Feeds:
Articoli
Commenti

Posts Tagged ‘Irmodel’

Pubblicato il 23 maggio 2016

Quest’anno il classico appuntamento veronese  si è spostato di qualche mese: invece del classico fine febbraio-inizio marzo è traslocato verso questa fine di maggio. E’ stato un bene? Difficile giudicare. Al mattino, fino allo scorso anno, gran coda per entrare ai parcheggi, quest’anno invece no. L’impressione che lo spazio commerciale si sia un pochino ridotto, ma è un ‘impressione.

Di certo non è calato lo spazio occupato dalla scala N, presidiato come ormai da tradizione dai megaplastici modulari di ASN ed Nparty, sempre più belli e ricchi, con i gruppi di soci-amici impegnati come sempre tra piacevoli chiacchiere, manutenzione tecnica e attività conviviali.

La curiosa ambientazione marina dell'Eremo di San Colombano (l'originale è in Vallarsa, presso Rovereto in provincia di Trento)

NParty: la curiosa ambientazione marina dell’Eremo di San Colombano (l’originale è in Vallarsa, presso Rovereto in provincia di Trento)

Eremo di San Colombano di Stefano Dalli sul modulare NParty.

Eremo di San Colombano di Stefano Dalli sul modulare NParty – modulo realizzato da Alberto Fontana.

Un po' di Francia sul modulare ASN, mentre una Picasso sfreccia davanti al tipico paesino d'oltralpe

Un po’ di Francia sul modulare ASN, mentre una Picasso sfreccia davanti al tipico paesino d’oltralpe

(altro…)

Read Full Post »

Pubblicato il 20 febbraio 2016

La livrea ECI (EuroCity Italia, talvolta chiamata anche XMPR3) appare la prima volta a gennaio 2006.

EuroCity Italia, Foto © Breda

EuroCity Italia, Foto © Breda

Un bel report di Ernesto Imperato su trenomania, corredato dalle sue foto, magistrali come al solito e fondamentali per la documentazione del parco FS-Trenitalia, mostra i dettagli interni ed esterni delle carrozze nella nuova livrea. E’ la prima uscita del Progetto 901, e l’impressione é molto positiva: ancora non si sa dei molti problemi che queste carrozze avranno, fino a fermare il Progetto a metà corsa (ne abbiamo ampiamente discusso altrove).

(altro…)

Read Full Post »

Pubblicato il 13 giugno 2015, ultima modifica 12 luglio 2015

Tre gruppi esteticamente quasi indistinguibili tra loro hanno caratterizzato gli anni ’80 e ’90 delle FS: E.632, E.633 ed E.652.  Ancor oggi, con le più giovani vicino ai 20 anni di servizio e le più anziane che hanno raggiunto i 35 anni, circolano sui binari della penisola.

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Nel 1976, a seguito della prima sperimentazione italiana dell’elettronica di potenza applicata al trasporto ferroviario effettuata con la “Tartaruga elettronica” E.444.005, le FS progettarono una nuova famiglia di macchine.

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Più precisamente, per la prima volta affidarono la progettazione ad un esterno: Fiat Ferroviaria (Savigliano) per la parte meccanica e TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri di Vado Ligure) per la parte elettrica. Vennero fornite le seguenti specifiche tecniche:

  • Capacità d circolare sull’intera rete elettrica nazionale;
  • Prestazioni almeno uguali alle E.656;
  • Introduzione di un nuovo sistema di regolazione continua della trazione;
  • Rodiggio B’B’B’ in grado di contenere le sollecitazioni statiche e dinamiche del binario, anche su linee non perfettamente armate.
  • Semplificazioni nelle procedure di costruzione, al fine di ridurre i costi di costruzione e manutenzione;
  • Concezione “modulare” della locomotiva, così da poter in seguito sviluppare progetti di rotabili di potenza più elevata;
  • Realizzazione rapida dei prototipi, per poter acquisire velocemente le esperienze necessarie per la realizzazione delle unità di serie.
Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Il gruppo risultante, con primo prototipo consegnato nel 1979, fu l’E.633 (corsa prova il 4 aprile, consegna formale in ottobre). Rispetto alle precedenti 6 assi FS, pur mantenendo il rodiggio basato su tre carrelli a due assi (B’B’B’) abbandonava la classica articolazione su due semicasse. La sigla rivela un’altra importante variazione: l’ultima cifra (3) rivela, come avveniva alle origini, il numero dei motori (4 nelle E.424, otto nelle E.428, sei nelle E.326 e E.636, mentre sulla articolate successive la FS avevano barato, mantenendo la dicitura E.6n6 nonostante i motori fossero ben 12). Dunque un motore per carrello, e non più uno (o due!) per sala. I carrelli si rimpiccioliscono, e invece di proseguire la tradizione dei lunghi carrelli delle E.636 – E.424 (3150 mm), poi un pò accorciati a partire dalle E.645 di seconda serie (2850 mm) , si riducono drasticamente. Sono derivati dai piccoli carrelli delle D.445 (1960 mm), allungandoli un poco per ospitare motori di misura maggiore rispetto a quelli della Diesel Elettrica, ma rimanendo entro i 2150 mmm: 3/4 della lunghezza di quelli delle ultime articolate, e ben un metro meno di quelli delle E.636. Anche il diametro delle ruote viene ridotto (1040 mm contro i 1250 delle articolate).

Schema della E.633

Schema della E.633

In assenza di articolazione della cassa, il carrello centrale ha del gioco che gli permette una certa escursione laterale. Lo spazio ricavato tra i carrelli é sfruttato per alloggiare  batterie, serbatoi dell’aria compressa e induttanze del gruppo statico.  L’impianto frenante sfrutta la frenatura elettrica sino ai 40 km/h, quando subentra quella pneumatica gestita da un impianto pneumatico avente due motocompressori Westinghouse.

