Feeds:
Articoli
Commenti

Posts Tagged ‘Ferrovia del caimano’

Pubblicato il 23 agosto 2014

Al pari della livrea MDVC di cui abbiamo già parlato, la Livrea MDVE prende il nome dalle omonime carrozze “Medie Distanze – Vestiboli Estremi” che furono le prime a vestirla. I colori erano Arancio MDVE (Lechler LE006/107, di una tonalità diversa dall’arancio delle MDVC), Grigio Polvere (Lechler LE006/106, anche questo diverso dal grigio delle MDVE) e Rosso Fuoco (Lechler LE006/105).

Un convoglio di MDVE con in testa una MDVC semipilota il livrea MDVE - Foto © A.Senn da www.railfaneurope.net/

Un convoglio di MDVE con in testa una MDVC semipilota il livrea MDVE – Foto © A.Senn da http://www.railfaneurope.net/

MDVE - Foto © Graziano da trainzitaliafoto

MDVE – Foto © Graziano da trainzitaliafoto

Anche se sempre di Medie Distanze si parlava, e quindi di treni di interesse geografico limitato, il concetto delle vetture era differente, come dimostrano le porte di dimensione minore rispetto alle MDVC, quindi non progettate per favorire il rapido incarrozzamento di molti passeggeri come sulle linee frequentate da pendolari.

(altro…)

Read Full Post »

pubblicato il 22 marzo 2014, ultima modifica 16 ottobre 2014

A metà anni ’70 si decise di spostare le E.646, che prima dell’avvento delle Tartarughe erano state le ammiraglie dei convogli passeggeri a lunga distanza, al servizio navetta di treni vicinali. Fu necessario sostituirle con delle macchine che potessere affiancare le E.444 in servizio. Lo sviluppo completo di un nuovo progetto basato sull’elettronica di potenza, che era chiaramente il futuro, avrebbe però richiesto tempi lunghi. Per rendere rapidi i tempi di realizzazione si optò quindi per una opzione meno ambiziosa ma che si rivelò di successo: un progetto che migliorava la positiva esperienza delle E.646. Nacque così la serie E.656, che fu l’ultima macchina FS articolata basata su due semicasse e sul modulo Bo+Bo+Bo.

Passaggio a Vernazza (Cinqueterre) Foto © Giorgio Stagni da www.miol.it/stagniweb

Passaggio di una 656 a Vernazza (Cinqueterre) – Foto © Giorgio Stagni da http://www.miol.it/stagniweb

La macchina fu costruita da quattro produttori: Officine Casaralta, OfficineReggiane, SOFER e TIBB. Mantenne passo e lunghezza delle precedenti E 645-6, mentre la massa cresceva da 110 a 120 tonnellate.  Rispetto alla macchina da cui derivava aveva  carrelli migliorati nella sospensione. Si avvalse dell’esperienza fatta con le E.444 usando motori degli ausiliari alimentati con alternatori 3000/450v c.a. trifase.  Ebbe 12 motori potenziati tipo 82-400 che offrivano 4800 kW di potenza oraria, contro i  4320 della E.646, i 4272 delle E.444 e 5050 della E.444.005 “elettronica” (la vecchia E.636 con 6 motori aveva solo 2100 kW!). Questo permetteva un incremento di velocità di 10 Km/h a parità di carico rispetto alla E.646. La velocità massima di 160 km/h attribuita alla 1^ serie nei primi mesi di esercizio fu poi ridotta a 150 a causa del serpeggio. I 160 furono ripristinati per la sola  sesta serie che era dotate dall’origine di smorzatori. Con tale velocità massima operò per qualche stagione  i cadenzati sulle Direttissime Firenze-Roma e Roma-Napoli, poi tutte le macchine tornarono ai 150.

DIsegno quotato della E.656 prima serie - fa Rotaie.it

Disegno quotato della E.656 prima serie – da http://www.rotaie.it

Inizialmente era prevista una livrea nei colori TEE – giallo sabbia e rosso Bordeaux, con coprigiunti e carrelli neri, imperiale grigio cenere, panconi e pantografi in rosso segnale. La livrea fu effettivamente applicata alle prime due unità prodotte: la 023 Casaralta e 044 di TIBB.

E.656 nei colori TEE da www.ferrovie.it - immagine presa da volantino ACME

E.656 nei colori TEE da http://www.ferrovie.it – immagine presa da volantino ACME

La 656 nei colori TEE annunciata nel catalogo Rivarossi, ma mai giunta ai negozi. Immagine da http://www.miol.it/stagniweb

La 656 nei colori TEE annunciata nel catalogo 1975 Rivarossi, ma mai giunta ai negozi con quella livrea. L’imperiale avrebbe dovuto essere grigio cenere invece che nero. Immagine da http://www.miol.it/stagniweb

Prima di uscire dalle officine dove fu fotografata in quei colori vivaci, venne però riverniciata nei colori che avrebbe vestito fino al nuovo millennio: le più eleganti  tinte della Tartaruga (grigio perla, blu orientale). Seguendo l’esempio di quest’ultima, ricevette sulla fiancata un simpatico disegno che raffigurava l’animale da cui prendeva il soprannome: il Caimano, forse per la flessuosità che le derivava dal fatto di essere articolata e per il muso spigoloso. Il nome era stato scelto tramite un concorso bandito dalla rivista aziendale “Voci della Rotaia”.

Logo del Caimano sulla fiancata - foto © Graziano da trainzitaliafoto.org

Logo del Caimano sulla fiancata – foto © Graziano da trainzitaliafoto.org

E.656.520.lato corridoio. Foto da ww.safre.it

E.656.520.lato corridoio. Foto da ww.safre.it

Nel 2001 iniziò la trasformazione nei nuovi colori XMPR, con contestuale perdita del disegno del caimano sul lato della cabina, sostituito dal logo Trenitalia.

E.656.437, lato AT in livrea XMPR. Foto da www.ferrovie.it

E.656.437, lato AT in livrea XMPR. Foto da http://www.ferrovie.it

Come si può osservare dalle foto, i due lati dalle macchina sono diversi: il lato delle apparecchiature ad alta tensione (AT) presenta 8 oblò circolari, mentre il lato corridoio mostra oblò centrali ingranditi e allargati, per dare maggior luce al corridoio stesso. Sempre nella foto sopra, anche sull’imperiale si nota una asimmetria nel tettuccio centrale, con la parte destra (guardando il lato AT) più estesa della sinistra.

