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Archive for the ‘Elettromotrici italiane’ Category

Pubblicato il 3 giugno 2017, ultima modifica 6 giugno 2017

“Pendolino” è un nome noto a tutti i trenofili italiani: è un importante tassello della lunga storia italiana dell’alta velocità. Non tutti però ne conoscono i suoi albori, che ebbero origine con gli esperimenti fatti da FIAT facendo percorrere al suo prototipo Y 0160 oltre cinquantamila chilometri. Raccontiamo qui come andò.

FIAT Y 0160 in una corsa di prova – Foto FIAT

L’idea alla base del Pendolino era di non creare linee speciali, ma di innalzare la velocità su quelle (spesso tortuose) esistenti. Semplificando un po’, diciamo che tecnicamente non sarebbe stato impossibile far viaggiare i treni a velocità maggiore su certi percorsi ma… il problema era di evitare il mal di mare ai passeggeri! L’idea fu di inclinare la cassa dei rotabili più di quanto già non facesse l’assetto delle rotaie in curva, cosicché la forza centrifuga fosse almeno in parte “scaricata” sulla verticale del corpo dei passeggeri, diminuendo l’effetto laterale sui labirinti degli stessi, e quindi riducendo quel disagio che provoca il “mal di mare” e il “mal d’auto”.
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Pubblicato 1l 15 ottobre 2016

La storia degli ETR.200, dalle origini alla ricostruzione del dopoguerra, l‘abbiamo narrata altrove: eravamo giunti alla soglia degli anni ’60, quando questi elettrotreni ormai non erano più “macchine di punta” visto che il titolo era oramai ad appannaggio degli ETR.300 “Settebello”. La ricostruzione degli ETR.200 aveva portato dei piccoli ammodernamenti, che però non correggevano la principale causa di indeguatezza ai nuovi tempi: la capacità. 100 viaggiatori erano troppo pochi (l’ETR.300 arrivava a 190, e i nuovi ETR.250 “Arlecchino”che stavano arrivando si sarebbero attestati a 146).

Le FS decisero quindi di operare con intervento riequilibratore, che riportasse gli storici elettrotreni sullo stesso piano dei giovani discendenti. Fu un revamping massivo che passò attraverso più fasi, e che fu salutato dall’abbandono della storica livrea castano-isabella per assumere il grigio nebbia-verde magnolia inaugurato dal Settebello. E’ da qui che partiamo questa volta, per seguire gli storici elettrotreni fino al loro tramonto.

Splendida accoppiata ETR.253 - ETR 242 in una bellissima immagine di Stefano Paolini da photorail.com

Splendida accoppiata ETR.253 – ETR 242 in una bellissima immagine di Stefano Paolini da photorail.com


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Pubblicato il 17 settembre 2016

Il Futurismo aveva lanciato il sasso nei primi anni del ‘900, aprendo un’era che celebrava la velocità ed il progresso. Il regime nato negli anni ’20 era in sintonia con queste idee. Il treno, simbolo di progresso e strumento di innovazione economica e sociale, ne ebbe un fortissimo impulso innovatore. La sperimentazione con la corrente continua 3.000 V effettuata a partire dal 1928 sulla linea Benevento-Foggia aveva aperto la strada: non restava che percorrerla con decisione. Allo scopo erano state progettate e realizzate le nuove macchine elettriche, le E.626, a cui fecero seguito le altre nuove motrici: la E.428, la sfortunata E.326, e quella E.424 la cui realizzazione sarebbe slittata nel tempo. Per il traffico locale vennero introdotte le automotrici leggere (ALe 88 e 79), ma non vennero trascurate le zone non elettrificate per le quali si inventò la Littorina. Si curarono poi le punte di diamante: l’autotreno (ATR 100) e l’elettrotreno (ETR 200). Nel giro di un decennio (ferroviariamente assai affascinante) il panorama dei trasporti su ferro subì rapide e  fantastiche variazioni, riassunte magistralmente nella seguente foto che mostra un ETR.200 trasferito, su una tratta non elettrificata, da una Gr.685.

1936: uno dei primi ETR.200 viene trasferito a vapore lungo la cintura di Milano. Foto Publifoto, tratta da marklinfan.

1936: uno dei primi ETR.200 viene trasferito a vapore lungo la cintura di Milano. Foto Publifoto, tratta da marklinfan.

Questa volta ci concentriamo su uno di questi elementi: l’ETR 200, presentato alla stampa internazionale l’11 giugno 1936 nella stazione di Roma-Termini. Lo stesso giorno il convoglio (l’esemplare era l’ETR 201) percorse la Roma Termini-Napoli Mergellina ad oltre 130 km/h di media con velocità di 175 km/h tra Roma e Formia.

Manifesto Breda reclamizzante l'ETR 200 - Dall'Archivio Claudio Pedrazzini de trainsimsicilia.net

Manifesto Breda reclamizzante l’ETR 200 – Dall’Archivio Claudio Pedrazzini de trainsimsicilia.net

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Pubblicato il 27 agosto 2016, ultima modifica 16 dicembre 2016 

All’Expo di Milano 2015 eravamo riusciti a trovare qualche piccolo spunto di carattere ferroviario. 76 anni prima, all’Expo di New York del 1939, le ferrovie avevano invece avuto un ruolo di primo piano.

Nel parco di Flushing Meadows che ospitava l’Expo (quello dove si trovano i campi da tennis sui quali si giocano gli US Open) vi era un’ampia zona dedicata ai trasporti, al cui interno si trovavano il Railroad Building nel quale si svolgeva anche un’opera teatrale in cinque atti (Railroads on parade) che, di fronte a 3000 spettatori alla volta, celebrava l’epopea delle ferrovie, con musiche di Kurt Weill.

Locandina dello spettacolo teatrale

Locandina dello spettacolo teatrale

Protagonisti a teatro erano proprio i treni, con una mostra di locomotive a vapore che ne ripercorreva l’epopea, a partire dal Tom Thumb, la prima macchina a vapore ad uso ferroviario costruita in USA, fino alle macchine più recenti e prestigiose.