E.633.001 - Foto FS

E.633.001 – Foto FS

E.633.002 - Foto Rivarossi

E.633.002 – Foto Rivarossi

Rispetto alle Bo’Bo’Bo’ precedenti, le E.656, la massa si riduce del 20% e contemporaneamente la potenza cresce dell’8%.  Il miracolo é fatto dall’elettronica di potenza, che negli anni successivi avrebbe permesso di costruire motrici a 4 assi di potenza pari o superiore alle 6 assi, comprese le nuove E.633. Questa serie, con le sue varianti E.632 e E.652, segnerà infatti la fine della tradizione italiana a tre carrelli da due assi che era iniziata nel lontano 1928 con la E.626.

Un’altra tradizione – di durata assai più breve – che si interromperà sarà quella di dare alle macchine il nome di un animale, disegnandolo sulla fiancata. Dopo Tartaruga e Caimano, il Tigre (disegnato da Sergio Ippoliti) sarà l’ultimo: anche questo, come i precedenti, scelto con un concorso tra i ferrovieri bandito su “Voci della rotaia”.

Il tigre disegnato sulle fiancate.

Il simpatico tigre disegnato sulle fiancate.

Altra breve tradizione che verrà interrotta é quella della elegante livrea grigio nebbia- blu orientale:  la seconda parte della loro vita queste macchine la trascorreranno nei britannici colori XMPR.

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

Ancora una rottura della tradizione: l’adozione di pantografi monobraccio, fino ad allora rimasti oltralpe. Fu una scelta dettata dalla necessità: l’aver posto sull’imperiale i reostati TIBB di frenatura (così da non dover avere un impianto di raffreddamento forzato) non lasciava spazio ai pantografi tradizionali, e quindi per la prima volta in ambito FS vennero impiegati i monobraccio (che in particolare erano i TIBB AM4 BVCC).

Imperiale dell'E.633, con pantografo monobraccio. Foto di Mario

Imperiale dell’E.633, con pantografo monobraccio. Il mancorrente fa capire che non si tratta di uno dei cinque prototipi. Foto di Mario “atr100” da forum.duegieditrice.it

La macchina era innovativa anche da un’altro punto di vista: era “modulare”, e il progetto poteva essere ridotto (ottenendo una B’B’) e allungato per avere una inedita B’B’B’B’ a quattro carrelli.

La prima fu effettivamente costruita, realizzando le E.620 usate da Ferrovie Nord Milano (ne parliamo più avanti). Per la seconda, che avrebbe dovuto diventare la E.844 fu realizzato lo “zatterone” per studiarne le proprietà dinamiche, così come si era fatto per la progettata E.666 derivata dalla E.444. Si fece un passo oltre, e le 844 vennero effettivamente (e forse frettolosamente) ordinate in numero di dieci. L’ordine venne poi revocato a seguito dell’esito della sperimentazione (ma non solo). Come sarebbe stata? C’é chi ha provato a immaginarla con l’aiuto di photoshop, allungando una E.633 fotografata da Ernesto Imperato. La foto é apparsa su forum.duegieditrice.it.

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La macchina in realtà non sarebbe stata molto più potente delle E.633: sicuramente non ne avrebbe avuto i 4/3 della potenza come sarebbe logico attendersi, probabilmente per limiti alla corrente assorbibile dal pantografo. Ma perché costruire un simile mostro? Ancora una volta, come per le monocabina, le ragioni non erano primariamente tecniche, ma sindacali. Le 844 erano state concepite in un epoca di veti sindacali assoluti sul comando multiplo, e dal conseguente tentativo di evitare 4 persone nella condotta di una doppia trazione. La caduta di tale veto, e la conseguente messa in programma della serie “200” delle 633 dotate di comando multiplo, assieme ai risultati della sperimentazione che mostravano una forte aggressività sul binario, posero fine al progetto.

Non fu l’unico progetto abortito: era prevista anche una versione che su ogni carrello avrebbe posto due motori. La macchina risultante sarebbe stata chiamata E.666, proprio come la prevista CoCo derivata dalla E.444 che non andò oltre il simulacro.  Avrebbe dovuto avere nascere in due versioni: la E.666 con rapporti lunghi, e la E.665 con rapporti corti. Il progetto non lasciò mai la carta. Ne abbiamo parlato nel post dedicato ai due progetti E.666.

Ma torniamo alle E.633. Dei cinque prototopi consegnati, quattro avevano rapporti “corti” (27/64)  e potevano raggiungere i 130 Km/h, una li aveva “lunghi” (33/64) ed aveva velocità massima di 160 Km/h. Coerentemente con le scelte fatte fin dagli anni’30, le FS decisero di definire un gruppo “pari” per le macchine più veloci: la E.633.001 (quella con i rapporti lunghi) divenne E.632.001. Anche il peso frenato venne variato per adeguarlo ai diversi impieghi previsti, risultando di 77 ton. per le E633 e 88 ton. per le E632. Prima che la sperimentazione fosse completata, le FS ordinarono altre 15 E.632 e 65 E.633. Nel frattempo vennero ordinate le 10 E.844 di cui abbiamo detto, salvo poi cancellare l’ordine sostituendolo con altre 10 E.633.

La prima serie dunque va per le E.632 dalla 002 alla 016, e per le E.633 dalla 005 alla 079. Rispetto ai prototipi, la prima serie introduceva alcune modifiche. Il rapporto di trasmissione veniva ulteriormente allungato, pur lasciando invariata la velocità massima. Per le E.632 passò da 33/64 a 36/64, e per le E.633 da 27/64 a 29/64. Tutte le macchine di prima serie vennero dotate di dispositivo di telecomando dalla semipilota: esteriormente quindi appariva la condotta a 78 poli che era assente nei prototipi. Anche i gruppi ottici furono variati, ingrandendo le luci rossi posteriori, rendendole di dimensione uguale a quella delle bianche frontali.

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio '88. Foto © Maurizio Messa da flickr

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio ’88.  Si notino i gruppi ottici. Foto © Maurizio Messa da flickr

Un’altra differenza esteriore rispetto ai prototipi fu la installazione di mancorrenti più ampi sopra la porta della cabina, in luogo di quelli di dimensione ridotta presenti sui prototipi.