Imperiale della E6.56.036, FOto © Ubaldof Fangucci da www.trenomania.org

Imperiale della E.656.036, Foto © Ubaldo Fangucci da http://www.trenomania.org

Imperiale 656, lato sfogatoio longo - foto da TrainzItalia.it

Imperiale 656, lato sfogatoio longo – foto da TrainzItalia.it

Le “Navetta”

Tra il 1988 e il 1989, furono costruite alcune macchine in versione “Navetta”: si differenziano dalle altre unità del gruppo tra l’altro per la presenza della condotta a 78 poli che permette il telecomando della locomotiva da una carrozza pilota così come per la presenza del comando multiplo. La possibilità di utilizzarle in doppia trazione a comando multiplo fu ad esempio sfruttata con le unità anconetane di sesta serie che effettuarono per qualche tempo alcuni merci su Brennero.

Una doppia formata da 552 e la 570 noleggiate da Go concept per trainare l'autoslaap Hertogenbosch -Alessandria nel 2012 - Foto © Alberto Ernesto Roscio da TrainSimHobby

Una doppia formata da 552 e la 570 noleggiate da Go Concept per trainare l’Autoslaap Hertogenbosch-Alessandria nel 2012 – Foto © Alberto Ernesto Roscio da TrainSimHobby

L’impiego con treni passeggeri reversibili cessò nel 2012, quando con l’introduzione dell’obbligo di lateralizzazione delle porte di salita delle vetture passeggeri non si ritenne opportuno installare gli appositi dispositivi sulle E.656 navetta. Distolte da questo servizio, sono state provvisoriamente impiegate quali scorte per recupero di eventuali treni della DTR guasti in linea, trasferimento materiali e in composizione ai treni misure di RFI. A fine 2013, si è deciso il trasferimento di 16 di queste macchine a Trenitalia Cargo, che ha individuato alcuni possibili servizi per queste macchine, tra cui i “Rola” Novara Boschetto – Domodossola, presumibilmente in comando multiplo. Le unità prescelte per il passaggio dalla DTR alla Cargo sono: E.656.553, 555, 556, 562, 564, 566, 570, 575, 577, 586, 587, 592, 596, 603, 606 e 607, quest’ultima riportata in livrea d’origine.

Le E.655

Dal 2003, a seguito dell’entrata in servizio di nuove loco per i servizi regionali a medio raggio, parte delle E656 (di varie serie esclusa la 6a) sono state ricondizionate per il servizio merci, con l’adozione di un nuovo rapporto di trasmissione (23/66 in luogo del precedente 28/61) che fa scendere la velocità massima dagli originari 160 km/h a 120 km/h. Un’altra modifica ha riguardato le sezioni del reostato che hanno ricevuto valori diversi rispetto all’origine, al fine di migliorare l’esclusione reostatica in fase di avviamento. Le unità ricondizionate furono inizialmente chiamate E.656c, dove la c sta per “cargo“. Si tornò però quasi subito alla tradizione, che prevede che la famiglia della versione merci abbia numero dispari (come già era stato per la E.625 ed E.645). Fu quindi costituito il nuovo gruppo E.655 mantenendo il numero progressivo d’origine. Nel 2005 erano state trasformate così 255 unità, ovvero il 55% del parco. In periodi di particolare traffico viaggiatori (es. festività) poteva accadere che la divisione Cargo affittasse delle 655 per il traino di treni passeggeri, anche se la velocità massima ridotta di queste macchine poteva causare ritardi.

E.655.243 della divisione Cargo - Foto © MarcoTAF da www.trenomania.org

E.655.243 della divisione Cargo – Foto © MarcoTAF da http://www.trenomania.org

E’ capitato così di vedere la E.655 anche in testa al VSOE.

Verso il tramonto

A partire dl 2009 è iniziato un progressivo accantonamento dei caimani, che comunque ad oggi rimangono in servizio in buon numero. Nel maggio 2013 è stata effettuata l’ultima revisione ordinaria per questo tipo di macchine, che dovrebbe preludere al termina del loro servizio, facendo così sparire dal parco le ultime articolate, a parte quelle del parco storico. E’ previsto il mantenimento delle E.656.001, E.656.023 ed E.656.590 che, riverniciate nei colori originali (grigio-blu con fregio FS in rilievo), traineranno treni del parco storico.

Le varie serie e come distinguerle

Tra il 1975 al 1989 sono state realizzate 461 unità, ripartite in 6 serie, anche se le FS ne considerano ufficialmente 3:

  • 1a serie (001 – 307)
  • 2a serie (401 – 550)
  • 3a serie (551 – 608)

La numerazione comprende dei “buchi”: le macchine 105-158 e 308-400 non sono mai esistite. L’ultima ordinazione comprendeva altre sei macchine,  per cui la numerazione avrebbe dovuto arrivare a 614, ma queste furono  stornate per costruire i 6 prototipi delle E 652.

Parata di 10 Caimani, Foto © R. Alberoni da www.trenomania.org

Parata di 10 Caimani cargo, Foto © R. Alberoni da http://www.trenomania.org

La 1a serie serie ufficiale FS si suddivide in quattro ulteriori gruppi, per cui spesso si parla di sei serie della macchina:

  • E 656 001 -104 di 1a serie, con ausiliari alimentati da moto alternatori;
  • E 656 201 – 251 di 2a serie, con ausiliari alimentati da un gruppo statico Ansaldo da 180 kVA;
  • E 656 252 – 307 di 3a serie, con ausiliari alimentati da moto alternatori;
  • E 656 159 – 200 di 4a serie, con ausiliari alimentati da un gruppo statico Ansaldo da 180 kVA adattato per poter funzionare sulle linee SNCF a 1500 Volt;
  • E 656 401 -550 di 5a serie (coincidente con la 2a serie ufficiale FS) con ausiliari alimentati da 2 gruppi statici ARSA;
  • E 656 551 – 608 di 6a serie (coincidente con la 3a serie ufficiale FS), con ausiliari alimentati da 2 gruppi statici ARSA, e impianto di climatizzazione previsto dall’origine. Questa serie era atta al telecomando, per comando multiplo (seconda unità accoppiata) e servizio navetta guidato dalla semipilota. Vi era inoltre maggior possibilità di indebolimento di campo ai motori nelle 2 combinazioni più alte e gestione dell’avviamento tramite centralina elettronica SAB-Siliani al posto dell’avviatore automatico elettromeccanico.
Il banco di guida del Caimano. Foto da www.train-simulator.net

