferrovia si spingeva a sud fino al Golfo del Messico, e a nord fino alla parte meridionale di Ohio e Illinois.

Rete di L&N - mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Rete di L&N – mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Nel 1940 L&N carenò la Pacific K7 n. 295 dedicandola al traino del South Wind, un treno gestito in cooperazione con PRR, che correva da Chicago a Miami. Un serbatoio da 20.000 galloni nel tender permetteva di percorrere le 205 miglia (370 Km) tra Nashville, Tennessee e Birmingham, Alabama, senza effettuare rifornimenti: un record per una locomotiva a vapore. un altro record per locomotive a carbone era il fatto che con soli due rifornimenti di acqua (uno a Nashville, uno a Birmingham) ma senza rifornimento di combustibile la motrice riuscisse a trainare il South Wind per le 489 miglia (ben 780 Km!) che separavano Louisville, Kentucky, da Montgomery, Alabama. Per un periodo la 295 ebbe livrea Tuscan Red (come quella di PRR) invece di quella “sua” argento-nera con righe rosse.

L&N 4-6-2 295, the famed South Wind locomotive. Photographer E. G. Baker poses at the front. A B&W photo retouched and colorized by Jim Herron. Da www.herronrail.com

L&N 4-6-2 295, la South Wind locomotive. Il fotografo E. G. Baker posa di fronte alla motrice. La foto, originariamente in bianco e nero, é stata colorata da  Jim Herron al fine di mostrare l’aspetto originale.  E’ tratta da http://www.herronrail.com

L&N 295 nel 1949, ultimo anno in cui vestì la carenatura. Qui in livrea Tuscany Red. Foto da kohlin.com

L&N 295 nel 1949, ultimo anno in cui vestì la carenatura. Qui in livrea Tuscany Red, con righe giallo oro. Foto da kohlin.com

Un’altro treno tra Chicago e la Florida, il Dixie Flagler, era affidato a L&N nella tratta tra Evansville (Indiana) e Nashville e Evansvill. Anche per questo servizio la compagnia carenò due Pacific: le K5 n.275 e 277. Le due macchine avevano livrea gigia e nera con righe colorate: una di rosso, l’altra di blu.

Fino al 1950 le tre macchine rimasero in servizio con la carenatura, poi la svestirono.

L&N 275 - da www.wfrm.org

L&N 275 – da http://www.wfrm.org

L&N 275 in una foto colorata per rendere l'idea dell'aspetto della livrea - da www.herronrail.com

L&N 275 in una foto colorata per rendere l’idea dell’aspetto della livrea – da http://www.herronrail.com

Seaboard Air Line

A dispetto del nome non é una compagnia aerea: SAL era una compagnia ferroviaria minore che gestiva circa 6000 Km di linea. La sua linea principale partiva da Richmond (Virginia), passava per  North Carolina e South Carolina, and Savannah (Georgia) e raggiungeva Jacksonville, Tampa, St. Petersburg, West Palm Beach e Miami in Florida.

Mappa della Seaboard Air line, da wikipedia (CC)

Mappa della Seaboard Air line, da wikipedia (CC) “Seaboard Air Line RR main lines 1950” by Textorus

Successivamente si unì alla rivale Atlantic Coast Line che correva più o meno parallela, un po’ più vicino alla costa, formando la Seaboard Coast Line.

Pare che l’introduzione delle carenate sia dovuta alle proteste dei sindaci di St.Peterburg e Clearwater per la mancata assegnazione dei nuovi Diesel della tratta che riguardava le loro città, Così, nell’attesa di poter portare i Diesel anche su quella tratta (le forniture erano ritardate per lo sforzo bellico), SAL decise di carenare tre vecchie Pacific di classe P: le 865, 867 e 868.  Il poderoso “Face Lift” fu sufficiente per placare gli animi fino all’arrivo dei sospirati Diesel. Le 865 e 868 erano usate per il Silver Meteor tra Wildwood e St. Petersburg, la 867 (pare) per il servizio Florida West Coast.

Una P2 nel 1939. Dal photostream di TPavluvcik su Flickr,

Una P2 nel 1939, analoga a quelle che vennero poi carenate. Dal photostream di TPavluvcik su Flickr,

La 867 carenata, nel 1941. Dal photostream di TPavluvcik su Flickr,

La 867 carenata, nel 1941. Dal photostream di TPavluvcik su Flickr,

Il disegno della Class P carenata mostra la livrea. Dopo la motrice si vede una carrozza P&B (posta e bagagli) Pullman Osgood-Bradley . Dal photostream di TPavluvcik su Flickr,

Il disegno della Class P carenata mostra la livrea. Dopo la motrice si vede una carrozza P&B (posta e bagagli) Pullman Osgood-Bradley . Dal photostream di TPavluvcik su Flickr,

Profilo della Seaboard - da www.rmweb.co.uk

Profilo della Seaboard – da http://www.rmweb.co.uk

Altre immagini si possono trovare su dieselpunks.

Nashville, Chattanooga & St. Louis

Chattanooga Choo Choo? Esiste davvero!  NC&StL era una compagnia essenzialmente locale, basata in Tennessee e con collegamenti con Georgia, Kentucky e Mississipi.

