E.636.082

Pubblicato il 9 ottobre 2021

Parlando della frenatura elettrica, abbiamo visto come un ruolo importante lo abbia giocato un esemplare di E.636 , la 082, che venne adibita a laboratorio viaggiante per sperimentare la frenatura reostatica nell’ambito della alimentazione a 3kV in continua.

E.636.082 a frenatura reostatica. Foto Piero Baritello da ilportaledeitreni

Questo ne fece un esemplare unico, immediatamente riconoscibile per le modifiche estetiche apportate, che certo non la abbellirono. Assieme ad altre motrici dello stesso gruppo, anch’esse “uniche” per una ragione o per l’altra scrisse un pezzo della storia di questo gruppo così importante nella storia delle FS. Gli altri esemplari “unici” sono le 080 e 117 per la loro livrea, la 284 “Camilla” per la sua carrozzeria e la 385 la sperimentazione fotovoltaica. Di tutte abbiamo già parlato: ci resta da raccontare qualche dettaglio in più della storia di questa.

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E.626 nel modellismo

Pubblicato il 6 febbraio 2021

La storia delle E.626 in scala N inizia a metà anni ’60 con il modello Tibidabo di una terza serie del quale abbiamo diffusamente parlato in precedenza. Abbiamo di recente visto come sia poi stato ripreso prima come C.S.M.-Tibidabo,, poi come CDM-Tibidabo, quindi Acar Models e poi nuovamente Tibidabo agli albori del millennio in collaborazione con Mehano.

E626 Tibidabo

Qui vedremo come prosegue la storia delle E.626 in scala N, e daremo in chiusura qualche rapido cenno sulle altre scale.

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TEE corti, parte 1: Bavaria

Pubblicato il 21 Novembre 2020

Sui plastici, specie se domestici, uno dei problemi principali è la composizione dei convogli: un treno passeggeri minimamente realistico, con 6 carrozze, in scala N supera il metro di lunghezza. Difficile farlo correre in uno spazio di un metro e mezzo, due al massimo…

Occorre allora accontentarsi: spesso già con tre carrozze più il locomotore, con una lunghezza di 60 cm, si è al limite della capacità della stazione. Ma tre carrozze sono davvero troppo poco… o no? Diamo un’occhiata alla realtà per trovare qualche pezza d’appoggio. Di sicuro, se guardiamo a qualche locale (pardon, accelerato…) di diversi anni fa troviamo degli esempi.

Due belle immagini di Bernhard Studer mostrano la E.326.001 in testa ad un accelerato nel 1975. Foto © Studer, tratte da leferrovie.it e da marklinfan.com. originali provenienti da photorail.com

Ma se volessimo avere dei treni “più nobili”, ad esempio dei TEE a materiale ordinario (ovvero con carrozze, e e non automotrici), ne possiamo trovare? Si certo, magari all’estero, perché vi furono dei TEE corti, anzi cortissimi, come il Bavaria e il Merkur. Questa volta diamo un’occhiata al primo dei due…

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La famiglia “Nuovo Pendolino”: ETR.600 e dintorni – parte 1, FS.

Pubblicato il 21 marzo 2020, ultima modifica 16 settembre 2022

L’ETR.600 e l’ETR.610 di Trenitalia, assieme alle versioni Svizzera, Spagnola, Polacca e Cinese sono frutto del progetto “New Pendolino” di Alstom.

ETR 600.01 a Suzzara nel 2016 -Foto © Antonio Patuzzo da Flickr

Il concetto di “Pendolino” nasce a fine anni ’60 in casa FIAT, con il prototipo Y0160 del 1971 del quale abbiamo già parlato, e si sviluppa con ETR.401 del 1974, che dal 1976 al 1983, svolse servizio passeggeri sulle linee Roma-Ancona e Roma-Rimini. Nel 1988 entrano in funzione i primi Pendolini di serie: gli ETR.450, Seguono negli anni ‘90 quelli di terza generazione, caratterizzati da linee squadrate frutto del design di Giugiaro: gli ETR 460, seguiti poi dagli ETR 470 e ETR 480 bicorrente (poi ridenominati ETR.485).