Il banco di guida del Caimano. Foto da http://www.train-simulator.net

Una breve nota su una delle attrezzature che distinguono le serie. Motoalternatori e convertitori statici servono a trasformare la tensione 3000 V cc della linea in corrente alternata trifase a 450 Volt 60 Hertz, necessaria ad alimentare i servizi di bordo. I motoalternatori sono la “vecchia” soluzione elettromeccanica, mentre il convertitore statico è completamente elettronico, ha una propria logica di comando e non presenta parti elettromeccaniche (a parte i contattori di inserzione, carica, precarica e scarica). La seconda e la quarta serie introdussero questa innovazione, basandosi su un convertitore prodotto alla Ansaldo che era stato sperimentato  nelle E.656 033 e 034. Fu il primo caso di applicazione nel parco F.S. di questa tecnologia. Il convertitore diventava però un “single point of failure“: in caso di sua avaria grave la macchina non poteva funzionare, e occorreva chiamare la macchina di soccorso. A partire dalla quinta serie, il convertitore Ansaldo fu sostituito da una coppia di convertitori A.R.S.A. (inizialmente sperimentati sulla 200) : in presenza di un problema su un convertitore si passava ad utilizzare il secondo. Per ulteriori dettagli si veda una thread sul forum di duegieditrice.

Passiamo ad esaminare i vari piccoli dettagli distinguono esternamente le serie tra loro. Iniziamo a considerare il frontale. Nella foto abbiamo a confronto prima e sesta serie, ma la discussione dei vari elementi sarà utile in generale.

Confronto dei frontali di proma e sesta serie. A sinistra la 001 (prima serie), a destra la 555 (sesta serie). Dettagli tratti da foto di Antonio Scalzo da www.E656.net e di Donglos Images da flickr.

Confronto dei frontali della 001 (prima serie) e della 555 (sesta serie). Particolari tratti da foto di Antonio Scalzo da http://www.E656.net e di Donglos Images da flickr.

Il primo, evidente dettaglio è la cornice dei finestrini: in metallo per le serie da 1 a 4, in gomma per le serie 5 e 6. Il secondo sono i fanali grandi: singoli sulle serie da 1 a 3 (il rosso è piccolo ed è posto sotto il bianco), doppi (bianco e rosso di pari dimensioni) sulle successive. Sul frontale della sola sesta serie c’è (ad altezza fanali, vicino al logo Trenitalia) la boccola per il cavo a 13 poli, e poco sopra il respingente sinistro quella per il cavo a 78 poli. La prima serie (e solo quella) presenta coprigiunti in rilievo, si notano nell’immagine della 001 ma li vedremo meglio dopo in un’altra foto.

Infine, il frontale può o meno esibire un dente poco sotto i finestrini. Lo possiamo osservare meglio nel seguente confronto:

La 211 a sinistra (foto mattiast dal forum di www.ferrovie.it) e la 607 a destra (foto E.Imperato da www.trenomania.org)

La 211 a sinistra (foto E. Imperato da http://www.trenomania.org) e la 607 a destra (foto E.Imperato da http://www.trenomania.orgmattiast dal forum di http://www.ferrovie.it)

Si nota la sporgenza anteriore sotto il livello dei finestrini sulla 211, e la sua assenza, che caratterizza la sola sesta serie, sulla 607. Il diverso profilo del muso ha dato origine sulla sesta serie a due schemi di coloritura XMPR leggermente differenti.

I diversi schemi di coloritura XMPR. Le foto (dettagli tratti da trenomania.org) sono © di E.Imperato (le due di sinistra) e © di Davide Bianco.

I diversi schemi di coloritura XMPR. Le due di sinistra sono sesta serie, Le foto (dettagli tratti da trenomania.org) sono © di E.Imperato (le due di sinistra) e © di Davide Bianco.

Nell’immagine di destra si vede lo schema standard applicato ad una quinta serie (497), che ha la fascia verde superiore che parte sopra il dente. L’immagine centrale mostra uno schema di coloritura della seste serie (macchina 592) che ha l’attacco della fascia verde alla stessa altezza (anche se il dente non c’è). L’immagine di sinistra mostra lo schema applicabile solo alla sesta serie (macchina 596), con il bordo tra la fascia verde e fascia bianca più in basso, all’altezza dello spigolo frontale. Di conseguenza il gradino inclinato oltre la porta della cabina è più pronunciato.

Per esaminare le altre differenze dobbiamo spostarci a osservare la fiancata lato cabina AT, quella che presenta gli otto oblò circolari. Nelle versioni con moto alternatori (prima e terza serie), i portelli centrale sul lato AT sono di poco più grandi di quelli più prossimi alla cabina. Questo comportava in origina una verniciatura che se seguiva il profilo, e portava la la fascia blu grigio perla ad avere un bordo superiore a gradini. Nelle verniciature successive in genere il gradino dei pannelli centrali scompariva.

E656 di prima serie. Si notano i coprigiunti in rilievo (nelle elissi gialle), tipici di questa sola serie. Su varie macchine di questa serie, il portello centrale sul lato AT (nel cerchio arancio) dà un profilo laterale a doppio gradino della fascia grigio perla. Dettaglio da una foto della 002 di Maurizio Messa.

E656 di prima serie. Si notano i coprigiunti in rilievo (nelle elissi gialle), tipici di questa sola serie. Sulle macchine dotate di motoalternatori (prima e terza serie), il portello centrale sul lato AT (nel cerchio arancio) è un pò più alto dei due portelli più prossimi alla cabina. Dettaglio da una foto della 002 di Maurizio Messa.

E.655.252. Si vede come su una semicassa la verniciatura presenta il doppio gradino che segue il profilo dei portelli, mentre sull'altra semicassa "tira diritto". Foto © andre 402b da www.trenomania.org

E.655.252. Si vede come su una semicassa la verniciatura presenta il doppio gradino che segue il profilo dei portelli, mentre sull’altra semicassa “tira diritto”. Foto © andre 402b da http://www.trenomania.org

Su tutte le altre serie, i portelloni centrali lato AT sono alti e arrivano ad includere le due coppie di oblò centrali.

Fiancata di una seconda serie (237). I portelloni centrali sul lato AT sono alti e arrivano a comprendere le due coppie d ioblò centrali.

Fiancata di una seconda serie (237). I portelloni centrali sul lato AT sono alti e arrivano a comprendere le due coppie di oblò centrali.

