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Posts Tagged ‘Irmodel’

Pubblicato il 23 maggio 2016

Quest’anno il classico appuntamento veronese  si è spostato di qualche mese: invece del classico fine febbraio-inizio marzo è traslocato verso questa fine di maggio. E’ stato un bene? Difficile giudicare. Al mattino, fino allo scorso anno, gran coda per entrare ai parcheggi, quest’anno invece no. L’impressione che lo spazio commerciale si sia un pochino ridotto, ma è un ‘impressione.

Di certo non è calato lo spazio occupato dalla scala N, presidiato come ormai da tradizione dai megaplastici modulari di ASN ed Nparty, sempre più belli e ricchi, con i gruppi di soci-amici impegnati come sempre tra piacevoli chiacchiere, manutenzione tecnica e attività conviviali.

La curiosa ambientazione marina dell'Eremo di San Colombano (l'originale è in Vallarsa, presso Rovereto in provincia di Trento)

NParty: la curiosa ambientazione marina dell’Eremo di San Colombano (l’originale è in Vallarsa, presso Rovereto in provincia di Trento)

Eremo di San Colombano di Stefano Dalli sul modulare NParty.

Eremo di San Colombano di Stefano Dalli sul modulare NParty – modulo realizzato da Alberto Fontana.

Un po' di Francia sul modulare ASN, mentre una Picasso sfreccia davanti al tipico paesino d'oltralpe

Un po’ di Francia sul modulare ASN, mentre una Picasso sfreccia davanti al tipico paesino d’oltralpe

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Pubblicato il 20 febbraio 2016

La livrea ECI (EuroCity Italia, talvolta chiamata anche XMPR3) appare la prima volta a gennaio 2006.

EuroCity Italia, Foto © Breda

EuroCity Italia, Foto © Breda

Un bel report di Ernesto Imperato su trenomania, corredato dalle sue foto, magistrali come al solito e fondamentali per la documentazione del parco FS-Trenitalia, mostra i dettagli interni ed esterni delle carrozze nella nuova livrea. E’ la prima uscita del Progetto 901, e l’impressione é molto positiva: ancora non si sa dei molti problemi che queste carrozze avranno, fino a fermare il Progetto a metà corsa (ne abbiamo ampiamente discusso altrove).

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Pubblicato il 13 giugno 2015, ultima modifica 12 luglio 2015

Tre gruppi esteticamente quasi indistinguibili tra loro hanno caratterizzato gli anni ’80 e ’90 delle FS: E.632, E.633 ed E.652.  Ancor oggi, con le più giovani vicino ai 20 anni di servizio e le più anziane che hanno raggiunto i 35 anni, circolano sui binari della penisola.

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Coppia di E.633 jn Val Pusteria. Dettaglio da una foto tratta da littorina.net, © Franco Pepe

Nel 1976, a seguito della prima sperimentazione italiana dell’elettronica di potenza applicata al trasporto ferroviario effettuata con la “Tartaruga elettronica” E.444.005, le FS progettarono una nuova famiglia di macchine.

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Elettronica di potenza FS in parata: E.633.001, E.632.001, E.444.005. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

Più precisamente, per la prima volta affidarono la progettazione ad un esterno: Fiat Ferroviaria (Savigliano) per la parte meccanica e TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri di Vado Ligure) per la parte elettrica. Vennero fornite le seguenti specifiche tecniche:

  • Capacità d circolare sull’intera rete elettrica nazionale;
  • Prestazioni almeno uguali alle E.656;
  • Introduzione di un nuovo sistema di regolazione continua della trazione;
  • Rodiggio B’B’B’ in grado di contenere le sollecitazioni statiche e dinamiche del binario, anche su linee non perfettamente armate.
  • Semplificazioni nelle procedure di costruzione, al fine di ridurre i costi di costruzione e manutenzione;
  • Concezione “modulare” della locomotiva, così da poter in seguito sviluppare progetti di rotabili di potenza più elevata;
  • Realizzazione rapida dei prototipi, per poter acquisire velocemente le esperienze necessarie per la realizzazione delle unità di serie.
Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Uno dei primi bozzetti della futura E.633

