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Archive for the ‘Ferrovie dello Stato’ Category

Pubblicato il 3 settembre 2022

Se c’è un treno su cui si è detto (e fatto) tutto e il contrario di tutto, questo è l’Ansaldo Breda V250, già Fyra in Belgio e Olanda, ed ora noto come ETR 700 di Trenitalia.

Fyra in Olanda, foto da treinreiziger.nl

L’unica cosa su cui pare (quasi) tutti sembrano essere d’accordo, è che il suo design è… semplicemente brutto. Perfino il costruttore gli ha affibbiato un nome che sembra scelto proprio per sottolinearne l’ineleganza: Albatros, con evidente riferimento al becco di tale volatile.

Albatros, Foto James Lloyd Place da wikimedia

Tale nomignolo era già stato usato, in ambito ferroviario, per designare la locomotiva a vapore Cecoslovacca 498.022, ma questa è un’altra storia…

Vediamo invece di ripercorrere gli avvenimenti del Breda V250, e di conoscerlo meglio.

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Pubblicato il 28 agosto 2022

Abbiamo di recente discusso del nutrito gruppo 875, che era stato un successo e aveva caratterizzato un bel numero di linee secondarie italiane. La produzione di queste motrici non era ancora terminata, quando le FS provarono a capire se si poteva fare di meglio. Erano recenti i successi  delle tecniche di surriscaldamento del vapore applicate in ambito FS a partire dal 1907 con il gruppo 640, e  si considerò, tra mille dubbi, la possibilità di applicare questa tecnica a macchine simili alle 875. Così subito dopo l’ultima 875, dalle officine Breda uscì la prima 880: macchina sostanzialmente uguale, ma con diversa caldaia (anche se di uguale ingombro) in quanto dotata di surriscaldatore.

FS 880.060, ultima della seconda serie, nel 1922 alla consegna – Foto Breda da lombardiabeniculturali.it

I dubbi riguardavano il fatto che il tipo di servizio svolto, con frequentissime fermate, non permettesse al surriscaldatore di effettuare compiutamente in proprio compito. Un altro problema era che il surriscaldatore aggiungeva massa e incrementava il peso assiale, fattore critico su molte linee secondarie. Pertanto inizialmente il carico di acqua fu limitato a 5500 litri, anche se la capacità era la stessa delle 875 (6000 litri). Con il miglioramento dell’armamento venne ripristinata la capienza massima.

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Pubblicato il 20 agosto 2022

Abbiamo recentemente discusso dei vari aspetti del trasporto autovetture sui treni. Questa volta focalizziamo sulle riproduzioni dei carri in questione (prevalentemente bisarche) nella N-ostra scala.

Iniziamo con i carri italiani, prima di esaminare i modelli esteri. In 1:160 fin dagli anni ’60 i carri Pay delle FS sono stati riprodotti in scala N da Lima.

Carro Pay al vero

Lima n.481, poi 320481 da lima-n-scale-freight-cars.webnode.cz

Carro Pay Lima n.481, poi 320481 da lima-n-scale-freight-cars.webnode.cz

Carro Pay SITFA in versione arancio, Lima 320481, da lima-n-scale-freight-cars.webnode.cz

Come da tradizione Lima, ne fece versioni “spacciate” per carri di diverse compagnie ferroviarie: DB, SBB, RENFE, BR, SJ. L’intera collezione è visibile su lima-n-scale-freight-cars.webnode.cz.

Carro “britannico” di Lima (Art. 792)

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Pubblicato il 30 luglio 2022

UNITALSI è nota per l’organizzazione di pellegrinaggi a Lourdes (ma non solo). L’acronimo indica infatti “Unione Nazionale Italiana Trasporto Ammalati a Lourdes e Santuari Internazionali”, trasporto che avviene primariamente in treno, anche se vi sono state occasioni nelle quali avvenne con carovane di pullman scortati da un paio di TIR per il trasporto bagagli.

A sua disposizione ha un notevole parco vetture: circa 200 carrozze in grado di comporre una ventina di treni. SI tratta di 149 carrozze UIC-X cuccette tradizionali da 6 posti ((ormai datate, anche se tuttora funzionali: sono sia ristrutturate che originali, molte ancora con i finestrini apribili), circa 40 vetture bagagliaio tipo UIC-Z ed UIC-X, e 10  vetture sanitarie (anche dette “barellate”) per trasporto infermi tipo UIC-X (una delle quali ancora dotata di finestrini apribili). A partire dal 2019 queste vetture hanno ricevuto un nuova livrea dedicata (anche se alcune sono state temporaneamente reallocate al treno AREU per l’emergenza COVID, con relativa livrea dedicata).