Ne abbiamo abbastanza per compilare una tabellina che consente di distinguere tutte le serie:

serie fanaleria cornici vetri frontali Coprigiunti in rilievo Portelloni centrali lato AT Dente Frontale Connettori Telecomando
1 singola acciaio SI Bassi SI NO
2 singola acciaio NO Alti SI NO
3 singola acciaio NO Bassi SI NO
4 doppia acciaio NO Alti SI NO
5 doppia gomma NO Alti SI NO
6 doppia gomma NO Alti NO SI

Le locomotive della 1^ serie presentano anche altre differenze rispetto alle cinque serie successive: si ha un diverso andamento del telaio sotto alle cabine nella parte inclinata;  l’incavo nei pressi dello snodo è disegnato in modo diverso, e diversa è anche la posizione sulla fiancata della nicchia contenente il tirante per l’azionamento della valvola di scarico del circuito pneumatico di frenatura. La seguente immagine mostra le tre differenze.

Confronto tra le E.656.07x  in alto  e la 656.179 in basso - Immagine composta con particolari presi da due foto tratte da trainzitaliafoto.com

Confronto tra le E.656.07x in alto e la 656.179 in basso – Immagine composta con particolari presi da due foto tratte da trainzitaliafoto.com

La 6a serie mostra anche delle variazioni sull’imperiale (presenza di scaricatori di sovratensione e moto condensanti). Aveva fin dall’origine smorzatori anti serpeggio ai carrelli.  5a e 6a serie hanno sabbiere ridotte.

Da sinistra a destra:  una serie uno,due o tre, serie 4, serie 5 o 6. Foto © Stefano Paolini da www.photorail.com

Da sinistra a destra: una serie tre, una E.652, una serie 4, e una serie 5. Foto © Stefano Paolini da http://www.photorail.com

Citiamo qui le unità 025, 091 e 098, che negli anni ’80 furono equipaggiate sperimentalmente con l’aggancio automatico pesante UIC, le cui apparecchiature provenivano dalle E.444 006 ed E.646 125 e 127.

Accoppiatore automatico sulla E.656.098

Accoppiatore automatico UIC sulla E.656.098 – Foto © Mario Bicchierai dal bollettino FIMF 2001 reperibile in rete. Il contrasto è stato modificato per evidenziare l’accoppiatore.

Osserviamo infine come nel tempo i respingenti tondi siano stati progressivamente sostituiti, nel corso delle revisioni, con quelli rettangolari (e in qualche caso, come per la 098 vista qui sopra, trapezoidali).

E.655.081 con respingenti rettangolari. Foto © E.Imperato da www.trenomania.org

E.655.081 con respingenti rettangolari. Foto © E.Imperato da http://www.trenomania.org

Rimandiamo anche all’articolo di Mario Bicchierai apparso sul bollettino FIMF nel 2001 per alcuni altri dettagli tecnici.

Grazie al solito Luigi Voltan per le correzioni e integrazioni alla mia prima stesura!

In scala N

Anche le le possibilità di procurarsi un Caimano in N sono varie, pare che la macchina rimanga in testa ai desideri dei modellisti. Un recente sondaggio effettuato da Gieffeci per vedere se ci siano gli spazi per chiedere a un produttore industriale (tedesco) di produrre un modello di motrice italiana ha visto vincere con ampio distacco proprio la E.656. Se son rose…

Ma vediamo cosa é (o é stato nel corso degli anni) disponibile in scala N. La prima fu stata prodotta da Cestaro (unità di 3^ serie, portelli bassi senza coprigiunti). Era realizzata con i numeri 38 e 192, entrambi errati perché la terza serie aveva numeri compresi tra 252 e 307.

E.656 Cestaro in scala N

E.656.038 Cestaro in scala N

E.656 Cestaro  in scala N

E.656.038 Cestaro in scala N

La scomparsa CLM aveva l’intera batteria delle articolate. Tra queste non mancava la E.656 prima serie.

Caimano di CLM - Foto dalla collezione trenini.jimdo.com

Caimano di CLM – Foto dalla collezione trenini.jimdo.com

Un'altra vista del E.656 di CLM

L’altra fiancata del E.656 di CLM

Le sole casse di 1^ e 6^ serie vennero prodotte in resina da Ilario Baccari (Ferrovia del Caimano)

La E.656 delle "Ferrovie del Caimano" di Ilario Baccari

La E.656 sesta serie (con respingenti rettangolari) delle “Ferrovie del Caimano” di Ilario Baccari

Per la motorizzazione si poteva fare riferimento a quella di Nino Martire.

La meccanica di Nino Martire per le articolate.

La meccanica di Nino Martire per le articolate.

La meccanica delle articolate Lineamodel invece non è l’ideale, poiché ha i carrelli delle 636 e delle 645 prototipo, che al vero misurano 315 cm contro i 285 che servono per le E.645/6 ed E.656 di serie – in scala N fanno 2 mm di differenza.

A Novegro 2009 fece una fugace apparizione una E.656 nei colori TEE (credo ad opera di Lorenzo Colli). Come la Roco H0 presentava l’imperiale giallo invece che grigio cenere.

E.656 nei colori TEE in scala N

E.656 nei colori TEE in scala N, da forum.spur-n-schweiz.ch

Come la macchina vera, anche il modello di Lorenzo Colli (LoCo – Locomodels) in produzione ha avuto la livrea Blu-Grigio di origine e la XMPR. La macchina rappresentava una 1a serie con coprigiunti e portelloni bassi. Tuttavia l’andamento del telaio sotto alle cabine non era conforme alla prima serie, ma é quello delle serie successive.  A listino costava 287 Euro, ma con la tessera fidelity card veniva venduta a 221 Euro.

E.656 Loco, Foto Collezione Angioy

E.656 LoCoModels (Art. 5000206), Foto Collezione Angioy

Altra vista della E.656 Colli (edizione 2011) dalla Collezione Angioy

Altra vista della E.656 Colli (edizione 2011) dalla Collezione Angioy

E.656 XMPR Colli (art. 5000207) - Foto dalla Collezione Cristian Cicognani

E.656 XMPR Colli (art. 5000207) – Foto dalla Collezione Cristian Cicognani

A Verona 2014 è apparsa una nuova versione del Caimano di LoCo, decisamente migliorata. E’ ora una seconda serie. E’ davvero un ottimo modello, anche grazie alle meccaniche articolate di Colli, davvero ben funzionanti.

I nuovi Caimani di Lorenzo Colli

I nuovi Caimani di Lorenzo Colli – il confronto con le immagini riportate sopra permette di apprezzare i molti miglioramenti apportati, ad esempio nei dettagli sull’imperiale (trombe, serpentine ecc.).