Il gruppo risultante, con primo prototipo consegnato nel 1979, fu l’E.633 (corsa prova il 4 aprile, consegna formale in ottobre). Rispetto alle precedenti 6 assi FS, pur mantenendo il rodiggio basato su tre carrelli a due assi (B’B’B’) abbandonava la classica articolazione su due semicasse. La sigla rivela un’altra importante variazione: l’ultima cifra (3) rivela, come avveniva alle origini, il numero dei motori (4 nelle E.424, otto nelle E.428, sei nelle E.326 e E.636, mentre sulla articolate successive la FS avevano barato, mantenendo la dicitura E.6n6 nonostante i motori fossero ben 12). Dunque un motore per carrello, e non più uno (o due!) per sala. I carrelli si rimpiccioliscono, e invece di proseguire la tradizione dei lunghi carrelli delle E.636 – E.424 (3150 mm), poi un pò accorciati a partire dalle E.645 di seconda serie (2850 mm) , si riducono drasticamente. Sono derivati dai piccoli carrelli delle D.445 (1960 mm), allungandoli un poco per ospitare motori di misura maggiore rispetto a quelli della Diesel Elettrica, ma rimanendo entro i 2150 mmm: 3/4 della lunghezza di quelli delle ultime articolate, e ben un metro meno di quelli delle E.636. Anche il diametro delle ruote viene ridotto (1040 mm contro i 1250 delle articolate).

Schema della E.633

Schema della E.633

In assenza di articolazione della cassa, il carrello centrale ha del gioco che gli permette una certa escursione laterale. Lo spazio ricavato tra i carrelli é sfruttato per alloggiare  batterie, serbatoi dell’aria compressa e induttanze del gruppo statico.  L’impianto frenante sfrutta la frenatura elettrica sino ai 40 km/h, quando subentra quella pneumatica gestita da un impianto pneumatico avente due motocompressori Westinghouse.

E.633.001 - Foto FS

E.633.001 – Foto FS

E.633.002 - Foto Rivarossi

E.633.002 – Foto Rivarossi

Rispetto alle Bo’Bo’Bo’ precedenti, le E.656, la massa si riduce del 20% e contemporaneamente la potenza cresce dell’8%.  Il miracolo é fatto dall’elettronica di potenza, che negli anni successivi avrebbe permesso di costruire motrici a 4 assi di potenza pari o superiore alle 6 assi, comprese le nuove E.633. Questa serie, con le sue varianti E.632 e E.652, segnerà infatti la fine della tradizione italiana a tre carrelli da due assi che era iniziata nel lontano 1928 con la E.626.

Un’altra tradizione – di durata assai più breve – che si interromperà sarà quella di dare alle macchine il nome di un animale, disegnandolo sulla fiancata. Dopo Tartaruga e Caimano, il Tigre (disegnato da Sergio Ippoliti) sarà l’ultimo: anche questo, come i precedenti, scelto con un concorso tra i ferrovieri bandito su “Voci della rotaia”.

Il tigre disegnato sulle fiancate.

Il simpatico tigre disegnato sulle fiancate.

Altra breve tradizione che verrà interrotta é quella della elegante livrea grigio nebbia- blu orientale:  la seconda parte della loro vita queste macchine la trascorreranno nei britannici colori XMPR.

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

E652.074 in livrea originale e 633.220 in XMPR-1 Foto © J.L. (Hans) Stager da Reilpictures.net

Ancora una rottura della tradizione: l’adozione di pantografi monobraccio, fino ad allora rimasti oltralpe. Fu una scelta dettata dalla necessità: l’aver posto sull’imperiale i reostati TIBB di frenatura (così da non dover avere un impianto di raffreddamento forzato) non lasciava spazio ai pantografi tradizionali, e quindi per la prima volta in ambito FS vennero impiegati i monobraccio (che in particolare erano i TIBB AM4 BVCC).

