Pubblicato il 31 maggio 2014, ultima modifica 1 maggio 2021
La V200 bimotore della quale abbiamo già detto altrove fu la leggendaria macchina diesel tedesca che permise la sostituzione delle grandi locomotive a vapore della Classe BR 01 e BR 44. LA DB avevano però necessità di sostituire anche locomotive meno potenti (da 1100 a 1600 PS) ma molto diffuse (BR 38, BR 55, BR 78 e BR 50), e lo volevano fare contenendo i costi. Con questo obiettivo fu progettata nella seconda metà degli anni ’50 la V160, una motrice monomotore che sfruttava i progressi fatti nella progettazione dei motori diesel e che avrebbe dovuto avere 1600 PS (Cavalli vapore) – da cui la denominazione V160. In realtà al momento della entrata in servizio i motori erano già in grado di erogare ben 1.900 PS (1.400 kW), avvicinandosi sensibilmente alla potenza delle V200. Le macchine raggiungevano i 120 Km/h e, come le V200, erano dotate di una caldaia per fornire riscaldamento a vapore alle carrozze. Fu un progetto fortunato, che diede origine ad un totale di circa 800 macchine che, a seconda delle diverse versioni, furono suddivise in una decina di diverse “Baureihe“.
I primi 6 prototipi (001-006), commissionati nell’ottobre del 1958 alla Krupp, vennero consegnati alle DB tra il 1960 e il 1961.
V160.003 “Lollo” foto da en.academic.ru/
Erano caratterizzate da forme arrotondate che valsero loro il soprannome di “Lollo“, con riferimento al sex symbol dell’epoca, Gina Lollobrigida.
Schema della V160 Lollo. M: Motore G: Transmissione W: Serbatoio acqua H: Caldaia per il riscaldamento K: Unità di raffreddamento. Schema tratto da http://www.lctm.info, © collezione Obermayer.
Una seconda serie di 4 macchine (007-010) venne ordinata alla Henschel nel 1959. L’ultima di queste, consegnata alle DB il 22 marzo 1963, faceva tesoro delle esperienze fatte con le prime macchine, aveva semiassi rinforzati ed abbandonava le forme arrotondate per assumere un frontale spigoloso di più facile costruzione e derivato dalla V320, una CoCo di 23 m costruita in un singolo esemplare dalla Henschel con due dei motori da 1600 PS (quelli originariamente previsti per la V160), e che negli anni successivi sarebbero diventati due motori da 1900 PS, per un totale di 2800 KW. La V320.001 in prova aveva raggiunto i 180 Km/h, e fu omologata per 160, poi ridotti a 120 quando venne destinata al traffico merci.
La CoCo V320 con i suoi 23 metri di lunghezza – Foto © Ulrich Budde
La V320 divenne poi Br 232, ed ebbe anche una parentesi italiana – ma ne parliamo dopo: ora torniamo alle V160.
La V160 010 designò la linea delle successive V 160 di serie. Tra il 1964 e il 1968 furono costruite ben 214 altre macchine, suddivise in 5 serie, ad opera di Krupp, Henschel, KHD,Krauss-Maffei e MaK. Nel frattempo si ebbe il passaggio al nuovo sistema di numerazione delle DB, e le macchine entrarono nella serie Br 216.
Gli esemplari dalla 155 alla 224 nacquero già con la nuova denominazione. Tutte le unità erano dotate di comando multiplo per la doppia trazione. Quando il riscaldamento a vapore divenne obsoleto, e le 216 furono spostate al servizio merci. Con l’arrivo del nuovo millennio furono progressivamente accantonate: le ultime lasciarono il servizio nel 2004. In precedenza, nel 2003, sette macchine erano state destinate al servizio di soccorso per gli ICE, e a tal fine erano state dotate di ganci automatici Scharfenberg. Le macchine così modificate erano andate a costituire il gruppo Br 226.