In prima versione, la macchina di Colli fu anche proposta in kit nel 2010 per i soli soci ASN. Era composta di: – Kit motorizzazione – 80.00 € – meccanica completa funzionante, montata e collaudata. – Kit cassa (E 656) – 59.00 € – 2 semicasse, respingenti, aeratori, corrimano, vetri a filo, logo FS frontale, pantografi, foglio istruzioni. – Kit livrea 15 € – decals e maschere per la verniciatura per 2 locomotori nelle livrea: originale ed xmpr.

Il Kit di Colli

Il Kit di Colli

Sul forum ASN sono documentate varie realizzazioni del kit, spesso preziosamente arricchite di dettagli come tientibene, serpentine, condizionatori e antenne varie. Vi sono anche le istruzioni di montaggio del kit, utili anche per vedere come verniciare i modelli del Caimano. Anche il blog “Cretaz” mostra una realizzazione basata sul kit.

Nel reparto “gioelleria” (prezzi attorno ai 900 Euro), troviamo la Euromodell FP (5^ serie, portelli alti, doppia fanaleria, senza coprigiunti e con finestrini frontali con cornici in gomma, numeri di serie 412 e 418). Attualmente é fuori produzione.

E.656.412 Euromodell FP

E.656.412 Euromodell FP – si notino gli smorzatori sui carrelli

E.656.418 Euromodell FP

E.656.418 Euromodell FP

Segnaliamo infine una realizzazione in scala T (1:450!) fatta con stampante 3D da Mirko Serra. Se ne parla sul forum ASN. Potenzialmente potrebbe essere riportata in scala N.

Il Caimano in scala T, di Mirko Serra

Il Caimano in scala T, di Mirko Serra

Read Full Post »

Pubblicato: 29 dicembre 2012, ultima modifica 5 ottobre 2016

DE.520.08 FM – D.752.505 SG – Foto © Giovanni Grasso da Flick’r

Queste macchine di origine ceca dall’aspetto strano, e dal suono di tromba simile a quello di una nave prestano servizio sui binari italiani da una decina di anni.  Per il loro stravagante aspetto sono ovunque chiamate “Occhialute” (in ceko “brejlovci”). I tedeschi, sempre più precisi degli altri, le chiamano “Taucherbrillen”: occhiali da subacqueo.

Si tratta delle macchine progettate nel 1968 per le ČSD, le ferrovie dello stato della ex Cecoslovacchia, allo scopo di sostituire la trazione a vapore e che in patria erano state immatricolate come Serie T 478.3 (e dal 1998 come serie 753, mentre i due prototipi costruiti nel 1975 ed altre 84 unità  costruite tra il  1978 e il 1980 furono classificate invece nel gruppo 754). Erano state pensate per un servizio multiruolo, dal treno viaggiatori pesante e al treno merci, con la velocità massima di 100 km/h. In totale ne furono realizzate ben 408, divise in 7 sottogruppi.

Parata di “brejlovci” in Repubblica Ceca – foto ©Maarten Schoubben da Flick’r

Dal 1991 163 locomotive furono ricostruite sostituendo l’obsoleto sistema di riscaldamento a vapore con il REC (riscaldamento elettrico a 3000 volt a corrente continua). Le locomotive ammodernate vennero classificate come serie 750i. In seguito alla scissione della Cecoslovacchia in Repubblica Ceca e Slovacchia avvenuta nel 1993, le locomotive ammodernate vennero suddivise tra i due paesi. La ridistribuzione vide 117 locomotive assegnate alle Ferrovie Ceche (CD) e 46 alle slovacche (Slovenskej Železnice, ŽSR). Le restanti motrici, non modernizzate vennero gradualmente accantonate.

Le locomotive presenti in Italia sono arrivate a partire dal 2001 e sono state oggetto di svariate modifiche e trasformazioni, da parte della ditta Leon d’Oro di Marmirolo, per adattarle agli standard richiesti per la circolazione in Italia (omologazione della RFI  – CESIFER). Il rappresentante per l’Italia di queste motrici è la Servizi Ferroviari Italiani srl.

A seconda della motorizzazione sono state immatricolate come D.752 (quelle che conservano la motorizzazione di costruzione ceca: motori diesel a 6 cilindri di costruzione ČKD) e come D.753 (quelle con nuova motorizzazione Caterpillar). Ai motori diesel è accoppiato un generatore a corrente continua ČKD nelle prime e a corrente alternata trifase di produzione Siemens AG nelle seconde. La trasmissione e la trazione sono di tipo elettrico.  Le locomotive di Nord Cargo hanno avuta una diversa classificazione: DE.520.xx FM, pur essendo delle 753.

Figurino della D.753 (clicca sull’immagine per ingrandire)

La velocità massima ammessa, pari a 100 km/h, non è elevata ma più che sufficiente per le esigenze delle imprese committenti.

Le caratteristiche tecniche di queste macchine sono:

  • Rodiggio: B’o B’o
  • Peso: 72t
  • Lunghezza: 16,66m
  • Interperno: 9,00m
  • Potenza Massima: 1213 kW (1650 cv) @ 775 giri (1450 kW per le D.753)
  • Massa frenata: 50t
  • Velocità massima: 100km/h
  • Rango di velocità: A
  • Comando multiplo
  • Impianto antincendio
  • Condizionamento in cabina

Sono caratterizzate da una cabina particolamente spaziosa che offre una ottima visibilità.

Interno della cabina della D.753. Foto ©Karl70 da flickr

Il parco italiano è attualmente (fine 2012) costituito da:

  • 17 unità presso Nord Cargo 
  • 8 unità presso la Ferrovia Adriatico Sangritana
  • 7 unità presso la Sistemi Territoriali
  • 2 unità presso la Società Ferrovie Udine-Cividale
  • 2 unità presso le Ferrovie del Sud Est
  • 2 unità presso la Rail Cargo Italia (Linea)
  • 2 unità presso la Rail Traction Company

Alcune di queste macchine erano in precedenza appartenute a:

  • Del Fungo Giera (6 macchine)
  • SGS Orione Srl, Potenza (1 macchina)
  • Hupac (4 macchine)
  • Strade Ferrate del Mediterraneo (2 macchine)

Su flick’r vi sono quasi 500 (belle) foto delle D752/753, in maggioranza relative al loro servizio italiano, ma anche alcuni scatti fatti nella terra d’origine.

Un articolo del 2003 su photorail contiene diverse notizie interessanti dell’epoca.


Le livree delle macchine italiane

Passiamo in rassegna le varie livree che le macchine hanno vestito in Italia, e ne approfittiamo per dare anche qualche cenno sulle società presso cui hanno prestato servizio, visto che non tutte sono notissime ai più.

