Pubblicato il 10 dicembre 2022, ultimo aggiornamento 16 dicembre 2022
Non c’è dubbio che per molti anni le locomotive simbolo delle FS siano state le articolate, tanto che una di esse figura in uno dei loghi storici della società.
Logo FS anni ’70
Avevano un aspetto unico – e non solo in Italia – con le due semicasse separate dal soffietto, che le rendeva immediatamente riconoscibili (tra le ferrovie Svizzere entrambe le RhB che le SBB avevano una motrice che pareva costruita sulla stessa idea, ma lo snodo tra le casse era solo verticale e non orizzontale: RhB Ge 6/6 II e SBB Re 6/6 prototipo). Le articolate italiane erano le motrici di punta delle loro epoche, quelle di Espressi e Rapidi, basta pensare al treno Azzurro.
Ovvio quindi che fossero nei desideri dei ferromodellisti, e che quelli in scala N ne sentissero fortemente la mancanza, visto che i produttori industriali non le avevano a catalogo. In questo racconto vediamo come tale mancanza sia stata progressivamente colmata negli anni. Diremo solo dei modelli prodotti per la commercializzazione, e quindi acquistabili da chiunque. Non citeremo, a parte quella con cui la saga inizia, le realizzazioni fatte da hobbisti per se stessi: di alcune abbiamo detto in altre note su questo blog.
Iniziamo dunque la lunga storia. Il primo modello in scala 1:160, una E.636, lo vidi esposto in una vetrina nel centro di Firenze, nel 1968. Chi ne fosse il produttore resta ignoto: ne abbiamo parlato in Mistero Fiorentino. Molto probabilmente era ottenuto partendo da due Lima E.424, come faceva Giovanni Muzio.
Pubblicato il 6 novembre 2021, ultima modifica 8 ottobre 2023
La locomotiva D.145, denominata InLoc (acronimo per Inverter Locomotive) è una locomotiva diesel a trasmissione elettrica per servizio di manovra pesante e per treni merci in uso a Trenitalia. Fu soprannominata “Aragosta” per la livrea arancione di origine che la caratterizzava: fu la prima motrice ad adottarla, ed una delle poche ad averla.
E’ storicamente importante, poiché fu la prima motrice FS “moderna”, dotata di inverter e motori trifase asincroni.
Venne prodotta in due diverse sottoserie, sensibilmente diverse anche se accomunate da caratteristiche simili: la serie 1000 (Fiat Ferroviaria Savigliano) e la 2000 (Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri).
D145.1011 a Roncafort (Trento) nel 2009 – Foto Marvin345 da flickr
FS D145 2046 (RFI) a Bari Lamasinata nel 2017, Foto Giorgio Iannelli da trainspo.com/
Si tratta di locomotive che hanno come scopo primario la manovre pesante, ma, essendo in grado di raggiungere una velocità massima di 100 km/h, sono atte anche all’effettuazione di treni (principalmente merci), come peraltro le altre macchine dei vari gruppi 14x. In manovra la loro velocità massima viene limitata a 30 km/h.
Pubblicato il 22 febbraio 2020, ultima modifica 20 gennaio 2024
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La Camilla può essere definita come una fuoriserie FS (Il suo secondo soprannome fu peraltro “Testarossa“!): un modello unico sia come forme che come livrea, anche se sotto il vestito si trova un “banale” E.636.
Pubblicato il 13 aprile 2019, ultima modifica 8 ottobre 2023
Abbiamo recentemente discusso delle E.412 – EU 43, ed abbiamo visto come la macchina, derivata dalla piattaforma Eco2000, abbia una “sorella” derivata dalla stessa piattaforma. E’ la E.405: una macchine molto ben riuscita, apprezzatissima dai macchinisti, ma poco diffusa sul territorio nazionale, essendo tutti gli esemplari (o quasi) concentrati a Verona.
Pubblicato il 9 marzo 2019, ultima modifica 3 settembre 2022
E.405 ed E.412 sono due moderne macchine cugine che si somigliano molto. Appartengono alla stessa famiglia “Eco2000” dell’odierna Bombardier, anche se all’epoca della costruzione vennero realizzate da ADTranz, su piattaforma sviluppata nei primi anni’90 da ABB-Henschel.
Sono quindi parenti assai strette delle nobili tedesche BR 101, motrici costruite in 145 esemplari tra il 1996 e il 1999 per rimpiazzare le celeberrime Br 103 in testa agli InterCity.
DB Br 101 in testa a un InterCity, foto CC Sese_Ingolstadt da wikimedia
E.405 ed E.412 sono relativamente poco note perché la loro diffusione è geograficamente piuttosto limitata: tutte le venti E.412 e 39 delle 42 E.405 sono di stanza a Verona. Tra le E.405 fanno eccezione le 005 e 015 assegnate Milano Smistamento, mentre la 032 fu demolita a seguito di un grave incidente ad Avio (TN) nel dicembre 2006.
FS E.402B in livrea d’origine, foto CC LHOON da wikimedia
Non somiglia neanche un pò alle precedenti “A”, né ai prototipi, e presenta anche differenze interne davvero importanti, al punto che è un mistero perché la FS abbiano insistito nel catalogare queste motrici nel gruppo 402, anche se in una sottoserie diversa (queste infatti iniziano da 101, mentre le A andavano da 006 a 045, ed i prototipi occupano le prime 5 posizioni della sequenza). (altro…)
Nel giugno 2017 si è celebrato il cinquantenario della “Tartaruga”, la E.444 delle FS. Non vi sono stati grandi clamori, ma l’evento non è passato inosservato. TuttoTreno le ha dedicato uno speciale, che fa seguito a quello che le dedicò nel 1997 per il trentennale, ed è apparso un bellissimo libro di quasi 400 pagine, subito vendutissimo, autori Luigi Voltan e Mario Di Fabio, Tiziano Edizioni.
