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Archive for the ‘I Maestri’ Category

Pubblicato il 22 aprile 2017

Qualche anno fa Mario Malinverno (noto Maestro Modellista e della cui produzione abbiamo già avuto modo di parlare in un’altra nota) decise di disfare il suo plastico “storico” di Alturago e Pinerate (ovviamente per mettere in cantiere un plastico nuovo!).

Scorcio a tema inconfondibilmente italiano, con la stazione di Pinerate in primo piano e di Alturago sullo sfondo. Il fondale dipinto dà una realistica profondità all’insieme.

Gli chiedemmo delle immagini ed una descrizione, che lui cortesemente ci inviò. Il tutto però rimase nella nostra mail. Finalmente lo pubblichiamo: studiare i plastici degli altri è sempre stimolante e interessante per generare nuove idee, copiarne i pregi ed evitare i problemi che vi possono essere (quello che Mario in chiusura definisce “il senno di poi”). La parte in italico, nella descrizione che segue, è sua, come ovviamente le foto. Ricordiamo che naturalmente stiamo parlando di un plastico in scala N (1:160).
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Pubblicato il 20 agosto 2016

Se non ci avesse lasciato 17 anni fa, oggi, 20 agosto 2016, Giovanni Muzio compirebbe 85 anni. Giovanni, celebrato dalla ASN con il premio che porta il suo nome, fu un antesignano per la scala N dell’autocostruzione di modelli funzionanti. Ne abbiamo parlato in una nota dedicata, nella quale abbiamo accennato ai vari esemplari costruiti, e che sostanzialmente coprivano l’intero parco di quella favolosa era delle ferrovie a cavallo tra gli anni ’60 e ’70 nella quale moltissime vaporiere, assieme alle ultime trifase, affiancavano sui binari gli albori dell’alta velocità incarnata da Tartarughe e ALe.601.

Oggi celebriamo il genetliaco di Giovanni pubblicando una serie di immagini delle locomotive a vapore da lui create, gentilmente fotografate su nostra richiesta dal figlio Pino che desideriamo nuovamente ringraziare. Le presentiamo ricordando che sono modelli di un epoca lontana, quando era possibile farsi in casa le decals, non c’era il dremel, le basi su cui lavorare erano i primi modelli industriali in scala N, e nessuno immaginava che un giorno ci sarebbe stata la stampa 3D o il lasercut. Per esempio, la caldaia veniva realizzata con un rocchetto di filo. Dunque non possono presentare l’elevato grado di raffinatezza che nei casi migliori possiamo incontrare oggi, con alcuni modelli che “reggono” l’ingrandimento e che, fotografati, sembrano in H0.

Prima di mostrare le immagini, ricordiamo che la peggior ingiustizia che si possa fare ad un modello in N è fotografarlo in macro: esemplari che sul plastico sono bellissimi, e che si ammirano con piacere in vetrina, possono rivelare difetti piccolissimi che, ingranditi, possono farle sembrare degli sgorbi. Del resto lo raccontava già nel ‘700 Jonathan Swift nei viaggi di Gulliver. Quest’ultimo, nel suo secondo viaggio, quello a Brobdignag (terra dei giganti) era disgustato dalle pur belle “gigantesse” perché viste da vicino, con il suo occhio di essere minuscolo rispetto a loro, ne vedeva tutti i pori e da questi ultimi percepiva  mefitiche esalazioni…

Ricordiamo che tutti i modelli che vedremo sono dinamici, ovvero giravano sul plastico, e che lo fanno tuttora.

Iniziamo con “la Regina”, la Gr.685.

FS Gr.685

FS Gr.685

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Pubblicato il 5 marzo 2016, ultima modifica 8 marzo 2016

I segnali ferroviari luminosi vanno di norma collocati alla sinistra del binario a cui si riferiscono. In tal caso il loro aspetto è “a vela tonda”:  un disco nero con bordo bianco, ed al centro la zona luminosa. In genere sono posti su un palo (detto anche “stante”). Talvolta però non c’è lo spazio per collocare lo stante: in tal caso si può porre lo stesso sulla destra del binario, ed il segnale assume la “vela quadra”, con la zona luminosa al centro di un quadrato nero con bordo bianco.

Vla tonda e vela quadra

Vla tonda e vela quadra

Segnali a detra e sinistra dei binari, da www.segnalifs.it

Segnali a detra e sinistra dei binari, da http://www.segnalifs.it

Quando possibile, si preferisce però non far ricorso alle vele quadre. Per poter porre il segnale a sinistra  anche quando non c’è lo spazio sufficiente per uno stante, si ricorre dunque all’ancoraggio del segnale dall’alto invece che dal basso tramite il  “portale a sbalzo”. Un esempio è all’uscita della piccola  stazione di Lomello, sulla Pavia-Alessandria. (Giorgio Stagni ne discute degli aspetti economici sul suo interessantissimo sito Stagniweb).

Segnali a Lomello -Foto © Giorgio Stagno da Stagniweb

Segnali a Lomello -Foto © Giorgio Stagno da Stagniweb

Per inciso, notiamo come in foto il segnale più a sinistra soprasti un triangolo bianco su sfondo nero, indicatore di velocità di percorrenza limitata a 30 Km/h poiché la linea è deviata.
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Pubblicato il 5 dicembre 2015, ultima modifica 6 dicembre 2015

La Gr.685 é una delle principali motrici a vapore delle FS.

LA Gr.585.393, Foto FS da marklinfan.net

La Gr.685.393, Foto FS da marklinfan.net

Tra gli N-isti é abbastanza noto che già nel 1966 Tibidabo aveva presentato alla Fiera di Norimberga il master pre-serie in ottone di una Gr. 685, al quale putroppo non fece mai seguito una produzione di serie. Sarebbe stata la prima locomotiva a vapore FS in N (a parte il locotender Gr.835 sempre di Tibidabo), ed é un modello cha ancora manca.

Il master in ottone della Gr.685 di Tibdabo, dal sito ASN

Il master in ottone della Gr.685 di Tibdabo, dal sito ASN

In realtà un seguito vi fu: furono rese disponibili alcune stampate in plastica che riproducevano alcuni “pezzi” della motrice, che alcuni fortunati riuscirono ad ottenere.

Le stampate Tibidabo della Gr. 685

Le stampate Tibidabo della Gr. 685

Il modello era probabilmente ispirato a quello che Rivarossi realizzava in Ho. Come quest’ultimo, si basava infatti alle ex-680 che presentavano il duomo presa vapore centrato sul secondo asse motore, e la sabbiera tra camino e duomo leggermente arretrata verso quest’ultimo.

Gr.685 Caprotti Rivarossi in H0

Gr. S 685 Caprotti Rivarossi in H0

Vari modellisti si sono cimentati con la costruzione della motrice a partire da queste prove di stampate, reperite in qualche modo. Un paio di anni fa Achille Carminati (ACAR Models), che aveva rilevato il magazzino Tibidabo, aveva reso nuovamente disponibili alcuni kit, comprendenti:

n. 1 telaio in metallo
n. 1 caldaia
n. 1 cabina
n. 1 sportello camera fumo
n. 1 gruppo cilindri/pancone
n. 1 cassa tender
n. 4 fari tipo FS
n. 4 respingenti

Il Kit Tibidabo

Il Kit Tibidabo

Gli stampi Tibidabo permetterebbero di realizzare senza grosse modifiche il gruppo delle S 685 serie 500, con i 2 duomi, i cilindri per la distribuzione a valvole Caprotti, il pancone lungo, anche se la sabbiera (la scatola tra duono e camino) non è in posizione proprio corretta –  andrebbe arretrato un pò verso il vero duomo. Vanno aggiunti sui praticabili la pompa Nielebock del preriscaldatore ed il grosso corpo cilindrico orizzontale che è il preriscaldatore stesso, a destra o a sinistra a seconda dell’esemplare (alcune avevano guida a destra, altre a sinistra). Si possono però fare anche altre varianti: si può ricavare la Gr.680 (con tender a tre assi), o uno degli altri gruppi di Gr.685 (ad esempio la terza serie,  modificando duomo e sabbiera), oppure ancora una delle varianti intermedie (Gr.681 o 682). La storia dell’evoluzione da Gr.680 a 685 é lunga e molto articolata: il Cornolò nel suo libro “Locomotive a vapore” presenta addirittura una “genealogia”. Non intendiamo ripercorrerla qui, non ora almeno. Ci limitiamo a presentare brevemente alcune delle realizzazioni opera di hobbisty particolarmente appassionati ed abili, per poi passare alla “cronaca” di una realizzazione di Salvatori Spinelli, ben noto a molti e del quale avevamo parlato quando si “nascondeva” dietro lo preudonimo Spisa, e nuovamente citando le sue collaborazioni con TriNacria, anche in occasione di Verona 2013.

Giovanni Seregni ha documentato la parte iniziale del suo bel lavoro sul forum ASN. Era partito da un telaio Atlas-Rivarossi. L’obiettivo è di riprodurre una S 685 serie 500 con distribuzione Caprotti. Si tratta di una scelta complessa, perchè ad esempio volendo usare come base per fare la versione S.685 Caprotti si deve eliminare tutta la parte del biellismo che parte dal cilindro a bassa pressione.Ad un certo punto i lavori sono hanno subito un rallentamento, ma sono tuttora “in progress”. Rimandiamo al forum per futuri aggiornamenti.