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di sere (in basso)

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di serie (in basso)

Anche la posizione del logo con il Tigre variò tra prototipi e macchine di serie: nei prototipi fu posto subito sopra la fascia blu scura a metà altezza, nelle macchine di serie sotto. Non era l’unica piccola variante nella livrea: sui prototipi i mancorrenti per la salita in cabina erano elegantemente dipinti in blu (v. foto sopra).

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

Le nuove macchine inoltre entrarono in servizio con il vomere spartineve montato. Altre modifiche importanti riguardavano variazioni ai dispositivi elettronici di potenza, ma per il dettaglio di questi aspetti prettamente tecnici ed invisibili all’osservatore esterno e quindi di limitato interesse per i modellisti rimandiamo ai libri e alle riviste specializzate.

Tante erano le innovazioni concentrate in queste nuove motrici, e non tutto poteva andare liscio. Fu infatti un periodo piuttosto travagliato. Dal 1983 al 1985 la velocità massima delle E.632 di prima serie venne ridotta da 160 a 140 Km/h, ripristinandola al livello originario una volta risolti alcuni problemi al carrello centrale. Ciononostante, le FS erano fiduciose che i guai di gioventù si sarebbero presto risolti, e nel dicembre 1982 procedettero con l’ordine della seconda serie, comprendente 122 macchine: 50 per il gruppo E.632 (017-066) e 72 per il gruppo E.633. Queste ultime presentavano una novità importante: 40 di esse erano predisposte per il comando multiplo di due unità (con presenza quindi della condotta a 13 poli), che venne inizialmente sperimentato con le 006 e 016 connesse via seriale. Vennero marcate in modo particolare, cosicché 32 macchine “tradizionali” presero i numeri 080-111, e quelle a comando multiplo divennero le 200-239. L’immagine seguente mostra un confronto tra la 089, e la 215. Sul frontale della 215 si vede il connettore per il comando multiplo, assente nella 089. Il filo verticale a centro musetto sulla 089 serve per la maglia sganciabile, della quale parleremo presto. Gli scatolotti visibili sul lato sinistro dell’imperiale sono parte dell’impianto di climatatizzione, che venne aggiunto (sia sulle prima che sulla seconda serie, ma non su tutte le macchine) a partire dal 2001.

089, a sinistra, da una foto di Bellafronte e 215 a destra da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

089 da una foto di Bellafronte e 215 da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

Nelle macchine di seconda serie si ricorse a nuovi e più efficienti reostati di frenatura in ghisa di produzione Fusani, recuperando sull’imperiale lo spazio necessario per tornare ai pantografi simmetrici FS 52.

E.633.002 e e.633.204 a confonto. In alto la 002 nel 1979, foto © Albero Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

E.633.002 e e.633.204 a confonto (lato AT). In alto la 002 nel 1979, foto © Alberto Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

In effetti il Faiveley aveva dato dei problemi, ed era stata fatta una sperimentazione per sostituirli. Aveva coinvolto i due prototipi E.632.001 e E.633.001. Il primo dei due per un periodo ebbe un pantografo per tipo: un monobraccio ed un 52.

E632.001 a Milano Greco nel gennaio '82 - Foto © Alberto Perego tratta da un forum

E632.001 a Milano Greco nel gennaio ’82. Si notano i due diversi pantografi e l’assenza di vomere spartineve (assente solo sui prototipi in origine). – Foto © Alberto Perego tratta da un forum

I reostati Fusani erano protetti da una ingabbiatura metallica color argento che dava alle macchine un aspetto inconfondibile, almeno fino alla sporcatura delle gabbie stesse.

Dettagli dell'imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

Dettagli dell’imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare due

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare sull’imperiale due “cubetti” bianchi che ospitano le antenne della telefonia e la localizzazione satellitare.

Le motrici di seconda serie “sistemavano” inoltre vari piccoli problemi delle prime serie, migliorando l’affidabilità, ad esempio sostituendo i gruppi statici. La consegna delle “seconda serie” si protrasse fino al 1988. A partire dal 1985, molte delle “prima serie” vennero progressivamente adeguate ricalcando l’impronta delle “seconda serie”.  Reostati Fusani e pantografi Tipo 52 furono montati su varie macchine di prima serie. Tutte le E.632 hanno oggi i Tipo 52, a parte alcune in servizio presso la DTR Emilia Romagna che montano uno strisciante simile a quello della E.464. Qualche E.633 é rimasta con il monobraccio. Sempre nel 1985 iniziò una sperimentazione sulla E.632.043 che venne dotata di nuovi motori TIBB 1000 in luogo dei TIBB 850 portando la potenza complessiva della macchina oltre i 6000 kW, ed aprendo la strada all’evoluzione che avrebbe portato alla E.652.

Nel frattempo, le FS avevano pianificato la trasformazione delle E.646 in E.645, lasciando scoperto in parte il servizio navetta, per supplire al quale si intendeva trasformare varie E.633 in E.632. La numerazione delle unità trasformate avrebbe dovuto iniziare con la 101, e con 201 per le E.633 di seconda serie. In realtà le cose andarono diversamente, e le trasformazioni furono limitate, anche perché nel frattempo stavano giungendo le E.464. La E.633.047 divenne E,632.067 (avrebbe dovuto essere E.632.101). Nel 2005 le E,633.105 e 103 trasformate assunsero i numeri E.632.201 e 202. Oggi tutti i prototipi delle E.633 (001-005) risultano demoliti, così come la 055, 058, 077, 080, 213 e 239 (le ultime due a seguito di un incendio a Salbertrand). Una cinquantina di altre sono accantonate, alcune parzialmente cannibalizzate. Il dettaglio delle singole macchine é reperibile su trenomania. Delle 69 E.632 (incluse le 3 E.633 che hanno cambiato gruppo) solo la 001 é stata demolita. Una ventina sono accantonate: dettagli su trenomania.