Una Br 226 interviene in soccorso di un ICE nel 2003 – foto © da bahnbilder.de
Come abbiamo visto, il fatto che le nuove carrozze passeggeri nascevano dotate di impianti di riscaldamento elettrico (REC) del treno anziché a vapore fu un fatto importante nella storia delle V160. Diventava necessario avere motrici in grado di provvedere al fabbisogno energetico del REC, e per questo nel 1964 vennero ordinati due prototipi derivati dalla V160 che avrebbero dato origine alla serie V162, che nell’ambito della riorganizzazione delle immatricolazioni delle DB, sarebbero poi andate a costituire il gruppo Br 217. Si trattava di motrici estremamente simili alle V160, anche se leggermente più lunghe (16,4 m invece che 16,0 m) e nelle quali caldaia e serbatoio di acqua erano sostituiti da un motore diesel da 500 PS (270 KW) accoppiato ad un generatore elettrico, in grado di fornire energia sufficiente a riscaldare 10 carrozze nei freddi inverni germanici. Nel caso il REC non fosse necessario (in estate, o nel traino di merci) il motore supplementare poteva essere accoppiato alla trazione, incrementando la potenza totale disponibile. In tal caso le macchine potevano anche elevare la velocità massima da 120 a 130 Km/h. I primi due prototipi entrarono in servizio nel 1965 ed un terzo nel 1966. Altre 12 macchine di serie iniziarono il loro lavoro nel 1968, con numeri di serie 011-022. Proprio in quell’anno però si iniziò la sperimentazione di un nuovo motore MAN da ben 2500 PS, sufficienti per fornire una potenza sufficiente per trazione e generatore elettrico, senza le complicazioni dell’accoppiamento tra i due motori che qualche problema l’aveva dato, Parallelamente anche Maybach aveva prodotto un motore analogo con potenza 2500 PS. Non si proseguì oltre quindi con la produzione delle 217, imboccando una strada diversa. Le macchine già prodotte rimasero in servizio a lungo, e molte di esse riuscirono a varcare le soglie del terzo millennio. Le ultime furono accantonate nel 2011. I primi due prototipi (001 e 002) ebbero una storia diversa: nel 1989 furono destinati al servizio di linea (manutenzione e misura), ed il loro gruppo fu modificato in Br 753. Più tardi tornarono nel gruppo 217.
Br 217 (blu oceano, crema con logo rosso) in coppia con una Br 225 rosso traffico (Verkehrsrot) – Foto © http://www.bahnbilder.de
Nel 1965 venne costruita una variante sperimentale che andò a costituire il gruppo V169 e che sarebbe poi divenuto Br 219: si trattava di un gruppo composto di un solo esemplare (dal 1994 nel gruppo entrarono anche le ex Dr 119 di fabbricazione rumena, che non hanno nulla a che vedere col progetto V160). Basata sulla carrozzeria delle V162, era dotata di turbina a gas che ne elevava la potenza a oltre 3000 PS, rendendola adatta al REC come le V162. La turbina veniva azionata solo quando necessario (ad esempio in accelerazione) così da contenere il consumo ed i relativi costi di esercizio. Nel 1974 però la turbina ebbe un danno che, essendo ormai conclusa la fase di sperimentazione, si decise di non riparare: venne così smontata. La motrice fu trasferita al servizio merci, ed accantonata nel 1978. Stette ferma per sette anni, ma a partire dal 1985 divenne una macchina da cantiere (ebeb anche un periodo italiano, come vedremo dopo). Dovrebbe essere tuttora in esercizio presso EVB.
Restava comunque ancora un ampio parco di carrozze da riscaldare a vapore. Fu pensando a queste che a partire dal 1968 si fece una sorta di riedizione della V160, che avrebbe dovuto essere il gruppo V163, se non che nel frattempo il sistema di immatricolazione era cambiato, e le macchine di questo progetto divennero direttamente le Br 215. Come le 216, queste erano dotate di caldaia e di serbatoio dell’acqua: la fondamentale differenza rispetto alle 216 é che erano però pensate per potere essere eventualmente trasformate un giorno in macchine con REC: per questo adottavano la carrozzeria lunga delle 217 invece di quella corta delle 216. I dieci prototipi entrati in servizio nel 1968 erano dotati del nuovo motore da 2500 PS. In fase di produzione però si preferì inizialmente tornare al motore da 1900 PS delle 216 per questioni di affidabilità. Fecero eccezione le macchine da 071 a 093, che ebbero la versione più potente. Il numero totale di Br 215 fu consistente, con un totale di 150 esemplari (prototipi inclusi) entrati in servizio tra il 1968 ed il 1970. A partire dal 2001 68 di queste macchine ancora in esercizio furono modificate con la rimozione dell’impianto di riscaldamento a vapore e furono destinate al servizio merci. Il loro gruppo cambiò in Br 225.