La Gr.685 di Giovanni Seregni in lavorazione

La Gr.685 di Giovanni Seregni in lavorazione

Due realizzazioni completate sono quelle di Gigi Voltan e di Salvatore Spinelli per Paolo Angioy, entrambe basate su un telaio Fleischmann 7126 (DB Br 023) che ha il rodiggio giusto. Ha il pregio di non avere il motore in cabina: infatti la parte motorizzata é il tender, che però è troppo alto rispetto a quello italiano, per montare il quale occorre sostituire il motore elettrico con uno meno ingombrante.

DB Br 023, Fleischmann art.7126

DB Br 023, Fleischmann art.7126

La scelta di Voltan é stata di modificare lo stampo Tibidabo per riprodurre la 685 terza serie nella quale duomo e sabbiera sono in un unica cupola. Il complesso processo di realizzazione é ben descritto da Gigi su vari forum sui quali sono riportati dettagli della costruzione del modello: ASN, GasTT, mentre diverse immagini del modello finito si trovano (con una piccola e divertente “fotostoria”) su  Nparty.

La Gr.685 realizzata da Luigi Voltan.

La Gr.685 realizzata da Luigi Voltan.

La realizzazione di Salvatore per Paolo mantiene invece il doppio duomo, ma arricchisce lo stampo Tibidabo di vari particolari. Riproduce la Gr.680, ed ha il tender a tre assi.

La Gr.685 di Paolo Angioy, opera di Salvatore Spinell

La Gr.680 di Paolo Angioy, opera di Salvatore Spinelli

Abbiamo avuto la fortuna di poter chiedere a Salvatore la costruzione di un altro esemplare: si tratta di una versione intermedia che mantiene inalterati duomo e sabbiera come si presentano nelle stampate Tibidabo, non ha il preriscaldatore ed ha un tender a quattro assi. E’ ispirata alla Gr.682, una evoluzione della 680 che ha preceduto la 685. Foto non se ne trovano, ed il lavoro è basato su un figurino reperibile sul Cornolò.A posteriori abbiamo scoperto che un figurino assai dettagliato della 682 si trovava sul numero 50 di gennaio 1993 di tuttotreno, in scala 1:30!

Figurino dell 682 a quattro pagine su tuttotreno n.50

Figurino della 682 a quattro pagine su tuttotreno n.50

Gigi Voltan ha recentemente scovato che sul libro di Erminio Mascherpa e Gian Guido Turchi “La regina delle locomotive – Storia del GR. 685”  edito nel 1984 (seconda edizione 1986) da Editrice Trasporti su Rotaie, Salò vi sono un paio di rare immagini della 682.

Vista frontale della Gr.682 010 a Riccione tra il 1924 e 1927, dettaglio da foto di autore ignoto, dal libro di Mascherpa-Turchi

Vista frontale della Gr.682 010 a Riccione tra il 1924 e 1927, dettaglio da foto di autore ignoto, dal libro di Mascherpa-Turchi

Gr.682.035 ad Alessandria nel 1955. usata come generatore di vapore, poi demolita, ultima del suo gruppo, nel 1957 – Foto  © Sartori

Gr.682.035 ad Alessandria nel 1955, senza fanali, usata come generatore di vapore, poi demolita, ultima del suo gruppo, nel 1957 – Foto © Sartori

La 682 è stata al Deposito di Verona, e magari ha fatto allora qualche capatina in Val d’Adige, mentre la 685 non dovrebbe esserci venuta (la ferrovia del Brennero è quella che più mi interessa).

Riportiamo qui l’evoluzione della costruzione del modello, passo passo.

Le operazioni prevedevano la modifica telaio della loco Fleischmann per alloggiare la nuova cassa,  con accorciamento del bissel posteriore. La giunzione (troppo grossa) della cabina Tibidabo andava modificata. Dovevano essere assemblati caldaia, zavorra, pancone, lanterne, mancorrenti e tienti bene. I respingenti andavano fatti in ottone (il kit non era di quelli disponibili da Carminati con anche i respingenti). La cassa del tender sarebbe stata rifatta in ottone, con una lieve modifica sulla parte superiore della carbonaia per alloggiare un nuovo motore. La meccanica andava modificata sostituendo la vite senza fine ed il troppo ingombrante motore Fleischmann con un motore con alimentazione  a 10 Volt.

Il primo passo é stata la realizzazione in microfusione del tender

IL tender appena arrivato dalla fonderia

IL tender appena arrivato dalla fonderia

E’ stata poi tolta la gigantesca guarnitura sulla cabina per poterla alzare, e fatta la zavorra.

Cabina dopo la riduzione della giuntura. In primo piano parte della zavorra.

Cabina dopo la riduzione della giuntura. In primo piano parte della zavorra.

E’ quindi stato modificato fumaiolo,e sono stati fatti i perni su cui successivamente verranno saldati i mancorrenti.

La caldaia con fumaiolo aumentato e i perni per i mancorrenti.

La caldaia con fumaiolo aumentato e i perni per i mancorrenti.

In seguito sono stati realizzati vari piccoli dettagli che poi andranno montati: valvole del forno, valvola del duomo(!), leva inversione condotte ai cilindri, copristeli stantuffi , tientibene,  pancone…

Alcuni degli elementi menzionati saldati sulla caldaia

Alcuni degli elementi menzionati saldati sulla caldaia

E’ poi fatto uno di quelli che Salvatore chiama i “lavori invisibili”: la trafilatura di un tondino ottone da 1mm a 0,35mm per ricavarne i vari mancorrenti e tienti bene

Il tondino di ottone prima e dopo la trafilatura

Il tondino di ottone prima e dopo la trafilatura

A questo punto sono stati saldati i 4 pezzi della valvola duomo, sono state costruite le condotte ai cilindri e la leva inversione marcia.

Particolare della valvola del duomo

Particolare della valvola del duomo

La caldaia dopo l'aggiunta della valvola del duomo

La caldaia dopo l’aggiunta della valvola del duomo e la leva di inversione marcia

particolare del rovescio di una condotta ai cilindri. Ricavata dal pieno 5x3x1,5 mm :

particolare del rovescio di una condotta ai cilindri. Ricavata dal pieno, 5 x 3 x 1,5 mm

Si passa quindi a modifiche al telaio Fleischmann, e a prove di assemblaggio. E’ stato accorciato al massimo  il passo del bissel posteriore; oltre interferirebbe in curva con i ceppi dei freni della ruota motrice.
Confronto tra la BR023 di origine ed il risultato dopo l'accorciamento del bissel

Confronto tra la BR023 di origine (in alto)  ed il risultato dopo l’accorciamento del bissel. (Purtroppo ruota posteriore non poggiata sul binario al momento della foto)

Prima prova di assemblaggio

Prima prova di assemblaggio

Sono stati torniti i foderi degli stantuffi (in foto ancora con il tondino di partenza)
Foderi

Foderi degli stantuffi, con ancora il tondino di partenza.

E’ quindi stato realizzato il piano calpestio del pancone. Sono stati predisposti i fori le per lanterne. C’é il carter dei cilindri ed è stata realizzata la sella di sostegno della caldaia.
Il piano calpestio del pancone ed altri dettagli

Il piano calpestio del pancone ed altri dettagli

Sono state quindi clonate le fiancate dei carrelli, che poi vengono dipinte e incollate.
Fiancata di un carrello

Fiancata di un carrello

Fiancate dei carrelli del tender dipinte

Fiancate dei carrelli del tender dipinte

E’ ora di passare alla meccanica. E’ stata sostituita la vite senza fine, di diametro troppo grande per l’altezza disponibile, con una più piccola costruita in poliossimetilene.
Il poliossimetilene è una resina acetalica  formata da un polimero cristallino  che fornisce una materia plastica di alta resistenza e a costo relativamente basso. Tali resine acetaliche sono molto rigide e possiedono inoltre buona resistenza meccanica e durezza, nonché stabilità dimensionale in quanto assorbono poca umidità. Sono quindi particolarmente adatte a prendere il posto di parti metalliche di precisione (ingranaggi per orologi), leve, cuscinetti, viti, raccorderie per tubi, cerniere. Tra gli svantaggi vi è la facile combustione, con la produzione di fumi tossici. Il poliossimetilene è noto  con i nomi commerciali di Zellamid 900, Delrin, Tecaform, Kepital, Kematal, Ertacetal e Berlin.

Salvatore ottiene le viti senza fine partendo da delle verghe di Delrin che porta al diametro necessario. Poi, in base al modulo degli ingranaggi presenti nel modello, sempre con il tornio costruisce la vite. Infine esegue il foro del diametro adatto per inserirla nell’albero del motore da usare. In questo modo riesce a realizzare le viti con il materiale, il modulo, il diametro, la lunghezza, il passo destro o sinistro, ed il foro che gli occorrono al momento.

Costruzione della vite senza fine in Delrin

Costruzione della vite senza fine in Delrin

Il motore poggia su una base triangolare in ottone e questa a sua volta sul telaio del tender. Il tutto è incollato con colla epossidica bicomponente.
Il nuovo motore montato nel tender.

Il nuovo motore montato nel tender.

Si può quindi di provare la dinamica! Il modello anche senza alcuna zavorra si muove senza slittamenti e il biellismo non ha problemi.

Si passa al montaggio del tender, che viene prima fresato e poi montato. Occorre ricavare una nicchia sulla carbonaia al limite dello spessore  per alloggiare  la parte superiore del motore  e la libera rotazione della vite senza fine.

Tender fresato...