Scena finale di Railroad on Parade, Foto Library of Congress

Scena finale di Railroad on Parade, Foto Library of Congress

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Pubblicato il 19 marzo 2016

Nel 1993 FS si pose il problema di migliorare i servizi suburbani, gestiti fino ad allora con le  Ale.801 + 2xLe.108 + Ale.940 ormai vecchie di 20 anni, e derivate dalle ALe.803 di fine anni ’50. Il principale obbiettivo era di aumentare la capacità dei convogli  parità di lunghezza, e quindi venne presa in considerazione la soluzione “a doppio piano” già sperimentata in Italia con le carrozze Casaralta di derivazione francese, ma che risale agli albori della storia ferroviaria. Il concept fu realizzato da Pininfarina, e la realizzazione fu affidata a ABB Tecnomasio per la costruzione dei motori, Ansaldo Trasporti per l’elettronica di trazione e gli impianti elettrici, Firema per la maggior parte degli impianti di bordo e i banchi di manovra e Breda Costruzioni Ferroviarie, capofila della commessa, per le casse, i carrelli e gli allestimenti interni. Nacque così il TAF, acronimo di Treno ad Alta Frequentazione, che venne acquistato, oltre che da FS, anche da Ferrovie Nord Milano (FNM, poi divenuta Trenord e LeNord).

TAF FS 48, Foto © Marco Sebastiani da trenomania

TAF FS n.48, Foto © Marco Sebastiani da trenomania

Entrò in servizio nel 1997. La capacità dei convogli passò così dai 390 posti a sedere delle ALe.801/Le.108/ALe.940 ai 475  del TAF.
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Pubblicato il 24 ottobre 2015

Da un po’ mi frulla per la testa un’idea: visto che lo spazio é sempre poco per un plastico, un modo per far circolare un convoglio in più é… metterlo sotto terra: una metropolitana!

La cosa é semplice: più o meno sotto la stazione principale, a bordo del plastico dovrebbero essere in vista una stazione sotterranea: due semplici binari di corsa sui quali far alternate (con un temporizzatore) due convogli della metropolitana. Mi sono quindi chiesto se qualcuno lo avesse fatto.

Ho trovato un esempio in scala H0, che rende l’idea:

Esempio di metropolitana in scala H0. Da un post di Phoebe Vet su cs.trains.com

Esempio di metropolitana in scala H0. Da un post di Phoebe Vet su cs.trains.com

La realizzazione é semplicissima e lo spazio richiesto minimo: un ovale a doppio binario con un rettilineo di una cinquantina di cm per la stazione, un temporizzatore per far restare i convogli nascosti per un poco, e per farli sostare per un altro po’ in stazione. Usando raggi di curvatura R2U e R3U il tutto occupa uno spazio di 110 x 55 cm.

Un problema c’é: come fare a raggiungere i binari interni e nascosti se per caso un convoglio deraglia o non riparte? come pulirli periodicamente?

La soluzione é semplice: in un caso come quello prospettato non ci sono interconnessioni con altri “pezzi”, dunque la “metropolitana” potrebbe stare in una mensola scorrevole, o estraibile: come un cassetto.

In alternativa, il metrò potrebbe essere collegato con il plastico soprastante (ma allora l’accessibilità dei recessi va ben progettata). Un esempio di una stazione sotterranea sotto la stazione principale si ha nel grande e bel plastico (in H0) di stayathome.ch. In questo caso l’idea é più o meno la stessa: la stazione mostra due binari paralleli. In realtà sono un raddoppio di una linea a binario singolo:

La stazione sotterranea della S-Bahn di stayathome.ch

La stazione sotterranea della S-Bahn di stayathome.ch

La parte alta del tracciato é un elicoidale che raggiunge il piano superiore, dove si trova il plastico vero e proprio:

La parte visibile (piano alto) del plastico di stayathome.ch

La parte visibile (piano alto) del plastico di stayathome.ch

Vi é poi un terzo piano contenente le stazioni nascoste, ma per questo rimandiamo al sito che lo descrive (in tedesco). Forse torneremo a parlarne però perché il design di questo plastico è interessante e merita una presentazione più accurata.

Per la realizzazione della stazione della metropolitana, la soluzione più semplice (ma meno bella) è di preparare un semplice fondale disegnato (se ne trovano in scala 0 ed H0, basta ristamparli ridotti, o farseli con un programma di disegno al computer). Un venditore su ebay ne ha diversi tipi, tutti in ambientazione USA.

Fondale per stazione Metro

Fondale per stazione Metro

Volendo, un produttore giapponese (Permil) nel 2012 ha realizzato delle stazioni della metropolitana in scala N in lasercut e plexyglass.

Stazione Permil con banchina centrale

Stazione Permil con banchina centrale

Stazione Permil con banchina laterale

Stazione Permil con banchina laterale

In realtà farsi da sé le cose é meno complicato che fare il plastico soprastante…

Si potrebbe poi miniaturizzare una scala mobile (magari funzionante?) per collegare la stazione della metropolitana con il piano superiore. Una bella sfida, no?

A questo punto… cosa farci girare? La scelta é ampia. Stayathome più che a una metropolitana pensa ad una stazione di S-bahn posta al piano inferiore, come e ne trovano tante all’estero: vado a memoria e cito (potrei sbagliare) per esempio la stazione di Monaco, o anche (mi pare) la Gare de Lyon a Parigi. Ci fa quindi circolare – essendo l’ambientazione elvetica – treni mossi dalla monocabina Re450.

Volendo fare davvero una “metropolitana” in scala N si possono trovare dei convogli Kato, come il Tokyo Metro Subway Series 02 Marunouchi Line (Kato 10-1126), che ha l’aspetto di una metropolitana classica che si potrebbe trovare un po’ ovunque:

Tokyo Metro Subway Series 02 Marunouchi Line - 6 Cars Set - Kato 10-1126

La vettura pilota del Tokyo Metro Subway Series 02 Marunouchi Line

Sempre da Kato, vi sono (almeno) altre due confezioni:  KA-10-877 ( Tokyo Metro Subway Series 16000 Chiyoda Line) e KA-10-1109 (Tokyo Metro Subway Series 500/300 Marunouchi Line). La prima é di un epoca più moderna:

La vettura pilota del Tokyo Metro Subway Series 16000 Chiyoda Line Kato 10-877

La vettura pilota del Tokyo Metro Subway Series 16000 Chiyoda Line Kato 10-877

La seconda invece ha un look più antico

La vettura pilota del Tokyo Metro Subway Series 500/300 Marunouchi Line 10-1109

La vettura pilota del Tokyo Metro Subway Series 500/300 Marunouchi Line 10-1109

Certo, si tratta di confezioni piuttosto abbondanti per l’uso che abbiamo prospettato: tre vetture sarebbero sufficienti, qui in tutti e tre i csai sono ben sei.