Br 218 e 225 -Foto © Daniel Meyer da bahn.starttbilder.de
Sempre nel 1968 si ebbe una riedizione delle macchine pensate per il REC: si sperimentò l’uso del nuovo motore da 2500 PS per fornire simultaneamente i servizi di trazione e di generazione elettrica, con l’eliminazione del secondo motore dedicato al REC che aveva contraddistinto le 217. All’epoca dell’ordine (1966) vennero identificati come gruppo V164, ma quando entrarono in servizio (1968) era già il momento della riorganizzazione dei gruppi, e i 12 prototipi (immatricolato 001-012) divennero il gruppo Br 218.
Mantennero la carrozzeria delle 217 (16,4 m). Tra il 1971 e il 1979 seguì la produzione, con 398 unità immatricolate 101-498, Le consegne avvennero in quattro distinti gruppi: 101/170 – 171/298 – 299/399 – 400/498. La 499 fu la macchina ricostruita a partire dalla 215 112 che era stata gravemente incidentata. La seconda metà delle macchine fu dotata di un motore ulteriormente potenziato (2800 PS). Le macchine potevano raggiungere i 140 Km/h. Le 215, 216, 217 e 218 potevano essere accoppiate in trazione doppia anche tra loro, mescolando le serie. Per quasi mezzo secolo la 218 è stata la più importante locomotiva Diesel, prima delle DB, e dopo delle DB AG, perché ha dato buona prova in tutti i settori di impiego, dai pesanti treni merci ai treni navetta e perfino al traino di convogli TEE. Nel 2008 si contavano ancora 220 macchine attive, ed ancor oggi viaggiando in treno in Germania è pressoché impossibile non incontrare qualche 218.
Nel nuovo millennio 15 tra le 218 furono destinata alla funzione di macchine di soccorso per gli ICE, come era avvenuto per le 216 divenute 226. Nel caso delle 218 non venne creato un gruppo apposito, ma ci si limitò a cambiare l’immatricolazione spostando le macchine nel sottogruppo Br 218.8. Invece sette macchine cedute alla divisione DB Schenker per il traffico cargo andarono a far compagnia alle ex 215 nel gruppo 225. Anche in questo caso furono messe in un sottogruppo a parte, il Br 225.8.
Ci resta solamente da parlare dell’ultimo gruppo: Br 210. Si tratta di otto macchine che possono esser considerate una versione potenziata delle 218. Furono realizzate tra il 1970 e il 1971 sulla scorta dell’esperienza maturata con la 219, e alla 218 aggiungevano una turbina, che in dotazione portava 1150 PS aggiuntivi rispetto alla prima versione (da 2500 PS) del motore della 218. Grazie alla potenza extra le macchine raggiungevano i 160 Km/h, ed erano adibite a servizi speciali, come il traino del TEE Bavaria o alcuni espressi pesanti sulla Monaco-Zurigo. In inverno, quando parte della potenza veniva assorbita dai generatori elettrici, dovevano lavorare in doppia trazione (anche eventualmente con una 218. Esteticamente si distinguevano per il “camino” che le caratterizzava sull’imperiale.
Una coppia di Br 210 in testa al treno per Zurigo nel 1973 – Foto © spoorjan da wikimedia
Ci fu anche una occasione in cui una Br 210 fu alla testa di un TEE Mediolanum nella classica composizione di 6 vetture Gran Comfort: il 1 Aprile 1975 il treno fu deviato via Lindau per un problema sulla linea del Brennero, e nell’occasione ebbe bisogno di essere trainato da una motrice diesel.
I frequenti guasti alle turbine, che erano progettate per l’esercizio continuo come in elicottero, e non per l’uso intermittente che se ne faceva in ferrovia, convinse le DB a terminare l’esercizio trai l 1980 e il 1981. Le turbine furono rimosse, e le macchine cambiarono gruppo, andando a costituire la sottoserie Br 218.9.