Tender fresato…

... e montato

… e montato

Purtroppo all’interno non c’e’ spazio per il decoder. Volendolo montare successivamente, si potranno far uscire i fili del motore e delle prese di corrente dal foro praticato sulla carbonaia per lo sfogo del rivestimento della fusione.Il decoder potrà essere alloggiato nella carbonaia, alzando i bordi di quest’ultima con striscia di plasticard verniciata color legno. Un foglio di plasticard di 10×15 mm con sopra incollato del carbone farebbe poi da coperchio.
Si può ora provare il funzionamento con il tender installato

A 3V cammina piu’ lentamente

Sul pancone sono quindi stati montati i fari

Fari montati sul pancone

Fari montati sul pancone

Dopo due uscite male, sono finalmente giunte le fusioni delle scalette di accesso alla cabina. Sono state saldate al pavimento cabina, operazione difficile perché a rischio di deformazione delle parti in plastica.
Scaletta saldata al corpo

Scaletta saldata al corpo

Altra vista delle scalette. Si intravvede anche la zavorra all'interno della caldaia

Altra vista delle scalette. Si intravvede anche la zavorra all’interno della caldaia

Delle viste di insieme del corpo caldaia-cabina da varie prospettive permettono di osservare i vari elementi di metallo che sono andati a completare la base Tibidado.

Visione d'insieme - 1

Visione d’insieme – 1

Visione d'insieme - 2

Visione d’insieme – 2

Visione d'insieme - 3

Visione d’insieme – 3

Dopo aver aggiunto altri elementi (ad esempio la pompa Knorr) il corpo caldaia-cabina viene poggiato provvisoriamente sul telaio.

Carrozzeria montata sul telaio - vista 1

Carrozzeria montata sul telaio – vista 1

Carrozzeria montata sul telaio - vista 2

Carrozzeria montata sul telaio – vista 2

Vengono aggiunti ancora il fischio ed il tubo della sabbiera

Fischio e tubo sabbiera -1

Fischio e tubo sabbiera -1

Fischio e tubo sabbiera -2

Fischio e tubo sabbiera -2

Arriva il momento della verniciatura. Alcuni particolari sono stati mascherati per lasciarli in ottone.

Carrozzeria verniciata - lato sinistro

Carrozzeria verniciata – lato sinistro

Carrozzeria verniciata - lato destro

Carrozzeria verniciata – lato destro

Sul tender, nella carbonaia, si può accedere ai fili per eventuale futuro montaggio di decoder.
Tender da sopra. Si vedono i fili per un eventuale futuro montaggio di un decoder

Tender da sopra. Si vedono i fili per un eventuale futuro montaggio di un decoder

Resta poco al termine: montaggio del gancio traino tender, piatti dei respingenti, ritocco di vernice ai fianchi carrelli tender e infine forare i cilindri per inserire i foderi stantuffi. Quest’ultima operazione è delicata, forando troppo si bloccherebbe tutto il biellismo, ma occorre metterli comunque perché danno un tocco di classe… Fortunatamente tutto va bene, così  finalmente si può rimontare la caldaia.

Ed eccola in marcia!

e ancora:

Ed ecco quindi il prodotto finito, visto da vari angoli
La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - vista 1

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – vista 1

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - vista 2

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – vista 2

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - dettagli

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – dettagli

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - frontale

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – frontale

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - vista dall'alto

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – vista dall’alto

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - vista dall'alto dall'altro lato

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – vista dall’alto dall’altro lato

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - Vista laterale con tre diverse illuminazioni

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – Vista laterale con tre diverse illuminazioni per evidenziare i diversi particolari

La Gr. 682 in servizio

La Gr. 682 in servizio

Che dire… Un grazie a Mastro Salvatore per il suo eccellente lavoro. Chi fosse interessato a mettere a frutto la sua passione e la sua eccellente abilità può contattarlo tramite i forum, oppure possiamo volentieri fare da tramite noi: basta scriverci.

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Pubblicato il 13 dicembre 2014

Fino agli anni ’80 la scala N italiana non offriva certo la ricchezza di modelli di buona qualità disponibili oggi: c’era pochissimo di industriale, e qualcosina di artigianale – non noto o non raggiungibile ai più. La produzione industriale si riduceva a tre motrici Lima (di cui una sbagliata, una con uno sproprzionato sottocassa ed una un po’ fuori scala, e tutte con motorizzazioni approssimative, ma con il pregio di essere poco costose e facili da reperire: si trovavano anche all’UPIM! ) e due Rivarossi (ma un modello, la D.341, era fatto da entrambi i produttori), le UIC-X Rivarossi, due carrozze accorciate di Lima (un postale e una UIC-Y) e qualche merci…

In questo panorama si inserisce la figura di Giovanni Muzio, classe 1931, modellista/plasticista che di necessità fece virtù, e data la scarsezza di materiale disponibile diede spazio ad estro e fantasia, ed usando materiali poveri e basi di modelli stranieri riuscì a crearsi un ricco panorama ferroviario italiano. Fu tra i pionieri della scala N, e già negli anni ’60 aveva realizzato il suo primo plastico – nel magazzino della ditta milanese in cui lavorava.

Giovanni Muzio tra i suoi treni, foto di Antonio Rampini

Giovanni Muzio tra i suoi treni, foto di Antonio Rampini

Talvolta ricorreva anche ad incollare fotografie delle fiancate su carri merci e/o passeggeri: insomma qualunque mezzo era lecito pur di riuscire a riprodurre sul plastico modelli non disponibili altrimenti. Il modellismo é insieme un’arte e un gioco, e ciascuno deve essere libero di scatenare la propria creatività per esprimersi e per raggiungere i risultati che vuole. C’è chi ama contare i chiodi, chi fa correre treni della Santa Fe accanto a ICE tedeschi, chi tenta di riprodurre la varietà di una ferrovia reale (che in quegli anni era tanta davvero!) accettando qualche compromesso. Giovanni doveva avere la passione per l’eterogeneità del reale, probabilmente unita a un’attenzione filologica, e non si spaventava davanti a soluzioni che oggi potremmo considerare approssimate, se queste portavano ricchezza. Il meglio é nemico del bene: quindi accettare qualche inevitabile compromesso gli permise di realizzare un dei plastici magistrali, sui quali correvano un po’ tutti i rotabili FS dell’epoca. Nelle foto che li mostrano, sorprende la ricchezza e l’eterogeneità dei mezzi presenti, non raggiunta neppure oggi: la ricchezza di locomotive a vapore e la presenza di trifase sono ad esempio elementi oggi difficilmente visibili nelle collezioni e nei plastici degli eNnisti odierni (di vapore italiano c’é pochissimo, e le trifase sono prodotti di gioellieria o autocostuzioni).

Tre diverse trifase e varie vaporiere sul plastico milanese di Giovanni. Foto Giuseppe Muzio

Tre diverse trifase e varie vaporiere sul plastico milanese di Giovanni. Foto Giuseppe Muzio

L’inventiva di Giovanni emerge da ogni dettaglio: come modo semplice per realizzare la massicciata sul plastico usò della carta vetrata!

Il plastico

Aveva realizzato a Milano un plastico ragguardevole. Dopo il trasferimento ad Arese ne realizzò un secondo, più grande. Fortunatamente questo fu descritto sul numero 6 di Fermodel News (novembre-dicembre 1981), così é rimasta traccia del grande tracciato ad U.

Tracciato del plastico di Garbagbate (?), da Fermodel News

Tracciato del plastico di Giovanni ad Arese, da Fermodel News

Il disegno (fatto apposta per la pubblicazione) pare essere piuttosto schematico e approssimativo: difficile far coincidere le foto disponibili con il tracciato disegnato, ma comunque rende l’idea. Un doppio binario correva perimetralmente ed attraversava una stazione ed un grande scalo che permetteva di esporre la ricca collezione di rotabili. Ampio spazio era lasciato, sui lati più lontani dall’osservatore, ad una linea di parata sulla quale guardare i treni che corrono. Un secondo percorso, centrale, era completamente separato dal primo, presentava un falso doppio binario ed aveva un piccolo scalo. I fondali alpini della Faller, anche se più bavaresi che cisalpini, aggiungevano una nota di realismo. I circuiti erano gestiti con due trasformatori, ed i deviatoi sulle linee di corsa erano ridotti al minimo, per evitare deragliamenti, vista la qualità degli scambi disponibili all’epoca!

Foto di Giuseppe Muzio

Foto di Giuseppe Muzio, figlio di Giovanni

Foto di Giuseppe Muzio

Foto di Giuseppe Muzio

Foto del plastico da Fermodel news

Foto del plastico da Fermodel news. Si vede il grande scalo.

Affollatissimo deposito lcocomotoe a vapore sul plastico di Giovanni Muzio - Foto Carlo Maldifassi

Affollatissimo deposito lcocomotive a vapore sul plastico di Giovanni Muzio – Foto Carlo Maldifassi

Era quindi possibile far circolare treni lunghissimi, come quelli che si possono osservare nel filmato ‘anni 80 pubblicato su youtube

Altri filmati interessanti sono disponibili sul canale youtube di Pino Muzio (figlio di Giovanni).

Le vaporiere

Giovanni doveva avere una vera passione per il vapore. Aveva realizzato vari tipi di locomotive diverse, coprendo probabilmente il grosso dei tipi di motrici superstiti negli anni del boom economico. Il totale delle vaporiere realizzate era di circa trenta.