E.652

Abbiamo visto come sulla E.632.043 si sia effettuata una sperimentazione con nuovi motori TIBB 1000 a 8 poli (invece degli 850 a 6 poli). La macchina dimostrò una gran potenza trainando carichi eccezionali sulla linea del Frejus, limitati solamente dagli organi di aggancio che a fronte di  carichi ancor maggiori avrebbero ceduto. Un singolo motore aveva la potenza di un E.636, e ve ne erano tre! L’elettronica permetteva poi un dosaggio di potenza che evitava gli slittamenti. Da lì nacque la proposta fatta da TIBB a FS di realizzare una serie di macchine che avrebbe avuto la capacità di traino delle E.633 sui pendii, e al tempo stesso la velocità massima della E.632 (160 Km/h): una macchina universale, che avrebbe permesso sui percorsi di avvicinamento (es. Verona-Bolzano) velocità elevate, e poi sulle rampe (es. Bolzano-Brennero) la potenza necessaria ad affrontare l’arrampicata. Nel 1986 le FS accettarono la proposta di TIBB, e convertirono l’ordine delle ultime sei E.656 VI serie in altrettanti prototipi (o teste di serie) del nuovo gruppo E.652. Fu il colpo di grazia al ventilato progetto di produrre le E.665/E.666 a sei motori.

E.652.074 nel 2010 - Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

E.652.074 nel 2010 – Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

Le E.652 macchine erano dotate di motori TIBB 910, e potevano erogare circa 5500 kW al cerchione. Dall’origine erano dotate delle possibilità di telecomando e di comando multiplo, anche in coppia con le E.633 pur se, in questo caso, con il limite di velocità proprio di queste ultime: 130 Km/h. Le pochissime le differenze estetiche con le E.632/3 le discuteremo tra poco. Le macchine nacquero dotate di climatizzazione, e avevano livrea identica a quella delle E.632/3, anche se fin dall’origine presentavano l’allora nuovo logo a mandorla. Ancor prima che le teste di serie fossero consegnate partì un nuovo ordine da 100 motrici.

Le teste di serie sono facilmente riconoscibili per via dei particolari gruppi ottici sporgenti. Nelle prossime due immagini, tratte dalla ricchissima e bellissima collezione di foto (prevalentemente ferroviarie)  “Littorina.net” di Franco Pepe é facile notare la  fanaleria differente tra teste di serie e macchine di serie.

E.652.001. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.001, lato corridoio. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051, foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051. lato apparecchiature tecniche, Foto © Franco Pepe da littorina.net.

Nell’aprile ’92 seguì una commessa per 20 ulteriori macchine, a cui fece seguito nel ’93 un ultimo ordine per altre 50. Le ultime entrate in servizio sono del marzo ’96: chiusero l’epoca delle macchine a sei assi, ed anche la breve stagione dell’elettronica di potenza con azionamento in corrente continua. Il futuro sarebbe stato in qualche senso un ritorno alle origini, con macchine ad azionamento trifase, anche se non più alimentate dalla doppia catenaria in alternata, ma partendo dalla solita corrente continua e 3 kV tramite inverter statici. Dopo anni di servizio prestigioso (inclusi IC internazionali) le macchine sono ora utilizzate prevalentemente con treni pesanti su linee acclivi. A tal fine, a partire dall’aprile del 2014, Trenitalia ha iniziato la sostituzione del rapporto di trasmissione 36/64 con il più corto 29/64 abbassando la velocità massima a 120 km/h per adattare meglio le locomotive al nuovo uso. Tutte le 176 unità di E.652 sono ancora in servizio eccetto le E 652.008 e 025, demolite a seguito di gravi incidenti avvenuti a pochi km di distanza, rispettivamente il disastro del Fleres nel ’98 e quello di Colle Isarco del 2002. Una lista di tutte le macchine (con link a foto di ciascuna di esse) é disponibile su trenomania.

Differenze estetiche tra E.632/3 e le E.652

Rispetto alle E.632 e 633 le differenze esteriori sono pochissime. Innanzitutto vi é il posizionamento di alcune griglie laterali delle cabine: sulle E.632/E-633 si trovano lato macchinista, mentre sulle E.652 sono sul lato del secondo agente. Questo vale sia per la fiancata AT che per quella corridoio. In sostanza, guardando la fiancata la griglia sta in basso a sinistra sulle E.632/3, e invece a destra della porta di ingresso sulle E.652.

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra)

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato corridoio

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Sull’imperiale delle E.652 il pantografo è circondato da un mancorrente, che é invece assente sulle E.632/3.

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso)

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso).

Il gruppo ottico presenta all’esterno le luci rosse per la E.632/3, e quelle bianche per la E.652.

Confronto tra le E.632 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

Confronto tra le E.632 serie minore di 200 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

La presa per il comando multiplo (che abbiamo mostrato essere presente sulle E.633 serie 200), é sempre presente su tutte le E.652, e non c’é sulle E.632 e E.633 con numero d’ordine inferiore a 200. Lo scatolotto del condizionamento é visibile sull’imperiale di varie E.632/3 (non di tutte) , ma non é mai presente sulle E.652, che come detto hanno la climatizzazione di serie.

Le livree

Le macchine nascono in livrea “classica” Grigio Perla-Blu Oltremare, ed in periodi successivi si differenziano per il logo: inizialmente a televisore, poi inclinato.

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Il new look della livrea XMPR non migliora l’estetica della macchina, ma tant’è. Appare inizialmente nella XMPR1 col muso verde, per passare poi alla meno sgraziata XMPR definitiva (le due immagini mostrate provengono dal fotostream flickr di Daniele Donadelli).

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Nel Giugno 2009 la E.633.204 è stata riportata nello schema originale nel corso della Revisione Ordinaria grazie alle maestranze delle OGR di OGR di Verona P.ta Vescovo su proposta di ARSMS e in convenzione con Trenitalia Cargo. L’unità è regolarmente utilizzata in regolari servizi merci per conto DGOL Trenitalia Cargo.

Curioso il caso della E.652.058 che nel periodo attorno al 2011 accostò la livrea classica all’imperiale XMPR, con esito sconcertante.

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

La E652 172 fu la millesima locomotiva elettrica prodotta da ABB (ex TIBB) a Vado Ligure: per celebrare l’evento ricevette un logo particolare posto sul lato sinistro di una delle due cabine.