Il libro di Luigi Voltan e Mario Di Fabio
Un altro “mezzo secolo” si compie oggi, 8 novembre 2017: è il cinquantesimo della comparsa del primo modello in scala N della Tartaruga, ad opera della vicentina Lima che l’anno prima aveva dato il via, con la sua linea “Micromodels”, alla scala N italiana. Per inciso, fu un caso in cui il modello in scala N precedette quelli nelle altre scale.
Lima 206, prima versione con i ganci ad occhiello
Qui vogliamo celebrare questo compleanno, ripercorrendo la storia della Tartaruga in scala N.
Pubblicato il 23 agosto 2014, ultimo aggiornamento 20 gennaio 2024
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Al pari della livrea MDVC di cui abbiamo già parlato, la Livrea MDVE prende il nome dalle omonime carrozze “Medie Distanze – Vestiboli Estremi” che furono le prime a vestirla. I colori erano Arancio MDVE (Lechler LE006/107, di una tonalità diversa dall’arancio delle MDVC), Grigio Polvere (Lechler LE006/106, anche questo diverso dal grigio delle MDVE) e Rosso Fuoco (Lechler LE006/105).
Anche se sempre di Medie Distanze si parlava, e quindi di treni di interesse geografico limitato, il concetto delle vetture era differente, come dimostrano le porte di dimensione minore rispetto alle MDVC, quindi non progettate per favorire il rapido incarrozzamento di molti passeggeri come sulle linee frequentate da pendolari.
pubblicato il 22 marzo 2014, ultima modifica 15 ottobre 2021
A metà anni ’70 si decise di spostare le E.646, che prima dell’avvento delle Tartarughe erano state le ammiraglie dei convogli passeggeri a lunga distanza, al servizio navetta di treni vicinali. Fu necessario sostituirle con delle macchine che potessere affiancare le E.444 in servizio. Lo sviluppo completo di un nuovo progetto basato sull’elettronica di potenza, che era chiaramente il futuro, avrebbe però richiesto tempi lunghi. Per rendere rapidi i tempi di realizzazione si optò quindi per una opzione meno ambiziosa ma che si rivelò di successo: un progetto che migliorava la positiva esperienza delle E.646. Nacque così la serie E.656, che fu l’ultima macchina FS articolata basata su due semicasse e sul modulo Bo+Bo+Bo.
La macchina fu costruita da quattro produttori: Officine Casaralta, OfficineReggiane, SOFER e TIBB. Mantenne passo e lunghezza delle precedenti E 645-6, mentre la massa cresceva da 110 a 120 tonnellate. Rispetto alla macchina da cui derivava aveva carrelli migliorati nella sospensione. Si avvalse dell’esperienza fatta con le E.444 usando motori degli ausiliari alimentati con alternatori 3000/450v c.a. trifase. Ebbe 12 motori potenziati tipo 82-400 che offrivano 4800 kW di potenza oraria, contro i 4320 della E.646, i 4272 delle E.444 e 5050 della E.444.005 “elettronica” (la vecchia E.636 con 6 motori aveva solo 2100 kW!). Questo permetteva un incremento di velocità di 10 Km/h a parità di carico rispetto alla E.646. La velocità massima di 160 km/h attribuita alla 1^ serie nei primi mesi di esercizio fu poi ridotta a 150 a causa del serpeggio. I 160 furono ripristinati per la sola sesta serie che era dotate dall’origine di smorzatori. Con tale velocità massima operò per qualche stagione i cadenzati sulle Direttissime Firenze-Roma e Roma-Napoli, poi tutte le macchine tornarono ai 150.
Inizialmente era prevista una livrea nei colori TEE – giallo sabbia e rosso Bordeaux, con coprigiunti e carrelli neri, imperiale grigio cenere, panconi e pantografi in rosso segnale. La livrea fu effettivamente applicata alle prime due unità prodotte: la 023 Casaralta e 044 di TIBB.
La 656 nei colori TEE annunciata nel catalogo 1975 Rivarossi, ma mai giunta ai negozi con quella livrea. L’imperiale avrebbe dovuto essere grigio cenere invece che nero. Immagine da http://www.miol.it/stagniweb
Prima di uscire dalle officine dove fu fotografata in quei colori vivaci, venne però riverniciata nei colori che avrebbe vestito fino al nuovo millennio: le più eleganti tinte della Tartaruga (grigio perla, blu orientale). Seguendo l’esempio di quest’ultima, ricevette sulla fiancata un simpatico disegno che raffigurava l’animale da cui prendeva il soprannome: il Caimano, forse per la flessuosità che le derivava dal fatto di essere articolata e per il muso spigoloso. Il nome era stato scelto tramite un concorso bandito dalla rivista aziendale “Voci della Rotaia”.
Nel 2001 iniziò la trasformazione nei nuovi colori XMPR, con contestuale perdita del disegno del caimano sul lato della cabina, sostituito dal logo Trenitalia.
Come si può osservare dalle foto, i due lati dalle macchina sono diversi: il lato delle apparecchiature ad alta tensione (AT) presenta 8 oblò circolari, mentre il lato corridoio mostra oblò centrali ingranditi e allargati, per dare maggior luce al corridoio stesso. Sempre nella foto sopra, anche sull’imperiale si nota una asimmetria nel tettuccio centrale, con la parte destra (guardando il lato AT) più estesa della sinistra.
Imperiale 656, lato sfogatoio lungo – foto da TrainzItalia.it Il parallelepipedo a valle del trasformatore è il condizionatore, montato a inizio anni ’90.
Le “Navetta”
Tra il 1988 e il 1989, furono costruite alcune macchine in versione “Navetta”: si differenziano dalle altre unità del gruppo tra l’altro per la presenza della condotta a 78 poli che permette il telecomando della locomotiva da una carrozza pilota così come per la presenza del comando multiplo. La possibilità di utilizzarle in doppia trazione a comando multiplo fu ad esempio sfruttata con le unità anconetane di sesta serie che effettuarono per qualche tempo alcuni merci su Brennero.