Alcune foto di Antonio Rampini mostrano dettagli della zona “deposito locomotive”. Le foto sono vecchie e la macchina aveva avuto qualche problema all’esposimetro, ma danno un’idea della varietà di locomotive che Giovanni era riuscito a realizzare.

Deposito Locomotive - Foto A.Rampini

Deposito Locomotive – Foto A.Rampini

Deposito Locomotive - Foto A.Rampini

Deposito Locomotive – Foto A.Rampini

Deposito Locomotive - Foto A.Rampini

Deposito Locomotive – Foto A.Rampini

Le motrici non se ne stavano statiche in deposito, ma correvano sul plastico.

Una locomotiva in testa ad un espresso durante la sua corsa. Foto Giuseppe Muzio

Una locomotiva in testa ad un espresso durante la sua corsa. Foto Giuseppe Muzio

La 743 in attesa sul plastico, in testa ad un merci.

La 743 in attesa sul plastico, in testa ad un merci.

A tanti anni dalla scomparsa di Giovanni, che ci ha lasciato nel 1999 all’età di 68 anni, le sue opere sono ancora vive: vediamo qui le sue locomotive trasferite in un altro deposito: quello sul plastico del figlio Pino (Giuseppe), che dal padre ha ereditato la passione.

Le vaporiere di Giovanni sul plastico del figlio Giuseppe in una sua foto

Le vaporiere di Giovanni sul plastico del figlio Giuseppe in una sua foto

Altra vista del deposito locomotive di Giuseppe

Altra vista del deposito locomotive di Giuseppe

due vaporiere di profilo nel deposito. Foto Giuseppe Muzio

Due vaporiere di profilo nel deposito. Foto Giuseppe Muzio

Le trifase

Come abbiamo già detto, anche le trifase furono oggetto di studio e attenzione da parte di Giovanni, che ne realizzò diverse. Quando la motorizzazione era complicata, lasciava la motrice folle ed usava un carro motorizzato per animare il convoglio.

Una trifase in transito sul primo plastico di Giovanni

Una trifase in transito sul primo plastico di Giovanni

Ancora una volta, le vecchie foto di Rampini, seppure con colori falsati, danno la possibilità di esaminare in modo più ravvicinati alcuni modelli di Giovanni.

... l'altra metà, ed una terza trifase

.Una trifase e mezza…

Una trifase e mezza...

… l’altra metà, ed una terza trifase

Altre macchine

Anche il resto del parco FS era ben rappresentato nell’interessante collezione autocostruita di Giovanni Muzio. Una collezione, però dinamica, con i due aspetti del modellismo (collezionismo e cura del dettaglio sui singoli rotabili) e plasticismo (riproduzione dell’ambiente, ma con lo scopo primario di far correre i treni) che si sposano in un’unione perfetta: il sogno di ogni ferromodellista!

Ecco dunque che nella collezione troviamo le macchine a corrente continua (articolate e non), automotrici ed elettromotrici. Alcuni diesel da manovra (D.245, Truman) sono visibili in un angolo del deposito locomotive a vapore visto sopra.

Sul primo plastico (quello anni '70) già circolava una vairetà di motrici elettriche. Qui si vedono una doppia trazione di E.626, una E.428, e delle motrici commerciali Lima e Rivarossi

Sul primo plastico (quello anni ’70) già circolava una varietà di motrici elettriche CC.  Qui si vedono una doppia trazione di E.626, una E.428, e delle motrici commerciali Lima e Rivarossi. Si notano anche i deviatoi Lima dell’epoca…

Non mancavano nemmeno le articolate: qui E.636 ed e.646 assieme ad una E.428 prima serie

Non mancavano nemmeno le articolate: qui E.636 ed e.646 assieme ad una E.636 e ad una E.428 prima serie

La E.636 visibile nella foto sopra era realizzata con due semicasse ottenute dagli E.424 Lima, con un falso carrello centrale. Il mantice di interconnessione tra le semicasse era realizzato con stoffa elastica nera.

Ecco le automotrici... (Foto Antonio Rampini)

Ecco le automotrici… (Foto Antonio Rampini)

... e le elettromotrici nello scalo: so vedono le ALe 840 e le ALe 880

… e le elettromotrici nello scalo: si vedono le ALe 840 e le ALe 880

Vi si trovavano pure i tram!

Sul plastico c'erano perfino i tram!

I tram sul plastico

Interessante una precisazione fatta da Pino: Giovanni aveva l’abitudine di modificare e/o migliorare nel tempo un modello, sostituendone parti piccole o grosse, oppure distruggendolo per cannibalizzare le parti necessarie alla costruzione di uno nuovo. Dunque un modello è, almeno potenzialmente,  in evoluzione permanente: così come per il plastico, non finiscono mai le modifiche e/o migliorie da apportare.

Il premio Muzio

Negli anni successivi alla scomparsa di Giovanni (avenuta nel 1999 a 68 anni), la sua figura assunse un valore simbolico di guida per altri che ne seguirono la filosofia operativa, che in molti avrebbero poi chiamato il “Metodo Muzio“.  Il suo lavoro é riconosciuto e celebrato in ambito ASN, che sin dal 2000 propone, con cadenza biennale, un premio ai migliori modellisti autocostruttori intitolato proprio alla memoria di Giovanni.

Ma dove sono i modelli di Giovanni oggi? Come abbiamo già avuto modo di dire, il figlio Pino ha realizzato un suo plastico: proprio su di esso possono ancora sgranchirsi le ruote le trifase di Giovanni, correndo a fianco dei più moderni mezzi che Pino ha collezionato e/o realizzato.

Una doppia trazione di trifase di Giovanni sul plastico di Giuseppe. Le motrici non hanno motore, e la trazione é fornita da un carro spinta motorizzato.

Una doppia trazione di trifase di Giovanni sul plastico di Giuseppe. Le motrici non hanno motore, e la trazione é fornita da un carro spinta motorizzato.

Il plastico di Giuseppe ospita anche scorci più contemporanei. A Giovanni sarebbe certamente piaciuto moltissimo!

Il plastico di Giuseppe ospita anche scorci più contemporanei. A Giovanni sarebbe certamente piaciuto moltissimo!

Ulteriori immagini dei frutti del lavoro di Giovanni Muzio sono reperibili in un thread sul forum ASN dal quale le foto presenti qui sono tratte.

Ringrazio Pino Muzio per avermi fornito informazioni di prima mano, ad integrazione di quanto avevo trovato sul forum citato. Un grazie anche agli autori delle varie foto pubblicate sul forum ASN e qui riprodotte.

 

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Pubblicato il 27 ottobre 2012

Dove si trova la più grande collezione di motrici FS i scala N? La sorprendente risposta è: in Svezia!

Parte della gigantesca collezione italiana in scala N di Jörgen Edgar

Altra vista della collezione. Si distinguono tra le altre la E.492 ,la E:454.003 e la E.636.284 Camilla

La collezione italiana in vetrina

La collezione vanta pezzi esotici come le trifase, terza rotaia, la E.403, un’accoppiata D.321/D.322, la E.491 ed un totale di oltre 100 (cento!) diverse motrici ed automotrici italiane (diesel ed elettriche: niente vapore). Beh si, sono statiche ma comunque… E’ la stupefacente collezione di Jörgen Edgar.
Jörgen  è noto alla comunità della N italiana perché di tanto in tanto qualcuno ne parla con meraviglia su qualche forum. Ma la N italiana è solo una piccola frazione della sua collezione: possiede più di 1700 (MILLESETTECENTO!) modelli europei, e la cosa più sorprendente è che se li è costruiti da solo. Ogni 15 giorni circa ne crea uno nuovo!

Jörgen Edgar all’opera

Jörgen, nato nel 57, ha sempre avuto la passione del modellismo, sin da quando da bambino si autocostruiva modellini usando materiali semplici, soprattutto carta e cartone. Ha poi avuto la fortuna di poter applicare la sua passione al lavoro: per oltre 20 anni ha lavorato come costruttore di modelli per l’amministrazione della città di Stoccolma: realizzava i modelli usati per la pianificazione urbana. Oggi usa prevalentemente plasticard per realizzare (magistralmente) i suoi modelli. A partire dal ’77 ha iniziato a costruire per hobby treni in scala N, e la sua ambizione è quella di realizzare una collezione completa di locomotori ed automotrici elettriche e diesel dell’intera Europa occidentale!

I suoi modelli di treni svedesi (circa 400!) sono esposti permanentemente presso lo Swedish Railway Museum, Gävle , mentre i 130 modelli norvegesi sono esposti al Norsk Jerbanemuseum ad Hamar, Norvegia. Altri 70 modelli sono ospitati presso lo Spårvägsmuseet (Museo del Tram) di Stoccolma. Si tratta prevalentemente di modelli statici, anche se Jorgen ha realizzato anche modelli dinamici, come nel caso del bel plastico innevato che avevamo già segnalato parlando di “neve sui plastici“.

Su un forum svedese c’è una dettagliata descrizione della costruzione di un locomotore, che permette di osservare come Jörgen operi. Il testo è ovviamente in svedese, ma usando l’opzione “traduci” di Chrome se ne cava qualcosa di abbastanza comprensibile.