Il logo speciale della E.652.172, da www.trenomania.it

Il logo speciale della E.652.172, da http://www.trenomania.it

In livrea “fantasma” si trovano immagini della 633.003 nel 1980, in livrea provvisoria in solo grigio perla.

E.633.003 a Milano nel marzo '80, solo col primer grigio. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633.003 a Milano nel marzo ’80, solo col primer grigio. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla - Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla – Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

Analogamente, la 652.001 dopo la revisione che doveva vestirla in XMPR, fu restituita affrettatamente all’esercizio in livrea incompleta (bianco-grigio XMPR) ,  e con questa non-livrea effettuò servizio regolare per molti mesi tra Milano Centrale e Venezia Santa Lucia trainando convogli interregionali. L’aspetto le guadagnò il nomignolo di “locomotiva fantasma”.

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick'r

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick’r

E.652.001 a Milano Centrale - Foto © Alessio Pedretti

E.652.001 a Milano Centrale – Foto © Alessio Pedretti

FNM E.620

Come abbiamo visto, il progetto delle E.633 nasceva con l’idea della modularità: principio interessante che però trovò poca applicazione pratica: di fatto solo nel caso delle prime locomotive ad azionamento elettronico di potenza entrate in servizio nelle Ferrovie Nord Milano. Ne furono ordinate tre unità nel novembre 1980, ed entrarono in servizio nel 1984 come FNM E.620. Si trattava  di locomotive elettriche B’B’ di struttura modulare derivata da quella delle E.633. Per analogia col nomignolo delle sorelle maggiori FS sono note anche come “Tigrotti“.

FNM E620 - Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

FNM E620 – Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

L’ordinativo venne poi esteso ad altre 3 unità, giungendo ad un totale di sei macchine. Erano provviste sin dall’origine di telecomando per la composizione di treni navetta, ed avevano apparecchiature di vigilanza per la guida ad agente unico. Nel 2010 tutte le macchine, eccetto la E.620.02, risultavano già accantonate.

E.602.03 in livrea originale - Foto © Thomas Radice da flickr

E.602.03 in livrea originale, lato corridoio – Foto © Thomas Radice da flickr

FNM E.620 - Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

FNM E.620 nella livrea ricevuta nel 1996, lato AT – Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

Le macchine ebbero in origine livrea grigio e giallo con fascia nera di separazione. Dal 1996 questa venne modificata con quella dal disegno simile grigio e verde con fascia di separazione blu. Simile ma non uguale: si noti il diverso punto di attacco della linea di separazione all’altezza del frontale.

E.620.06 nel 1988. Foto © Alessandro Albé da flickr

E.620.06 nel 1988.
Foto © Alessandro Albé da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

In scala N

Non poche le realizzazioni di queste motrici FS in scala N (delle FNM invece nessuna traccia nella Nostra scala). Niente produzione industriale, ma vari modelli artigianali e di kit di autocostruzione che come vedremo vanno dalla semplice carta alle lastrine fotoincise. Li passiamo in rassegna, dedicando un po’ più spazio a quelli attualmente disponibili. Non facciamo nemmeno un cenno alla H0, rimandando a gamos81 per una lista dei modelli nella scala maggiore ed a Valest Elor per un confronto tra le realizzazioni Lima e Rivarossi.

Nel cercare documentazione si Tigre in scala N, mi sono detto: ma é possibile che Cestaro non ne abbia fatti ? Certo che non è possibile… Infatti ecco un E.633 di maestro Claudio!

E.633 di Claudio Cestaro, Foto A.Rampini

E.633 di Claudio Cestaro, Foto Cestaro, da A.Rampini

L'altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

L’altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

Anche un’altro Claudio fu della partita: Cantarella con la sua Ar.Mo. avviò la realizzazione di un Tigre, ma non ebbe il tempo di andare oltre la realizzazione della carrozzeria (sotto forma di lastrine). Partendo da queste, e da una motorizzazione realizzata ad hoc di Bodo Fonfara (Euromodell FP), Sergio Paoluzzi riuscì a produrre una  limitata serie di modelli.

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partedno da una carrozzeria ArMo

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partendo da una carrozzeria ArMo

Tre Tigri contro tre tigri... Al centro una di Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Tre Tigri contro tre tigri… Al centro una di Cantarella/Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Una differenza evidente tra la realizzazione di Cantarella/Paoluzzi e quella di Cestaro é la presenza delle due barre metalliche orizzontali sui finestrini anteriori di cabina. Ci vanno o non ci vanno? Al vero ci sono, ed in alcune situazioni di luce sono palesemente visibili, come nell’immagine seguente.

E.633.082, da littorina.net

E.633.082, da littorina.net

Si tratta degli sbrinatori. Dando un’occhiata alle tante altre immagini mostrate sopra si può notare come alle volte siano appena percettibili, altre completamente invisibili, e in alcuni casi addirittura palesi in un finestrino ma non nell’altro! Dunque nei modelli ci devono essere o no? Sembra la classica questione sulla quale si potrebbe discutere all’infinito, e dunque “a ciascuno secondo il suo gusto”!

Tra i primi modelli della E.632/E.633 in N si vanno ricordati quelli di Angelo Pozzati, che realizzava sia la carrozzeria che la motorizzazione. Il listino 2003 della sua CMM dava le motrici già esaurite, quindi nelle collezioni degli appassionati in giro per l’Italia devono essercene un po’. Il prezzo probabilmente si aggirava tra i 300 e i 400 Euro, come le maggioranza delle altre macchine da lui costruite. A quanto si può giudicare dalle foto. la versione prodotta era quella con i reostati TIBB e il pantografo monobraccio.

Doppia E.632 Pozzati

Doppia E.632 Pozzati

Una soluzione decisamente più economica é quella mostrata da Massimo di Giulio, si era avvalso dei figurini di carta di Fabrizio Prudenziati, recentemente scomparso. Tra le varie realizzazioni c’era anche il 632/633 (ASN aveva organizzato, nel 2004, una distribuzione del figurino di carta per i suoi soci). La sagoma stampata veniva incollato su cartoncino e plasticard. Il telaio era un Tomix DF50, modello di una locomotiva del Sol Levante prodotta nel 2001 (era acquistabile in Giappone per circa 35 Euro) e il pantografo un Sommerfeld tipo SNCF art. 967.

