Pubblicato il 29 luglio 2017, ultimo aggiornamento 11 agosto 2017
Qualche tempo fa su Brescia Today è apparsa una immagine quasi inquietante: una sbuffante Gr.625 sembra inseguire minacciosamente una piccola draisina.
La 625 insegue la draisina… (da Brescia Today)
Non c’è dramma però: la piccola FIAT è usata per trainare un carrellino sul quale siede un cineoperatore che riprende l’avanzare della vaporiera.
Si stava realizzando un cortometraggio di Pupi Avati: “Un viaggio di 100 anni“, commissionato dalla RAI al famoso regista in occasione di EXPO 2015. E’ solo uno degli svariati lavori affidati a queste simpatiche macchinette, delle quali ci occupiamo oggi.
Abbiamo chiuso il racconto del percorso del Gottardo facendo l’elogio dello Slow Train. Non siamo stati originali: i giapponesi, precursori dell’alta velocità di massa con lo Shinkansen, ne hanno già declinato il concetto nel Train Suite Shiki-shima (四季島 , Toran Suiito Shikishima) che ha preso servizio nel maggio 2017. Si tratta di un singolo convoglio di extra lusso per servizi-crociera della East Japan Railway Company (JR East) che scarrozza lentamente facoltosi passeggeri tra le meraviglie del paese del fior di loto. Si ispira implicitamente alla tradizione dei treni di lusso come da noi il Venice Simplon Orient Express, ma declina il concetto in una offerta turistica più completa: una specie di crociera sui binari.
Lo Shiki-shima in viaggio, da cnn.com
Non è l’unico caso di convoglio di lusso in Giappone, dove dal 2013 corre il “Seven Stars” della, Kyushu Railway con piano bar e suites di lusso, e da quest’anno (2017) dovrebbe avviarsi anche il “Twilight Express Mizukaze” della West Japan Railway: nessuno dei due però si avvicina all’eleganza di design dello Shiki-shima. Il curatissimo treno é stato progettato da Ken Kiyoyuki Okuyama, già senior designer per Porsche e design director di Pininfarina. Nonostante l’aspetto ne faccia intuire prestazioni velocistiche, la sua velocità massima è limitata a 110 Km/h: non serve correre, il tempo a bordo va fatto scorrere con lussuosa lentezza.
Pubblicato il 3 giugno 2017, ultima modifica 6 giugno 2017
“Pendolino” è un nome noto a tutti i trenofili italiani: è un importante tassello della lunga storia italiana dell’alta velocità. Non tutti però ne conoscono i suoi albori, che ebbero origine con gli esperimenti fatti da FIAT facendo percorrere al suo prototipo Y 0160 oltre cinquantamila chilometri. Raccontiamo qui come andò.
FIAT Y 0160 in una corsa di prova – Foto FIAT
L’idea alla base del Pendolino era di non creare linee speciali, ma di innalzare la velocità su quelle (spesso tortuose) esistenti. Semplificando un po’, diciamo che tecnicamente non sarebbe stato impossibile far viaggiare i treni a velocità maggiore su certi percorsi ma… il problema era di evitare il mal di mare ai passeggeri! L’idea fu di inclinare la cassa dei rotabili più di quanto già non facesse l’assetto delle rotaie in curva, cosicché la forza centrifuga fosse almeno in parte “scaricata” sulla verticale del corpo dei passeggeri, diminuendo l’effetto laterale sui labirinti degli stessi, e quindi riducendo quel disagio che provoca il “mal di mare” e il “mal d’auto”. (altro…)
Pubblicato il 28 gennaio 2017, ultima modifica 22 giugno 2017
Pare che ci siamo: il servizio Intercity è arrivato al momento del nuovo rilancio. L’Amministratore Delegato di Trenitalia, Barbara Morgante, ha parlato in conferenza stampa del “nuovo contratto che ridà vita agli Intercity“. Lo si “festeggia” abbandonando la livrea XMPR e passando ad un nuovo disegno, piuttosto sobrio, che è stato presentato il 19 gennaio 2017.