Dal 2011 Jörgen si è messo in proprio ed ha fondato una ditta: Jörgen Edgar Modellbyggare. Produce modelli su ordinazione (treni, tram, bus, edifici…). E’ quindi possibile chiedergli di  realizzare una bella loco italiana. Bella notizia, eh? Quella brutta è che il corpo (non motorizzato) di un locomotore costa oltre 200 Euro…  Il set di 4 elementi di un ALe 801/940 costa 690 Euro. Poi occorre trovarsi telai, carrelli e motore adatti… Comunque chi fosse interessato può contattare Jörgen tramite il suo sito: jorgenedgar.se.

Il set di 4 elementi del FS ALe.801-ALe.940

Agli altri non resta che ammirare (ed invidiare) la bella collezione. Le foto seguenti sono tratte dal suo sito, integrate da alcune che  Jörgen mi ha gentilmente inviato.  Qui le abbiamo raggruppate per tipologia.

Eppure, un piccolo appunto a questa bellissima collezione va fatto. Sorprendentemente, manca forse l’elemento forse più significativo ed elegante, che ha marcato un’epoca della Ferrovie Italiane. Qual’è? La soluzione del piccolo indovinello sta in fondo…



Locomotori trifase

FS E.330, E.331, E.332

FS E.333, E.360

FS E.430

FS E.431, E,432

FS E.470, E.472

FS E.550, E.551, E.554

FS E.552, E.570



Locomotori a terza rotaia

E.321

E.621



Locomotori elettrici in CC –  livrea castano-isabella

FS E.326, E.400

FS E.428, nelle tre serie

FS E.424

FS E.626, E.636, E.645 prima serie

FS E.645, E.646

E.645 Castano (anni ’90)



Locomotori elettrici in CC – livree più recenti

FS E.636.284 Camilla

FS E.636 in livrea XMPR

FS E.444, E.447, E.454, E.464

FS E.444R livrea originale, E.491, E.633

FS E.632, E.645, E.646

FS E.652, E.655, E.656

FS E402.000, E.402P, E402A XMPR

E.402P XMPR

FS E.402A e E.424 Navetta

FS E.402B, E.403

FS E.405, E.412, E.414

La prossima è una presenza davvero sorprendente, che dimostra quanto Jörgen conosca il mondo delle ferrovie italiane: le prime E.402B ad aver ricevuto la livrea Frecciabianca risalgono alla prima settimana di settembre 2012. Il 5 ottobre ho ricevuto da Jörgen la seguente foto!

E.402B in livrea Frecciabianca



Diesel da manovra

FS 208

FS 207, 211, 235

FS D.216, D.225.2, D.245U

FS 214.4, 245, 255

FS D.141 e D.143 “Truman”

FS D.141.1, D.141.2, D.146

FS E.321, E.322 (Cane), E.323



Diesel da trazione

FS D.341, D.342.4, D,343

FS D.345, D.443, D.445

In XMPR: FS D.345, D.443, D.445

FS D.449



Automotrici ed elettromotrici

FS ALe.540, ALe.601, ALe.840

FS ALn.663 e ALn.668

FS ALe.801, AL2e803, ALe.724

FS ALe.583 con l’ETR.220

FS ALe 644/804, ALe.801/940, ALe.841

FS ALe.506 TAF, ALe.501 Minuetto, ALe.642



Carrozze semipilota

Carrozze semipilota: due piano ribassato (npBDH e npBD), Casaralta Doppio Piano (npBH) e X (npBH)

Semipilota Tipo Z



Alta velocità

Pendolino – FS E.401, E.450

FS ETR.450, ETR.460, ETR.485

FS ETR-X-500, ETR-Y-500

FS ETR.500 in varie livree

C’è persino Italo!

Dunque, arrivati in fondo cosa manca (di particolarmente significativo)? Trovato?

Beh, ecco la soluzione al quiz: Settebello ed Arlecchino, no? Ma ai ritmi a cui Jörgen produce, non dubitiamo di vederli presto: lo ha già promesso! Ha promesso anche Tartaruga prima serie e la “Tartaruga elettronica” E.444.005, e nella sua lista dei desideri c’è persino il simulacro dell’E.666. Bisognerebbe farlo Socio ASN ad-honorem!

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pubblicato il 26 maggio 2012

Il nome di Nino Rizzo Borrello evoca subito una immagine: segnali! anche se, come vedremo, si è occupato anche di tante altre cose.

Segnale in scala N di Nino Rizzo Borrello.

Altro segnale di Nino, sempre in scala N.

Nino è una persona con il mondo dei treni nel DNA: suo padre era operaio specializzato alle Officine Grandi Riparazioni di Messina e la passione per i treni gliel’ha comunicata da piccolo. A rinforzare il virus ci pensò la befana dei ferrovieri, che quand’era ragazzino gli portò in regalo una confezione base Rivarossi. Come molti virus, quello del ferromodellismo sa nascondersi per anni, per poi tornare prepotentemente alla ribalta prima o poi. Così negli anni del Politecnico a Torino Nino a treni e trenini non pensava proprio… ma poi, sempre a Torino, fu assunto come Capo Stazione e ricominciò a interessarsi anche dei treni “piccoli”.

Frequentando un noto negozio di modellismo del capoluogo piemontese (AMAR), per scommessa decise di  realizzare il suo primo “artefatto”: un segnale luminoso FS con luci a led. In quel periodo esistevano in commercio in H0 solo quello prodotto dalla Rivarossi e quello nuovissimo (ma molto fuori scala) della Lima. Sfidato da un cliente del negozio, Nino si mise all’opera e costruì il suo primo segnale. Dopo il primo… venne il secondo, e poi molti altri ancora (qualche esemplare di quella prima generazione lo conserva ancora). Erano realizzati  con pezzi in ottone, con la scaletta ricavata dal modellismo navale, e con il gruppo luminoso ottenuto tornendo col trapanino un tondino in plexiglas ed incastrandovi tre led (rosso, verde e giallo). Fu un successo, anche perché i led erano una novità assoluta mentre i segnali industriali menzionati montavano ancora le classiche lampadine con i vari aspetti negativi ad esse legati. La cosa, nata quasi per gioco, andò avanti per anni come collaborazione con il negozio suddetto.

Poi incontrò Renzo Dottori, personaggio molto conosciuto nel campo delle grandi scale (0 e 1), ed ebbe inizio una lunga e proficua collaborazione. Grazie a Renzo ed al suo continuo stimolo, Nino imparò a conoscere ed apprezzare la fotoincisione chimica, tecnica di cui ignorava completamente l’esistenza e le possibili applicazione nel campo del modellismo. Con la sua conoscenza del CAD, Nino trasformava le idee di Dottori in progetti operativi pronti per la fotoincisione. Furono così realizzati vari grandi modelli, come le vetture dell’Orient Express, ed alcuni dei carri che adesso sono distribuiti da Officina UNO. Qualche foto delle carrozze Orient Express di Dottori sono reperibili su galtran (i prezzi della scala 1 che si incontrano su quel sito sono da infarto…).

Acquisite nuove competenze, Nino tornò all’origine e riprese a occuparsi di segnali luminosi in H0. Partendo dai disegni originali Westinghouse (da cui ricava tutte le misure necessarie) ha prodotto segnali in tutte le possibili configurazioni:  su palo, a traliccio, a portale. Il tutto sempre come hobby, perché il suo lavoro è tuttora fare il Capo Stazione. Nino comunque è disponibile a vendere le sue realizzazioni agli appassionati (ed è contattabile per e-mail all’indirizzo nino51@libero.it).

Un indiscutibile riconoscimento della qualità del suo lavoro viene dal fatto che Mondotreno-Eisenbahnwelt (uno dei maggiori plastici in H0 sul suolo italiano, visitabile a Rablà presso Merano – Alto Adige-Südtirol) ha scelto proprio i suoi segnali per realizzare la propria opera colossale!

Lo Stadler GTW 2/6 della Val Venosta in H0 transita davanti a un segnale di Nino sul plastico di Rablà

Un segnale di Nino ha appena dato la via libera a un E.626 in H0 davanti all’inconfondibile torre della stazione di Bolzano. Ovviamente su Mondotreno.

Poi la nuova sfida, rifare tutto grande la metà, in scala N, ed i nuovi successi: la gamma dei segnali, ma anche la staccionata FS, un ponte a travata metallica superiore,  i lampioni a cetra ed anche dei carri merci di cui parleremo dopo.

Cominciamo con una panoramica dei segnali: singoli, doppi, tripli e a candeliere. Semafori a portale ne abbiamo già visti in apertura.

Segnali singoli a vela tonda e quadra. Si noti il dettaglio della scritta FS sul retro.

Segnali doppi, a vela quadra e tonda. Nel mezzo un segnale montato ma non ancora verniciato. In basso la dimensione delle pinzette aiuta a capire la ridotta dimensione  di questi oggetti.

Segnali tripli.

Segnali a candeliere

I semafori (finiti e verniciati) costano 20 € a una vela (tonda o quadrata), 30 € a due vele e 40 € a tre vele. Portali e tralicci ad una gabbia sospesa e con una vela costano 50€. Per ogni vela addizionale vanno aggiunti 20 € (es, un portale a due gabbie, con una vela su una gabbia e due sull’altra costa 50+20+20=90€. Possono essere ottenuti contattando direttamente Nino.

Passiamo poi alle altre realizzazioni: cominciamo con il ponte a travata metallica superiore.

Ponte in ferro. Fotoincisione di Nino Rizzo Borrello

Ponte in ferro. Fotoincisione di Nino

Bello eh? Tra gli accessori realizzati c’è anche la staccionata FS, che abbiamo visto riprodotta anche dal grande Mario Malinverno. Tre pezzi di staccionata da 10 cm ciascuno costano 5 €. In fase di progettazione ma non ancora realizzate ci sono anche le lampade a cetra.