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Tomix EF50

Tomix DF50

Bellissime le realizzazioni del Maestro Modellista Mario Malinverno: una lastrina (venduta ai soli soci ASN al prezzo di 50 Euro) conteneva tutto quanto serve per autocostruirsi, a scelta, una E.632, E.633 o E.652, chassis e motorizzazione esclusi. I dettagli sono perfettamente riprodotti, e la meccanica può essere ottenuta partendo da una coppia di Fleischmann Br 212.

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

I risultati estetici possono essere eccezionali, come dimostrato dagli incredibili modelli costruiti da Mario e vincitori del Premio Muzio nel 2008 e nel 2010.

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2010

Tra l’altro, nel 2010 anche Sergio Paoluzzi vinse un Premio Muzio (nella categoria “Elaborazioni”) con una 633 ottenuta dalla lastrina di Mario.

La 633 di Sergio Paoluzzi, Premio Muzio 2010 (nella categoria

La 633 di Sergio Paoluzzi basata su Lastrina Malinverno, Premio Muzio 2010 (nella categoria “Elaborazioni”). Foto A.Rampini

Tuttavia il processo é lungo e richiede una manualità fuori dal comune: per farsene un’idea basta scorrere le pagine di “Io Ferromodellista” di Giuseppe Risso.

Fine Scale München (Helmuth Schwinghammer) aveva individuato in questo un’idea di business: realizzare per conto di chi non ha il tempo e/o la manualità necessaria dei Tigre già pronti, basandosi sulle lastrine di Mario Malinverno (che acquistò in quantità) e telai realizzati da Euromodell FP (Bodo Fonfara). Sul suo sito era apparsa la proposta di una E.632, anch’essa con reostati TIBB e pantografi monobraccio, che veniva proposta a 940 Euro. Il prezzo rispecchia la quantità di lavoro necessaria… Non so se e quante siano state vendute: molte lastrine sono ancora lì, se qualcuno é interessato ad acquistare un gioiellino pronti da far correre sul plastico può farsi avanti…

E.632 Fine Scale Munchen

E.632 Fine Scale Munchen

Analoga operazione é stata fatta da Bodo Fonfara (Euromodell FP), credo anche in questo caso a partire dalla propria motorizzazione e dalle lastrine di Malinverno (ovviamente prezzo analogo).

E.633 di Euromodell FP

E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Non volendo investire un piccolo capitale, e rendendosi conto delle difficoltà dell’autocostruzione partendo dalla lastrina, Pietro Sanguini de “Il Brennero in Danimarca” ha preferito seguire un’altra strada: usare le carrozzerie in resina prodotte da Nino Iraci (IRModel)  e usare come motorizzazione la Tomix DF50. Anche dettagli del sottocassa e fiancate dei carrelli fanno parte del kit ottenibile da IRModel.

E.632 Irmodel, da

E.632 Irmodel, da “IlBrenneroInDanimarca”

IRModel, oltre a vendere le carrozzerie, mette a disposizione anche il modello completo, già verniciato e motorizzato. Si tratta di realizzazioni in resina, con particolari in fotoincisione.

E.633 ed E.652 Irmodel.

E.633 ed E.652 Irmodel.

In un primo periodo la motorizzazione era Tomix, successivamente é passata ad essere una Kato, che ha un comportamento dinamico migliore. Il modello é disponibile nelle due livree, e sia come E.652 che come E.633 (pur di non cercare i fine dettagli che le dovrebbero distinguere, come i mancorrenti).

E.633 ed E.652 Irmodel

E.633 ed E.652 Irmodel

I box nei quali sono consegnate rivelano l’origine Kato della motorizzazione (logo Kato i alto a sinistra sulle scatole).

FS E.652 XMPR IRModel

FS E.652 XMPR IRModel

E.633 Irmodel

E.633 Irmodel

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

Uno sguardo al sottocassa mostra che la motorizzazione é la Kato 7009, ovvero ancora un modello di DF50. (il numero é visibile sui carrelli, ingrandendo l’immagine).

La 633 di Irmodel vista da sotto

La 633 di Irmodel vista da sotto

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

Il DF50 di Kato é reperibile su Rakuten a 6426 Yen, meno di 50 Euro.

Nelle immagini seguenti diamo un’occhiata agli imperiali. Qui sotto si può vedere come il modello sia lo stesso, con pantografi diversi montati per rendere l’E.652 (in alto) e l’E.633 (in basso). In realtà i reostati vanno bene per la E.633 prima versione (reostati TIBB), ma sono troppi per la E.652 che dovrebbe avere i Fusani (come anche le E.632/633 dopo la trasformazione).

Imperiale E652 -E633 IRModel

Imperiale E652 in alto  -E633 in basso IRModel

La seguente foto mostra invece una E.633 (sempre IRModel) con i reostati Fusani: dunque vi sono almeno due diversi stampi IRModel.

Imperiale del 633 IRmodel con i reostati Fusani

Imperiale del 633 IRModel con i reostati Fusani, dal sito IRModel

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel - Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel – Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

Dulcis in fundo, sono recentemente arrivati dei modelli che coniugano un prezzo non troppo distante dal listino di un modello industriale (230 € scontabili a 215 con la Fidelity card), ottime doti dinamiche ed una carrozzeria davvero bellissima: le E.633 di LoCo (Locomodels, Lorenzo Colli).

E.633 Colli

E.633 Colli

Inizialmente (Novegro 2014) sono giunte (in serie limitata) nella veste di E.652 “Fantasma”.

E.652 LoCo - Foto Luca Bossini dal forum ASN

E.652 LoCo – Foto Luca Bossini dal forum ASN

Poi, a Verona 2015, sono arrivate in versione E.633 “Fusani” nella livrea di origine.

E.633 Colli

E.633 Colli

Il modello é dotato di aggiuntivi (mancorrenti, vomeri, scatolotti da montare sull’imperiale).