La livre più comune è quella rossa con un trapezio grigio chiaro (con base minore in basso) sulla fiancata, personalizzata poi da loghi e scritte sociali. E’ il caso di Hupac, Sangritana, Ferrovie del Sud-Est, Del Fungo Giera, Strade Ferrate del Mediterraneo. Di queste, Hupac e Sud-Est hanno “la montatura degli occhiali” bianca.

  • Nord Cargo S.r.L. (FM)

Nord Cargo è una società del gruppo DB Schenker partecipata al 40% da FNM Spa (ex Ferrovie Nord Milano Spa), dalla quale NordCargo era stata scorporata a fine 2003. Possedeva 18 unità immatricolate DE.520.002-018 FM . La 01 è stata venduta alla Ferrovia Udine Cividale, altre tre sono state cedute ed attualmente sono 14 le motrici rimaste in forza a NC. Nonostante la diversa classificazione, sono di fatto delle 753 (motore Caterpillar).  L’esordio commerciale di queste locomotive avvenne il 1° luglio del 2003.  Queste macchine vengono normalmente utilizzate su servizi a breve raggio, per trasporto intermodale o di automobili, prevalentemente in doppia trazione a comando multiplo. Sulla rete sociale sono presenti sia sul ramo di Milano che su quello di Iseo, sia in testa ai treni merci che per servizi di manovra e di riserva.

Le 001 e 002 ebbero livrea rossa con logo FNM, le altre ricevettero la classica livrea bianco verde di NordCargo.

Le 01 e 02 furono le uniche macchine della serie DE.520 di FNM a ricevere la livrea interamente rossa.

Tutte le altre DE.520 ricevettero la classica livrea bianco-verde di FNM. Qui la 14

  • Hupac (HU)

Hupac, fondata nel 1967 a Chiasso dove si trova la sede principale, è l’azienda leader nel trasporto combinato attraverso le Alpi svizzere ed è uno dei principali operatori in Europa. Gestisce un network di 100 treni al giorno con collegamenti tra le maggiori aree economiche europee.

Aveva le 4 macchine D.753.701-704 HU che sono state poi cedute a Ferrovie del Sud-Est e a Strade Ferrate del Mediterraneo, e quest’ultima le ha girate dopo poco tempo a Linea.

D753-704 HU di Hupac Foto da digilander.libero.it/guidojet

  • Ferrovie del Sud Est (FSE)

La società FSE che gestisce (in Puglia) la più estesa rete ferroviaria omogenea italiana dopo le Ferrovie dello Stato possiede 2 unità, immatricolate D.753.701-702 HU ex Hupac. La livrea è rimasta quella Hupac (e la marcatura anche), con la sola modifica del logo. Le macchine sono state qui usate anche per il servizio viaggiatori.

D753.702 HU delle Ferrovie Sud-Est nel 2010 – Foto © Giorgio Iannelli

  • Ferrovia Adriatico Sangritana (SG)

La Ferrovia Adriatico Sangritana, inaugurata nel 1912, ha sempre rappresentato per il territorio Sangro-Aventino una realtà di notevole importanza per quanto attiene il servizio di trasporto ferroviario ed automobilistico. Cura il trasporto pubblico locale mediante la propria rete sociale (Marina San Vito – Castel di Sangro) ed altre reti regionali (RFI). A ciò si aggiunge anche l’attività di trasporto merci su ferro, grazie alla presenza della Sangritana nella gestione dei più importanti raccordi industriali e portuali della regione, nonché alla collaborazione con Trenitalia per il trasporto merci su altre reti sociali.

Proprio all’ambito merci sono destinate le 8 unità immatricolate nel 2000: D752.501-508 SG (v. galleria di foto su trenomania). A novembre 2010 la 502 e la 504 risultavano accantonate nel deposito di Lanciano, le 501, 503, 506 e 508 erano regolarmente in servizio presso la Sevel per la movimentazione dei treni da Parco Saletti allo scalo di Torino di Sangro mentre le 505 e 507 erano in affitto alla Fret Italia, che fa capo alla SNCF, e svolgevano servizi principalmente sulle linee secondarie del Piemonte.

D.752.508SG Sangritana nel 2006-Foto © A.Mancinelli da AmiciTreni.net

Nel 2009 furono effettuati due cicli di prove per Ferrovie della Calabria, in previsione dell’ingresso della società ferroviaria cosentino-catanzarese nel mondo del trasporto (locale e merci) della Regione Calabria. Per le corse prova sono state noleggiate due delle D752. Durante l’estate le due D752 si trattava delle unità 507 e 508, mentre a dicembre  erano le unità 503 e 508. In occasione delle prove la 508 ricevette la livrea “Ferrovie della Calabria”.

D.752.508 SG in livrea Ferrovie della Calabria nel 2009 – foto da iltrenodellavalle.wordpress.com

  • Strade Ferrate del Mediterraneo  (SF)

SFM era una compagnia ferroviaria che fu assorbita nel 2004 da DB Schenker Rail Italia (e in un periodo intermedio fu chiamata Railion Italia). Possedeva 3 unità – una immatricolata D.752.509 SF (poi venduta a DFG) e due immatricolate D.753.703-704 SF (poi vendute a Linea).

La 752.509 SF nel 2004, Foto © Stefano Paolini da photorail.com

  • Del Fungo Giera (DG)

La società romana Del Fungo Giera servizi ferroviari, in precdenza Ferronova e successivamente  Impresa Ferroviaria italiana S.p.A fu dichiarata fallita nell’aprile 2008 ed il suo imprenditore Domenico Maria Libro fu  inquisito ed arrestato per bancarotta fraudolenta. Per quanto riguarda l’impresa era giunta a a detenere una quota pari al 70% del mercato del trasporto del gas da e per l’Italia.

Delle motrici di cui ci occupiamo qui, possedeva 6 unità:  una D.752 (la 509, in livrea grigio-rossa con loghi DFG) e cinque D.753: le 056-060. Di queste, una (la 058) era in livrea interamente rossa, mentre le restanti quattro, provenenti da Nord Cargo, avevano cambiato marcatura ma mantenuto la livrea FNM.