I tre set di metropolitana citati

I tre set di metropolitana citati

Chi fosse interessato ai modelli USA può fare riferimento alle stampe 3D Shapeways di islandmodelworks

Modello in scala N della metropolitana di Boston (solo chassis), da Island Modelworks

Modello in scala N della metropolitana di Boston (solo chassis), da Island Modelworks

Volendo restare in Europa, potrebbero andar bene anche la S-Bahn di Berlino che abbiamo lungamente descritto altrove, nella versione d’antan Arnold-Rivarossi, o in versione moderna con i modelli Kato-Hobbytrain della 481-482 attesi a breve.

Minitrain Rivarossi ET/ES 165, la S-Bahn berlinese

Minitrain Rivarossi ET/ES 165, la S-Bahn berlinese

L’ipotesi che più mi piace però é quella della bella S-Bahn/U-Bahn di Monaco, prodotta da Arnold Rapido in una varietà di livree, che é quella che ha ispirato l’idea iniziale di questo articolo. Si tratta del convoglio ET 420 chiamato in origine “Olympiazug” perché prese servizio nel 1972 in occasione delle (tragiche) Olimpiadi di Monaco. Il modello ha una bellissima illuminazione interna, e quindi si presta particolarmente bene allo scopo. Anche la sua lunghezza complessiva (420 mm) è perfetta per lo scopo indicato.

ET 420 Arnold

ET 420 Arnold

ET 420 Arnold in tre diverse livree, da hornby-deutschland.de

ET 420 Arnold in tre diverse livree 8con pubblicità AEG, Lavamat e Dornkaat), da hornby-deutschland.de/Arnold_Rapido_Club

Il modello, presentato nel 1972, a quaranta anno di distanza é ancora a catalogo, e di tanto in tanto appare con una nuova livrea. Credo che le versioni realizzate siano state oltre 10 – la seguente immagine ne mostra 6.

6 versioni dell'ET 420 Arnold, da hornby-deutschland.de

6 versioni dell’ET 420 Arnold, da hornby-deutschland.de/Arnold_Rapido_Club. Dall’alto: “Handelsblatt”, “Dornkaat”, S-Bahn Munchen blau, Airport München, “AEG”, S-Bahn München rot

Attualmente vi sono almeno in commercio almeno cinque versioni: HN2162 (arancio e bianco, senza pubblicità), HN2163 (Verkehrsrot), HN2164(blu e bianco, senza pubblicità), HN2192 (rosso vino e bianco), HN2193 (arancio-giallo-bianco), tutte con slot per il decoder, ma anche in versione già digitalizzata i in versione sound.

Arnold BR 420, HN2162

Arnold BR 420, HN2162

E volendo restare nel Bel Paese? Ci si può ispirare alla metropolitana di Napoli, che ha utilizzato materiale ordinario per quella che dal 1997 é chiamata “linea 2”. Nel 1925 fu infatti inaugurato il primo “passante ferroviario urbano” d’Italia, noto come “metropolitana FS di Napoli”. Collega la periferia ovest (Bagnoli) con quella est (San Giovanni – Barra) passando per il centro cittadino (Fuorigrotta, Mergellina, piazza Amedeo, Montesanto, piazza Cavour e piazza Garibaldi).

La Linea 2 di Napoli

La Linea 2 di Napoli

Inizialmente fu l’epoca di convogli trainati dalle E.321 a terza rotaia.

La E.321 conservata al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano. Foto Cretaive Commons di Friedrichstrasse, da mediawiki

La E.321 conservata al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano. Foto Creative Commons di Friedrichstrasse, da mediawiki

Poi, nel 1940, venne il tempo delle E.624

E.624

E.624

Nei primi anni sessanta fu la volta di 14 unità  automotrici ALe 803, dotate di gancio automatico. Saranno i treni che resteranno per il maggior numero di anni (oltre tre decenni) in funzione come “metropolitane” tra Pozzuoli e Gianturco.

Nel 1984 le ALe 724 sono a fianco delle ALe 803. Dettaglio da una foto © Francesco Capezza da photorail.com

Nel 1984 le ALe 724 sono a fianco delle ALe 803. Dettaglio da una foto © Francesco Capezza da photorail.com

Dal 1983 il servizio toccò alle ALe.724, ALe.582, ALe.642, come si vede anche in alcuni filmati youtube.

Circa dieci anni dopo furono affiancate dai TAF

TAF a Napoli

TAF a Napoli

In un plastico in scala N ad ambientazione italiana ci sarebbe quindi ampia scelta: per citare alcuni modelli si potrebbe quindi usare la E.624 di ACAR (Achille Carminati), l’ALe 803 di Danifer,  l’ALe 582 di Pirata, il TAF di Trenomodel (Stefano Depietri).

E allora, forza con al metropolitana nel plastico!

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Pubblicato il 16 maggio 2015, ultimo aggiornamento 27 settembre 2015

I nomi dei colori FS avevano un che di poetico. I migliori, probabilmente, sia come poesia che come estetica erano le due coppie che hanno vestito i rotabili più eleganti ed affascinanti che le nostre ferrovie di stato abbiano avuto: blu orientale e grigio perla, verde magnolia e grigio nebbia.

Splendida accoppiata ETR.253 - ETR 242 in una bellissima immagine di Stefano Paolini da photorail.com

Splendida accoppiata ETR.253 – ETR 242 in una bellissima immagine di Stefano Paolini da photorail.com

Tra le due coppie di colori, la prima in ordine di tempo fu la verde magnolia (Lechler LE006/158) – grigio nebbia(Lechler LE006/126). L’esordio fu nel 1952 con l’ETR.300 “Settebello.

ETR.302 nel 1985 nei pressi di Rovigo - Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

ETR.302 nel 1985 nei pressi di Rovigo – Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

Per vari anni i colori furono riservati a questo lussuoso convoglio.
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Pubblicato il 14 marzo 2015

Due anni fa avevamo dedicato un articolo ai Coradia Italiani, una versione dei quali è il notissimo Minuetto. Quando nel 2014 la famiglia si era arricchita dei nuovi ETR.425 a cinque casse avevamo modificato l’articolo includendo la notizia. Avevamo anche parlato della nuova livrea DTR che vestiva questi nuovi convogli chiamati Jazz.