L’impiego con treni passeggeri reversibili cessò nel 2012, quando con l’introduzione dell’obbligo di lateralizzazione delle porte di salita delle vetture passeggeri non si ritenne opportuno installare gli appositi dispositivi sulle E.656 navetta. Distolte da questo servizio, sono state provvisoriamente impiegate quali scorte per recupero di eventuali treni della DTR guasti in linea, trasferimento materiali e in composizione ai treni misure di RFI. A fine 2013, si è deciso il trasferimento di 16 di queste macchine a Trenitalia Cargo, che ha individuato alcuni possibili servizi per queste macchine, tra cui i “Rola” Novara Boschetto – Domodossola, presumibilmente in comando multiplo. Le unità prescelte per il passaggio dalla DTR alla Cargo sono: E.656.553, 555, 556, 562, 564, 566, 570, 575, 577, 586, 587, 592, 596, 603, 606 e 607, quest’ultima riportata in livrea d’origine.
Le E.655
Dal 2003, a seguito dell’entrata in servizio di nuove loco per i servizi regionali a medio raggio, parte delle E656 (di varie serie esclusa la 6a) sono state ricondizionate per il servizio merci, con l’adozione di un nuovo rapporto di trasmissione (23/66 in luogo del precedente 28/61) che fa scendere la velocità massima dagli originari 160 km/h a 120 km/h. Un’altra modifica ha riguardato le sezioni del reostato che hanno ricevuto valori diversi rispetto all’origine, al fine di migliorare l’esclusione reostatica in fase di avviamento. Le unità ricondizionate furono inizialmente chiamate E.656c, dove la c sta per “cargo“. Si tornò però quasi subito alla tradizione, che prevede che la famiglia della versione merci abbia numero dispari (come già era stato per la E.625 ed E.645). Fu quindi costituito il nuovo gruppo E.655 mantenendo il numero progressivo d’origine. Nel 2005 erano state trasformate così 255 unità, ovvero il 55% del parco. In periodi di particolare traffico viaggiatori (es. festività) poteva accadere che la divisione Cargo affittasse delle 655 per il traino di treni passeggeri, anche se la velocità massima ridotta di queste macchine poteva causare ritardi.
A partire dl 2009 è iniziato un progressivo accantonamento dei caimani, che comunque ad oggi rimangono in servizio in buon numero. Nel maggio 2013 è stata effettuata l’ultima revisione ordinaria per questo tipo di macchine, che dovrebbe preludere al termina del loro servizio, facendo così sparire dal parco le ultime articolate, a parte quelle del parco storico. Nel parco sono state preservate le E.656.001, E.656.023 (entrambe di prima serie), e la E.656.590 (sesta serie), tutte riverniciate nei colori originali (grigio-blu con fregio FS in rilievo). Nel febbraio 2020 a queste si è aggiunta 439 (quinta serie).
E.656.439 nelle officine di Foligno a termine recupero per immissione nel parco storico – Foto FondazioneFS
Le varie serie e come distinguerle
Tra il 1975 al 1989 sono state realizzate 461 unità, ripartite in 6 serie, anche se le FS ne considerano ufficialmente 3:
1a serie (001 – 307)
2a serie (401 – 550)
3a serie (551 – 608)
La numerazione comprende dei “buchi”: le macchine 105-158 e 308-400 non sono mai esistite. L’ultima ordinazione comprendeva altre sei macchine, per cui la numerazione avrebbe dovuto arrivare a 614, ma queste furono stornate per costruire i 6 prototipi delle E 652.
La 1a serie serie ufficiale FS si suddivide in quattro ulteriori gruppi, per cui spesso si parla di sei serie della macchina:
E 656 001 -104 di 1a serie, con ausiliari alimentati da moto alternatori;
E 656 201 – 251 di 2a serie, con ausiliari alimentati da un gruppo statico Ansaldo da 180 kVA;
E 656 252 – 307 di 3a serie, con ausiliari alimentati da moto alternatori;
E 656 159 – 200 di 4a serie, con ausiliari alimentati da un gruppo statico Ansaldo da 180 kVA adattato per poter funzionare sulle linee SNCF a 1500 Volt;
E 656 401 -550 di 5a serie (coincidente con la 2a serie ufficiale FS) con ausiliari alimentati da 2 gruppi statici ARSA;
E 656 551 – 608 di 6a serie (coincidente con la 3a serie ufficiale FS), con ausiliari alimentati da 2 gruppi statici ARSA, e impianto di climatizzazione previsto dall’origine. Questa serie era atta al telecomando, per comando multiplo (seconda unità accoppiata) e servizio navetta guidato dalla semipilota. Vi era inoltre maggior possibilità di indebolimento di campo ai motori nelle 2 combinazioni più alte e gestione dell’avviamento tramite centralina elettronica SAB-Siliani al posto dell’avviatore automatico elettromeccanico.
Una breve nota su una delle attrezzature che distinguono le serie. Motoalternatori e convertitori statici servono a trasformare la tensione 3000 V cc della linea in corrente alternata trifase a 450 Volt 60 Hertz, necessaria ad alimentare i servizi di bordo. I motoalternatori sono la “vecchia” soluzione elettromeccanica, mentre il convertitore statico è completamente elettronico, ha una propria logica di comando e non presenta parti elettromeccaniche (a parte i contattori di inserzione, carica, precarica e scarica). La seconda e la quarta serie introdussero questa innovazione, basandosi su un convertitore prodotto alla Ansaldo che era stato sperimentato nelle E.656 033 e 034. Fu il primo caso di applicazione nel parco F.S. di questa tecnologia. Il convertitore diventava però un “single point of failure“: in caso di sua avaria grave la macchina non poteva funzionare, e occorreva chiamare la macchina di soccorso. A partire dalla quinta serie, il convertitore Ansaldo fu sostituito da una coppia di convertitori A.R.S.A. (inizialmente sperimentati sulla 200) : in presenza di un problema su un convertitore si passava ad utilizzare il secondo. Per ulteriori dettagli si veda una thread sul forum di duegieditrice.
Passiamo ad esaminare i vari piccoli dettagli distinguono esternamente le serie tra loro. Iniziamo a considerare il frontale. Nella foto abbiamo a confronto prima e sesta serie, ma la discussione dei vari elementi sarà utile in generale.