  • De520.10-> D.753.056,
  • De520.02-> D.753.057,
  • De520.06  -> D.753.059,
  • De520.07 -> D.753.060

D.752.509 DG in livrea rosso-bianca

La D.753.057 FM è una delle macchine che passata a DFG mantenne la livrea FNM ma cambiò marcatura, divenendo D.753.057 DG. Qui ripresa nel 2006 in una foto © Riccardo Alberoni

D753.058 DG in livrea completamente rossa nel 2008 – Foto © Carlo Bonari da flick’r

  • Orione srl

La società Orione srl è stata costituita nel 2007 con il conferimento di rami d’azienda delle società Raccordi Ferroviari Bonaventura Luigi srl. Acquisì la D.753.058 (ex Del Fungo Giera), ma dopo breve tempo la cedette alla Società Ferrovie Udine-Cividale

La D.753.058 con il logo “Orione” a coprire sulla fiancata il precedente logo Del Fungo Giera dopo l’ingloriosa fine della stessa

  • Società Ferrovie Udine-Cividale (FUC)

La “Società Ferrovie Udine – Cividale s.r.l.” nata nel 2005 gestisce la storica linea linea  inaugurata lel lontano 1886. Delle motrici oggetto di questo articolo possiede 2 unità: la D.753.058 (ex Orione) e la De520.01 (ex Nord Cargo)

La D.753.058 (ex Orione, ed Del Fungo Giera) appena ridipinta nei colori della Ferrovia Udine Cividale

  • Sistemi Territoriali (SI):

La Sistemi Territoriali gestisce la linee Adria – Mestre (57 Km a binario singolo non elettrificato). Ha, nel suo parco macchine7 CMKS D.753  immatricolate 001-007 SI.

Variopinta la livrea di Sistemi Territoriali. Qui la D.753.033 SI, Foto © Riccardo Gennari

  • Linea SpA – Rail Cargo Italia (LI)

Linea SpA nasce nel 2007 dalla Ditta Tiberco, che le gira la propria licenza di esercizio ferroviario ottenuta nel 2006. Nell’agosto 2007 parte il primo treno: Ospitaletto-Lecco. È comunque nel 2008 che nasce la vera e propria attività di trazione, con il trasporto di GPL da Brindisi per il Nord est (Domegliara, San Giorgio di Nogaro, Arquà Polesine e Portogruaro). A inizio 2009 Rail Cargo Italia, una azienda del gruppo Rail Cargo Austria, acquisisce il 55% di Linea. Nel gennaio 2012 si ha un “rebranding” di Linea in Rail Cargo Italia. che a inizio 2012 ha acquisito  Linea SpA. La società sembra però essere destinata ad avere vita breve, in quanto  Rail Cargo Austria pare intenzionata a cedere le proprie controllate estere.

Linea possedeva 2 unità immatricolate D.753.703-704 LI (ex FSM, ex Hupac). Inizialmente (2007) le macchine avevano la solita livrea rosso-grigia, con i soli loghi a contraddistinguere le macchine. Si noti in foto che la marcatura ha già perso la “HU” ma non ancora acquisito la “LI”. Poco dopo ebbero la livrea bianco-nero-arancio, che però quest’anno hanno nuovamente abbandonato per vestire quella bianco-rossa di RCI. In vista del nuovo assetto societario le due macchine potrebbero però a breve indossare la loro quinta maglia (senza contare quelle già vestite nella loro terra d’origine): peggio della carriera di un calciatore…

La prima livrea vestita in Linea nel 2007 era la solita rosso-grigia, con i soli loghi a personalizzare la macchina. Foto © M.Rinaldi da railfaneurope.net.

Le due macchine ex SFM (703 e 704) di Linea nel 2008 – Foto © Michal Beck

La nuova livrea Rail Cargo Italia (2012) per le macchina 704 precedentemente in livrea Linea abbandona i toni arancio/nero e torna al rosso/bianco.

  • Rail Traction Company (RT)

Rail Traction Company SpA (RTC) è una società di trazione ferroviaria privata fondata nel febbraio 2000. E’ stata la prima impresa ferroviaria privata ad effettuare un servizio di treni merci lungo l’asse del Brennero, assicurando servizi di trazione ferroviaria agli operatori logistici del trasporto merci che organizzano treni completi sia nel settore dell’intermodalità, che in quello di tipo tradizionale. Bolzano e Verona, nodi internazionali e nazionali del traffico ferroviario, rappresentano rispettivamente la sede legale e la sede operativa della società. L’azionariato di RTC è composto dal socio di maggioranza STR SpA che detiene il 94,79% delle azioni, DB Schenker Rail Deutschland Ag con il 4,47% e dal socio di minoranza Reset 2000 (0,74%).

RTC usa le D.753, in servizio dal 2003 quando sono state completamente rimodernate, prevalentemente per i servizi “dell’ultimo miglio”, ma può capitare di vederle usate altrimenti. Le 2 unità sono immatricolate con i seriali 732 e 733 RT.

Le 733 RT e 734 RT affiancate – Foto © Giovanni Grasso da flick’r

Profilo della D.753.733 RT – Foro © Karl70 da flick’r

Insolito passaggio in riva al mare: la D753.732 a Monfalcone Foto © mikelets84 da flick’r

Un bel video su flick’r mostra la D753.732 in spinta a Monfalcone nella primavera 2012.


“Occhialute” nel modellismo (e in particolare in scala N)

In H0 Hornby-Rivarossi ha riprodotto la 753 in varie livree: Sistemi Territoriali, Linea, RTC, DFG, Nord Cargo.

In scala N c’era stata nel 2004 a Novegro la fugace apparizione  di “Lambro Models” che aveva annunciato le D.752 che però non approdò mai alla produzione.

Successivamente Ilario Baccari (Ferrovia del Caimano) aveva realizzato e venduto delle casse in resina della D.753 in varie livree.

D.753 in livrea Ferrovia Sangritana – Ferrovia del Caimano

D.753 in livrea Hupac, RTC e Servizi Territoriali – Ferrovia del Caimano

Vari anni fa, la ASN aveva distribuito tramite il suo Ennegozio una quarantina di scocche in resina della D.753 prodotte da Gerald Lambourn. Almeno alcune sono state portate allo stato di modello finito, come quelle di Paolo Pacini.

I modelli distribuiti da ASN finiti da Paolo Pacini

Quest’anno (2012) sono apparsi modelli italiani di un produttore ceco: THModel.  Si tratta in realtà della sola D.752 in livrea Sangritana. A 199 Euro a me pare davvero un pò cara, anche il prezzo include le spese di spedizione, e chi l’ha presa la trova fatta bene e senza sbavature. Monta un motore a 3 poli Mabuchi; è possibile installare il decoder. La stessa macchina, venduta direttamente dal produttore su ebay a dicembre, ha raggiunto un più ragionevole prezzo d’asta di circa 140 Euro.