Ma passiamo ai rotabili. La storia delle bisarche, i carri DDm, merita di essere raccontata. Le prime lastrine risalgono al 2008, e sono poi state migliorate per eliminare alcuni piccoli problemi e difetti. Una parte della storia e della discussione sulle lastrine si trova documentata sul forum ASN. Il post è anche ricco di dettagli e foto.

Lastrina del carro DDm

Distribuite tramite l’ennegozio (disponibili solo per i soci ASN, al prezzo – standard per le lastrine – di 40€, come le già citate lastrine di Mario Malinverno), hanno avuto grande successo tanto che l’edizione del settembre 2011 è stata esaurita rapidissimamente. Rifatte in nuova versione, erano nuovamente disponibili quest’anno a Verona (nel nostro report sul Model Expo 2012 ne avevamo parlato). Vale la pena di ricordare un passaggio della storia delle lastrine. Ad un certo punto Nino si accorse di un errore: la mancata incisione passante dei gradini di una delle scalette laterali di accesso al piano superiore di carico. Nonostante fosse poca cosa, le lastrine furono rifatte, e a chi acquistava una lastrina nuove ne veniva data in omaggio una vecchia (quelle col difetto) per poter fare delle prove. Facile immaginare che anche le vecchie siano in realtà diventate dei bei carri, sia pure col minuscolo difetto!

Schiera di carri DDm montati da Maurizio Chivella

Come al solito, Giuseppe Risso sul suo sito mostra in gran dettaglio le varie fasi del montaggio e molte foto assai dettagliate.

Dettaglio ravvicinato di un carro DDm

Luca Bossini ha pubblicato su youtube un video con una prova dinamica dei carri che, come si può vedere, marciano magnificamente.

Le lastrine del DDm sono esaurite: eventuali rifacimenti dipenderanno dalla domanda.

A maggio 2010 Nino ha iniziato un altro progetto: il carro VFaccs per il trasporto di pietrisco. I lavori sono stati rallentati dalle evoluzioni del DDm, ma recentemente (inizio 2012) è venuto a maturazione il prototipo. La lastrina era presente a Verona (anche se io non l’avevo vista!).

lastrina del VFaccs con prototipo realizzato a fianco

Non è ancora la lastrina definitiva, ma il modello montato è già molto bello.

Prototipo del carro VFcc montato da Nino

Giuseppe Risso ha fatto da “beta tester” e pare che le cose siano andare bene. Le foto del suo lavoro di montaggio a partire dalla lastrina di Nino lo testimoniano. Un giro di correzione di pochi dettagli e presto dovremmo esserci.

VFcc di Nino Rizzo Borrello montato da Giuseppe Risso. Vista delle due fiancate

Dettaglio del carro montato da Giuseppe Risso partendo dalla lastrina progettata e realizzata da Nino Rizzo Borrello

Una thread sul forum ASN permette di seguire l’evoluzione di questo nuovo modello.

In parallelo sta procedendo un altro carro merci – il CTC Transcereals, anch’esso molto vicino alla fase finale. Era già stato presentato a Novegro 2009

Lastrina del carro CTC a Novegro 2009

Prototipo del carro CTC

Altra vista del carro CTC di Nino Rizzo Borrello

Carro CTC completato e verniciato in livrea Monfer

I prezzi delle lastrine di CTT e VFaccs verranno stabiliti dall’ennegozio, che le renderà disponibili ai solo soci ASN se riterrà di dare seguito all’iniziativa.

E i prossimi passi quali saranno? Pare che da un po’ gli frulli per la testa l’idea di fare anche i segnali ad ala. Certo, sono più complessi perché c’è di mezzo la meccanica (l’ala si deve muovere…), ma chissà…

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pubblicato: 28 aprile 2012, ultimo aggiornamento 10 maggio 2012

Mario Malinverno è noto nel mondo della scala N per le sue accuratissime realizzazioni. Ci eravamo già  brevissimamente occupati di lui agli inizi di questo blog, con una piccolissima segnalazione, ma è tempo di tornare sull’argomento ed approfondire.

Già nel 2000, alla prima edizione Premio Muzio, Mario si era classificato terzo (nella categoria  b2b – Elaborazioni – Altro materiale trainante) realizzando la E.428 098 seconda serie. Era partito da una Arnold E118, derivando gli avancorpi da una E.626 Tibidabo ed autocostruendo in plasticard il resto della carrozzeria e carrelli. Il lavoro svolto è stato documentato su un bollettino FIMF reperibile in rete.

E.428.098 di Mario Malinverno

Successivamente, nel 2008 Mario ha vinto il primo premio assoluto del Muzio con la sua E.633, e all’edizione successiva (2010) ha bissato il successo con la E.652.007.

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2010

Lo scorso anno la sua E626 seconda serie ha addirittura vinto il primo premio nel concorso “Francesco Ogliari” della FIMF – Federazione Italiana Modellisti Ferroviari ed Amici della Ferrovia: una competizione aperta a tutte le scale…

E626 Seconda serie – vincitrice primo premio del concorso FIMF 2011

Le realizzazioni di Mario sono superbe anche al di fuori del campo dei rotabili. Quello che impressiona è l’estrema cura realistica del dettaglio. Un esempio è la realizzazione della Chiesetta di San Cristoforo presentata a Novegro nel 2010. Si confrontino, nelle foto in basso, l’originale ed il modello!

La chiesa di San Cristoforo

E’ dunque chiaro che stiamo parlando di un grande Maestro. Tuttavia, nella gestione di questo blog, non abbiamo sufficienti risorse (cioè tempo ed energie…) per occuparci delle realizzazioni di singoli modellisti, per stupefacenti che siano: in generale quindi ci occupiamo solo delle cose che vengono messe a disposizione degli altri.  Ebbene, Mario ha messo a disposizione della comunità la sua maestria realizzando delle lastrine in ottone fotoinciso che gli altri hobbysti possono acquistare per tentare di realizzare da sé delle piccole opere d’arte. Le lastrine comprendono macchine (E.626, E632/633/652) ed accessori vari. Di queste lastrine si parla anche nei forum giapponesi….

Volendo presentare sul blog i modelli che ha reso disponibili alla comunità, l’ho contattato e gli ho chiesto di parlarmi un pò di sè e delle sue realizzazioni.

Mario è nato a Milano nel 1941, ed è un appassionato modellista fin dall’adolescenza. Nel 2004 ha scoperto la fotoincisione e, grazie all’incoraggiamento dei Maestri incontrati, ha capito che era possibile partire da una una situazione di totale ignoranza ed inesperienza, anche da autodidatta. Da allora è stato tutto un susseguirsi di tentativi sino ad arrivare alla progettazione ed alla produzione, per sé e per i soci ASN (Amici Scala N), di vari modelli di motrici FS ed accessori utili per un plastico. Ha prodotto la E626 (in due diverse versioni:  seconda e terza serie), la E632/633/652, pantografi FS di vario tipo, una gru edile, un ponteggio di facciata, staccionata FS, ringhiere, parapetti, e dettagli architettonici vari. Facile immaginare che il plastico di Mario sia un vero spettacolo: di questo però parleremo un’altra volta.

Mi sono fatto raccontare come sia arrivato alla fotoincisione: “Ecco come è stato il mio approccio con questa tecnica: è il 2004, con Carlo Maldifassi stiamo viaggiando in treno per raggiungere Firenze, per partecipare alle Giornate Fiorentine e facciamo conoscenza con Aligi Losio, che diventerà poi un amico di tante trasferte, il quale ci mostra una lastrina di catenaria da lui realizzata e ci spiega come ha fatto partendo da suoi disegni eseguiti con un programma vettoriale. Per me era arabo…
– Ma no –  dice Aligi  – è semplice, si fa così e poi cosà, anche Corel Draw va bene  – Allora penso che io Corel ce l’ho, e poi Aligi la mette giù così semplice che mi viene voglia di provarci, appena sarò a casa.
Poi altrettanto casualmente partecipo al master di Giorgio Donzello sulla fotoincisione, il gioco era fatto. Per merito di questi maestri ho capito che si poteva provare anche partendo da una situazione di totale ignoranza ed inesperienza , anche da autodidatti. Lavorando si sbaglia, è vero, ma si impara.
Ecco, vorrei spronare a provarci coloro che pensano di essere molto lontani dalla possibilità di costruirsi qualsiasi pezzo che non si trovi in commercio. Assicuro che, una volta costruito, diventerà il più bello della collezione.

La prima realizzazione, del 2005, è la lastrina della E.626, terza serie. L’idea è di riutilizzare carrello e meccanica Tibidabo, rimpiazzandone la carrozzeria con una di fattura più fine. La lastrina permette di ricostruire – secondo Pauluzzi, sul forum ASN, le E.626 di terza e quarta serie (in particolare le E626.309, 343, 394, 397 di terza serie, le E626.410, 431, 432, 436, 442 di quarta serie e la 626.003 ricostruita come quarta serie).

Prima lastrina di Mario (2005): E.626 terza serie.

Visto il successo della prima edizione, nel 2009 seguirà una nuova versione della E.626, adatta, sempre secondo il già citato Pauluzzi, per le E626.185, 186, 187, 193, 194, 225, 229, 232, 238, 239 e la E626.015 dopo la sua ricostruzione. Questa versione semplifica alcuni passaggi del montaggio ed offre tre basi per poter montare il modello sul telaio Tibidabo, su quello di Bodo Fonfara oppure di rendere possibile la realizzazione di una versione folle, non motorizzata.