Qui approfondiamo un poco, con qualche notizia in più e delle immagini addizionali.

Cominciamo con alcune foto dell’elettrotreno reale.

Il primo dei 4 Jazz della Regione Marche - Foto © G. Senese - Creatività  e Broadcasting, FS Italiane, da www.fsnews.it

Il primo dei 4 Jazz della Regione Marche – Foto © G. Senese – Creatività e Broadcasting, FS Italiane, da http://www.fsnews.it

Il primo dei 4 Jazz della Regione Marche - Foto © G. Senese - Creatività  e Broadcasting, FS Italiane, da www.fsnews.it

Il primo dei 4 Jazz della Regione Marche – Foto © G. Senese – Creatività e Broadcasting, FS Italiane, da http://www.fsnews.it

Jazz, che non é altro che un’altra incarnazione del Coradia Meridian, è stato realizzato a Savigliano (Cuneo), Sesto San Giovanni (Milano) e Bologna da Alstom Ferroviaria. Il design é di Bertone. Il convoglio è dotato di quattro motori e può raggiungere i 160 km orari. La sua composizione può variare da 4 a 5 casse, per una lunghezza massima di 82,2 metri. Offre fino a un massimo di 292 posti a sedere (più 2 dedicati a persone con disabilità) e, se necessario, può viaggiare in composizione doppia, aumentando così la sua capacità di trasporto. Tre le principali versioni, che differiscono per l’arredamento interno: quella base, con più posti a sedere, quella metropolitana, con aree più ampie per brevi viaggi in piedi e meno posti a sedere, e quella aeroportuale, con spaziose aree destinate ai bagagli. Il layout interno può essere riconfigurato secondo le necessità e le esigenze del servizio da svolgere, variando il numero dei posti a sedere e l’ampiezza degli spazi da destinare, ad esempio, al trasporto di biciclette o sci.

Varie caratteristiche sono mostrate in un video di presentazione del treno:

Chi vuole saperne di più può leggere la nota stampa di FS, dalla quale sono tratte le informazioni sopra riportate.

In totale saranno 70 i Jazz che arriveranno nei prossimi mesi nelle Regioni italiane che ne hanno richiesto l’acquisto a Trenitalia con il Contratto di Servizio 2009-2014. Non sarà difficile incontrarne uno!

A molti verrà quindi voglia di vederli correre anche sul plastico. Facile immaginare che Stefano Depietri (Trenomodel), che già aveva realizzato in scala N i minuetti ed i più lunghi ETR.245 (Malpensa Express) , ci avrebbe pensato.

C’era però un problema. A Verona 2014 Stefano mi aveva detto che i Minuetti sarebbero usciti di produzione, perché la motorizzazione Tomix TM03 su cui si basavano non era più disponibile. Per fortuna, un anno dopo le cose sono cambiate: la nuova motorizzazione TM05, più potente, e dotata di un doppio volano in ottone, risulta essere adattabile al Minuetto, ed usando questa é sufficiente avere una sola delle due testate motorizzate.

La nuova motorizzazione dei Minuetti

La nuova motorizzazione dei Minuetti

Quindi i minuetti (ed anche l’altro Coradia, L’ETR.245 del Malpena Express) sono tornati ad essere disponibili per il modellista interessato. Assieme ad essi ecco giunto anche l’ultimo arrivato della famiglia Meridian. Ne abbiamo dato veloce notizia nel report su Verona 2015.

Il Jazz di Trenomodel

Il Jazz di Trenomodel

Qui mostriamo qualche immagine addizionale dei modelli presentati.

Jazz - prima carrozza

Jazz – prima carrozza

Jazz - seconda carrozza

Jazz – seconda carrozza

Jazz - carrozza centrale

Jazz – carrozza centrale

Jazz - quarta carrozza

Jazz – quarta carrozza

Jazz - quinta carrozza

Jazz – quinta carrozza

Per il Jazz, la disponibilità è come quella de Malpensa Express: unica versione, a cinque casse, completamente finito e con decoder sound ESU.
Prezzo Jazz 800 €, prezzo Malpensa Express 700 €.

 

 

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Pubblicato il 27 dicembre 2014

Di rotabili costruiti su licenza dell’americana Budd circolanti sui binari italiani non vi furono solo quelli costruiti da Piaggio e discussi fin qui in questa serie dedicata agli “Streamliners”: ce ne fu anche un tipo di origine belga. Alcune automotrici a trazione elettrica costruite tra il ’54 e il ’57 per assecondare il programma di elettrificazione della rete ferroviaria del Belgio pervennero infatti ad alcune concesse italiane dopo la dismissione da parte delle SNCB. Una serie di queste erano caratterizzate delle fiancate in acciaio Inox realizzate con lamiera ondulata, che non richiedeva verniciatura, costruite secondo il metodo sviluppato Budd: e il nome della fabbrica statunitense divenne il loro soprannome in Belgio.

A fine della loro carriera nel paese della bière blanche e della cioccolata, tutte le “Budd” belghe (meno una) vennero in Italia, e furono impiegate in Piemonte (SATTI/GTT), Toscana (LFI) e Abruzzo (FAS), con una recente capatina in Puglia.

GTT Ale 056.010 Foto © Simone Feriotto da Flickr

GTT Ale 056.010 Foto © Simone Feriotto da Flickr

La loro storia però si intreccia con quella delle sorelle non Inox, e quindi partiamo dall’inizio e seguiamola.

AM 54, 55 e 56 in Belgio

Nel 1954 vennero ordinati 79 binati AM54, numerati da 051 a 128. Si trattava di coppie di elettromotrici permanentemente accoppiate e dotate entrambe di carrelli motorizzati in un asse (rodiggio (A1)'(1A)’+(A1)'(1A)’). Uno dei due elementi (AB, quello dotato di pantografi) era misto di prima e seconda classe dotata di pantografi mentre nell’altro (BD), di sola seconda classe, trovavano alloggiamento il motocompressore e un bagagliaio di estremità (BD). Derivavano dai prototipi di successo AM50, AM51 e AM53. Erano inquadrate nel gruppo 228.

L’anno successivo seguirono 36 AM55. Erano simili alle AM54, dalle quali differivano per le porte, e per la disposizione interna, che prevedeva  un elemento di sola seconda classe (B) ed uno misto di prima e seconda classe con bagagliaio (ABD).