Rete della NC&StL - mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Rete della NC&StL – mappa elaborata sulla base di una di Americanrails.com

Questa piccola compagnia fu l’ultima a far entrare in servizio una vaporiera carenata in USA, nel maggio 1947, quando ormai le altre compagnie le dismettevano. Venne usata per il “City of Memphis“, che collegava Nashville a Memphis. Il convoglio era composto di vecchio materiale rimodernato, trainato dalla Pacific #535 (Marie).  La motrice restò in servizio per due anni scarsi.

Memphis 64 da streamlinenermemories.info

Memphis 64 da streamlinenermemories.info

City of Memphis Streamliner, da condrenrails.com

City of Memphis Streamliner, da condrenrails.com

City Of Memphis - Memphis Press-Scimitar Photo, Robert Tomb Collection da condrenrails.com

City Of Memphis – Memphis Press-Scimitar Photo, Robert Tomb Collection da condrenrails.com

 Dipinto che mostra oi colori della livera del City of Memphis - da www.rebelrails2.com

Dipinto che mostra oi colori della livrea del City of Memphis – da http://www.rebelrails2.com

In scala N

Delle macchine trattate in questo episodio, pochissimo si trova nella nostra scala: del resto se già é difficile trovare le carenate più famose, ancor peggio é per quelle discusse qui, che furono sostanzialmente delle attrici di secondo piano.

Model Power riproduce la Lackawanna 1136. La realizzazione é approssimativa, ma il colpo d’occhio rende l’idea.

Lackawanna 1136 di Model Power. Foto da www.needtrains.com

Lackawanna 1136 di Model Power. Foto da
http://www.needtrains.com

Poi Model Power si allarga, dipingendo lo stesso telaio per un’ampia serie di “semi-streamlined” per le quali non abbiamo trovato evidenza al vero. Includono motrici di compagnie illustri (B&O, Pennsy, SP ecc.) ma si tratta di realizzazioni di pura fantasia.

Le semi-streamlined (di fantasia) di Model Power

Le semi-streamlined (di fantasia) di Model Power

Anche Con-cor ha alcune realizzazioni, non proprio entusiasmanti in verità. Come abbiamo già visto, la casa americana ha realizzato delle Hudson e le ha vestite con due carrozzerie: una tipo “Bullet” ed una tipo “Shovel Nose”, dipingendole poi in svariate livree (raramente facendo copie del vero). Una di queste “ripitture” é una ATSF Blue Goose. Se almeno il rodiggio é giusto, il resto é fantasia: si guardino a titolo di esempio i finestrini di cabina.

La Blue Goose ATSF di Con-cor

La Blue Goose ATSF di Con-cor

Sempre da Con-cor Erano disponibili anche 5 carrozze: Rail Post Office, Coach, Dome, Sleeper, Observation.

Le carrozze del Blue Goose (Con-cor) . Foto da ebay.

Le carrozze del Blue Goose (Con-cor) . Foto da ebay.

Con-cor era in però grado di fare anche peggio: spaccia poi una Hudson (4-6-4) per la motrice del 49-er, sbagliando completamente persino il rodiggio: avrebbe dovuto essere un Pacific (4-6-2) o un Mountain (4-8-2)…. E’ addirittura inclusa come “A Collector Edition” nella serie “The Red Baron Collection“. Si, collezionista di orrori… e pensare che si trova su ebay attorno ai 300 US$!

UP falsa 49-er di ConCor

Union Pacific, falsa 49-er di ConCor

Chi comunque si accontenta e non guarda troppo per il sottile potrebbe trovare anche le carrozze in livrea giusta (grigia) da attaccarci, prodotte da Arnold-Rivarossi.

Le carrozze per il 49er

Le carrozze per il 49er


In questa serie sulle locomotive carenate americane:

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Pubblicato il 21 marzo 215

Proseguiamo la rassegna storica delle locomotive carenate statunitensi. E’ la volta di occuparci di due importanti compagnie che hanno dato un rilevante contributo alla vicenda delle carenate: Southern Pacific e Norfolk & Western. In termini di numero di carenate possedute, si tratta rispettivamente della seconda e terza forza, alle spalle della PRR di cui ci siamo occupati recentemente.

Southern Pacific

“Espee” corre sul perimetro sudoccidentale degli States, andando dall’Oregon alla Lousiana, con una rete di 15.000 miglia.

Rete della Southern Pacific - da www.pbs.org

Rete della Southern Pacific – da http://www.pbs.org

Il giorni di inizio primavera 1937, la Southern Pacific introdusse il Daylight che collegava Los Angeles a San Francisco in poco meno di 10 ore. Il convoglio, verniciato in rosso, arancio e nero, era trainato da una Golden State GS-2 (4-8-4) parzialmente carenata. La colorazione poco a poco si estese a tutta la rete passeggeri di SP e permase nella successiva epoca Diesel.

Il Daylight lungo la costa del Pacifico, da transpressnz.blogspot.it

Il Daylight lungo la costa del Pacifico, da transpressnz.blogspot.it

GS4 in corsa - foto Viewliner da s147.photobucket.com/

GS4 in corsa – foto Viewliner da s147.photobucket.com/

Fu un grande successo che aprì la strada ad altri convogli simili: San Joaquin Daylight, Shasta DaylightSacramento Daylight, e Sunbeam. Per quest’ultimo, che collegava Dallas con Houston, vennero ammodernate tre Pacific P6 del 1913, carenandole e creando la classe P14 (n.2455-2457). Il Sunbeam percorreva le 264 miglie in 4:45 ore. Dal ’38 divenne un convoglio non-stop, impiegando 265 minuti, con una media di 60 miglia/ora (100 Km/h): mile-a-minute era un imperativo, visto che i concorrenti Texas Rocket Sam Houston Zephyr si attestavano su queste prestazioni.