Imperiale dell'E.633, con pantografo monobraccio. Foto di Mario

Imperiale dell’E.633, con pantografo monobraccio. Il mancorrente fa capire che non si tratta di uno dei cinque prototipi. Foto di Mario “atr100” da forum.duegieditrice.it

La macchina era innovativa anche da un’altro punto di vista: era “modulare”, e il progetto poteva essere ridotto (ottenendo una B’B’) e allungato per avere una inedita B’B’B’B’ a quattro carrelli.

La prima fu effettivamente costruita, realizzando le E.620 usate da Ferrovie Nord Milano (ne parliamo più avanti). Per la seconda, che avrebbe dovuto diventare la E.844 fu realizzato lo “zatterone” per studiarne le proprietà dinamiche, così come si era fatto per la progettata E.666 derivata dalla E.444. Si fece un passo oltre, e le 844 vennero effettivamente (e forse frettolosamente) ordinate in numero di dieci. L’ordine venne poi revocato a seguito dell’esito della sperimentazione (ma non solo). Come sarebbe stata? C’é chi ha provato a immaginarla con l’aiuto di photoshop, allungando una E.633 fotografata da Ernesto Imperato. La foto é apparsa su forum.duegieditrice.it.

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La E.844, esercizio di photoshop apparso su forum.duegieditrice.it

La macchina in realtà non sarebbe stata molto più potente delle E.633: sicuramente non ne avrebbe avuto i 4/3 della potenza come sarebbe logico attendersi, probabilmente per limiti alla corrente assorbibile dal pantografo. Ma perché costruire un simile mostro? Ancora una volta, come per le monocabina, le ragioni non erano primariamente tecniche, ma sindacali. Le 844 erano state concepite in un epoca di veti sindacali assoluti sul comando multiplo, e dal conseguente tentativo di evitare 4 persone nella condotta di una doppia trazione. La caduta di tale veto, e la conseguente messa in programma della serie “200” delle 633 dotate di comando multiplo, assieme ai risultati della sperimentazione che mostravano una forte aggressività sul binario, posero fine al progetto.

Non fu l’unico progetto abortito: era prevista anche una versione che su ogni carrello avrebbe posto due motori. La macchina risultante sarebbe stata chiamata E.666, proprio come la prevista CoCo derivata dalla E.444 che non andò oltre il simulacro.  Avrebbe dovuto avere nascere in due versioni: la E.666 con rapporti lunghi, e la E.665 con rapporti corti. Il progetto non lasciò mai la carta. Ne abbiamo parlato nel post dedicato ai due progetti E.666.

Ma torniamo alle E.633. Dei cinque prototopi consegnati, quattro avevano rapporti “corti” (27/64)  e potevano raggiungere i 130 Km/h, una li aveva “lunghi” (33/64) ed aveva velocità massima di 160 Km/h. Coerentemente con le scelte fatte fin dagli anni’30, le FS decisero di definire un gruppo “pari” per le macchine più veloci: la E.633.001 (quella con i rapporti lunghi) divenne E.632.001. Anche il peso frenato venne variato per adeguarlo ai diversi impieghi previsti, risultando di 77 ton. per le E633 e 88 ton. per le E632. Prima che la sperimentazione fosse completata, le FS ordinarono altre 15 E.632 e 65 E.633. Nel frattempo vennero ordinate le 10 E.844 di cui abbiamo detto, salvo poi cancellare l’ordine sostituendolo con altre 10 E.633.

La prima serie dunque va per le E.632 dalla 002 alla 016, e per le E.633 dalla 005 alla 079. Rispetto ai prototipi, la prima serie introduceva alcune modifiche. Il rapporto di trasmissione veniva ulteriormente allungato, pur lasciando invariata la velocità massima. Per le E.632 passò da 33/64 a 36/64, e per le E.633 da 27/64 a 29/64. Tutte le macchine di prima serie vennero dotate di dispositivo di telecomando dalla semipilota: esteriormente quindi appariva la condotta a 78 poli che era assente nei prototipi. Anche i gruppi ottici furono variati, ingrandendo le luci rossi posteriori, rendendole di dimensione uguale a quella delle bianche frontali.