Curiosamente, 12 Br 218 fecero il cammino inverso. A partire dal 1996 vi fu la necessità di avere delle motrici diesel veloci per la percorrenza Monaco-Berlino-Amburgo: una tratta in Brandeburgo era elettrificata solo parzialmente, e l’IC con una Br 120 in testa veniva trainato da una coppia di motrici diesel. Allo scopo erano state predisposte le 12 Br 218 in questione, che erano state scelte tra quelle in condizioni migliori, abilitate ai 160 Km/h, e ri-immatricolate nella sottoserie Br 210.4.
Le varie serie sono accomunate dalle livree. I soli prototipi della V160 avevano una fascia bianca all’altezza dei finestrini, poi le livree divennero “altrot”, beige-oceanblau, orientrot e verkehrsrot.
Br 218 in tre livree: altrot, oceanblau-beige, orientrot.
Foto con licenza CreativeCommons benedictus da mediawiki
Poche macchine ebbero in ambito DB livree diverse: la 218.217, la 218.105 e la 753.001 (anche tornata in veste di 217.001 e 753.002 ebbero la livrea TEE.
La Br 218.105 in livrea TEE – Foto © Bernd Keller
Una decina di 218 per qualche tempo vestirono quella arancione e grigia di CityBahn.
La 218 473 e la 467 vestirono una livrea pubblicitaria (v. sotto).
Un sintetico riassunto dei gruppi derivati dalla V160 di trova su www.deutsche-lokomotiven.de; una breve storia é presente anche su marklinfan, e varie immagini delle 218 si trovano su dreilicht.de.
In Italia
Dopo la dismissione dalle DB, una decina di macchine della famiglia derivata dalle V160 giunse in Italia, in periodi diversi e con destinazione eterogenee. Quasi tutte sono delle 216, e tra queste tre sono delle Lollo. Unica macchina degli altri gruppi della famiglia è la 219.
La macchine di ACT: Br 216.001 e Br 216.006
Nel 1982 la prima delle V160, costruita da Krupp nel 1960 e, che era poi divenuta la Br 216.001 seguì la strada verso il sud delle V200, e come queste giunse in Emilia, ma non a FSF o FP, bensì alla ACT di Reggio Emilia. Fu accompagnata dalla coetanea Br 216.006. Le due macchine ricevettero matricola 1900.008 e 1900.007, scambiandosi l’ordine rispetto a quello che avevano in Germania. La loro livrea derivava da quella blu-crema che avevano negli ultimi tempi in DB, e somigliava quindi a quella delle V200 di FSF e di FP. La principale differenza era il logo ACT. Le due macchine sono ancora in servizio: sono nel frattempo passate e FER, che ha accorpato le varie ferrovie concesse dell’Emilia Romagna, ma a differenza delle V200 non hanno assunto la livrea tricolore ironicamente detta “pizza”. La 007 è rimasta in livrea blu-crema, mentre la 008 ha ripreso la livrea di origine (rossa con fascia bianca all’altezza dei finestrini) con tanto di stemma delle DB e marcatura V 160 001!
ACT – V 160 001 – Foto © R. Fogagnolo da flickr
Le due Lollo di ACT – Foto © Maurizio Messa da flickr
Le due Lollo di ACT – Foto © Maurizio Messa da flickr
Le macchine di Serfer: Br 216.004, 216.210 e 232.001
Una terza Lollo del 1960 è giunta in Italia: la 004. Passata per Bulfone nel 1996, nello stesso anno ha raggiunto la destinazione finale Serfer, dove fu immatricolata V216K054
La 004 nella Livrea Serfer attuale – Foto © andreas mack da bahnbilder.de
La 004 nella sua prima livrea Serfer, nel 2001 – Foto © lokphotos.de
Di cinque anni più giovane, e quindi non più una Lollo ma una 216 “spigolosa” è la V216K0550, che è giunta in Serfer nel 1998. Secondo le indicazioni che si trovano in rete, sarebbe stata in precedenza la 216 020. In un commento a questo post, Francesco Bloisi (che ringraziamo) sostiene trattarsi della 216 210: l’argomento è suffragato da alcuni dettagli quali il gradino sottostante la porta delle cabine di guida, che sulla prima serie di queste mezzi risulta assai più stretto e invece più largo su unità di seconda serie, nonché dai rilievi fatti direttamente sui mezzi transitatati per l’Italia dal rivenditore Layritz in quel periodo. La V216K055 ha, tra altri lavori, preso parte ai lavori di costruzione della linea ad alta velocità nella zona di Ospedaletto Lodigiano, come documentato su photorail.com.