Il Nuovo Pendolino, la quarta generazione della famiglia, ha ancora design di Giugiaro, ma questa volta con un ritorno alle morbide linee arrotondate. Sviluppato a partire dal 2004, è entrato in servizio per le FS nel 2007 come ETR.600, mentre l’anno successivo sono giunti gli esemplari del gemello ETR.610 che aggiungeva la circolabilità anche in Svizzera e Germania. Ha una velocità massima di esercizio di 250 km/h.

ETR.610 sulla linea del Gottardo, foto © Nicolas Hoffman da flickr

A seguito di un concorso indetto fra le scuole elementari è stato battezzato “Ghepardo“.

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Trasporto merci tra diversi scartamenti, parte 1 : carri trasportatori – Rollwagen – Rollschemel

Pubblicato il 7 marzo 2020, ultima modifica 21 gennaio 2023

Intermodalità è un concetto chiave per la modernizzazione del trasporto merci. Il caso più eclatante è quello dei containers, che possono essere caricati su navi, treni e camion per trasportare merci dall’origine alla destinazione. Nel caso del trasporto aereo abbiamo invece containers specializzati, ma almeno uno di questi (M6: venti piedi, o 6 metri circa) è usato anche in ambito stradale e ferroviario.

Spesso però parlando di intermodalità la prima cosa che viene in mente è il trasporto di autotreni carichi sui carri (ad esempio i Saadkms) come nella RoLa – Rollende Bahn tedesca.

Carro Saadkms – Foto © Mauro Rastello da Trenomania

Meno immediato è pensare al trasporto stradale di carri merci: ci questi ci siamo già occupati altrove (nota sui Culemayer).

Culemayer tra Milano e Limbiate, data imprecisata., probabilmente negli anni ’80. Marco Moerland da Flickr

Ancor meno intuitivo è il caso di rotabili ferroviari che trasportano rotabili ferroviari: ma proprio di questi discutiamo questa volta.

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La breve vita (felice) delle ALn/ALg 56 serie 4000 (Ansaldo) in epoca FS, FMP (Frecce dei due laghi) e FAM

Pubblicato il 29 giugno 2019

Le forniture di automotrici FS erano sempre state affidate a FIAT e Breda, ma nel 1936 le ferrovie nazionali decisero di rivolgersi ad Ansaldo per due commesse di tre esemplari ciascuna. Ansaldo aveva esperienza sia nel settore ferroviario che in quello dei grandi motori termici, ma fino ad allora non aveva mai messo assieme i due aspetti.

Ebbe così origine la serie “4” delle ALn 56: ricordiamo che il prefisso del numero di serie identifica il costruttore, così la serie “1” era FIAT e la “2” Breda.

Depliant Ansaldo – Foto Sistema Archivistico Nazionale, postata da pamwagner sul forum.ferrovie.it

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FS E.412 e RTC EU43

Pubblicato il 9 marzo 2019, ultima modifica 3 settembre 2022

E.405 ed E.412 sono due moderne macchine cugine che si somigliano molto. Appartengono alla stessa famiglia “Eco2000” dell’odierna Bombardier, anche se all’epoca della costruzione vennero realizzate da ADTranz, su piattaforma sviluppata nei primi anni’90 da ABB-Henschel.

Un Lokzug italiano, con due E.412 e due E.405 a Terme di Brennero. Foto © Fabio Miotto da trainpixel.com

Sono quindi parenti assai strette delle nobili tedesche BR 101, motrici costruite in 145 esemplari tra il 1996 e il 1999 per rimpiazzare le celeberrime Br 103 in testa agli InterCity.

DB Br 101 in testa a un InterCity, foto CC Sese_Ingolstadt da wikimedia

Stanno inoltre nello stesso “albero genealogico” delle Bombardier TRAXX. Tra i loro parenti più prossimi, perché appartenenti tutto alla piattaforma Eco2000, si sono le  EU11 di PKP e le EU43 di PKP e di RTC, ma anche le molto più note e comuni E.464 e persino le greche OSA DE2000: diesel queste ultime, ma sappiamo ormai che macchine elettriche e diesel-elettriche possono derivare da una piattaforma unica.