Aggiuntivi 633 LoCo

Aggiuntivi 633 LoCo

Si tratta di una realizzazione in metallo bianco, con vetri a filo e particolari in fotoincisione. La verniciatura é perfetta, senza sbavature, e tutte le scritte sono al loro posto. I pantografi sono dei Sommerfeldt. La trazione é sui due carrelli di estremità, con doppia cerchiatura di aderenza, mentre il carrello centrale, folle, é libero di traslare lateralmente. Come tutta la produzione Colli, non si spaventa per i raggi stretti e circola ovunque.

La 633 LoCo vista da sotto

La 633 LoCo vista da sotto

Confronto tra l'imperiale con resostati TIBB, modello IRModel, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Confronto tra l’imperiale con resostati TIBB, modello IRModel in alto, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull'imperiale della E.633 LoCo

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull’imperiale della E.633 LoCo.

Il modello LoCo riproduce la E.633.109, che é ambientabile in ogni epoca. Ha il logo FS classico di origine. Al vero la motrice é stata ripristinata in veste originale, e quindi anche al giorno d’oggi si presenta così: quindi può realisticamente circolare su qualunque plastico ambientato dal 1985 (dati i pantografi) ai giorni nostri.

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Sul sito di Locomodels é attualmente presente in due versioni (sempre di E.633): Blu orientale-grigio nebbia (art. 5000218) e XMPR (art. 5000220). E’ presumibile che ad essa faranno seguito in futuro nuove versioni, sia con le E.632 che con le E.652. Chissà, potrebbe trovare spazio anche una versione con pantografo monobraccio e reostati TIBB, anche se c’é già quella di IRModel?

Cosa farle trainare sul plastico? Mah, di tutto! Ad esempio, si va dai merci ai treni regionali (con le MDVC o MDVE per esempio), oppure il VSOE. Forse persino un TEE (per esempio il Mediolanum) con le Gran Comfort: la combinazione esteticamente più bella!

Nella neve del febbraio '84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Nella neve del febbraio ’84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Si certo: il pantografo Tipo 52 appare sulla E.633 nel 1985, e il Mediolanum smette di viaggiare l’anno prima, quindi bisognerebbe mettere la motrice col pantografo monobraccio, e le TEE Pirata hanno purtroppo il logo inclinato che, con estrema probabilità, non apparve mai sul Mediolanum, ma la combinazione comunque é troppo bella per non sorvolare su questi dettagli…

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

Read Full Post »

Pubblicato il 21 febbraio 2015, ultima modifica 26 febbraio 2015

Rieccoci all’appuntamento con l’edizione veronese dello Hobby Model Expo. Come sempre, grande kermesse con il padiglione Quattro pieno di trenini in corsa, mentre al padiglione Uno c’era la borsa-scambio. Tutto come al solito? beh, qualcosa di diverso si è visto.

Gli organizzatori parlano di grande successo (70.000 visitatori), ma l’impressione (ribadisco, solo una mia impressione) é che questa edizione fosse – almeno per il ferromodellismo – un pochino sottotono: che ci fossero un po’ meno espositori nella zona “commerciale”, e forse un pochino meno gente. Tra i commenti a questa pagina c’é chi concorda con me…  C’erano comunque dei segnali interessanti.

E’ la quinta volta che torno all’Hobby Model Veronese, dunque la prima era quattro anni fa. Allora il modulare del “gruppo Gallo” (allora non si chiamava ancora N-party) erano alcuni moduli spogli: oggi sono una presenza imponente, lievitata negli anni ed ASN, ormai prossima  celebrare il proprio ventennale, conferma la propria rilevanza. Forse esagero un pochino, ma sicuramente non di molto: la scala N ormai occupa quasi la metà dello spazio dei modulari. Perfino qualche associazione “accazerista” esibiva dei plastichetti in N. Poi, sorpresa interessante, quest’anno era presente – per la prima volta a Verona, anche un terzo modulare in N, certo assai minore degli altri due, ma buon segno di vitalità: quello del Gruppo Ferromodellistico Milanese.

Scorcio del modulare del Gruppo Ferromodellistico Milanese

Scorcio del modulare del Gruppo Ferromodellistico Milanese

Un ICE sfreccia sul modulare GFM

Un ICE sfreccia sul modulare GFM

Il modulare NParty esibiva il “trivio” finalmente in funzione, una nuova sezione “Americana” double-face (con cactus e tende indiane) e una sezione dedicata alla movimentazione di containers – di questa parleremo in futuro.

Il Trivio di NParty

Il Trivio di NParty

La sezione "USA" di NParty

La sezione “USA” di NParty

Ospitava anche due “plastichini” autonomi di Stefano Dalli: dei veri gioiellini, sui quali torneremo presto.

Lo scorcio di Glorenza sul "plastichino" di Stefano Dalli, coi gerani alle finestre...

I portici di Glorenza sul “plastichino”Schlossbach di Stefano Dalli, coi gerani alle finestre…

Il modulare ASN offriva, al solito, degli scorci davvero pregevoli, come questo passaggio dolomitico con tanto di teleferica, ponte sospeso e ferrata sulla cengia!

Scorcio sul modulare ASN

Scorcio sul modulare ASN

Un altro bel segnale veniva da un modulare in H0: proprio mentre con degli amici si commentava che il problema era l’età media (ahimè) crescente, e la scarsità di linfa fresca, ecco apparire la nuova Associazione Ferroamatori Trentino Alto Adige: ai posti di manovra tutti ragazzi giovani! Non hanno un sito, ma una pagina facebook: é proprio un’altra generazione! Dunque il ferromodellismo ha un futuro? Sì, é vero, sono “accazeristi”, ma hanno tempo, forse é solo un peccato di gioventù! Peccato poi che l’acronimo (AFTAA) sembri una malattia:-).

Il modulare H0 della Associazione Ferramatori Trentino Alto Adige, dalla loro pagina Facebook.

Il modulare H0 della Associazione Ferramatori Trentino Alto Adige, dalla loro pagina Facebook.

Ma torniamo alla N: sul modulare ASN transitavano convogli davvero pregevoli: la ROLA e il THELLO di Maurizio Chivella, che mi pare stia seriamente studiando da Maestro Modellista, e l’Archimede di Graziano Cucchi. Ancora non finito, dice Graziano, ma già davvero bellissimo!