Convoglio UNITALSI nella nuova livrea, nel 2022 – Foto Lorenzo Pallotta da Ferrovie.it

Inizialmente le vetture usate avevano la livrea standard, all’epoca le cuccette erano rosso fegato mentre solo le speciali carrozze barellate avevano un disegno dedicato.

Carrozza sanitaria BM i livrea di origine, foto da ferrovie.info, autore non noto

Poi, dal 1995 circa al 2019 tutto era stato uniformato in XMPR.

Carrozza UIC-X barellata (BM) in livrea XMPR, foto di autore ignoto

Nel 2019 le vetture hanno ricevuto una nuova livrea dedicata, ma poiché a causa del COVID i viaggi di pellegrinaggio sono stati sospesi per un lungo periodo, non la si è vista molto in giro.

Ma vediamo di saperne qualcosina i più.

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Pubblicato il 23 luglio 2022, ultima modifica 30 luglio 2022

Abbiamo recentemente parlato dalle locomotive FS del gruppo 870, ed avevamo anticipato come da queste si giunse a riprogettare completamente una macchina destinata agli stessi scopi, giungendo alla creazione del gruppo 875. Quest’ultima motrice restava, come la precedente, una locomotiva a 2 cilindri esterni a vapore saturo, a semplice espansione e a distribuzione Walschaerts.

875 in servizio A Bagnacavallo, da una cartolina

In primo luogo però se ne aumentò la potenza disponibile, grazie ad una caldaia maggiorata, accompagnata da cilindri di diametro corsa maggiori. Il risultato furono 440 HP erogabili con continuità a 60 km/h, con un incremento di oltre il 20% rispetto alle 870.

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Pubblicato il 16 luglio 2022

Abbiamo di recente discusso di bagagliai e postali imparentati con le carrozze Tipo 1921. Questa volta ne esaminiamo le realizzazioni modellistiche.

Iniziamo dal lontano 1957, quando Rivarossi annunciò il primo modello in H0 di un bagagliaio-posta di quella serie, erroneamente indicato come DUz 46, e corretto l’anno successivo, quando il modello fu realmente commercializzato, come DUz 34 (ovvero DUz Tipo1934, meglio identificato come DUz 95000).

Modello Rivarossi del DUz 95000, da http://www.rivarossi-memory.it

La seguente tabellina, tratta da Rivarossi-memory.it, ne ripercorre la storia

Fu realizzato successivamente anche in versione grigio ardesia (erroneamente indicato come grigio antracite).

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Pubblicato il 2 luglio 2022

Sin dal momento della costituzione delle Ferrovie dello Stato nel 1905, esistevano norme precise per l’effettuazione di convogli denominati “leggeri”: dovevano avere una composizione non superiore a 16 assi (in presenza di automotrice, i suoi assi concorrevano al conteggio, mentre se erano trainati da una locomotiva gli assi di questa non entravano nel novero). Per questi convogli era ammessa la circolazione senza il carro scudo, che all’epoca doveva essere di norma presente tra locomotiva e le carrozze. La composizione non doveva eccedere il  60% della prestazione della locomotiva, al fine di permettere buone accelerazioni che minimizzavano quelli che erano denominati i “perditempo”, ovvero i tempi necessaria a fermare e poi far ripartire i convogli in occasione delle fermate.

La Gr.880.051 con una tipica composizione leggera (3 vetture a due assi Tipo 1933) nel 1988. Foto S.Vigano da marklinfan, originale da iTreni oggi ’90

Per questi treni furono spesso impiegate le locotender dei gruppi Gr.870, Gr.875 e Gr.880: l’uso di locomotive più potenti per questi piccoli convogli era considerato antieconomico.

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Pubblicato il 25 giugno 2022

La nuova idea per i collegamenti ferroviari tra il continente e la Sicilia: convogli modulari. Di che si tratta?

E’ un treno composto di due sezioni autonome, ovvero in grado di muoversi indipendentemente (talvolte dette “antenne“), che viaggiano agganciate per un tratto per poi separarsi.