Una Pacific P14 per il Sunbeam

Una Pacific P14 per il Sunbeam

Una P-14 in testa al Sunbeam - da texashistory.unt.edu/

Una P-14 in testa al Sunbeam – da texashistory.unt.edu/

Qualche anno dopo le tre Pacific furono cedute alla Texas & New Orleans, dove furono rinumerate 650-652.

T&NO 650 (Photo courtesy Norman Kechtkoff, da www.steamlocomotive.com/

T&NO 650 (Photo courtesy Norman Kechtkoff, da http://www.steamlocomotive.com/

Le regine furono comunque le GS. Le GS-2 erano l’evoluzione carenata delle Northern GS-1 (4-8-4). Nel ’36 ne furono costruite 6 (n. 7646–7651): furono quelle che servirono per il Daylight.

Disegno della AP 4-8-4 GS4 Daylight CT117 - da customtrains.org

Disegno della AP 4-8-4 GS4 Daylight CT117 – da customtrains.org

L’anno successivo vennero realizzate 14 GS-3 (7721–7734) che presentavano piccole differenze rispetto alle GS-2, e rispetto a queste erano leggermente più lunghe ed avevavo ruote più grandi (203 cm contro 187 cm). L’evoluzione continuò con le GS-4, realizzate in due serie tra il ’41 e il ’42, per un totale di 28 macchine (7798–7817 e 7848–7855).

Southern Pacific GS-4 4449 da free-images.gatag.net

Southern Pacific GS-4 4449 da free-images.gatag.net

 Sp GS-4 4449 da locomotive.wikia.com

Sp GS-4 4449 da locomotive.wikia.com

Le ultime due macchine furono delle GS-5 (7856, 7857), realizzate nel 1942, che dalla GS-4 differivano per l’uso di cuscinetti a sfera. Per dettagli si veda steamlocomotive.com.

Il totale fu di ben 50 GS, più le 3 Pacific: il più consistente lotto di carenate negli interi States dopo quello della Pennsy-.

Nl 1943 vennero prodotte ancora le GS-6, ma queste dall’estetica delle precedenti mantennero solo il frontale e la parte superiore della caldaia, e non possono certo essere annoverate tra le carenate (anche se qualcuno le chiama semicarenate). La SP le avrebbe volute carenate, ma l’austerity legata alla guerra rese impossibile realizzare una cosa così “voluttuaria”. Le GS-6 invece furono dichiarate per servizio misto merci-passeggeri, e la sigla GS cambiò significato: da Golden State divenne General Service. Con questi trucchetti fu possibile far approvare l’ordine…

Per inciso, negli anni di guerra, per diminuire le necessità manutentive, alcune carenate persero la livrea colorata e divennero nere. Riacquistarono i colori vivaci al termine del conflitto.

Le GS restarono in servizio fino a metà anni ’50: ad esempio il Coast Daylight continuò ad avere trazione a vapore fino al 7 gennaio 1955. Le ultime Golden State lasciarono il servizio nel 1958, ma quella non fu la fine per la fortunata serie. Due locomotive infatti sopravvissero: la 4449 (una GS-4), alloggiata alla Southern Pacific Brooklyn Roundhouse di Portland, Oregon, e la 4460 (una GS-6) al Museum of Transportation di St. Louis, Missouri. La 4449 é conservata in condizioni operative, ed é ancora (anche se raramente) usata per treni speciali. In compenso quando li fanno non sono certo piccole escursioni, ma lunghi viaggi!

La SP 4449 in testa al Daylight

La SP 4449 in testa al Daylight, da spdaylight.net

La 4449 venne anche usata nel ’75 per il treno celebrativo American Freedom Train, che trainò per gran parte degli USA (dividendo il compito con altre due vaporiere, queste non carenate: la Reading 4-8-4 #2101 e la Texas & Pacific 2-10-4 #610).

La 4449 al traino del Freedom Train. © Jim Bortolotta da railpictures.net

La 4449 al traino del Freedom Train. © Jim Bortolotta da railpictures.net

Fu usata anche per lo Amtrak Transcontinental Steam Excursion, e tornò a Portland dopo due anni di vagabondaggio. Lì le fu restituita le livrea “Espee” che aveva temporaneamente lasciato. Un’associazione (la Friends of 4449) si occupa delle manutenzione e dell’organizzazione di eventuali altri treni speciali.

SP GS-4 - Foto © Electric Crayon da flickr

SP GS-4 – Foto © Electric Crayon da flickr

Anche per il fatto che la vita di almeno una GS carenata si é protratta fino ai giorni nostri, é estremamente facile trovare belle foto di questo tipo di macchina, ed anche dei filmati, come il seguente.


Norfolk & Western

N&W possedeva una rete ferroviaria che connetteva Norfolk, sulla costa Atlantica, con le campagne della Virginia e le miniere della West Virginia, per raggiungere poi Cincinnati e Columbus in Ohio. Si occupava soprattutto di trasporto merci, ma fu una delle compagnie col maggior numero di locomotive carenate: 14 J, 22 K2 e 2 M2, per un totale di ben 38, Terza forza negli States quanto a numero di carenate.