Nel 1956 entrarono in servizio 22 AM56, che hanno lo stessa disposizione delle 54 ma si distinguono per le fiancate “Budd” e la parte superiore dei finestrini a scorrimento orizzontale.

AM54 057 nel 1992 a Berchem. Foto © Gerald Buis da flickr

AM54 057 nel 1992 a Berchem. Foto © Gerald Buis da flickr

Un AM55 il Lussemburgo nel 1988. Foto da www.kbs-670.de

Un AM55 il Lussemburgo nel 1988. Foto da http://www.kbs-670.de

AM56 a Bruxelles nel 1999. Foto © Peter Schokkenbroek da flickr

AM56 a Bruxelles nel 1999. Foto © Peter Schokkenbroek da flickr

Con una potenza di 620 KW, i binati potevano raggiungere i 120 Km/h. Avevano lunghezza di 22.640 + 22.640 mm = 45.280 mm, con passo 2500 mm, interperno 15.250 mm e ruote da 1.010 mm. La 56 era leggermente più alta e di quasi il 10% più leggera (40+39 t contro le 43+42t delle serie precedenti). I numeri di immatricolazione erano rispettivamente da 050 a 128 per le 54,da 129 a 150 per le 56, mentre le 55 (che erano destinate a servizi diretti anziché locali) appartenevano ad una sequenza differente, e andavano da 502 a 539.

Nel 1988 15 tipo 54 vennero convertite in convogli postali (APT 54 951-975).

APT 54 - da www.belrail.be

APT 54 – da http://www.belrail.be

Dopo quarant’anni di servizio, tra il 1993 e il 1995 gli ultimi esemplari delle 54 e 55 cessarono l’esercizio, mentre le 56 resistettero fino al ’99. Alcune APT restarono in esercizio fino al 2009.

Schema delle AM 54-56. Archivio S.Pautasso © da tuttotreno

Schema delle AM 54-56. Archivio S.Pautasso © da tuttotreno

Il periodo italiano

Appena cessato il servizio sui binari belgi, alcune unità si trasferirono nel BelPaese. Giunsero in Italia 15 AM54, 2 AM55 e 13 AM56, acquistate da varie concesse: SATTI, LFI, ATCM, ATC e FAS. La seguente tabella ne riepiloga l’allocazione:

54 55 56
SATTI / GTT  7  1  3
LFI / TFT  3  0  6
ATCM / FER /  4  1  0
ATC / FER /  3  0  0
FAS  0  0  12

Come si vede, si tratta in totale di diciassette 54, due 55 e ventun 56. L’ultimo dato é notevole, considerando che il totale delle BUDD era 22: solo una non ha raggiunto la penisola! Altre 7 unità (sei 54 e una 55) furono ordinate ma non vennero mai consegnate. Anche tra le consegnate, non tutte entrarono in esercizio.

In letteratura, di queste motrici si parla in un articolo di Francesco Bloisi “AM 54/55/56 Le doppie dal Belgio” pubblicato in due parti su Tutto Treno (n. 244, settembre 2010, pp. 22-27 e n. 246, novembre 2010, pp. 24-30).

Vediamo ora il dettaglio.

ATCM (Azienda Trasporti Collettivi e Mobilità S.p.A. – Modena) – ALe 228

Nel 1992, le 056, 064, 072 e 101 (delle AM54) furono acquistate nel 1992 da ATCM (poi divenuta FER nel 2009, ed infine Tper nel 2012) per la Modena-Sassuolo (la 101 era destinata a fornire pezzi di ricambio per le altre tre, e fu poi demolita). Un anno dopo a queste si é aggiunta la AM55 505. Furono immatricolate ALe 228, mantenendo il numero di serie belga. Fu una scelta arbitaria: nella convenzione italiana, le prime due cifre identificano il numero di posti (e qui non é il caso). Inizialmente di colore blu, grigio e bianco con qualche nota gialla, assunsero poi il colore di Modena (giallo canarino) che conservarono anche in epoca FER.

ATCM ALe 228.064 nel 2006 Foto © Ernesto Imperato da Trenomania

ATCM ALe 228.064 nel 2006 Foto © Ernesto Imperato da Trenomania

ATCM ALe 228.064 nel 2006, con livrea gialla con lo stemma ATCM Foto © RobbyBart1953 da trenomania

ATCM ALe 228.064 nel 2006, con livrea gialla con lo stemma ATCM Foto © RobbyBart1953 da trenomania

ALe228.064 Foto © Zappaterra 2013 da Flickr

ALe228.064 Foto © Zappaterra 2013 da Flickr

Insolita immagine di "mezza" 228.072. L'altra metà era in officina. Foto © Ralph Dissinger da www.RalphDissinger.de

Insolita immagine di “mezza” 228.072 nel 2009, Lo stemma ATCM é sostituito da quello FER. L’altra metà era in officina. Foto © Ralph Dissinger da http://www.RalphDissinger.de

Si tratta di macchine rimaste pressoché allo stato originale: gli interventi fatti a cassa e interni furono primariamente di mantenimento. La parte elettrica subì degli interventi più significativi, ed i pantografi vennero sostituiti.

SATTI/GTT ALe 054.0 e ALe 056.0

SATTI (poi divenuta GTT) acquisì nel 1993 le 058, 061 e 099 (delle AM54) e la 529 (una AM55). Le modifiche effattuate furono più importanti dei quelle di ATCM: tra le altre cose, oltre a risanare casse e interni, venne spostato a sinistra il banco di guida, e la fanaleria fu modificata. Venne aggiunto il faro centrale sopra la cabina. I treni entrarono in servizio a partire dal 1994. Nel 1996 il parco fu integrato con le 073, 078, 083 e 098, e nel 1998 si aggiunsero tre AM56: le 133, 145 e 148.  Le 11 coppie vennero immatricolate incorrettamente come ALe+Le 054.001-008 e ALe+Le 056.009-011 (qui le carrozze senza pantografo non sono rimorchiate, ma motrici anch’esse!). Successivamente l’errore venne corretto, rinominandole Ale 054 01-08 M1+M2 e Ale 056 09-11 M1+M2.

AM 54 SATTI nel 1999 - foto © neil Pulling

AM 54 SATTI nel 1999 – foto © neil Pulling

GTT 056 11 nel 2005 - FOto © Massimo RInaldi da www.railfaneurope.net/

GTT ALe 056 11 – Foto © Massimo RInaldi da http://www.railfaneurope.net/

Nel 2002 RFI pubblicò un documento contenente norme specifiche per la circolazione delle ALe 054 e 056 SATTI.