Confronto dei frontali della 001 (prima serie) e della 555 (sesta serie). Particolari tratti da foto di Antonio Scalzo da http://www.E656.net e di Donglos Images da flickr.
Il primo, evidente dettaglio è la cornice dei finestrini: in metallo per le serie da 1 a 4, in gomma per le serie 5 e 6. Il secondo sono i fanali grandi: singoli sulle serie da 1 a 3 (il rosso è piccolo ed è posto sotto il bianco), doppi (bianco e rosso di pari dimensioni) sulle successive. Sul frontale della sola sesta serie c’è (ad altezza fanali, vicino al logo Trenitalia) la boccola per il cavo a 13 poli, e poco sopra il respingente sinistro quella per il cavo a 78 poli. La prima serie (e solo quella) presenta coprigiunti in rilievo, si notano nell’immagine della 001 ma li vedremo meglio dopo in un’altra foto.
Infine, il frontale può o meno esibire un dente poco sotto i finestrini. Lo possiamo osservare meglio nel seguente confronto:
Si nota la sporgenza anteriore sotto il livello dei finestrini sulla 211, e la sua assenza, che caratterizza la sola sesta serie, sulla 607. Il diverso profilo del muso ha dato origine sulla sesta serie a due schemi di coloritura XMPR leggermente differenti.
Nell’immagine di destra si vede lo schema standard applicato ad una quinta serie (497), che ha la fascia verde superiore che parte sopra il dente. L’immagine centrale mostra uno schema di coloritura della seste serie (macchina 592) che ha l’attacco della fascia verde alla stessa altezza (anche se il dente non c’è). L’immagine di sinistra mostra lo schema applicabile solo alla sesta serie (macchina 596), con il bordo tra la fascia verde e fascia bianca più in basso, all’altezza dello spigolo frontale. Di conseguenza il gradino inclinato oltre la porta della cabina è più pronunciato.
Per esaminare le altre differenze dobbiamo spostarci a osservare la fiancata lato cabina AT, quella che presenta gli otto oblò circolari. Nelle versioni con moto alternatori (prima e terza serie), i portelli centrale sul lato AT sono di poco più grandi di quelli più prossimi alla cabina. Questo comportava in origina una verniciatura che se seguiva il profilo, e portava la la fascia blu grigio perla ad avere un bordo superiore a gradini. Nelle verniciature successive in genere il gradino dei pannelli centrali scompariva.
E656 di prima serie. Si notano i coprigiunti in rilievo (nelle elissi gialle), tipici di questa sola serie. Sulle macchine dotate di motoalternatori (prima e terza serie), il portello centrale sul lato AT (nel cerchio arancio) è un pò più alto dei due portelli più prossimi alla cabina. Dettaglio da una foto della 002 di Maurizio Messa.
Su tutte le altre serie, i portelloni centrali lato AT sono alti e arrivano ad includere le due coppie di oblò centrali.
Fiancata di una seconda serie (237). I portelloni centrali sul lato AT sono alti e arrivano a comprendere le due coppie di oblò centrali.
Ne abbiamo abbastanza per compilare una tabellina che consente di distinguere tutte le serie:
serie
fanaleria
cornici vetri frontali
Coprigiunti in rilievo
Portelloni centrali lato AT
Dente Frontale
Connettori Telecomando
1
singola
acciaio
SI
Bassi
SI
NO
2
singola
acciaio
NO
Alti
SI
NO
3
singola
acciaio
NO
Bassi
SI
NO
4
doppia
acciaio
NO
Alti
SI
NO
5
doppia
gomma
NO
Alti
SI
NO
6
doppia
gomma
NO
Alti
NO
SI
Le locomotive della 1^ serie presentano anche altre differenze rispetto alle cinque serie successive: si ha un diverso andamento del telaio sotto alle cabine nella parte inclinata; l’incavo nei pressi dello snodo è disegnato in modo diverso, e diversa è anche la posizione sulla fiancata della nicchia contenente il tirante per l’azionamento della valvola di scarico del circuito pneumatico di frenatura. La seguente immagine mostra le tre differenze.
Confronto tra le E.656.07x in alto e la 656.179 in basso – Immagine composta con particolari presi da due foto tratte da trainzitaliafoto.com
La 6a serie mostra anche delle variazioni sull’imperiale (presenza di scaricatori di sovratensione e moto condensanti). Aveva fin dall’origine smorzatori anti serpeggio ai carrelli. 5a e 6a serie hanno sabbiere ridotte.
Citiamo qui le unità 025, 091 e 098, che negli anni ’80 furono equipaggiate sperimentalmente con l’aggancio automatico pesante UIC, le cui apparecchiature provenivano dalle E.444 006 ed E.646 125 e 127.
Osserviamo infine come nel tempo i respingenti tondi siano stati progressivamente sostituiti, nel corso delle revisioni, con quelli rettangolari (e in qualche caso, come per la 098 vista qui sopra, trapezoidali).
La lista dei caimani, con deposito di assegnazione, si trova su forumferrovie.info.
Grazie al solito Luigi Voltan per le correzioni e integrazioni alla mia prima stesura!
In scala N
Anche le le possibilità di procurarsi un Caimano in N sono varie, pare che la macchina rimanga in testa ai desideri dei modellisti. Un sondaggio effettuato da Gieffeci nel 2013 per vedere se ci siano gli spazi per chiedere a un produttore industriale (tedesco) di produrre un modello di motrice italiana ha visto vincere con ampio distacco proprio la E.656. Da allora tempo ne è passato…
Ma vediamo cosa é (o é stato nel corso degli anni) disponibile in scala N. La prima fu prodotta da Cestaro (unità di 3^ serie, portelli bassi senza coprigiunti). Era realizzata con i numeri 38 e 192, entrambi errati perché la terza serie aveva numeri compresi tra 252 e 307.
E.656.038 Cestaro in scala N
E.656.038 Cestaro in scala N
La scomparsa CLM aveva l’intera batteria delle articolate. Tra queste non mancava la E.656 prima serie.