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio '88. Foto © Maurizio Messa da flickr

E.633.004 a Rovereto (TN) nel Febbraio ’88.  Si notino i gruppi ottici. Foto © Maurizio Messa da flickr

Un’altra differenza esteriore rispetto ai prototipi fu la installazione di mancorrenti più ampi sopra la porta della cabina, in luogo di quelli di dimensione ridotta presenti sui prototipi.

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di sere (in basso)

I mancorrenti dei prototipi (in alto) e delle motrici di serie (in basso)

Anche la posizione del logo con il Tigre variò tra prototipi e macchine di serie: nei prototipi fu posto subito sopra la fascia blu scura a metà altezza, nelle macchine di serie sotto. Non era l’unica piccola variante nella livrea: sui prototipi i mancorrenti per la salita in cabina erano elegantemente dipinti in blu (v. foto sopra).

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

La diversa posizione del logo con il Tigre sui prototipi (in basso) e sulle macchine di serie (in alto)

Le nuove macchine inoltre entrarono in servizio con il vomere spartineve montato. Altre modifiche importanti riguardavano variazioni ai dispositivi elettronici di potenza, ma per il dettaglio di questi aspetti prettamente tecnici ed invisibili all’osservatore esterno e quindi di limitato interesse per i modellisti rimandiamo ai libri e alle riviste specializzate.

Tante erano le innovazioni concentrate in queste nuove motrici, e non tutto poteva andare liscio. Fu infatti un periodo piuttosto travagliato. Dal 1983 al 1985 la velocità massima delle E.632 di prima serie venne ridotta da 160 a 140 Km/h, ripristinandola al livello originario una volta risolti alcuni problemi al carrello centrale. Ciononostante, le FS erano fiduciose che i guai di gioventù si sarebbero presto risolti, e nel dicembre 1982 procedettero con l’ordine della seconda serie, comprendente 122 macchine: 50 per il gruppo E.632 (017-066) e 72 per il gruppo E.633. Queste ultime presentavano una novità importante: 40 di esse erano predisposte per il comando multiplo di due unità (con presenza quindi della condotta a 13 poli), che venne inizialmente sperimentato con le 006 e 016 connesse via seriale. Vennero marcate in modo particolare, cosicché 32 macchine “tradizionali” presero i numeri 080-111, e quelle a comando multiplo divennero le 200-239. L’immagine seguente mostra un confronto tra la 089, e la 215. Sul frontale della 215 si vede il connettore per il comando multiplo, assente nella 089. Il filo verticale a centro musetto sulla 089 serve per la maglia sganciabile, della quale parleremo presto. Gli scatolotti visibili sul lato sinistro dell’imperiale sono parte dell’impianto di climatatizzione, che venne aggiunto (sia sulle prima che sulla seconda serie, ma non su tutte le macchine) a partire dal 2001.

089, a sinistra, da una foto di Bellafronte e 215 a destra da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

089 da una foto di Bellafronte e 215 da una foto di Andrea Iula, entrambe tratte da trenomania

Nelle macchine di seconda serie si ricorse a nuovi e più efficienti reostati di frenatura in ghisa di produzione Fusani, recuperando sull’imperiale lo spazio necessario per tornare ai pantografi simmetrici FS 52.

E.633.002 e e.633.204 a confonto. In alto la 002 nel 1979, foto © Albero Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

E.633.002 e e.633.204 a confonto (lato AT). In alto la 002 nel 1979, foto © Alberto Perego. In basso la 204 in corsa, foto da trenomania,it

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

Il lato corridoio della 204, foto © Simone Facibeni da flickr

In effetti il Faiveley aveva dato dei problemi, ed era stata fatta una sperimentazione per sostituirli. Aveva coinvolto i due prototipi E.632.001 e E.633.001. Il primo dei due per un periodo ebbe un pantografo per tipo: un monobraccio ed un 52.