Mappa della rete di N&W - da www.permaculturemarin.org

Mappa della rete di N&W – da http://www.permaculturemarin.org

Tra il 1941 e il 1942 la Norfolk & Western mese all’opera le cinque Class J (4-8-4) costruite nelle proprie officine di Roanoke in Virginia che nascevano già carenate. Nonostante il diametro ridotto delle sue ruote che erano anche vicinissime tra loro per essere meno aggressive sui binari nel tortuosi tracciati montani della compagnia, questa motrice era la più veloce nella sua classe: 110 mph  (176 Km/h) con 10 carrozze, misurati sulla tratta usata per questi test da PRR, nei pressi di Fort Wayne.

DEttaglio delle ruote della Class J 611 - foto Thumpr455 da Dieselpunk.rg- originale da flickr

Dettaglio delle ruote della Class J 611 – foto Thumpr455 da Dieselpunk.rg- originale da flickr

La N&W 611 nell 1987 - Foto © Ivan Safyan Abrams da flickr

La N&W 611 nell 1987 – Foto © Ivan Safyan Abrams da flickr

Le successive sei, prodotte nel 1943, entrarono in servizio senza carena costituendo la classe J1, ma al termine della guerra furono carenate e tornarono ad essere Class J. Le ultime tre, consegnate nel 1950, nacquero carenate. I numeri di esercizio andavano da 600 a 613. Dunque fu un gruppo assai popoloso: ben 14 locomotive con carena. Furono usate per i treni The Powhatan Arrow, The PocahontasThe Cavalier,  Tennessean, Birmingham Special e The Pelican

N&W Powhatan Arrow - Foto © Jodie Jones, Bob McGilvray Jr. da flickr

N&W Powhatan Arrow – Foto © Jodie Jones, Bob McGilvray Jr. da flickr

N&W Powhatan Arrow - Foto © Mike Robbins da flickr

N&W Powhatan Arrow – Foto © Mike Robbins da flickr

La N&W 692 sulla piattforma girevole - da spec.lib.vt.edu

La N&W 692 sulla piattforma girevole – da spec.lib.vt.edu

Restarono in esercizio fino al 1958. Una é visibile nel seguente film:

Nel 1960 la 611 fu donata al  Virginia Museum of Transportation di Roanoke. Li restò ferma per vent’anni: a inizio anni ’80 fu rimessa in moto per alcuni treni celebrativi, ma nel 1986 fu coinvolta in un incidente (deragliamento di alcune carrozze trainate). La locomotiva non subì danni, ma a causa degli accresciuti costi di assicurazione non tornò più a trainare convolgli, e da allora é ferma al museo.

Disegno della Class J N&W da customtrains.org

Disegno della Class J N&W da customtrains.org

Una carenatura analoga fu applicata tra il 1945 e il 1946 anche a 22 Mountain (4-8-2). 10 erano di classe K2 (n. 116-125) e 12 di classe K2a (n.126-137). Le due serie differivano di poco: alcune informazioni in proposito si trovano sul numero di ottobre 2011 di O-Gauge Railroading. Per la somiglianza con le J le macchine furono soprannominate “J Junior“.

Una K2 N&W carenata. Foto da dieselpunk.org

Una K2 N&W carenata. Foto da dieselpunk.org

N&W K2 n. 129 - da spec.lib.vt.edu

N&W K2 n. 129 – da spec.lib.vt.edu

Tutte queste macchine rimasero in servizio fino al 1958.

N&W ebbe una sorta di carenatura sperimentale anche per due locomotive  sperimentali M2 (Mastodon Class): delle 4-8-0 (n.1100 e 1112).

Una delle due M2 semicarenate - da bodwyn.wordpress.com

Una delle due M2 semicarenate – da bodwyn.wordpress.com

Un approfondimento sulle carenate di N&W si trova su dieselpunks. Moltissime immagini storiche della Norfolk & Western si trovano nella Norfolk and Western Historical Photograph Collection presso VirginiaTech. Altre ancora sono negli archivi della N&W Historical Society, in particolare foto delle Class J, Class K2Class M2.

In scala N

Non sorprenderà che nel modellismo la parte del leone la facciano le macchine di Southern Pacific.

Kato ha prodotto la GS-4  in varie edizioni e versioni:

  • KAT-126-0301 GS-4 Southern Pacific  #4449 (2008 prima produzione)
  • KAT-126-0302 GS-4 Southern Pacific  #4453 (2008, seconda produzione)
  • KAT-126-0303 GS-4Southern Pacific #4431 (2009, terza produzione, livrea nera “wartime”)
  • KAT-126-0304GS-4 Southern Pacific #4453 (2009, terza produzione, livrea nera “wartime”)
  • KAT-126-0305  GS-4 Southern Pacific #4449 (2010, quinta produzione)
  • KAT-126-0306 GS-4 Southern Pacific #4450 (2010, quinta produzione)
  • KAT-126-0311 GS-4 Southern Pacific #4449 (2010, quinta produzione, livrea American Freedom Train)

La quarta edizione é stata cancellate. Per dettagli si vedano le pagine di KatoUSA, dove sono presenti anche dei filmati che mostrano i modelli in movimento.