Caimano di CLM – Foto dalla collezione trenini.jimdo.com
La E.656 sesta serie (con respingenti rettangolari) delle “Ferrovie del Caimano” di Ilario Baccari
Per la motorizzazione si poteva fare riferimento a quella di Nino Martire.
La meccanica di Nino Martire per le articolate.
La meccanica delle articolate Lineamodel invece non è l’ideale, poiché ha i carrelli delle 636 e delle 645 prototipo, che al vero misurano 315 cm contro i 285 che servono per le E.645/6 ed E.656 di serie – in scala N fanno 2 mm di differenza.
Una versione piuttosto rara è quella di Almamodel.
E.656.300 di Almamodels
E.656.300 di Almamodels
Nel reparto “gioelleria” (prezzi attorno ai 900 Euro), troviamo la Euromodell FP (5^ serie, portelli alti, doppia fanaleria, senza coprigiunti e con finestrini frontali con cornici in gomma, numeri di serie 412 e 418). Attualmente é fuori produzione.
E.656.412 Euromodell FP – si notino gli smorzatori sui carrelli
E.656.418 Euromodell FP
Lorenzo Colli (LoCo – Locomodels) ne ha prodotte nel tempo varie versioni, via via più raffinate.
Tra queste, una E.656 nei colori TEE , apparve fugacemente come curiosità a Novegro 2009. Come la Roco H0 presentava l’imperiale giallo invece che grigio cenere.
E.656 nei colori TEE in scala N, da forum.spur-n-schweiz.ch
Quelle effettivamente in produzione “standard” invece hanno avuto la livrea Blu-Grigio di origine e la XMPR. Inizialmente rappresentava una 1a serie con coprigiunti e portelloni bassi. A listino costava 287 Euro, ma con la tessera fidelity card veniva venduta a 221 Euro.
In prima versione, la macchina di Colli fu anche proposta in kit nel 2010 per i soli soci ASN. Era composta di: – Kit motorizzazione – 80.00 € – meccanica completa funzionante, montata e collaudata. – Kit cassa (E 656) – 59.00 € – 2 semicasse, respingenti, aeratori, corrimano, vetri a filo, logo FS frontale, pantografi, foglio istruzioni. – Kit livrea 15 € – decals e maschere per la verniciatura per 2 locomotori nelle livrea: originale ed XMPR.
E.656 “vecchio kit” di Colli, montata da Massimo Di Giulio
Vi sono anche le istruzioni di montaggio del kit, utili anche per vedere come verniciare i modelli del Caimano. Anche il blog “Cretaz” mostra una realizzazione basata sul kit.
A Verona 2014 ne è apparsa una nuova versione, decisamente migliorata, ed ora di seconda serie. E’ davvero un ottimo modello, anche grazie alle meccaniche articolate di Colli, davvero ben funzionanti. Come da tradizione di Lorenzo, ne è garantito il funzionamento senza problemi anche sulle curve a raggio più stretto, da 192 mm di raggio.
I Caimani di Lorenzo Colli del 2014 – il confronto con le immagini riportate sopra permette di apprezzare i molti miglioramenti apportati, ad esempio nei dettagli sull’imperiale (trombe, serpentine ecc.).
Nel 2021 il modello è entrato (solo in versione XMPR) anche nel parco LoCoMake (le scatole di montaggio di LoCo) al prezzo ridottissimo di 141,11 Euro per una motrice dettagliatissima e con proprietà dinamiche davvero ottime. Parliamo della versione kit di base analogica, da montare ma completa di tutto e già verniciata. Inoltre con tessera FidelityCard il prezzo è scontato a 127 Euro!
Caimano LoCo a Verona 2021 (alcuni aggiuntivi non ancora montati)
Abbiamo aperto la sezione dedicata alla scala N con il sondaggio del 2013. Chissà se è in qualche modo connesso, ma ecco la notizia giunta quasi sette anni dopo: a gennaio 2020 Arnold annuncia per fine anno (quarto trimestre) la realizzazione di ben 3 versioni del Caimano. Si tratta di:
art. HN2511, quinta serie livrea d’origine
art. HN2512, quarta serie livrea d’origine
art. HN2513, E.655 cargo, seconda serie livrea XMPR
Arnold HN2512
Ricordiamo che seconda, quarta e quinta serie hanno tutte i portelloni lato AT alti, e differiscono per la fanaleria (singola sulla seconda serie, doppia sulle altre) e per le cornici dei vetri frontali (gomma sulla quinta serie, acciaio per le altre).
Finalmente a ottobre ’21 sono iniziate le consegne. Si può dire che per la scala N è un evento storico: si tratta della prima articolata di produzione industriale! I prezzi di listino sono 198 Euro per le versioni analogiche, 243 per le D (digital) 333 per le S (sound), con un aumento di una quindicina di Euro rispetto a quanto annunciato a gennaio 2020.
I modelli sono stati accolti con grande entusiasmo dagli N-isti, e sembrano davvero molto belli e curati.
Caimani di Arnold Rapido, in vetrina a Verona 2021
E 656 164 FS – Arnold HN2512D – foto Vittorio Peruzzi
Arnold 2512
Sul modello (2511, versione quinta serie e 2513 versione E.655 Mercitalia) è molto evidente il parallelepipedo del condizionatore sull’imperiale, che situa il modello dopo l’inizio degli anni ’90. Anche gli smorzatori (rossi) sui carrelli risalgono allo stesso periodo (sulla sesta serie erano montati all’origine, ma ricordiamo che i modelli Arnold sono quarta e quinta serie). Il quarta serie (2512) è senza condizionatore e quindi collocabile anche in epoca precedente.
Il modello Arnold (2511) fotografato da Diederik de Groot
Il modello Arnold fotografato da Diederik de Groot, altro lato
Caimano Arnold (2513) XMPR
Caimano Arnold (2513) XMPR dall’alto
Per chi vuole sentire il sound, c’e’ il seguente video:
Segnaliamo infine come curiosità anche le realizzazioni in stampa 3D in scala Z di Gianfranco Visentin, ed in scala T (1:450!) di Mirko Serra. Di quest’ultima se ne parla sul forum ASN.