La Serfer 216 K055 nel 2004 – Foto © Stefano Paolini da Photorail.com
Presso Serfer prestò servizio per un certo periodo (1994-1998) la CoCo 232.001 (ex V320). Pare abbia lavorato su un raccordo ferroviario nei pressi di Pordenone, e a Genova-Voltri. Nel 1998 tornò in Germania, acquistata da Wiebe.
Serfer 320.001 a Genova nel febbraio 1998 – Foto © Maurizio Tolini da photorail.it
Le macchine di Fersalento: Br 216.126 e 216.206 e 216.020
La 216.126 (una Deutz del 1967) e la 216.206 (una Heschel del 1969) si spinsero ancora più a sud, entrando in servizio per Fersalento, la seconda nel 1989 e la prima nel 1998. Sempre presso Fersalento si trova la V146 “Blue Tiger”: si tratta probabilmente ex 216.020, generalmente indicata come una delle macchine divenute Serfer (ne abbiamo parlato sopra). (Grazie a Francesco Bloisi per alcune integrazioni e correzioni).
La 126 è stata successivamente completamente ricostruita dalla IPE, per cui a parte i carrelli della 216 ha oggi una forma completamente diversa. La si può vedere nel suo assetto attuale sul sito commerciale della IPE Locomotori (attualmente non raggiungibile).
Ringraziamo Francesco Bloisi per alcune integrazioni e correzioni.
La 216.126 nel 2003. Foto © Stefano Paolini da photorail.com
La V146 “Blue Tiger” nella sua seconda livrea italiana, ex 216.044 (?)- Foto © /www.trainsimsicilia.net/
La V146 “Blue Tiger” nella sua prima livrea italiana (ex 216.044 ?) presso Fersalento nel 2000 – Foto © http://www.lokphotos.de
Le macchine di CLF: Br 216.033 e 216.141
CLF (Costruzioni Linee ferroviarie) é attiva dal 1945 ed ha il quartier generale a Bologna e una sede operativa a Reggio Emilia. Acquisì nel 1989 la 216.033 (una Krupp del 1965) e la fece modificare pesantemente, trasformandola in una macchina a cabina centrale. La macchina è immatricolata CLF23.
LA CLF 23 è stata trasformata in modo da essere irriconoscibile come una ex 216! Foto © lokphotos.de
Nel 1991 acquisì la 216.141 (una KM del 1967), che fu immatricolata CLF 7. Di quest’ultima non abbiamo immagini.
La macchina dell’Impresa Francesco Ventura: Br 216.032
La Br 216.032 (una Krupp del 1965) giunse nella Penisola nel 1989. Fu impiegata per dieci anni dalla Impresa Francesco Ventura, immatricolata come T7189. Nel 1999 fu ceduta alla Wiebe e tornò in Germania.
La T7189 dell’Impresa Francesco Ventura – foto © lokphotos.de
Br 219.001: IPE e Impresa Attilio Rossi
La Br 219.001, sulla quale era stata effettuata la sperimentazione con le turbine, dopo la rimozione di queste ultime e la dismissione da parte delle DB venne, nel 1985, in Italia alla IPE Locomotori di Nogarole Rocca. L’anno successivo fu trasferita alla Impresa Attilio Rossi, dove fu immatricolata T1591. Nel 1998 tornò in Germania, alla railimpex.
La Br219 a bassano all’epoca in cui lavorava in Italia. Foto © Lokphotos.de
Altre macchine
Secondo lokphotos.de anche la ex 216.224 sarebbe in servizio in Italia a partire dal 2008. Mancano però indicazioni più specifiche o immagini.
Vi è poi una foto di Stefano Paolini su photorail.com: mostra una macchina che Paolini identifica (con un punto di domanda) come una 215. E’ nei colori Fersalento, ma non è chiaro di cosa si tratti: potrebbe in realtà essere una delle due macchine di fersalento delle quali abbiamo già detto.