OSA 220, Foto © Nick Fotis da http://www.mainlinediesels.net

E.405 ed E.412 sono relativamente poco note perché la loro diffusione è geograficamente piuttosto limitata: tutte le venti E.412 e 39 delle 42 E.405 sono di stanza a Verona. Tra le E.405 fanno eccezione le 005 e 015 assegnate Milano Smistamento, mentre la 032 fu demolita a seguito di un grave incidente ad Avio (TN) nel dicembre 2006.

Qui ci occupiamo delle E.412, rimandando le E.405 ad un’altra nota.

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Littorine elettriche: le ALe di prima generazione – parte seconda (ALe 790/880/630)

Pubblicato il 30 giugno 2018

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Abbiamo visto recentemente come le FS si fossero lanciate con gran successo, nella seconda metà degli anni ’30, nella produzione delle “littorine elettriche” ALe.79.20xx/88.2oxx. Abbiamo anche discusso come il grande limite di queste elettromotrici fosse l’assenza di intercomunicazione tra le vetture. Le FS quindi decisero quasi subito di non produrre ulteriori unità delle 792/882 e di correre ai ripari progettando automotrici intercomunicanti, che divennero la nuova serie”zero” delle 79 e 88, che sarebbero poi divenute ALe.790 e 880. Nel seguito, per semplicità, parleremo di “792” e “790” usando la denominazione post 1943 (prima erano ALe.79.20xx e ALe.79.0xxx), ma intenderemo anche le “882” e “880” visto che l’unica differenza era l’arredamento, con la seconda classe delle 79 che faceva rinunciare a 9 posti rispetto alle 88 interamente di terza classe.

Le “correzioni” da porre in opera furono notevoli, con un risultato che se da un lato era funzionale, da un punto di vista estetico era disastroso: tanto erano aggraziate le 792, tanto furono infelici le 790, con il loro muso schiacciato da bull dog.

Il muso schiacciato della ALe880 Udine 1973 – Foto © Bruno Cividini da Ipdt

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Scala Zeta Italiana

Pubblicato il 21 aprile 2018

Questo blog è nato, alcuni anni fa, dalla curiosità di vedere cosa la scala N potesse offrire ai ferromodellisti interessati alle Ferrovie della Penisola. Strada facendo l’interesse si è spostato più sulla storia delle ferrovie italiane, pur tenendo sempre ben d’occhio il modellismo in scala N. Quello che davvero non ci saremmo aspettati, è di arrivare un giorno a raccontare cosa c’è di italiano in scala Z: e invece il momento è giunto.

FS E.424 in scala Z accanto al “grande” fratello in scala N – Foto e modello di Gianfranco Visentin

Non è un caso che iniziamo con un E.424: fu la motrice il cui modello diede origine alla scala N italiana, dunque ci pare un buon inizio anche per un discorso sulla Z. Ma quanto è ricca la scala Z italiana? Davvero non poco, per chi abbia voglia di giocare a costruirsi i modelli. Lo scopriremo nel corso di questa nota.

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CargoSprinter e MPV

Pubblicato il 25 novembre 2017

Questa volta ci occupiamo di un rotabile davvero curioso. Era immatricolato presso le DB come carro Sgmss 700 (ex Sggoorrss 700), ed il suo aspetto è davvero singolare.

Cargo Sprinter DB Sgmss 700 nel 1997. Foto © Hans Ulrich Diener, da http://dybas.de/

Cargo Sprinter DB Sgmss 700 nel 1998
. Foto © Hans Ulrich Diener, da http://dybas.de/ Foto: 7.11.2003, Anselm F. Daniel

Cargo Sprinter DB Sgmss 700 nel 1997. Foto © Hans Ulrich Diener, da http://dybas.de/

Lo si direbbe un carro merci… semipilota! Vediamo di scoprirne qualcosa in più.

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