Convoglio composto da una E.402B nella nuova livrea IC, con due carrozze IC Sun e a seguire IC Notte
Per vari mesi si erano viste “indiscrezioni” sulla nuova livrea per i treni diurni, ora chiamati Intercity Sun, e quelli notturni (Intercity Notte). Erano state riportate sul blog di tuttotreno a luglio. Ora quella definitiva, che era stata anticipata sullo stesso blog a dicembre (anche per la versione notte), è stata ufficialmente presentata: tetto grigio piuttosto chiaro, fiancate bianche con una riga rossa orizzontale interrotta dai loghi “Trenitalia” e “Intercity SUN”, sottocassa grigio scuro.
La nuova livrea IC Sun applicata a una ex GC compartimenti, disegno FS
Logo IC Sun
Logo Trenitalia nella nuova livrea
Il nuovo vestito ricorda moltissimo le carrozze IC tedesche di qualche anno fa.
Se ne distacca per le vistose porte rosse che danno una nota che richiama alla mente la Svizzera, i crociati, la Croce Rossa e perfino la vecchia Balena Bianca: la Democrazia Cristiana. Nonostante queste evocazioni, pare non dispiacciano…
Anche le motrici adeguano il loro aspetto – ne discuteremo sotto. (altro…)
La scrittura di queste note è almeno in parte motivata da vari ricordi più o meno di infanzia a carattere ferroviario. Tra questi c’e n’è uno con una curiosa dinamica: sul ponte che traversa l’Isarco, e che è parte integrante della stazione di Bolzano, si vedeva frequentemente una 245 da manovra andare avanti e dietro con un convoglio merci che si accorciava progressivamente. Quando tornava verso la stazione si poteva sentire il motore andare rapidamente su di giri: accelerava violentemente per poi rallentare, e a questo punto uno o più carri si staccavano dal convoglio e procedevano autonomamente per inerzia, fino a cozzare, a volte piuttosto violentemente, con carri fermi su uno dei”binari di direzione” del fascio merci che si snodava a fianco di quello di corsa con le pensiline.
Dei carri si muovono a gruppi durante una fase di smistamento, immagine da un filmato Luce
In questi casi si sentiva un gran botto metallico di respingenti che attutivano l’urto. Nella maggior parte dei casi però l’accostamento dei carri avveniva con meno violenza, e meno fragore.
Imparai presto che si chiamava “manovra a spinta”, e che era un modo efficiente per smistare i carri riorganizzando i convogli per prepararli per le nuove destinazioni.
Nel parco di Flushing Meadows che ospitava l’Expo (quello dove si trovano i campi da tennis sui quali si giocano gli US Open) vi era un’ampia zona dedicata ai trasporti, al cui interno si trovavano il Railroad Building nel quale si svolgeva anche un’opera teatrale in cinque atti (Railroads on parade) che, di fronte a 3000 spettatori alla volta, celebrava l’epopea delle ferrovie, con musiche di Kurt Weill.
Locandina dello spettacolo teatrale
Protagonisti a teatro erano proprio i treni, con una mostra di locomotive a vapore che ne ripercorreva l’epopea, a partire dal Tom Thumb, la prima macchina a vapore ad uso ferroviario costruita in USA, fino alle macchine più recenti e prestigiose.
Scena finale di Railroad on Parade, Foto Library of Congress
Il Regio Decreto Legge 5 Marzo 1925, n. 342 “Istituzione e gestione del Servizio Rifornimento Viveri a Pagamento al Personale Dipendente dal Ministero aelle Comunicazioni” (Pubblicato Nella Gazzetta Ufficiale N.80 Del 6 Aprile 1925) stabiliva la nascita di un ente che faceva opera di sussistenza alimentare a favore delle numerose famiglie di ferrovieri, nonché dei circoli, dei dopolavori, delle mense e dei dormitori. Inoltre dava supporto alle famiglia dei reduci e degli orfani di ferrovieri caduti in guerra che venivano assunti per diritto nell’amministrazione.
Qualche anno dopo, il Regio Decreto 4 febbraio 1932, n. 125, assegnò la denominazione «La Provvida» alla gestione stessa.
“La Provvida” era presente con alcuni spacci posti in grandi scali (come ad esempio Milano Porta Romana), ma aveva spacci un po’ in tutte le città principali, non necessariamente nei pressi delle stazioni. A Bolzano per esempio si trovava in via Dalmazia, in un nuovo quartiere popolare, mentre la stazione era nel centro storico.