In scala N
Come per la V200, anche la V160 una macchina assai significativa per le DB – non sorprende quindi che ne siano state realizzate tantissime versioni in scala N. Oltre trenta versioni in diverse livree e numeri di serie riguardano la V160-Br 216, realizzate da tutti i principali costruttori tedeschi e non solo: Minitrix, Arnold, Fleischmann, Brawa e Rivarossi. Le livree sono tutte quelle ufficiali DB, con i vari tipi di rosso (Altrot + bianco, Altrot, Orientrot, Verkehrsrot) e la “ozeanblau/beige”. Tra le versioni da cantiere, Minitrix, Brawa e Fleischmann hanno realizzato la gialla “Wiebe”. A differenza delle V200, nessuna versione “straniera”, mentre in H0 sia Märklin (art. 37746) che Roco (art. 63946) hanno realizzato la Lollo Serfer italiana. Quanto alle forme, Minitrix ha realizzato i prototipi “Lollo” con numeri di serie 1,3,4 e 6. Sono tutte nella livrea originale rossa e bianca, quindi possono andare bene ambientate in Emilia, visto che la ripittura della 006 FER è stata fatta nei colori tedeschi originali, e con l logo DB!
Brawa 1384 – Br 216 Verkehrsrot
Brawa V160-Br216 (serie finale) Wiebe
In versione Br 210 vi sono stati due modelli Fleischmann (altrot e ozeanblau).
Fleischmann 7233 -Br 210 004-8
La Br 215 è stata prodotta solo da Roco, in una ventina di varianti che oltre ai soliti colori presentano anche la versione “stile TEE” rosso e giallo crema delle 031 e 036.
Roco 23222 Br 215 036-4 in livrea “TEE”
Br 215 069-6 – Roco 23219 – Orientrot
La Br 217 è riprodotta da Minitrix e Arnold (entrambe in altrot).
Arnold 5701 – BR 217 altrot
La Br 218 è stata realizzata in 35 versioni da Fleischmann, Arnold, Minitrix e Rivarossi. Oltre alle solite livree abbiamo la “stile TEE” rosso e giallo crema delle 218.217 (sia Minitrix che Fleischmann), la orange/kieselgrau della CityBahn, la gialla DBG (Deutsche Bahn Gleisbau GmbH) e la riproduzione (Minitrix) della curiosa versione blu della Br 218 473-7 con l’immagine del famoso castello del re Ludwig di Baviera.
Fleischmann 723282 Br-218 134-5 DB CityBahn
Br 218 473-7 Minitrix 12501
L’originale della Br 218 473-7 – König Ludwig, con l’immagine del castello del re Ludwig e la pubblicità Märklin – foto © Jörg Reitemeyer
L’altra 218 in livrea pubblicitaria (la 467, con livrea disegnata da Gudrun Geiblinger nel 2013) é stata recentemente realizzata in scala N da Fleischmann (Art. 723609).
Br218 467-9, con livrea dedicata all’emissione del 100 milionesimo biglietto ferroviario in Baviera (foto Christian Auerwock, da Fleischmann)
Della Br 219 ci sono solo modelli in H0 e TT.
Tra le oltre 90 versioni complessive, nessuna è ad ambientazione italiana, a parte la FER che circola con la livrea DB originale. Chi la volesse può dunque scegliere tra la tonda lollo o la spigolosa versione definitiva, ma deve armarsi di pennello e decals. Meglio partire dai modelli delle 216 – tutte le altre dovrebbero essere più lunghe di 2,5 mm, corrispondenti in scala ai 40 cm che distinguono le 216 da tutte le derivate. Si tratta comunque di una differenza minima, e se necessario ci si può passare sopra.
Della V320 (Br 232) esiste un modello statico prodotto da CIL, ed uno dinamico di Roco (cat.23268 in versione Br 232, e cat. 23272 in versione V320 Wiebe).
La V320 di CIL
La Br 232 di Roco
La Br 232/V 320 su un catalogo Roco del 2003
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scalaeNNe - Note Sparse (Treni, Ferrovie e loro modellazione in Scala N) 