Il modello di THModel

Profilo del modello di THModel

L’imperiale del modello di THModel rispecchia abbastanza bene (con piccole differenze) quello della D.752 della Sangritana. Si noti che l’imperiale differisce visibilmente da quello delle D.753 (si vedano per confronto le foto sopra della FNM e della RTC) che invece è riprodotto dal modello di Baccari e Lambourn.

D752.503 SG, Foto © Mancio76 da Flick'r. Si nota l'imperiale, differente da quello delle D.753

D752.503 SG, Foto © Mancio76 da Flick’r. Si nota l’imperiale, differente da quello delle D.753

Il modello di THModel visto da sotto

Recentemente su ebay.it è apparsa anche la T478.3 ČDcargo di TH Model, che presenta una variante rispetto all’imperiale della D.752 italiana (il parallelepipedo sull’imperiale all’altezza del primo oblò, che è assente sulla D.752).

T478.3 ČDcargo di TH Model. Si notino le varianti sull'imperiale.

T478.3 ČDcargo di TH Model. Si notino le varianti sull’imperiale.

THModel è un piccolo produttore ceco interessato alle sole ferrovie Ceche. Sul sito di Petr Litomyský, un produttore ed importatore di materiale in scala N, TT e Z si può trovare l’intera produzione di modelli cechi in N di THModel, tra cui le 478.3 e 753 ČD.

In vari si sono chiesti come mai TH Model abbia prodotto la sola macchina della Sangritana senza proporre altre livree. In realtà come abbiamo visto il modello è adatto alla 752 italiana, e quindi oltre alla Sangritana (che peraltro come detto circola anche in Piemonte ed ha viaggiato in Calabria, e quindi non è di interesse strettamente regionale) le uniche altre livree correttamente possibili sarebbero quelle degli esemplari unici di DFG, FSM e della breve stagione della Ferrovie della Calabria. Per tutte le altre livree occorrerebbe il corpo della 753, che come visto differisce per l’imperiale (non so se vi siano altre differenze che mi sfuggono).

Sempre in Repubblica Ceca, odlitkymodely ha dei corpi delle 753 ceche in poliuretano grigio a 155 corone ceche, pari a circa 6 Euro. Anche qui dettagli del’imperiale sono simili a quelli delle D.752 italiane – con qualche piccola differenza. Non sembra però facile procurarsela.

Il corpo della 753 di odlitkymodely

Ancora in Cechia, il sito Dk-models propone una lastrina fotoincisa del modello a circa 35 Euro, più 10 di spedizione.

La lastrina della 753 di DK Models

La lastrina della 752 di DK Models

Anche questo sembra avere l’imperiale adatto per la 752 italiana. Come modelli della 753 italiana mi pare dunque ci siano solo i citati modelli di Baccari e Lambourn.

Aggiornamento del 2014:

Fine Scale München ha annunciato la produzione della 752 e 753 in varie livree.

Depliant di Fine Scale München

Depliant di Fine Scale München

Le versioni italiane previste sono:

  • DE 520-04 FNM NORD CARGO (FNM Ferrovie Nord Milano), verde
  • DE 520-01 FNM NORD CARGO (FNM Ferrovie Nord Milano), rossa
  • D 752 FAS SANGRITANA, rosso-bianco, prima versione
  •  D 753 RAIL CARGO ITALIA
Modello Sengritana di FSM

Modello Sangritana di FSM

I modelli sono fatti a mano in piccola serie, ed hanno le seguenti caratteristiche:
  • Cassa interamente in fotoincisione di alpacca. Respingenti di ottone.
  • Motore FAULHABER con volano. Telaio pesante di ottone, fatto di EUROMODELL Bodo Fonfara. 1 cerchiatura di aderenza. Prese di corrente su tutte le ruote. Uncino per ganci normali da una testata, dall’altra riproduzione del gancio originale.
  • 3 fanali frontali e 2 luci rosse di coda, inversione col senso di marcia.
  • Decoder digitale DCC preinstallato, con funzionamento anche in analogico
  • Sound module a richiesta con sovraprezzo.
  • Modello consegnato in una scatola di legno massiccio pregiato.

Il prezzo a listino é 980 €. Per dettagli si veda il sito di FSM.

Anche Minitrix ha presentato un modello di “Occhialuta” italiana: la Cargo DE 520 FM (art.16734). Annunciata nel gennaio 2015, è arrivata sui banconi dei rivenditori nel 2016. Si tratta di una versione “DCC-SX-Sound” con le funzioni definite nella seguente scheda.

DE 520 Trix, dal catalogo novità 2015 spagnolo

DE 520 Trix, dal catalogo novità 2015 spagnolo

In Italia è commercializzata da Pirata al prezzo di 260€ (versione digitale con sound).

De.520 Minitrix, foto Rampini dal Forum ASN

De.520 Minitrix, foto Rampini dal Forum ASN

Read Full Post »

pubblicato: 25 agosto 2012, ultima modifica 24 novembre 2016

Negli anni ’80, con la consegna di numerose carrozze per treni reversibili, si fece sentire l’esigenza motrici “dedicate”. Venne studiata una macchina monocabina, con testata tronca sull’altro lato. Le macchine monocabina, assai diffuse fuori dall’Europa (come le EMD F7 americane), in Italia non avevano precedenti.

Le più classiche tra le monocabina: EMD F7 Santa Fe – Foto © Leo J Munson da Railpictures.net

Il disegno delle nuove motrici italiane fu affidato a Pininfarina.

Brochure Breda di presentazione delle E.453/454

Brochure Breda di presentazione delle E.453/454

Ne furono previste due versioni: la E.454, macchina da 160 km/h da utilizzare con i treni reversibili, ed un versione con rapporti accorciati per treni merci, classificata E.453 e con velocità massima di 120 km/h. In questo caso la configurazione prevedeva due macchine accoppiate coda contro coda da utilizzarsi per i merci ultrapesanti e sulle linee di valico (la potenza di una coppia di motrici avrebbe perfino ecceduto i limiti strutturali dei ganci!). Entrambe i gruppi avevano rodiggio Bo’-Bo’ e la potenza oraria era di 3.900kW. Il peso assiale della macchina, inferiore alle 20 tonnellate, le avrebbe dovuto permettere l’esercizio anche sulle linee secondarie.

Rara immagine di una E.454. di profilo. E.454.001 a fine carriera, accantonata e graffitata. Foto da TrainZitalia.it

Dettaglio della firma di Pinifarina sulla fiancata della motrice

(altro…)

Read Full Post »

Older Posts »