Lastrina della E.626, edizione 2009

Le fasi del montaggio del modello di questa seconda lastrina sono mostrate, passo passo ed in grande dettaglio, sul bellissimo sito di Giuseppe Risso “ferromodellista.it”. Il risultato finale è stupefacente, se uno ha idea di quanto sia grande un modello in scala N…

La E.626 terza serie, (edizione 2009) finita (montaggio di Giuseppe Risso)

Nel 2011, terza edizione della lastrina della E.626 – questa volta rappresentante la macchina di seconda serie (e come abbiamo già detto, vincitore del premio FIMF). Di questa realizzazione si parla ampiamente sul forum ASN, al quale rimandiamo.

La E.626 seconda serie (edizione 2011)

Lastrina E.626 II serie (2011)

Nel mezzo tra le prime due lastrine di E.626, nel 2006, Mario comincia a pensare con Carlo Maldifassi che sarebbe bello fare una 633. Si dividono i compiti: Carlo la meccanica e Mario la carrozzeria. Dopo un po’ Carlo scopre che i carrelli della DB 212 sarebbero perfetti: hanno il passo giusto. Il progetto viene annunciato a Stoccarda alla Convention della scala N, e una volta detto non ci si può più tirare indietro… L’entusiasmo è grande: nessuno l’aveva ancora mai realizzata in N! Poi, tra tante difficoltà,  si trova finalmente il sistema : si taglia a metà il telaio della 212 allungandolo fino ad ottenere la misura giusta, inserendo un elemento in ottone, con le pieghe. come  ha insegnato Giorgio Donzello nel master della fotoincisione. Poi bisogna trovare il motore: quello della DB BR 120 è un po’ corto ma Mario e Carlo non si spaventano: basta fresare un po’ il telaio e le viti senza fine del motore arrivano sulle corone; è fatta, anche la motorizzazione è possibile con una spesa di circa 70/80 euro. Inizia allora la caccia ad una buona documentazione fotografica, di treni veri, oggi facilmente reperibile su tanti  siti. Inizia uno scambio di disegni per vedere quali soluzioni adottare, più o meno tutte le settimane Mario manda a Carlo lo stato del progetto, per conoscere il suo parere e capire se così può andare, trovare le giuste tolleranze e magari trascurare dettagli inutili. Realizza  una lastra di prova e nonostante vari difetti il prototipo montato nel complesso non è male!
Arriva dicembre, e a complicare tutto, la ditta delle fotoincisioni  comunica che non fa più produzioni per il modellismo al di sotto di 500 euro! Fortunatamente, dopo qualche delusione, si trova un nuovo produttore e così dopo aver sistemato il disegno la trafila ricomincia: stampa delle pellicole e una nuova lastra di prova. A forza di prove ed eliminando un difetto dopo l’altro, la quinta versione è quella  definitiva!

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno (2007)

Così a Stoccarda 2007 si può vedere il modello finito e funzionante, in grado di girare sul modulare del record (564 metri!) senza problemi. Per il primo modello sono state necessarie circa 50 ore di progettazione ed altrettante per l’assemblaggio e la verniciatura. Poi arriva il premio del Muzio 2008, ma soprattutto la grande soddisfazione di vedere altri riuscire a realizzare la macchina partendo dalla lastra…

Di nuovo, sul sito di Giuseppe Risso, tutte le fasi del montaggio di questa macchina. I modelli finiti ottenibili da questa lastrina li abbiamo mostrati in apertura di questo articolo.

Dicevamo che, oltre alle motrici, Mario ha applicato la tecnica della fotoincisione alla realizzazione di accessori vari. Ci sono tre pantografi FS: il tipo 32, il tipo 42LR il tipo 52.

Lastrine dei pantografi Tipo 32, 42LR, 52.

Dall’alto verso il basso: i pantografi Tipo 52 (2010), Tipo 42LR (2010) e Tipo 32 (2011) di Mario Malinverno.

Ci sono poi vari accessori scenici. Per il modello della stazione di San Cristoforo (suggerita in un vecchio articolo sul bollettino FIMF) Mario ha realizzato una lastrina con vari particolari architettonici per impreziosire le facciate.

Lastrina per la stazione di San Cristoforo (2011)

Modello della stazione di Milano San Cristoforo realizzata con i particolari fotoincisi

Per confronto, la stazione di Milano San Cristoforo al vero

Stazione di San Cristoforo sul plastico

L’ispirazione dalla realtà è, ormai lo abbiamo capito, il criterio guida di Mario. Questo avviene anche per le case lungo il Naviglio a San Cristoforo: ne vediamo prima la vista reale, poi il modello realizzato da Mario, ed infine la lastrina con particolari architettonici (prevalentemente finestre).

Scorcio del Naviglio a Milano San Cristoforo

Scorcio di San Cristoforo sul plastico

Lastrina con finestre, terrazzi e vetrine (2011)

Altre due realizzazioni, presentate a Novegro 2008, sono il modello di una impalcatura di facciata e di una gru a torre, a montaggio modulare, marca SAEZ (spagnola e partner dell’italiana RAIMONDI) modello S-41.  L’appoggio a terra può essere in versione incassata in lastra in cemento armato oppure appoggiata con livellatori (si è preferita la 2° versione).   La portata max in punta è di 2500 kg con due elementi di braccio e di 1700 kg con 3 elementi. Anche queste lastrine, come le altre, sono a disposizione degli appassionati.

La lastrina della gru di Mario (2008)

Gru e impalcatura di facciata di Mario Malinverno

Ancora un volta, il realismo è eccezionale: la seguente sembra la foto di una gru vera, ma è un modello in scala N…

gru e ponteggio visti da sotto

Un’ultima lastrina riguarda la classica staccionata FS di cemento, ringhiere, parapetti, cancelli, cassoni, tombini stradali.

Lastrina della staccionata (2009)

E.626 terza serie con in primo piano la staccionata FS

Come dicevo, la produzione di Mario può essere facilmente ottenuta (almeno fino a esaurimento scorte). Basta rivolgersi all’ennegozio (occorre però essere soci ASN). I costi sono 50€ per le lastrine delle motrici, e 5€ per quelle dei pantografi. La documentazione sui vari pezzi è disponibile on-line, e Mario è sempre disponibile a fornirla direttamente. Si tratta di descrizioni interessanti anche per chi avesse solo la curiosità di farsi un’idea, magari prima di acquistare le lastrine.  Pensiamo sia utile farne  qui un inventario, perchè  essendo i documenti un pò sparsi tra varie thread non sono facilissimi da individuare al primo colpo. Ecco quindi la lista:

Il grande pregio del lavoro di Mario è quello di aver messo a disposizione degli appassionati delle risorse stupende, e di aver incoraggiato tanti ad avventurarsi in un mondo nuovo e affascinante: quello dell’autocostruzione di modelli. Può sembrare difficile, e forse lo è, ma il grande insegnamento di Mario, in calce a tutti i suoi messaggi sul forum, è lo scherzoso ma serissimo “nessuno nasce imparato“.

Grazie a Mario per il suo aiuto che mi ha permesso di raccogliere la documentazione necessaria per questo post.

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pubblicato: 28 gennaio 2012

Angelo Pozzati è uno dei produttori artigianali che ha caratterizzato la fase a cavallo del cambio di millennio.

La passione di Angelo per “i trenini” inizia con uno start set H0 Lima avuta in regalo dai genitori a soli 3 anni, nel 1964. L’interesse per la scala N arriva vari anni dopo, nel 1981. Dopo alcuni altri anni, nel 1995, nasce l’idea di diventare un costruttore, cosa che si concretizza nel 1996 con un carro motorizzato tipo G destinato a far muovere una Gr685 non motorizzata che si era costruito sulla base di alcune “stampate” Tibidabo montate su un telaio di ottone.

Telaio del carro motorizzato di Angelo Pozzati

In quell’anno il carro G viene portato a Novegro, dove il mitico Cantarella volle esporre il carro nella sua vetrina tanto era “bello”. Incoraggiato da questa esperienza, Angelo si lancia in avventure più complesse, come la costruzione di una Aln 880 in ottone scavata dal pieno tramite fresatura. A seguire poi diverse esperienze con vari contatti nel mondo ennista, anche con collaborazioni con altri costruttori. Nel giro di 10 anni Angelo ha realizzato su richiesta ben 1096 pezzi tra modelli finiti e motorizzazioni: una media di due modelli a settimana! Erano commercializzati con il marchio Costruzioni Meccaniche Modellistiche.

CMM

Inizialmente i modelli erano lavorati dal pieno, scavando e fresando blocchi di ottone. In una seconda fase i modelli furono fotoincisi, e successivamente vennero stampati in resina. In alcuni casi le verniciature erano commissionate a  Giuseppe de Bernardinis di Roma, un amico abilissimo con i pennelli con il quale Pozzati stabilì una fruttuosa collaborazione.

Ci si può fare una idea della interessantissima produzione consultando il listino CMM del 2003, che Angelo mi ha passato assieme alle informazioni che qui riporto.