La ROllende LAndstrasse ci Maurizio Chivella, con una E.412 "Partner for your goods", una cuccetta TRASPOSERVIZI e una seri di carri Sgmms di Fleischmann personalizzati con "carico" italiano.

La ROllende LAndstrasse ci Maurizio Chivella, con una E.412 “Partner for your goods”, una cuccetta TRASPOSERVIZI e una seri di carri Sgmms di Fleischmann personalizzati con “carico” italiano.

RIstorante Thello

Ristorante Thello

Cuccette Thello

Cuccette Thello

Letti Thello

Letti Thello

Testa dell'Archimede

Testa dell’Archimede

Corpo centrale dell'Archimede

Corpo centrale dell’Archimede

Coda, con la semipilota

Coda, con la semipilota

L’Archimede é visibile in un filmato di Andrea Sottile

In vetrina c’erano i sei diversi bagagliai realizzati da Maurizio Chivella, e disponibili presso l’Ennegozio.

Bagagliaio Rosso fegato

Bagagliaio Rosso fegato

Bagagliaio Bandiera

Bagagliaio Bandiera

Bagagliaio Eurofima

Bagagliaio Eurofima

Sempre di Maurizio, erano in mostra anche la Self Service e la Snack Bar (secondo lui ancora “da migliorare”): a me sembrano già bellissime!

Carrozza Snack Bar in vetrina ASN

Carrozza Snack Bar in vetrina ASN

Carrozza Self Service in vetrina ASN

Carrozza Self Service in vetrina ASN

Sempre in vetrina, c’erano due realizzazioni di Nino Iraci (IRMODEL), che saranno prossimamente disponibili: una riedizione dell’E.454 (che aveva già fatto in resina, ma che ora é in metallo) e un inedito E.403, anch’esso in metallo. Erano visibili come prototipi completati anche presso lo stand di Stefano Depietri (Trenomodel).

FS E.403 IRMODEL

FS E.403 IRMODEL

FS E.454 IRMODEL

FS E.454 IRMODEL

Stefano aveva in mostra l’ETR.232 già visto in passato, e i vari minuetti che pareva non potesse più fare per via del termine della produzione del Tomytec TM03 su cui si basava; invece ora la produzione può proseguire usando il nuovo TM05, che ha caratteristiche meccaniche anche migliori. La famiglia si é arricchita con l’arrivo del Jazz, con il quale la nuova livrea Trenitalia  fa il suo esordio anche nella nostra scala!

Il nuovo Jazz di Stefano Depietri

Il nuovo Jazz di Stefano Depietri

Notizia, tornano i TAF, in una edizione completamente nuova, migliorati e soprattutto a costo più che dimezzato rispetto a quelli visti circa tre anni fa! Dedicheremo presto un post apposito a questa novità.

I nuovi TAF di Stefano Depetri

I nuovi TAF di Stefano Depetri

In preparazione Stefano ha anche il TSR, che dovrebbe arrivare presto.

Il TSR di Stefano Depietri in lavorazione

Il TSR di Stefano Depietri in lavorazione

I Pirati avevano la solita ricca vetrina, con le cose ormai note (lo abbiamo detto gli anni scorsi, ormai la rete arriva prima delle fiere). Dell’attesa livrea Bandiera per ora c’é solo il bagagliaio, aspettando che i cinesi consegnino…

Il Bagagliaio Bandiera di Pirata

Il Bagagliaio Bandiera di Pirata

Una delle vetrine di Pirata

Una delle vetrine di Pirata

Ho lasciato per ultimo il binomio Colli-Carminati, che aveva un piccolo ma bello stand in un angolo, impreziosito da una splendida rimessa con piattaforma girevole, realizzata da Andrea Nasso e popolata dalla ricchissima produzione LoCo. (Una descrizione dettagliata della costruzione della rimessa ed una galleria di foto si trova sul sito di Andrea).

Parata di motrici presso lo stand LoCo

Parata di motrici presso lo stand LoCo

La produzione Colli (con un piccolo intruso) nel deposito locomotive

La produzione Colli (con un piccolo intruso) nel deposito locomotive

Qui si poteva trovare una novità di grande interesse e già di successo: infatti la E.652 “fantasma” che si era manifestata a Novegro ha tenuto fede al suo nome ed é sparita… (era a tiratura limitata). Ha lasciato il posto ad una più interessante E.633.109. La 652 tornerà sicuramente in futuro nelle varie livree, e con le piccole differenze estetiche che la distinguono dalla 633.

Quest’ultima é una macchina curatissima, sia nell’estetica che nella meccanica. Basti dire che in preproduzione ha passato il vaglio attento di Gigi Voltan, risultandone promossa a pieni voti! Come tutte le produzioni LoCo é in grado di percorrere il famigerato “Raggio R1U“.  Anche di questa macchina riparleremo presto, perché merita un discorso più completo.

La E.633 LoCo

La E.633 LoCo

E.633.109 di Loco

E.633.109 di Loco

Per finire, segnaliamo che sul TG1 vi è stato un servizio sulla manifestazione. (purtroppo tocca sorbirsi 30″ di pubblicità prima di vedere il video). Al minuto 31:31 del TG vi é una breve sequenza dedicato ai treni: vi si distingue il GTW 2-6 della Venosta passare sul ponte del modulo Schlossbach di Dalli, ed un passaggio sul modulo “Aeroporto” del modulare NParty, e c’é un intervista a Romanelli, giovane leva del gruppo AFTAA citato sopra.

Questo é quanto. Come al solito qualcosa mi sarà sfuggita: segnalatemela e arricchiremo assieme questo riassunto di Verona 2015.


Retrospettiva su Verona negli anni passati

  1. 2011/03/20 – Verona ModelExpo 2011
  2. 2012/03/03 – Verona ModelExpo 2012
  3. 2013/03/03 – Verona ModelExpo 2013
  4. 2014/03/08 – Verona ModelExpo 2014

 

Read Full Post »

Older Posts »