Nel 2003 SATTI fu assorbita dal Gruppo Torinese Trasporti(GTT), e la livrea cambiò nello schema bianco-blu-giallo tipico dei mezzi di tale gestore. Le 056 mantennero però la fiancata INOX.

GTT ALe 056 09 nel 2005 - Foto © Massimo RInaldi da www.railfaneurope.net/

GTT ALe 056 09 nel 2005 – Foto © Massimo RInaldi da http://www.railfaneurope.net/

GTT 056 10 e 054 06 nel 2013 - Foto © Alessio Luchini da flickr

GTT 056 10 e 054 06 nel 2013 – Foto © Alessio Luchini da flickr – LA 10 aveva mantenuto le porte nel colore della livrea precedente

Con l’arrivo sui binari torinesi di alcuni nuovi convogli Coradia Meridian, nel 2013 le 4 unità GTT ALe 056 furono accantonate, mentre le unità ALe 54 02, 03 e 07 vennero cedute alla TFT, mentre le ALe 54 04 e la ALe 56 10 passarono a TPER, che contestualmente accantonò 4 unità ex AM 56.

LA GTT ALe 054.04 passata a Tper ma ancora in livrea torinese. Formingine (MO) 2013. Foto © Alessandro Destasi da flickr

LA GTT ALe 054.04 passata a Tper ma ancora in livrea torinese. Formingine (MO) 2013. Foto © Alessandro Destasi da flickr

ATC ALe 054.200

Nel 1996 le 077, 095 e 107 (tutte AM54) entrarono nel parco della ATC di Bologna, concessionaria della ferrovia Casalecchio-Vignola ed entrata anch’essa successivamente nella FER e poi in Tper). La prima e la terza vennero revisionate, e modificate con la rimozione degli intercomunicanti frontali.Vennero immatricolate ALe 054 201+202 e 203+204. La 095 fu accantonata a Casalecchio per ottenere pezzi di ricambio.

AM 54 095 accantonta a Casalecchio in livrea belga originale. Foto © Guido Antonio da flickr

AM 54 095 accantonta a Casalecchio in livrea belga originale. Foto © Guido Antonio da flickr

Nel 2005 furono dotati di una vistosa livrea argento/blu/rossa completata dalla scritta “Suburbana”,

AM54 appena ristrutturata nel 2005 -Foto © Cancio da trainzitaliafoto

AM54 appena ristrutturata nel 2005 -Foto © Cancio da trainzitaliafoto

AM54 nel 2005 ancora senza marcatura -Foto © Cancio da trainzitaliafoto

AM54 nel 2005 ancora senza marcatura -Foto © Cancio da trainzitaliafoto

ALe054 202 ER nel 2009 - Foto Guido Antonio da flickr

ALe054 202 ER nel 2009 – Foto Guido Antonio da flickr

ATC aveva ottenuto dal Belgio la disponibilità delle AM 54 057, 092, 104 e 108, che però non vennero mai trasferite in Italia.

LFI/TFT ALe 056.100 e ALe 054.900

La società Trasporto Ferroviario Toscano (TFT) acquistò nel 1998 le AM 56 142, 144 e 149 che, previa risanamento degli interni e parziali modifiche alla fanaleria e agli equipaggiamenti elettrici, entrarono in servizio a partire dall’anno successivo con una numerazione anch’essa basata sull’errato uso dei prefissi “ALe+Le” seguiti dal progressivo numerico originale. La livrea Inox venne completata con una banda verde all’altezza dei finestrini e la colorazione in blu delle porte di accesso ai vestiboli.

LFI Ale 056.144+149 nel 1999 - Foto © Stefano Paolini da Photorail.com

LFI Ale 056.144+149 nel 1999 – Foto © Stefano Paolini da Photorail.com

LFI Ale 056.149 - Foto Cristoforo Milanesio da railfaneurope

LFI Ale 056.149 – Foto Cristoforo Milanesio da railfaneurope

A tali complessi si aggiunsero, nel 2000, le AM 56 137 e 143. Un’ulteriore unità, la 138, dopo l’acquisizione venne danneggiata da un incendio e accantonata a S.Giuliano d’Arezzo.

Nel 2004 tre esemplari provenienti dal gruppo delle AM 54 trasformate in convogli postali raggiunsero anch’essi il parco TFT. Si trattava delle unità 961, 965 e 969 (rispettivamente ex 080, 117 e 091). Destinati ad una profonda trasformazione per renderle simili alle motrici analoghe a quelle già in servizio in Toscana, raggiunsero il centro Italia solo nel 2009 a causa del fallimento dell’impresa belga incaricata del lavoro Furono classificate  Ale+Le 054 961, 965 e 969, e vestirono direttamente la nuova livrea sociale basata su fasce ondulate blu-azzurre (soprannominata sarcasticamente “Aquafresh“). Al binato 969 fu assegnato il soprannome di Leprina. In questa seconda serie di convogli, le unità 961 e 965 possiedono una sola cabina di guida risultando dunque monodirezionali. Nel 2013 sono pervenute anche le ALe 054 02, 03 e 07 provenienti dalla GTT.

TFT ALe 054.969 - Foto © Michele Sacco da flickr

TFT ALe 054.969 – Foto © Michele Sacco da flickr

FAS – Ferrovia Adriatico Sangritana – ALe 056.400

La Sangritana, è stata quella che ha maggiormente rimaneggiato, in fase di revamping, le elettromotrici belghe, ed in particolare le “Budd”, affidando i lavori alla Ansaldo Breda di Napoli. Erano state acquisite 12 coppie, ma poi, in base a considerazioni economiche, si decise di ristrutturarne solo 5 (ex 129, 136, 140, 146 e 150), mentre le restanti 7 (ex130, 132, 134, 135, 139, 141 e 147) furono accantonate a Ostellato e Codigoro e presso la Decotrain.

LA AM 139 accantonata. Foto del 2007 © Giu da flickr

LA AM 139 accantonata a Ostellato. Foto del 2007 © Giu da flickr

Il primo convoglio revampizzato da Ansaldo Breda é stato consegnato alla Sangritana nell’Aprile del 2000. Il treno è stato formalmente messo in esercizio il 27 maggio dello stesso anno, anche se di fatto la sperimentazione si é poi protratta per diversi anni.