Doppia E.633 Pozzati

Le motorizzazioni erano basate quasi sempre su motori Fleischmann, ma in alcuni casi sono Graham Farish e Mashima. Quasi tutta la gamma di locomotori e automotrici montava 2 motori data l’elevata massa del modello. Ad esempio il Binato-Breda pesava oltre mezzo chilo, 250 grammi a pezzo: circa il doppio di un normale modello in scala N (per confronto, una Re 6/6 Minitrix pesa circa 130 grammi). Proprio la massa elevata e la doppia motorizzazione facevano delle macchine dei “muli” instancabili. Angelo sposava infatti la filosofia da plasticista, ispirandosi all’approccio stile Märklin: macchine robuste fatte per andare “sempre” e maneggiabili senza…paura di romperle.

Le Binato Breda appena "scavate" dal blocchetto di ottone che si vede sullo sfondo

Profilo della Binato-Breda

I musetti della Aln 442 + Aln 448.

Per quel che riguarda i locomotori elettrici la produzione nel 2003 comprendeva tre versioni di E.636 (061, 080, 111) una E.645 (101), la E.633.041 – tutte con telaio fresato in ottone con due motori e carrozzeria in resina, la E.428 e la E.400 (nelle versioni FS 002 e FCV, Ferrovia Casalecchio-Vignola) in resina con un solo motore, E.444.091 e E.447.041 su base Rivarossi, con telaio in ottone e doppia motorizzazione. L’elevato peso permetteva di trainare senza problemi convogli di composizioni significative, anche in assenza a  di anelli di aderenza.

Parata delle articolate Pozzati (oltre 110 esemplari venduti)

E.636.080 "treno Azzurro" di Angelo Pozzati

Nel forum Scala N ci sono immagini della E.636.111 vista dalle due fiancate, dall’alto e dal frontale. Le foto sono state inserite da Stefano Parisi, fortunato possessore del modello.

Vista lato corridoio della E.636.111 Pozzati - modello di Stefano Parisi

La E.428 era nella versione aerodinamica, terza serie (secondo la convenzione FS,, ma chiamata da alcuni quarta serie).

E.428 terza serie

Sulla E.400 fa bella mostra di sé il fischio, verniciato separatamente, a testimonianza di una buona cura dei dettagli.

E.400.002 Pozzati, dalla collezione Angioy

L'altro lato della E.400

A vapore c’era una elaborazione in metallo su base Graham Farish (la Gr.737 in versione 007 e 015).

La Gr.737. si possono notare il compressore a doppio stadio e il serbatoio, aggiuntivi prodotti da Angelo ed all'epoca acquistabili anche separatamente.

Le automotrici prodotte in massello di ottone erano la già vista Aln448 TEE dotata di ben 4 motori, e le Aln 772 e Aln 880 entrambe con doppia motorizzazione. La Aln.663 era invece in resina, con un solo motore.

Aln 772

Kit della Aln880 fotoincisa di Pozzati, in varie fasi del montaggio. 100 pezzi prodotti per Carminati.

Aln 663 di Angelo Pozzati

La Aln 663 aperta

C’erano poi tante motorizzazioni: per tutte le Bo’Bo’Bo’ (articolate e non), per le due versioni di E.402, per le E.454, E.626, E.400, D.341, Ale 601 e Ale 668.

Telaio con doppia motorizzazione per le articolate

Un telaio motorizzato BoBo

La splendida E.424 costruita da Paolo Marchese aveva un telaio motorizzato Pozzati. Foto dalla collezione Angioy

Angelo ha fatto escursioni anche in altre scale, come nel caso di questa bellissima R301.027 delle Ferrovie Sicule in scala 0. Il modello ha richiesto 1500 ore di lavoro!

R.301 delle Ferrovie Sicule in scala 0

L’avventura di Angelo come artigiano ferromodellista  si chiude quando il suo socio (suo suocero, un validissimo fresatore/tornitore) decide di andare in pensione ed Angelo non riesce a trovare qualcuno disposto a partecipare alla società. Anche se da allora si è un pò allontanato dal mondo ferromodellistico, ancora oggi Angelo frequenta l’annuale fiera del modellismo a Novegro.

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pubblicato: 7 gennaio 2012;  ultima modifica 11 febbraio 2013

Il nome di Achille Carminati è presente nella scala N da oltre un quarto di secolo. I suoi primi modelli risalgono al 1984, quando le carrozze tipo 1921 e relativo bagagliaio di Tibidabo vengono aggiornate con il gancio standard NEM (“Arnold Rapido”) ed arricchite con arredamento interno in metallo.  In precedenza le Tibidabo avevano il gancio ad occhiello, come le Lima. Le carrozze, in livrea grigio ardesia con logo FS a televisore, vengono commercializzate con il marchio “CDM Tibidabo N“. L’anno prima Achille aveva preso la rappresentanza per l’Italia della francese Jouef, e poco dopo aveva rilevato il magazzino di parti della vecchia Tibidabo.

Bagagliaio Dz95000 ACAR (ex Tibidabo), dalla Collezione Angioy

La collaborazione con Jouef termina dopo tre anni, ed è allora (1986) che nasce il marchio  “Acar Models” (da Achille CARminati) che focalizza sulla sola scala N.

Logo ACAR Models

Per i primi quattro anni (fino al 1990) l’attività si concentra solo sulla riproposizione dei prodotti Tibidabo aggiornati. Le carrozze 1921 escono in livrea castano/isabella e castano, e vengono affiancati dai vari carri merce ex Tibidabo (carri F, Ltm con carbone e senza, e cisterna).

Due carri F per trasporto banane, dalla Collezione Angioy

Nel 1991 arriva la E.626, anch’essa ex Tibidabo ma rimotorizzata, ma soprattutto arriva la prima vera novità originale: una ALn 663  in ottone fotoinciso motorizzata Tomix.

E.626 ACAR ex Tibidabo rimotorizzata, dalla Collezione Angioy

L’anno successivo è il momento di un’altra automotrice: la ALn 880 in ottone fotoinciso, sia singola che con rimorchiata.

ALn 880 Acar, dalla Collezione Angioy

ALn 880 Acar, dalla Collezione Angioy

Le fanno compagnia la Gr.835 folle (ex Tibidabo), un paio di derivazioni Graham Farish (La Gr.737 e un diesel da manovra industriale) e vari altri carri merce derivati da base Tibidabo: il carro cereali Ugkkls, una serie di carri pianali a due assi con stanti e senza (vuoti e con diversi carichi). Assieme a Transmondia Paris dà inzio alla realizzazione di vari carri merce SNCF: ne seguiranno altri negli anni successivi, e vi saranno anche dei carri SBB, ÖBB, MAV, FL (Ferrovie della Lorena).

Gr.835 folle ACAR, dalla Collezione Angioy

ACAR Gr.737

La Gr.737 c’è anche in versione con tender a nafta

Carro SNCF di ACAR

Il 1993 vede la realizzazione della E.424 motorizzata Graham Farish in quattro versioni (anni’50, anni ’60, anni ’80 castano/isabella e completamente castano). Di questa realizzazione non abbiamo reperito foto.

Nel 1995 viene realizzato un tram milanese, in versione verde ed arancione.

Tram ATM di ACAR, foto da freeforumzone.leonardo.it

Tra il 1996 e il 2001 è il turno di un pò di nuovi carri merce italiani: un carro cisterna a due assi con terrazzino “Ausiliare Milano” e 5 diverse versioni di carro tramoggia a carrelli FS.

Tre versioni del carro tramoggia di ACAR, dalla collezione Angioy

Nel 2003 nuova edizione della ALn 663,  ridisegnata in collaborazione con Lorenzo Colli (cassa in alpacca fotoincisa, tetto in metallo, telaio motore su base Greenmax).

Ale.663 ACAR sul plastico di Alex La Torre

Negli anni successivi, fino ad oggi, segue la versione folle della stessa, la elettromotrice E624 “Piacentina” (cassa in ottone fotoinciso, tetto in resina, pantografi Sommerfeldt, telaio motore Greenmax), in due versioni: castano/isabella e grigio ardesia. Arrivano anche dei nuovi merci FS: un carro pianale a carrelli trasporto acido FS (telaio in fotoincisione, carrelli in plastica, cisterna in resina) e un carro F con porta metallica.

E.624 “Piacentina” ACAR

Vista frontale della E.624

Tra la produzione recente vi sono alcuni carro merce: LT in due versioni, un carro trasporto cloro della Società Solvay,

AC3451- Carro trasporto cloro della Società Solvay

AC3451- Carro trasporto cloro della Società Solvay

Art3450 Carro della Soc. Chimica dell’Aniene

Art3450 Carro della Soc. Chimica dell’Aniene

AC3256 CarroLT -Cornigliano SpA

AC3256 CarroLT -Cornigliano SpA

Grazie al solito google, qualche tempo fa abbiano reperito un vecchio listino 2004: ACAR2004, nel quale si vede come oltre ai rotabili, Achille avesse ripreso anche degli accessori ex Pocher: torre dell’acqua, colonna idraulica, sagoma limite. Il listino 2011 è reperibile in rete, così come quello del 2012.

Fino a poco tempo fa Carminati non aveva una presenza stabile in rete, ma appare di tanto in tanto su ebay.it, dove vende i suoi modelli nel negozio Achi50.  Da qualche mese è diventato più facile contattarlo grazie al suo nuovo sito acarmodels.wordpress.com sul quale si possono trovare anche foto di vari suoi modelli.

A fine 2012 Carminati e Colli hanno collaborato alla realizzazione dello splendido Binato Breda del quale parliamo altrove.

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