E632.001 a Milano Greco nel gennaio '82 - Foto © Alberto Perego tratta da un forum

E632.001 a Milano Greco nel gennaio ’82. Si notano i due diversi pantografi e l’assenza di vomere spartineve (assente solo sui prototipi in origine). – Foto © Alberto Perego tratta da un forum

I reostati Fusani erano protetti da una ingabbiatura metallica color argento che dava alle macchine un aspetto inconfondibile, almeno fino alla sporcatura delle gabbie stesse.

Dettagli dell'imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

Dettagli dell’imperiale della E.633.227. Si vedono bene la gabbie dei reostati Fusani, e gli scatolotti per condizionamento

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare due

E633.204, Foto © Mancio76 da flickr. Qui siamo sul lato opposto rispetto a quello ove é posizionato il condizionatore, e si possono notare sull’imperiale due “cubetti” bianchi che ospitano le antenne della telefonia e la localizzazione satellitare.

Le motrici di seconda serie “sistemavano” inoltre vari piccoli problemi delle prime serie, migliorando l’affidabilità, ad esempio sostituendo i gruppi statici. La consegna delle “seconda serie” si protrasse fino al 1988. A partire dal 1985, molte delle “prima serie” vennero progressivamente adeguate ricalcando l’impronta delle “seconda serie”.  Reostati Fusani e pantografi Tipo 52 furono montati su varie macchine di prima serie. Tutte le E.632 hanno oggi i Tipo 52, a parte alcune in servizio presso la DTR Emilia Romagna che montano uno strisciante simile a quello della E.464. Qualche E.633 é rimasta con il monobraccio. Sempre nel 1985 iniziò una sperimentazione sulla E.632.043 che venne dotata di nuovi motori TIBB 1000 in luogo dei TIBB 850 portando la potenza complessiva della macchina oltre i 6000 kW, ed aprendo la strada all’evoluzione che avrebbe portato alla E.652.

Nel frattempo, le FS avevano pianificato la trasformazione delle E.646 in E.645, lasciando scoperto in parte il servizio navetta, per supplire al quale si intendeva trasformare varie E.633 in E.632. La numerazione delle unità trasformate avrebbe dovuto iniziare con la 101, e con 201 per le E.633 di seconda serie. In realtà le cose andarono diversamente, e le trasformazioni furono limitate, anche perché nel frattempo stavano giungendo le E.464. La E.633.047 divenne E,632.067 (avrebbe dovuto essere E.632.101). Nel 2005 le E,633.105 e 103 trasformate assunsero i numeri E.632.201 e 202. Oggi tutti i prototipi delle E.633 (001-005) risultano demoliti, così come la 055, 058, 077, 080, 213 e 239 (le ultime due a seguito di un incendio a Salbertrand). Una cinquantina di altre sono accantonate, alcune parzialmente cannibalizzate. Il dettaglio delle singole macchine é reperibile su trenomania. Delle 69 E.632 (incluse le 3 E.633 che hanno cambiato gruppo) solo la 001 é stata demolita. Una ventina sono accantonate: dettagli su trenomania.

E.652

Abbiamo visto come sulla E.632.043 si sia effettuata una sperimentazione con nuovi motori TIBB 1000 a 8 poli (invece degli 850 a 6 poli). La macchina dimostrò una gran potenza trainando carichi eccezionali sulla linea del Frejus, limitati solamente dagli organi di aggancio che a fronte di  carichi ancor maggiori avrebbero ceduto. Un singolo motore aveva la potenza di un E.636, e ve ne erano tre! L’elettronica permetteva poi un dosaggio di potenza che evitava gli slittamenti. Da lì nacque la proposta fatta da TIBB a FS di realizzare una serie di macchine che avrebbe avuto la capacità di traino delle E.633 sui pendii, e al tempo stesso la velocità massima della E.632 (160 Km/h): una macchina universale, che avrebbe permesso sui percorsi di avvicinamento (es. Verona-Bolzano) velocità elevate, e poi sulle rampe (es. Bolzano-Brennero) la potenza necessaria ad affrontare l’arrampicata. Nel 1986 le FS accettarono la proposta di TIBB, e convertirono l’ordine delle ultime sei E.656 VI serie in altrettanti prototipi (o teste di serie) del nuovo gruppo E.652. Fu il colpo di grazia al ventilato progetto di produrre le E.665/E.666 a sei motori.