La GS4 di Kato

La GS4 di Kato

La GS4 American Freedom Train di Kato

La GS4 American Freedom Train di Kato

La GS4 Nera (Watime) di Kato

La GS4 Nera (Wartime) di Kato

Kato 106-061 era un set di 10 carrozze per il “Daylight” prodotto nel 2010. Vi erano anche dei set da due carrozze ciascuno: 106-6305, 106-6306, 106-6307 e 106-6308, che permettono di comporre il Daylight nella versione a 18 elementi (si veda sul sito di Kato).

Kato - Kit di 10 carrozze del daylight

Kato – Kit di 10 carrozze del daylight

Kato - Kit di 10 carrozze del daylight

Kato – Kit di 10 carrozze del daylight

Rivarossi produsse una terna di carrozze SP: Una Observation, un Baggage-Dorm, e un Coach. Purtroppo c’erano solo le motrici Diesel per trainarle, e non la bellissima Golden State.

Le tre carrozze Southern Pacific di Rivarossi

Le tre carrozze Southern Pacific di Rivarossi

La coreana Samhongsa aveva prodotto il Daylight (La GS e alcune carrozze) in ottone, importate negli usa da Key Import (si veda brasstrains.com per ulteriori immagini dettagliate)

Convoglio SOUTHERN PACIFIC DAYLIGHT - da www.brasstrains.com

Convoglio SOUTHERN PACIFIC DAYLIGHT di Samhongsa – da http://www.brasstrains.com

Le GS4 importate in USA da Key

Le GS4 importate in USA da Key

Con-Cor ha prodotto la GS-4, ed anche la GS-6, ed almeno le solite carrozze approssimate (non ho fatto una ricerca esaustiva)

La ConCor GS4, nella serie "Red Baron Collector"

La ConCor GS4, nella serie “Red Baron Collector”

Con-Cor GS-6

Con-Cor GS-6

ConCor 001-040376 - Set Southern Pacific Daylight

ConCor 001-040376 – Set Southern Pacific Daylight

Sunset Model Co. (giapponese) ha costruito (molti anni fa) un modello della Class J di N&W. Il modello é in ottone, ovviamente caro e raro.

SUNSET MODEL CO. - NORFOLK & WESTERN 4-8-4 CLASS J da www.brasstrains.com

SUNSET MODEL CO. – NORFOLK & WESTERN 4-8-4 CLASS J
da http://www.brasstrains.com

Bachmann la ha realizzata in due edizioni: nel 1986 e nel 2008. La seconda, oltre ad essere DCC ready, é vastamente superiore, come discusso da spookshow. L’edizione del 2008 c’é in due versioni: base (Art. 82153), con tender supplementare (art. 82154).

Bachmann 82153

Bachmann 82153

Bachmann 82154

Bachmann 82154

ConCor ha realizzato una carenata Norfolk & Western, ma come nei precedenti casi già discussi (tutte le Showel Nose, e l’ipotetica Pennsylvania Brunswick) il modello é sbagliato, qui ancor più grossolanamente:  il rodiggio infatti, invece che un 4-8-4 (per la J) o 4-8-2 (per la K2), é 4-6-4…

Lo sballatissimo modello di una N&W carenata, opera di Con-cor

Lo sballatissimo modello di una N&W carenata, opera di Con-cor

Le carrozze sono le solite di Con-cor, ridipinte con la livrea del caso.

Con-cor 001-040372 Set N&W

Con-cor 001-040372 Set N&W


In questa serie sulle locomotive carenate americane:

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Pubblicato il 14 febbraio 2015

Dopo aver discusso le carenate di Burlington, NYC, Milwaukee e C&NW veniamo alle “Pennsy”: Pennsylvania Rail Road (PRR). Come vedremo, lo streamlining per PRR fu un mix di apparenza (ricoprendo locomotive tradizionali con luccicanti corazze aerodinamiche, come abbiamo visto fare da Burlington, NYC e C&NW, e di vera innovazione, con la progettazione ex novo di macchine intrinsecamente aerodinamiche come nel caso degli Hiawatha di Milwaukee Road.

Se CB&Q, CMStP&P e C&NW erano in competizione tra loro ad Ovest di Chicago, NYC e PRR  lo erano ad Est. Abbiamo visto come NYC partisse dalla Grand Central Station di NY verso nord per raggiungere Chicago lungo i grandi laghi: PRR invece scendeva a sud partendo dalla Grande Mela per raggiungere Philadelphia, ed a quel punto piegare ad Ovest passando gli Appalachi per attraversando poi le grandi pianure.

Rete ferroviaria della Pennsylvania RR

Rete ferroviaria della Pennsylvania RR

La “Pennsy” era la più grande compagnia ferroviaria statunitense, e per un certo tempo fu la più grande società quotata in borsa in tutto il mondo. Detiene tuttora il record di aver fornito ai suoi azionisti dividendi in modo continuativo per oltre un secolo.

Era anche una compagnia innovativa: fu la prima a credere nella trazione elettrica negli USA, costruendo già nel 1935 le leggendarie GG1, disegnata da Raymond Loewy, un designer francese naturalizzato americano di grande successo, autore tra l’altro del logo di Shell, Exxon, BP e TWA, del bus Greyhound Scenicruiser, delle “vending-machines” della Coca-Cola, del pacchetto delle Lucky Strike package, di alcune Studebaker e della livrea dell’Air Force One.