Per accedere agli spacci occorreva avere un tesserino ministeriale
Tessera de La Provvida (1937)
La vita non era facile, era il periodo delle sanzioni, e di lì a poco sarebbe scoppiata la guerra. I benefici della Provvida vennero estesi anche ad altri dipendenti statali. Chi ha vissuto quegli anni complicati sicuramente la ricorda. (altro…)
La tormentata storia cambogiana, passata attraverso la dittatura sanguinosa dei Khmer Kraham di Pol Pot (Khmer rossi) che in soli quattro anni ha sterminato un terzo della popolazione (due milioni di morti), ha tra le altre cose ridotto al lumicino le ferrovie.
Treno in Cambogia negli anni ’50. Foto cinnead da wikimedia
La linea (266 Km) che connette Phnom Penh con il porto di Sihanoukville a sud è stat riaperta al traffico merci solo nel 2013, ed il 16 aprile 2016 è ri-iniziato quello viaggiatori. La linea di 386 Km che connette Phnom Penh a Poipet City sul confine thailandese a nord non è ancora ristrutturata, con lunghe tratte tra la capitale e Battambang City ancora disastrate.
La gente però si è organizzata, e da anni lungo i binari abbandonati corrono dei mezzi minimali autocostruiti: i norry, chiamati anche “Bamboo trains” perché sono sostanzialmente costituiti di un telaio di circa 4 metri per due, poggiato su due piccoli assi e con un tavolato di bamboo. Sono mossi da un motore per piccoli mezzi agricoli collegato ad una cinghia che trasmette il moto ad un solo asse.
Per quanto sia illegale, è pratica comune per chiunque possieda uno di questi mezzi spostarsi sulle rotaie abbandonate, che sono a scartamento metrico. Viste le precarie condizioni delle strade e dei mezzi pubblici in genere, per molti abitanti della vasta campagna cambogiana è il mezzo di trasporto più comodo e veloce. La velocità può arrivare fino a circa 50 km/h. Il sistema frenante è manuale e agisce sulla cinghia di trasmissione.
Non essendo il traffico regolato, come è possibile muoversi sull’unico binario? Che succede quando si incontra un bamboo train preveniente in direzione opposta? Facilissimo: si scarica, con la collaborazione di tutti, il mezzo meno carico per fare passare l’altro, lo si leva dai binari (letteralmente smontandolo), si fa passare l’altro e si rimonta il tutto.
D’estate fa caldo, lo sappiamo… Sul tema degli effetti della calura estiva sulle rotaie, si trova in rete un articolo de “La Stampa” derivato da una nota FS del 2007. Sulla rete fondamentale, circa 10.500 chilometri, nelle zone in cui è stato riscontrato che la temperatura potrebbe raggiungere valori superiori rispetto alla media sono stati installati sulle rotaie dei sensori termici. Infatti la temperatura di oggetti esposti al sole può essere molto maggiore di quella dell’aria: si pensi ad esempio a quella dell’asfalto, della sabbia o della lamiera di un’auto. I sensori inviano i dati rilevati alla sala operativa regionale che controlla 24 ore al giorno lo stato dell’infrastruttura ferroviaria. Sulle linee ferroviarie dove non ci sono sonde si inviano tecnici incaricati di vigilanze straordinarie che effettuano un controllo manuale della temperatura della rotaia, soprattutto nelle zone più esposte al sole e nelle ore più calde della giornata.
Sulla base dei dati ricevuti, la sala operativa regionale adotta provvedimenti via via più restrittivi, atti a garantire la sicurezza della circolazione ferroviaria. Raggiunte soglie di particolare attenzione, scatta il “codice giallo”: il monitoraggio della temperatura viene intensificato, vigilando sui tratti di binario interessati. In base ai dati viene decisa l’eventuale riduzione cautelativa della velocità dei treni: quando la temperatura registrata sui binari è di 58 gradi centigradi, la velocità viene limitata a a 100 km/h. Se la temperatura della rotaia arriva a raggiungere i 60 gradi scatta il codice rosso, e la velocità viene ridotta a 50 km/h, e si pone particolare attenzione a possibili modifiche strutturali delle rotaie.
Come ridurre l’impatto del problema? Potrà sembrare strano, ma la verniciatura dei fianchi delle rotaie che si può osservare sempre più frequentemente mira proprio a questo.
Il plastico innevato è una bella sfida per il modellista: ne abbiamo già parlato diverso tempo fa. Eppure ci sono dei modellisti a cui il tema riesce davvero benissimo, come dimostrano le seguenti immagini.