Le elettromotrici, dotate di aria condizionata con i ThermoKing sull’imperiale,  sono state dotate di cabine ridisegnate con profilo aerodinamico, e dotate un sistema di localizzazione satellitare del mezzo con la possibilità di inviare all’utenza le informazioni sulla corsa. Sono rimaste invariate le fiancate caratterizzate dalle lamiere ondulate in acciaio inox. Per via dell’installazione dell’impianto di condizionamento, i finestrini sono stati sostituiti con quelli fissi alternati con alcuni apribili a vasistas. Le marcature sono ALe 056.401+ALe 056.402 … 409+410. I treni hanno un nomignolo ufficiale: “Orsetto” (ricordiamo che quello dei Minuetti -Coradia Meridian-  della FAS è invece “Lupetto”, mentre l’ALn776 é denominato “Aquilotto”. “Orsetto” è il nomignolo non ufficiale anche dei Coradia Meridian di Trentino Trasporti).

Orsetto Sangritano. Foto © Daniele Neroni, www.leferrovie.it

Orsetto Sangritano. Foto © Daniele Neroni, http://www.leferrovie.it

FAS "CIttà Di2Lanciano" -Foto © Ernesto Imperato 2006, da trenomania

FAS “CIttà Di Lanciano” -Foto © Ernesto Imperato 2006, da trenomania

Nel settembre 2014 un Orsetto é stato noleggiato dalle FSE baresi per effettuare una prova dei lavori di elettrificazione della linea Bari-Putignano.

Nel modellismo

Le AM belghe sono state riprodotte in H0 da Jocadis (un piccolo produttore belga non più attivo) tra il 1996 e il 2013. Vi sono state varie versioni, ma tutte più recenti delle 54, 55 e 56 di interesse italiano.

Una AM Jocadis in H0, da forum.modelspoormagazine.be

Una AM Jocadis in H0, da forum.modelspoormagazine.be

Non sono a conoscenza di realizzazioni in scala N.


In questa serie:
1) Gli streamliners americani
2) Gli streamliners italiani. Parte 1: Le carrozze Inox FS
3) Gli streamliners italiani. Parte 2: I Tolloni FNM
4) Gli streamliners italiani. Parte 3: Le Emmine Inox FCL
5) Gli streamliners italiani. Parte 4: I binati FCV – LFI (questo articolo)
6) Gli streamliners italiani. Parte 5: Le ALe 056 (SATTI/GTT, LFI/TFT, FAS)
7) Gli streamliners italiani. Parte 6: Hüttenfiltzer (SATTI D.51)
8) Gli streamliners italiani. Parte 7: Altre carrozze in acciaio Inox 
9) Gli streamliners italiani. Parte 8: SNFT An 70.231 Faruk (non ancora pubblicato)


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Pubblicato il 22 novembre 2014

Riprendiamo a trattare gli “streamliners” italiani, ovvero i rotabili che a metà degli anni ’30 vengono prodotti dalla Piaggio sulla base del brevetto Budd, lo stesso che da vita a buona parte delle carrozze che a partire da quegli anni dominano le ferrovie americane. Dopo aver visto i mezzi FS, i Tolloni FNM e le automotrici delle Ferrovie Calabro Lucane  passiamo ad esaminare le elettromotrici della FCV, che poi passeranno ad Arezzo in LFI.

FVC, cioé La ferrovia Bologna Casalecchio-Vignola risale al 1885. Quando si decise di elettrificare ( a 3kV) la sezione Casalecchio-Vignola, occorsero sette anni, e l’inaugurazione si ebbe il 28 ottobre 1938. Il ponte ferroviario sul fiume Panaro, realizzato per consentire un nuovo tracciato, era considerato all’epoca il ponte ferroviario in cemento armato più grande d’Italia. In occasione dell’elettrificazione, la Piaggio realizzò 5 complessi automotrice+rimorchiata pilota dall’aspetto futuristico. Erano bicorrente: 600 e 3000 V in continua.

Due binati Piaggio alla stazione di Vignola il giorno dell'inaugurazione della linea elettrificata. Foto da amarevignola.wordpress.com

Due covogli Piaggio alla stazione di Vignola il giorno dell’inaugurazione della linea elettrificata. Foto dell’Archivio storico dell’ATC, da amarevignola.wordpress.com

Erano capaci di una velocità di 75 Km/h, anche se la velocità di esercizio era limitata ai 50 km/h. le coppie M+R offrivano un totale di 190 posti, di cui 126 a sedere, e potevano essere accoppiati realizzando un convoglio di 4 unità. Le motrici, che avevano un solo, grande pantografo, avevano una massa di 21,6 t (a pieno carico 28,4 t), e le rimorchiate di 13 t (21 t a pieno carico). La coppia di motori CGE dell’elettromotrice fornivano un totale di 184 kW, cha azionavano due assi (un carrello era folle). La lunghezza totale, sia per le M che per le R, era di 16,4 m, e la larghezza di 2.5 m. (dati dal sito Trasporti Passeggeri Emilia Romagna). I carrelli erano dei Görlitz, con passo di 2200 mm per la motrice e 1800 per la rimorchiata. Le rimorchiate avevano una sola cabina di pilotaggio, le motrici due, così da poter circolare anche disaccoppiate dalla rimorchiata.

LE targhe dei costruttori (Piaggio e CGE) sulla M5 - foto © Federico Centola, tratta da youtube

Le targhe dei costruttori (Piaggio e CGE) sulla M5 – foto © Federico Centola, tratta da youtube

Permettevano dei tempi di percorrenza di 37 minuti sulla tratta Casalecchio-Vignola: oggi, con gli ATR 220, di 70 anni più moderni, ce ne vogliono 45!

Il binato Piaggio a Riale nel 1940 - foto da www.ilmondodeitreni.it

M-R Piaggio a Riale nel 1940, con il grande pantografo di origine – foto Archivio storico ACT da http://www.ilmondodeitreni.it

Il 14 ottobre 1944, a causa dei gravi danni causati alla linea da un bombardamento aereo alleato, il servizio ferroviario fu interrotto. Parte del materiale rotabile fu trafugato dai tedeschi in ritirata, ed abbandonato a Landeck e ad Otztal, lungo al linea dell’Alberg. Venne ritrovato nel 1948 e riportato in Italia. Nell’Ottobre del 1950 fu ripristinato, in via provvisoria, il servizio tra Casalecchio e Savignano sul Panaro, ma si dovette attendere la  la ricostruzione del lungo ponte sul Panaro per rimettere in esercizio l’intera linea fino a Vignola. Tutto il materiale rotabile, a parte la M5, era danneggiato, e la Piaggio provvide tra il 1946 ed il 1954 alla ricostruzione. Dall’ ottobre del 1955 i treni tornarono finalmente a circolare tra Casalecchio e Vignola.