Transito di una GG1 © John Sistrunk da railpuctures.net

Transito di una GG1 © John Sistrunk da railpuctures.net

L’elettrificazione riguardava però soltanto le linee prossime alla dorsale atlantica. I Broadway Limited ed il General,ovvero i convogli rivali del 20th Century Limited, partivano dalla Penn Station a Manhattan trainati dalle GG1 fino a Harrysburg, dove passavano la mano alle K4 che li portavano a Chicago. Le K4 erano della Pacific (forse le più affidabili tra le Pacific americane) prodotte tra il 1914 e il 1928, in ben 425 esemplari.

La K4 n.1531, foto da prrsteam.pennsyrr.com/

La K4 n.1531, foto da prrsteam.pennsyrr.com/

Dovendo rispondere alla mossa di NYC che aveva carenato le Hudson del 20th Century Limited, nel 1936 PRR affidò a Loewy il disegno della carenatura per una K4, la 3768. Dalla matita di Raymond uscì un disegno originale, che guadagnò alla motrice il nome di “Torpedo”. La macchina fu inizialmente verniciata in color bronzo (il marroncino che caratterizzava la livrea delle carrozze), poi prese il più tradizionale verde scuro “Dark Green Locomotive Enamel” (DGLE) .

Due modelli in H0 mostrano i due schemi di coloritura adottati. Immagine da www.americanmodels.com

Due modelli in H0 mostrano i due schemi di coloritura adottati. Immagine da http://www.americanmodels.com

La carenatura della K4 3768. Da wikipedia.

La carenatura della K4 3768. Da wikipedia.

Fece  seguito la carenatura di altre 4 macchine: le 1120, 2665, 3678, and 5338. La carena fu però semplificata, per favorire le operazioni di manutenzione.

La carenatura semplficata della K4 1120. Foto da wikipedia

La carenatura semplficata della K4 1120. Foto da wikipedia

prrsteam.pennsyrr.com ha fotografie di tutte le K4: abbiamo selezionato quelle “streamlined” e le mostriamo qui.

K4 3768 "Torpedo" da prrsteam.pennsyrr.com

K4 3768 “Torpedo” da prrsteam.pennsyrr.com

K4 5338 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 5338 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 13678 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 13678 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 2665 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 2665 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 1120 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 1120 da prrsteam.pennsyrr.com

Ancora una volta, i numeri spiegano eloquentemente quale fosse il reale impatto del fenomeno “streamlining” sulle locomotive a vapore: per le K4, cinque su 425, il 12% scarso…

Altre immagini delle K4 si trovano di dieselpunks, dal quale traiamo anche due immagini frontali della 3768 e della 112o.

K4 3768. Immagine tratta da dieselpunk, originale dal www.billspennsyphotos.com

K4 3768. Immagine tratta da dieselpunk, originale dal http://www.billspennsyphotos.com

K4 1120. Immagine tratta da dieselpunk, originale dal www.billspennsyphotos.com

K4 1120. Immagine tratta da dieselpunk, originale dal http://www.billspennsyphotos.com

Gli estimatori di NYC e quelli di PRR si vogliono bene come juventini ed interisti. I fan di NYC bollano l’operazione K4 carenata come un presa in giro, con la vestizione da principessa di una vecchia bacucca. Non hanno tutti i torti, ma se guardassero in casa loro scoprirebbero che la carenatura delle Hudson non é molto diversa, anche se le 4-6-4 in questione erano macchine di per se molto più moderne delle 4-6-2 dei rivali.

I tifosi di PRR possono rispondere che però poi la compagnia di Philadelphia produsse delle locomotive ultramoderne: S1, S2, T1, Q1 e Q2. Tra queste, S1, T1 e Q1 erano carenate dalla nascita. L’esigenza di costruire queste motrici nasceva dal fatto che i convogli erano sempre più lunghi e pesanti, tanto che le vecchie Pacific K4 dovevano essere messe in doppia trazione, raddoppiando i costi di personale. Si tentò quindi la strada di macchine ultrapotenti e, di conseguenza, giganti.

La prima fu la S1 (6100), anch’essa uscita dalla matita di Raymond Loewy. Presentata all’esposizione di New York nel 1939, colpì per le dimensioni, la potenza, il suo design avveniristico e per l’insolito rodiggio  6-4-4-6.

Profilo della S1: un vero missile! Foto da wikimedia

Profilo della S1: un vero missile! Foto da wikimedia

Raymond Loewy con la sua creatura - Foto © www.art.net/Lile

Raymond Loewy con la sua creatura – Foto © http://www.art.net/Lile

Raymond Loewy sul muso della S1 - Foto © www.art.net/Lile

Raymond Loewy sul muso della S1 – Foto © http://www.art.net/Lile

Gli assi motori erano divisi in due gruppi, come nelle Mallet, ma a differenza di queste ultime non erano articolati, con un arrangiamento rigido denominato “Duplex“. Inoltre, a differenza delle Mallet, entrambi i circuiti erano ad alta pressione. Come per tutte le moderne locomotive veloci (ad esempio le Class A e la F7 dello Hiwatha, e le Hudson), gli assi motori erano dotati di ruote enormi: per la S1 2130 mm. di diametro. Ogni gruppo motore era dotato di soli due assi. mentre i bissel anteriore e posteriore erano a tre assi. I dieci assi totali della locomotiva  sopportavano un peso di 273 tonnellate, con un carico assiale di 27,3 ton. Il tender aveva 8 assi, ed una massa di 205 ton a pieno carico con un peso assiale un po’ minore: 25,6 ton. Per confronto ricordiamo che le norme UIC ammettono un limite di carico assiale pari a 22,5 ton nel caso del rango D, quindi stiamo parlando di un peso assiale (per la locomotiva) superiore del 25% a quello massimo previsto oggi dalla UIC! La potenza era gigantesca per una macchina a vapore: 7000 CV. Per confronto, la Big Boy del 1941 erogava 6200 CV: circa il 10% in meno.