Queste macchine di origine ceca dall’aspetto strano, e dal suono di tromba simile a quello di una nave prestano servizio sui binari italiani da una decina di anni. Per il loro stravagante aspetto sono ovunque chiamate “Occhialute” (in ceko “brejlovci”). I tedeschi, sempre più precisi degli altri, le chiamano “Taucherbrillen”: occhiali da subacqueo.
Si tratta delle macchine progettate nel 1968 per le ČSD, le ferrovie dello stato della ex Cecoslovacchia, allo scopo di sostituire la trazione a vapore e che in patria erano state immatricolate come Serie T 478.3 (e dal 1998 come serie 753, mentre i due prototipi costruiti nel 1975 ed altre 84 unità costruite tra il 1978 e il 1980 furono classificate invece nel gruppo 754). Erano state pensate per un servizio multiruolo, dal treno viaggiatori pesante e al treno merci, con la velocità massima di 100 km/h. In totale ne furono realizzate ben 408, divise in 7 sottogruppi.
Dal 1991 163 locomotive furono ricostruite sostituendo l’obsoleto sistema di riscaldamento a vapore con il REC (riscaldamento elettrico a 3000 volt a corrente continua). Le locomotive ammodernate vennero classificate come serie 750i. In seguito alla scissione della Cecoslovacchia in Repubblica Ceca e Slovacchia avvenuta nel 1993, le locomotive ammodernate vennero suddivise tra i due paesi. La ridistribuzione vide 117 locomotive assegnate alle Ferrovie Ceche (CD) e 46 alle slovacche (Slovenskej Železnice, ŽSR). Le restanti motrici, non modernizzate vennero gradualmente accantonate.
Le locomotive presenti in Italia sono arrivate a partire dal 2001 e sono state oggetto di svariate modifiche e trasformazioni, da parte della ditta Leon d’Oro di Marmirolo, per adattarle agli standard richiesti per la circolazione in Italia (omologazione della RFI – CESIFER). Il rappresentante per l’Italia di queste motrici è la Servizi Ferroviari Italiani srl.
A seconda della motorizzazione sono state immatricolate come D.752 (quelle che conservano la motorizzazione di costruzione ceca: motori diesel a 6 cilindri di costruzione ČKD) e come D.753 (quelle con nuova motorizzazione Caterpillar). Ai motori diesel è accoppiato un generatore a corrente continua ČKD nelle prime e a corrente alternata trifase di produzione Siemens AG nelle seconde. La trasmissione e la trazione sono di tipo elettrico. Le locomotive di Nord Cargo hanno avuta una diversa classificazione: DE.520.xx FM, pur essendo delle 753.
Figurino della D.753 (clicca sull’immagine per ingrandire)
La velocità massima ammessa, pari a 100 km/h, non è elevata ma più che sufficiente per le esigenze delle imprese committenti.
Le caratteristiche tecniche di queste macchine sono:
Rodiggio: B’o B’o
Peso: 72t
Lunghezza: 16,66m
Interperno: 9,00m
Potenza Massima: 1213 kW (1650 cv) @ 775 giri (1450 kW per le D.753)
Massa frenata: 50t
Velocità massima: 100km/h
Rango di velocità: A
Comando multiplo
Impianto antincendio
Condizionamento in cabina
Sono caratterizzate da una cabina particolamente spaziosa che offre una ottima visibilità.
Passiamo in rassegna le varie livree che le macchine hanno vestito in Italia, e ne approfittiamo per dare anche qualche cenno sulle società presso cui hanno prestato servizio, visto che non tutte sono notissime ai più.
La livre più comune è quella rossa con un trapezio grigio chiaro (con base minore in basso) sulla fiancata, personalizzata poi da loghi e scritte sociali. E’ il caso di Hupac, Sangritana, Ferrovie del Sud-Est, Del Fungo Giera, Strade Ferrate del Mediterraneo. Di queste, Hupac e Sud-Est hanno “la montatura degli occhiali” bianca.
Nord Cargo S.r.L. (FM)
Nord Cargo è una società del gruppo DB Schenker partecipata al 40% da FNM Spa (ex Ferrovie Nord Milano Spa), dalla quale NordCargo era stata scorporata a fine 2003. Possedeva 18 unità immatricolate DE.520.002-018 FM . La 01 è stata venduta alla Ferrovia Udine Cividale, altre tre sono state cedute ed attualmente sono 14 le motrici rimaste in forza a NC. Nonostante la diversa classificazione, sono di fatto delle 753 (motore Caterpillar). L’esordio commerciale di queste locomotive avvenne il 1° luglio del 2003. Queste macchine vengono normalmente utilizzate su servizi a breve raggio, per trasporto intermodale o di automobili, prevalentemente in doppia trazione a comando multiplo. Sulla rete sociale sono presenti sia sul ramo di Milano che su quello di Iseo, sia in testa ai treni merci che per servizi di manovra e di riserva.
Le 001 e 002 ebbero livrea rossa con logo FNM, le altre ricevettero la classica livrea bianco verde di NordCargo.
Le 01 e 02 furono le uniche macchine della serie DE.520 di FNM a ricevere la livrea interamente rossa.
Tutte le altre DE.520 ricevettero la classica livrea bianco-verde di FNM. Qui la 14
Hupac (HU)
Hupac, fondata nel 1967 a Chiasso dove si trova la sede principale, è l’azienda leader nel trasporto combinato attraverso le Alpi svizzere ed è uno dei principali operatori in Europa. Gestisce un network di 100 treni al giorno con collegamenti tra le maggiori aree economiche europee.
Aveva le 4 macchine D.753.701-704 HU che sono state poi cedute a Ferrovie del Sud-Est e a Strade Ferrate del Mediterraneo, e quest’ultima le ha girate dopo poco tempo a Linea.
D753-704 HU di Hupac Foto da digilander.libero.it/guidojet
Ferrovie del Sud Est (FSE)
La società FSE che gestisce (in Puglia) la più estesa rete ferroviaria omogenea italiana dopo le Ferrovie dello Stato possiede 2 unità, immatricolate D.753.701-702 HU ex Hupac. La livrea è rimasta quella Hupac (e la marcatura anche), con la sola modifica del logo. Le macchine sono state qui usate anche per il servizio viaggiatori.