FCV-M5. Foto da provvbo.scuole.bo.it

FCV-M5. Foto da provvbo.scuole.bo.it

Le automotrici restarono in servizio fino a quando, il 19 febbraio 1967, la linea cessò l’esercizio passeggeri.

Vista frontale della M5 - foto © Federico Centola, tratta da youtube

Vista frontale della M5 – foto © Federico Centola, tratta da youtube

Dopo una sosta di circe un anno, i convogli vennero noleggiati dalla LFI di Arezzo (1969): poco tempo dopo LFI li acquistò definitivamente per pochi soldi. Non fu però facile mantenerli in servizio. Dapprima vi furono proteste dei passeggeri per la scomodità degli ormai trentennali rotabili, nei quali non erano presenti i servizi igienici. Le officine LFI allora li equipaggiarono di nuovi sedili e di WC, e sostituirono i vetri e le relative guarnizioni per porre rimedio agli spifferi. Il grosso pantografo di origine venne sostituito con uno FS. Restarono in servizio per sette anni, nel corso dei quali fu necessario sostituire per ben tre volte tutti i carrelli delle elettromotrici. Si dovettero anche effettuare riparazioni a causa della debolezza strutturale delle carrozzerie. Nel 1976 andarono in pensione.

Fortunatamente nel 1975 Werner Hardmeier raccolse una  buona documentazione fotografica, che ancor oggi ci permette di ammirare queste “Budd italiche”. Vi si può vedere come la M5, che non aveva subito danni in guerra, abbia conservato l’aspetto originale con le ondulazioni su tutta la fiancta, mentre le altre, ricostruite, presentano la parte bassa con ondulazioni meno marcate, analoghe a quelle dell’imperiale.

Elettromotrice M1 di LFI con una rimorchiata nel 1975. Foto © Werner Hardmeier da www.drehscheibe-online.de

Elettromotrice M1 di LFI con una rimorchiata nel 1975, con il nuovo pantografo. Foto © Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de

La rimorchiata R15 di LFI nel 1975. Foto © Werner Hardmeier da www.drehscheibe-online.de

La rimorchiata R15 di LFI nel 1975. Foto © Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de

A differenza della M1, la M5 ha una sezione marcata "prima classe": si nota la linea gialla sopra l'ultimo finestrino. Dietro vi é il piccolo compartimento bagagli. Foto © Werner Hardmeier

A differenza della M1, la M5 ha una sezione marcata “prima classe”: si nota la linea gialla sopra l’ultimo finestrino. Dietro vi é il piccolo compartimento bagagli. Foto © Werner Hardmeier

In questa immagine del Cornolò si riescono a vedere distintamente i carrelli Görlitz e le ondulazioni della parte inferiore della fiancata in una Rp ricostruita. Foto da Mondo Ferroviario 108

In questa immagine del Cornolò si riescono a vedere distintamente i carrelli Görlitz ed (ingrandendo l’immagine) le ondulazioni della parte inferiore della fiancata in una Rp ricostruita. Foto da Mondo Ferroviario 108

La M1 a Casalecchio. Anche qui si vedono bene i carrelli, un po' più lunghi di quelli delle RP. Foto Cornolò da Mondo Ferroviario 108

La M1 a Casalecchio. Anche qui si vedono bene i carrelli, un po’ più lunghi di quelli delle RP. Foto Cornolò da Mondo Ferroviario 108

Anni dopo la dismissione (1983), una coppia motrice-rimorchiata fu riacquistata dalla FCV e destinata ad uso museale. Dieci anni dopo (1993) la rimorchiata si trovava nel deposito di Bologna Malalbergo, mentre l’elettromotrice, ricoverata nel deposito di Casalecchio, aveva subito gravi danni a causa di un incendio.

La R4 a Bologna nel 1989 - Foto © GuidoToni53 da flickr

La R4 a Bologna nel 1989 – Foto © GuidoToni53 da flickr

Un video interessante sulla Casalecchio-Vignola mostra per circa un minuto l’elettromotrice ricoverata a Casalecchio (al min. 5:18).

Un altro bel video (di Federico Centola) mostra nella parte finale vari dettagli delle Piaggio (dal video abbiamo ricavato alcune delle immagini qui presentate). La prima parte del video é comunque interessante poiché presenta vari bei manufatti lungo la linea Casalecchio-Vignola.

Un dettaglio della M5: fanale con lente, di produzione CGE - foto © Federico Centola, tratta da youtube

Un dettaglio della M5: fanale con lente, di produzione CGE – foto © Federico Centola, tratta da youtube

Tutti i rotabili Piaggio Inox hanno in comune una caratteristica: le scritte in metallo in rilievo. Nel caso dei convogli visti qui sono in colore blu. Qui sotto l’elegantissima  scritta identificativa della M5.

Cifra identificativa della M5, rilievo metallico in colore blu - foto © Federico Centola, tratta da youtube

Cifra identificativa della M5, rilievo metallico in colore blu – foto © Federico Centola, tratta da youtube

Riproduzioni modellistiche non ne conosco, tantomeno in scala N.


In questa serie:
1) Gli streamliners americani
2) Gli streamliners italiani. Parte 1: Le carrozze Inox FS
3) Gli streamliners italiani. Parte 2: I Tolloni FNM
4) Gli streamliners italiani. Parte 3: Le Emmine Inox FCL 
5) Gli streamliners italiani. Parte 4: I binati FCV – LFI (questo articolo)
6) Gli streamliners italiani. Parte 5: Le ALe 056 (SATTI/GTT, LFI/TFT, FAS)
7) Gli streamliners italiani. Parte 6: Hüttenfiltzer (SATTI D.51)
8) Gli streamliners italiani. Parte 7: Altre carrozze in acciaio Inox 
9) Gli streamliners italiani. Parte 8: SNFT An 70.231 Faruk (non ancora pubblicato)


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