PRR S1 - Foto da crestlineprr.com/

PRR S1 – Foto da crestlineprr.com/

Ricordiamo però che già da qualche anno (1931) una macchina elettrica svizzera (la Ae 8/14 di cui abbiamo recentemente parlato) era in grado di fornire 7200 CV con minore complessità di esercizio, potenza che nel 1940 sarebbe arrivata a sfiorare i 12000 CV con la terza serie della stessa macchina.

La grande potenza della S1 era intesa per permetterle di  trainare treni del peso di 1000 tonnellate alla velocità massima di 160 km/h, oppure treni di 700 tonnellate a 190 km/h. Si narra che la questa locomotiva sperimentale abbia raggiunto più volte le 140 mph (225 Km/h), ed addirittura che la PRR abbia ricevuto una multa per un transito a 156 mph (250 Km/h) sulla ferrovia Fort Wayne-Chicago: ma non essendoci una testimonianza certificata da un’entità indipendente, il record di velocità ufficiale per una macchina a vapore resta attribuito all’inglese Mallard con 203 Km/h.

Insolita, bellissima immagine della S1, © di www.billspennsyphotos.com

Insolita, bellissima immagine della S1, © di http://www.billspennsyphotos.com

C’erano però dei problemi non banali: la S1 era così grande che il suo ingombro non era compatibile con la maggior parte delle linee PRR! Inoltre molte piattaforme girevoli erano troppo corte per trattare quel bestione di di 140 piedi (42,7 metri): 8 piedi (2,5 m) più della Big Boy! La sua zona operativa venne quindi ristretta alle pianure del MidWest, tra Chicago e Crestline, al cui deposito era assegnata (divisione di Fort Wayne). Su quella linea trainò treni come The GeneralThe Trailblazer. Il servizio attivo durò però solo 4 anni: nel 1944 venne accantonata, e 5 anni dopo smantellata. Aveva sicuramente dei limiti: era troppo lunga, pesante e rigida, soffriva di slittamenti per la troppa potenza. Inoltre, come la maggior parte delle carenate, aveva problemi di surriscaldamento e difficoltà di manutenzione, dovute al difficile accesso alle parti meccaniche. Non fu però un fallimento come si potrebbe credere: era una locomotiva sperimentale, e servì per imparare proprio dai problemi e dagli errori, aprendo la strada per colei che le sarebbe succeduta: la T1.

Pennsylvania T1 - Foto da WIkimedia

Pennsylvania T1 prototipo – Foto da WIkimedia

Le T1, anch’esse disegnate da Loewy, erano delle Duplex come la S1, ma meno potenti di questa (6080 CV), e con rodiggio 4-4-4-4.

T1 di serie, con carenatura ridotta - immagine da dieselpunk

T1 di serie, con carenatura ridotta – immagine da dieselpunk

 

Pesavano 227,8 ton, quindi ancora con carico assiale enorme, anche maggiore di quello della S1 (ben 28,4 ton, visto che i bissel erano a 2 assi e non a 3 come per la S1), ed avevano lunghezza di “soli” 37,5 m. Fu realizzata inizialmente (1941) in due prototipi, ma poi, tra il 1945 e il 1946, ne vennero prodotti ben 50 esemplari, in parte da Altoona Works e in parte da Baldwin Locomotive Works. Le carenature dei modelli di serie furono ridotte rispetto ai prototipi, per permettere agli organi di movimento di avere una migliore ventilazione.

Una T1 - foto da www.AltonaWorks.info

La T1 5511, con carenatura ridotta rispetto al prototipo – foto da http://www.AltonaWorks.info

Fortunatamente c’é un video che le documenta. Vederle in movimento é un vero spettacolo. Al minuto 1:20 si può osservare un fortissimo slittamento, tipico delle Duplex.

Negli anni di servizio, le 52 T1 trainarono treni come il ‘The Broadway Limited‘, ‘The General‘, ‘The Admiral’, ‘The Manhattan Limited‘ e ‘The Pittsburgher‘.

Una T1 in testa a un terno passeggeri - foto dallo stream flickr di Edward Kwiatkowski

Una T1 in testa a un treno passeggeri – foto dallo stream flickr di Edward Kwiatkowski

Furono buone macchine, ma nonostante questo la loro vita fu breve: l’avvento del Diesel fece si che fossero tolte dal servizio nel 1952, e demolite pochi anni dopo.

Vi fu un’altra Duplex sperimentale carenata: la Q1, n.6130. Fu un caso curioso, perché é probabilmente l’unico caso di una motrice carenata destinata ai treni merci. Costruita nel 1942, fu presentata alla fiera di Chicago del 1944. Aveva rodiggio 4-6-4-4, e curiosamente una coppia di cilindri posteriori.