La Ferrovia Adriatico Sangritana, inaugurata nel 1912, ha sempre rappresentato per il territorio Sangro-Aventino una realtà di notevole importanza per quanto attiene il servizio di trasporto ferroviario ed automobilistico. Cura il trasporto pubblico locale mediante la propria rete sociale (Marina San Vito – Castel di Sangro) ed altre reti regionali (RFI). A ciò si aggiunge anche l’attività di trasporto merci su ferro, grazie alla presenza della Sangritana nella gestione dei più importanti raccordi industriali e portuali della regione, nonché alla collaborazione con Trenitalia per il trasporto merci su altre reti sociali.
Proprio all’ambito merci sono destinate le 8 unità immatricolate nel 2000: D752.501-508 SG (v. galleria di foto su trenomania). A novembre 2010 la 502 e la 504 risultavano accantonate nel deposito di Lanciano, le 501, 503, 506 e 508 erano regolarmente in servizio presso la Sevel per la movimentazione dei treni da Parco Saletti allo scalo di Torino di Sangro mentre le 505 e 507 erano in affitto alla Fret Italia, che fa capo alla SNCF, e svolgevano servizi principalmente sulle linee secondarie del Piemonte.
Nel 2009 furono effettuati due cicli di prove per Ferrovie della Calabria, in previsione dell’ingresso della società ferroviaria cosentino-catanzarese nel mondo del trasporto (locale e merci) della Regione Calabria. Per le corse prova sono state noleggiate due delle D752. Durante l’estate le due D752 si trattava delle unità 507 e 508, mentre a dicembre erano le unità 503 e 508. In occasione delle prove la 508 ricevette la livrea “Ferrovie della Calabria”.
D.752.508 SG in livrea Ferrovie della Calabria nel 2009 – foto da iltrenodellavalle.wordpress.com
Strade Ferrate del Mediterraneo (SF)
SFM era una compagnia ferroviaria che fu assorbita nel 2004 da DB Schenker Rail Italia (e in un periodo intermedio fu chiamata Railion Italia). Possedeva 3 unità – una immatricolata D.752.509 SF (poi venduta a DFG) e due immatricolate D.753.703-704 SF (poi vendute a Linea).
La società romana Del Fungo Giera servizi ferroviari, in precdenza Ferronova e successivamente Impresa Ferroviaria italiana S.p.A fu dichiarata fallita nell’aprile 2008 ed il suo imprenditore Domenico Maria Libro fu inquisito ed arrestato per bancarotta fraudolenta. Per quanto riguarda l’impresa era giunta a a detenere una quota pari al 70% del mercato del trasporto del gas da e per l’Italia.
Delle motrici di cui ci occupiamo qui, possedeva 6 unità: una D.752 (la 509, in livrea grigio-rossa con loghi DFG) e cinque D.753: le 056-060. Di queste, una (la 058) era in livrea interamente rossa, mentre le restanti quattro, provenenti da Nord Cargo, avevano cambiato marcatura ma mantenuto la livrea FNM.
La società Orione srl è stata costituita nel 2007 con il conferimento di rami d’azienda delle società Raccordi Ferroviari Bonaventura Luigi srl. Acquisì la D.753.058 (ex Del Fungo Giera), ma dopo breve tempo la cedette alla Società Ferrovie Udine-Cividale
La D.753.058 con il logo “Orione” a coprire sulla fiancata il precedente logo Del Fungo Giera dopo l’ingloriosa fine della stessa
Società Ferrovie Udine-Cividale (FUC)
La “Società Ferrovie Udine – Cividale s.r.l.” nata nel 2005 gestisce la storica linea linea inaugurata lel lontano 1886. Delle motrici oggetto di questo articolo possiede 2 unità: la D.753.058 (ex Orione) e la De520.01 (ex Nord Cargo)
La D.753.058 (ex Orione, ed Del Fungo Giera) appena ridipinta nei colori della Ferrovia Udine Cividale
Sistemi Territoriali (SI):
La Sistemi Territoriali gestisce la linee Adria – Mestre (57 Km a binario singolo non elettrificato). Ha, nel suo parco macchine, 7 CMKS D.753 immatricolate 001-007 SI.
Linea SpA nasce nel 2007 dalla Ditta Tiberco, che le gira la propria licenza di esercizio ferroviario ottenuta nel 2006. Nell’agosto 2007 parte il primo treno: Ospitaletto-Lecco. È comunque nel 2008 che nasce la vera e propria attività di trazione, con il trasporto di GPL da Brindisi per il Nord est (Domegliara, San Giorgio di Nogaro, Arquà Polesine e Portogruaro). A inizio 2009 Rail Cargo Italia, una azienda del gruppo Rail Cargo Austria, acquisisce il 55% di Linea. Nel gennaio 2012 si ha un “rebranding” di Linea in Rail Cargo Italia. che a inizio 2012 ha acquisito Linea SpA. La società sembra però essere destinata ad avere vita breve, in quanto Rail Cargo Austria pare intenzionata a cedere le proprie controllate estere.
Linea possedeva 2 unità immatricolate D.753.703-704 LI (ex FSM, ex Hupac). Inizialmente (2007) le macchine avevano la solita livrea rosso-grigia, con i soli loghi a contraddistinguere le macchine. Si noti in foto che la marcatura ha già perso la “HU” ma non ancora acquisito la “LI”. Poco dopo ebbero la livrea bianco-nero-arancio, che però quest’anno hanno nuovamente abbandonato per vestire quella bianco-rossa di RCI. In vista del nuovo assetto societario le due macchine potrebbero però a breve indossare la loro quinta maglia (senza contare quelle già vestite nella loro terra d’origine): peggio della carriera di un calciatore…
La nuova livrea Rail Cargo Italia (2012) per le macchina 704 precedentemente in livrea Linea abbandona i toni arancio/nero e torna al rosso/bianco.