L’idea è che i due convogli viaggino assieme lungo la penisola, per poi dividersi a Villa San Giovanni, imbarcarsi entrambi su un traghetto e poi, una volta sbarcati, procedere separatamente uno lungo la costa Est e l’altro lungo quella Nord dell’isola.

Da qualche giorno non è più solo un’idea, essendosi concretizzata in alcuni InterCity. Si ipotizza poi che in un prossimo futuro questi IC possano essere sostituiti da speciali Frecciarossa.

Due semipilota a centro treno congiungono i due semiconvogli diretti verso la SIcilia, foto tratta da un filmato su youtube.

Ma è un idea nuova? E soprattutto, è una buona idea? Per cercare di capirlo ripercorriamo un po’ di storia.

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Pubblicato l’11 giugno 2022, ultima modifica 20 agosto 2022

Tra le motrici giunte in Italia con le truppe Alleate a partire dal 1943 e incorporate nel parco FS al termine del conflitto, alcune, come le Whitcomb 65DE14 (divenute Ne.120, poi D.143, note come “Truman”) ebbero vita lunga e restarono in servizio anche nel nuovo millennio (ne abbiamo parlato in una nota dedicata). Altre, come le Ne.700 ebbero vita più breve ma giunsero comunque a vivere gli anni ’80. Ovviamente più breve fu quella delle macchine a vapore, dato che l’intera categoria fu dismessa nel decennio precedente. Le 736, probabilmente le vaporiere più note e diffuse tra quelle lasciate dagli americani nella penisola, durarono fino ai primi anni ’60. Più effimere furono invece quelle inquadrate nel gruppo 831, anche se il record negativo resta ad appannaggio delle obsolete inglesine che costituirono il gruppo 293 (del quale parleremo un’altra volta – grazie a Orlando Rei per la puntualizzazione).

Una 831 accantonata a Livorno

Ma vediamo la storia delle 831.

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Pubblicato il 3 giugno 2022

Qual’è il colore che rappresenta l’Italia in ambito sportivo nelle competizioni per nazioni? L’azzurro, naturalmente, derivato dal colore dell’allora famiglia regnante, i Savoia.

Beh, non proprio, o non solo. Agli albori delle corse automobilistiche, nella  Gordon Bennett Automobile Cup dell’anno 1900, alle auto delle nazioni partecipanti vennero assegnati dei colori, che divennero definitivi tra  il 1920 e il 1930. La Francia ebbe il blu, la Germania il bianco (dal 1936 cambiato in argento), la Gran Bretagna il verde, e noi… ovviamente il rosso, che fu vestito da Ferrari e Alfa Romeo. Questi colori restarono in auge in Formula 1 fino al 1968, quando con l’autorizzazione delle sponsorizzazioni vi fu una liberalizzazione.

Dall’inizio del ‘900 da noi il rosso fu associato alla velocità: non fu un caso quindi se nel 2008 le Ferrovie dello Stato cambiarono il nome dei servizi ad Alta Velocità da Eurostar Italia Alta Velocità a “Frecciarossa”. Poi, nel 2012, i servizi veloci di secondo livello (medaglia d’argento) vennero rinominati “Frecciargento”, e quelli sempre veloci ma più standard divennero “Frecciabianca”.

ETR.500 nella prima livrea Frecciarossa

Il nome Frecciarossa fu dato ai soli ETR.500, Frecciargento divennero la maggior parte degli altri ETR, e Frecciabianca furono i treni veloci (ma non velocissimi): quelli a composizione ordinaria oltre ai soli ETR.460 (ne abbiamo parlato in una nota dedicata).

Dal 2017 i Frecciabianca tornarono ad essere classificati come Intercity, con una variazione di livrea non eclatante (restava basata sul bianco con toni di rosso: anche di questa abbiamo già detto [1][2]). Vi fu un breve revival in Sicilia, terra dove nessuna “Freccia” giungeva, e dove quindi alcuni servizi interni all’isola furono recentemente nobilitati riesumando la dicitura altrove ormai dismessa.

Ora, giugno 2022, siamo a una svolta: anche i Frecciargento cessano (escluso per ora gli ETR.610) e tutti vengono promossi a Frecciarossa: nella famiglia, che comprendeva ETR.500 ed ETR.400, entrano anche gli ETR.600 e gli ETR.700. Nell’occasione, la livrea viene leggermente modificata per meglio adattarsi anche ai nuovi entrati.

Nuove livree Frecciarossa

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