La Q1, da wikipedia

La Q1, da wikipedia

La Q1, da wikipedia

La Q1 6130, da wikipedia

Come la S1, fu una macchina sperimentale, e non la si può considerare un successo a meno di non vederla come il laboratorio che servì a preparare l’avvento della Q2. Restò in servizio fino al 46, passando un sacco di tempo in officine per i frequenti guasti. La Q2 che da essa discese fu la più potente locomotiva a vapore mai costruita: quasi 8000 cavalli. Anche se non venne mai carenata, la citiamo per completezza. Aveva un dispositivo antislittamento che risolveva il principale problema delle Duplex, e i cilindri posteriori della Q1 erano stati rimessi davanti. Costruita tra il 1945 e il 1946 in 26 esemplari, fu una motrice di successo anche se la sua carriera fu molto breve: nel 1951 anch’essa cedette il passo alle nuove motrici Diesel.

LA PRR Q2, da wikipedia

LA PRR Q2, da wikipedia

Brevissima menzione anche per la S2, non carenata: fu una locomotiva sperimentale a turbina ma non ebbe seguito.

PRR S2 a turbina - Foto da www.billspennsyphotos.com

PRR S2 a turbina – Foto da http://www.billspennsyphotos.com

La storia delle motrici Duplex e sperimentali di PRR si trova su crestlineprr.com, il sito che ricorda la bellissima “roundhouse” di Crestline, Ohio, dove passarono tutte le motrici di questo tipo.

L'oficina di Crestline, Ohio. Photo by Glendale Hoffman da crestlineprr.com

L’officina di Crestline, Ohio. Photo by Glendale Hoffman da crestlineprr.com

Un articolo di Popular mechanics del 1939 parla della S1.  Dieselpunks ha molte immagini della S1 e della T1.

In scala N

La prima motrice che abbiamo incontrato é stata l’affascinante motrice elettrica GG1. Fu prodotta tra il 1971 e il 2006 da Arnold, in varie livree. Il produttore giapponese Nakamura ne fece una versione importata in USA da Key nel 1989.  Kato ne fece una edizione nel 2008, ed una seconda nel 2012. Su spooshow si trovano delle review dei modelli delle tre marche: ArnoldKatoKey. Ne esce vincente l’ottimo modello di Kato (che del resto é il più recente).

Le GG1 di Arnold (Green) e Kato (Maroon). Da forum.atlasrr.com/

Le GG1 di Arnold (Dark Green Locomotive Enamel) e Kato (Bronze). Da forum.atlasrr.com La Arnold é criticata per il pantografo troppo piccolo.

LA GG1 di Key- Immagine da spookshow.

LA GG1 di Key- Immagine da spookshow.

Nonostante la K4 sia stata una locomotiva piuttosto famosa, a quanto ci risulta é realizzata in scala N solo dalla coreana D&D a partire dal 1994, ed importata in USA da Precision Scale in tre versioni: pre-guerra, carenata e post-guerra. Realizzata in lamierino di ottone, costava attorno ai 400 US$. Secondo il solito spookshow, pare siano tutte caratterizzate da cattive proprietà dinamiche ma da una carrozzeria molto bella e dettagliata.

La PRR K4 carenata di D&D/Prcision Scale, da www.spookshow.net.

La PRR K4 carenata di D&D/Precision Scale, da http://www.spookshow.net.

Varie Duplex (S1, T1 e Q2) furono prodotte dalla coreana Samhongsa. Costruite in ottone in piccola serie, sono introvabili e carissime: recentemente una é stata venduta ad un asta per 1500 US$. La review di spookshow ne parla bene.

6-4-4-6 PRR S-1 di Samhongsa da http://www.spookshow.com

La Samhongsa S1, da www.brasstrains.com/

La Samhongsa S1, da http://www.brasstrains.com/

La Samhongsa S1 vista dall'alto, da www.brasstrains.com/

La Samhongsa S1 vista dall’alto, da http://www.brasstrains.com/

Altrettanto rara e cara la T1 dello stesso produttore (la review é sul solito sito).

4-4-4-4 PRR T-1 di Samhongsa, da http://www.spookshow.net

Il produttore coreano pare essersi specializzato nelle Duplex, ed ha un modello anche della Q2, prodotta nel 2004. Molte foto dettagliate di questo modello si torvano si sul sio di John Sing: home.comcast.net/~atsf_arizona. Spookshow ne ha naturalmente una review.

La Q2 di samhongsa da home.comcast.net/~atsf_arizona

La Q2 di Samhongsa da home.comcast.net/~atsf_arizona. Foto © Jonh Singh, 2008

Non ho trovato modelli della S2 e della Q1. Segnalo invece un apocrifo: Con-cor ha realizzato una Hudson nei colori della Pennsy: le ha anche trovato un nome: Brunswick.  Si tratta della solita Bullet Nose riverniciata fantasiosamente: già sappiamo che anche negli USA avevano la loro Lima!

La ConCor "Brunswick": una Hudson J3a nei colori Pennsy, un falso storico.

La ConCor “Brunswick”: una Hudson J3a nei colori Pennsy, un falso storico.


In questa serie sulle locomotive carenate americane:

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