Rail Traction Company (RT)
Rail Traction Company SpA (RTC) è una società di trazione ferroviaria privata fondata nel febbraio 2000. E’ stata la prima impresa ferroviaria privata ad effettuare un servizio di treni merci lungo l’asse del Brennero, assicurando servizi di trazione ferroviaria agli operatori logistici del trasporto merci che organizzano treni completi sia nel settore dell’intermodalità, che in quello di tipo tradizionale. Bolzano e Verona, nodi internazionali e nazionali del traffico ferroviario, rappresentano rispettivamente la sede legale e la sede operativa della società. L’azionariato di RTC è composto dal socio di maggioranza STR SpA che detiene il 94,79% delle azioni, DB Schenker Rail Deutschland Ag con il 4,47% e dal socio di minoranza Reset 2000 (0,74%).
RTC usa le D.753, in servizio dal 2003 quando sono state completamente rimodernate, prevalentemente per i servizi “dell’ultimo miglio”, ma può capitare di vederle usate altrimenti. Le 2 unità sono immatricolate con i seriali 732 e 733 RT.
D.753 in livrea Ferrovia Sangritana – Ferrovia del Caimano
D.753 in livrea Hupac, RTC e Servizi Territoriali – Ferrovia del Caimano
Vari anni fa, la ASN aveva distribuito tramite il suo Ennegozio una quarantina di scocche in resina della D.753 prodotte da Gerald Lambourn. Almeno alcune sono state portate allo stato di modello finito, come quelle di Paolo Pacini.
I modelli distribuiti da ASN finiti da Paolo Pacini
Quest’anno (2012) sono apparsi modelli italiani di un produttore ceco: THModel. Si tratta in realtà della sola D.752 in livrea Sangritana. A 199 Euro a me pare davvero un pò cara, anche il prezzo include le spese di spedizione, e chi l’ha presa la trova fatta bene e senza sbavature. Monta un motore a 3 poli Mabuchi; è possibile installare il decoder. La stessa macchina, venduta direttamente dal produttore su ebay a dicembre, ha raggiunto un più ragionevole prezzo d’asta di circa 140 Euro.
Il modello di THModel
Profilo del modello di THModel
L’imperiale del modello di THModel rispecchia abbastanza bene (con piccole differenze) quello della D.752 della Sangritana. Si noti che l’imperiale differisce visibilmente da quello delle D.753 (si vedano per confronto le foto sopra della FNM e della RTC) che invece è riprodotto dal modello di Baccari e Lambourn.
Recentemente su ebay.it è apparsa anche la T478.3 ČDcargo di TH Model, che presenta una variante rispetto all’imperiale della D.752 italiana (il parallelepipedo sull’imperiale all’altezza del primo oblò, che è assente sulla D.752).
T478.3 ČDcargo di TH Model. Si notino le varianti sull’imperiale.
In vari si sono chiesti come mai TH Model abbia prodotto la sola macchina della Sangritana senza proporre altre livree. In realtà come abbiamo visto il modello è adatto alla 752 italiana, e quindi oltre alla Sangritana (che peraltro come detto circola anche in Piemonte ed ha viaggiato in Calabria, e quindi non è di interesse strettamente regionale) le uniche altre livree correttamente possibili sarebbero quelle degli esemplari unici di DFG, FSM e della breve stagione della Ferrovie della Calabria. Per tutte le altre livree occorrerebbe il corpo della 753, che come visto differisce per l’imperiale (non so se vi siano altre differenze che mi sfuggono).
Sempre in Repubblica Ceca, odlitkymodely ha dei corpi delle 753 ceche in poliuretano grigio a 155 corone ceche, pari a circa 6 Euro. Anche qui dettagli del’imperiale sono simili a quelli delle D.752 italiane – con qualche piccola differenza. Non sembra però facile procurarsela.
Il corpo della 753 di odlitkymodely
Ancora in Cechia, il sito Dk-models propone una lastrina fotoincisa del modello a circa 35 Euro, più 10 di spedizione.
La lastrina della 752 di DK Models
Anche questo sembra avere l’imperiale adatto per la 752 italiana. Come modelli della 753 italiana mi pare dunque ci siano solo i citati modelli di Baccari e Lambourn.
Aggiornamento del 2014:
Fine Scale München ha annunciato la produzione della 752 e 753 in varie livree.
Depliant di Fine Scale München
Le versioni italiane previste sono:
DE 520-04 FNM NORD CARGO (FNM Ferrovie Nord Milano), verde
DE 520-01 FNM NORD CARGO (FNM Ferrovie Nord Milano), rossa
D 752 FAS SANGRITANA, rosso-bianco, prima versione
D 753 RAIL CARGO ITALIA
Modello Sangritana di FSM
I modelli sono fatti a mano in piccola serie, ed hanno le seguenti caratteristiche:
Cassa interamente in fotoincisione di alpacca. Respingenti di ottone.
Motore FAULHABER con volano. Telaio pesante di ottone, fatto di EUROMODELL Bodo Fonfara. 1 cerchiatura di aderenza. Prese di corrente su tutte le ruote. Uncino per ganci normali da una testata, dall’altra riproduzione del gancio originale.
3 fanali frontali e 2 luci rosse di coda, inversione col senso di marcia.
Decoder digitale DCC preinstallato, con funzionamento anche in analogico
Sound module a richiesta con sovraprezzo.
Modello consegnato in una scatola di legno massiccio pregiato.
Il prezzo a listino é 980 €. Per dettagli si veda il sito di FSM.
Anche Minitrix ha presentato un modello di “Occhialuta” italiana: la Cargo DE 520 FM (art.16734). Annunciata nel gennaio 2015, è arrivata sui banconi dei rivenditori nel 2016. Si tratta di una versione “DCC-SX-Sound” con le funzioni definite nella seguente scheda.
DE 520 Trix, dal catalogo novità 2015 spagnolo
In Italia è commercializzata da Pirata al prezzo di 260€ (versione digitale con sound).
scalaeNNe - Note Sparse (Treni, Ferrovie e loro modellazione in Scala N) 