E.652.074 nel 2010 - Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

E.652.074 nel 2010 – Foto © Giuseppe Rimodini da trenomania.it

Le E.652 macchine erano dotate di motori TIBB 910, e potevano erogare circa 5500 kW al cerchione. Dall’origine erano dotate delle possibilità di telecomando e di comando multiplo, anche in coppia con le E.633 pur se, in questo caso, con il limite di velocità proprio di queste ultime: 130 Km/h. Le pochissime le differenze estetiche con le E.632/3 le discuteremo tra poco. Le macchine nacquero dotate di climatizzazione, e avevano livrea identica a quella delle E.632/3, anche se fin dall’origine presentavano l’allora nuovo logo a mandorla. Ancor prima che le teste di serie fossero consegnate partì un nuovo ordine da 100 motrici.

Le teste di serie sono facilmente riconoscibili per via dei particolari gruppi ottici sporgenti. Nelle prossime due immagini, tratte dalla ricchissima e bellissima collezione di foto (prevalentemente ferroviarie)  “Littorina.net” di Franco Pepe é facile notare la  fanaleria differente tra teste di serie e macchine di serie.

E.652.001. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.001, lato corridoio. Si notino i fanali sporgenti. Foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051, foto © Franco Pepe da littorina.net.

E.652.051. lato apparecchiature tecniche, Foto © Franco Pepe da littorina.net.

Nell’aprile ’92 seguì una commessa per 20 ulteriori macchine, a cui fece seguito nel ’93 un ultimo ordine per altre 50. Le ultime entrate in servizio sono del marzo ’96: chiusero l’epoca delle macchine a sei assi, ed anche la breve stagione dell’elettronica di potenza con azionamento in corrente continua. Il futuro sarebbe stato in qualche senso un ritorno alle origini, con macchine ad azionamento trifase, anche se non più alimentate dalla doppia catenaria in alternata, ma partendo dalla solita corrente continua e 3 kV tramite inverter statici. Dopo anni di servizio prestigioso (inclusi IC internazionali) le macchine sono ora utilizzate prevalentemente con treni pesanti su linee acclivi. A tal fine, a partire dall’aprile del 2014, Trenitalia ha iniziato la sostituzione del rapporto di trasmissione 36/64 con il più corto 29/64 abbassando la velocità massima a 120 km/h per adattare meglio le locomotive al nuovo uso. Tutte le 176 unità di E.652 sono ancora in servizio eccetto le E 652.008 e 025, demolite a seguito di gravi incidenti avvenuti a pochi km di distanza, rispettivamente il disastro del Fleres nel ’98 e quello di Colle Isarco del 2002. Una lista di tutte le macchine (con link a foto di ciascuna di esse) é disponibile su trenomania.

Differenze estetiche tra E.632/3 e le E.652

Rispetto alle E.632 e 633 le differenze esteriori sono pochissime. Innanzitutto vi é il posizionamento di alcune griglie laterali delle cabine: sulle E.632/E-633 si trovano lato macchinista, mentre sulle E.652 sono sul lato del secondo agente. Questo vale sia per la fiancata AT che per quella corridoio. In sostanza, guardando la fiancata la griglia sta in basso a sinistra sulle E.632/3, e invece a destra della porta di ingresso sulle E.652.

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra)

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato corridoio

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Confronto tra i musetti di una E.652 (sinistra) e un E.633 (destra), lato AT

Sull’imperiale delle E.652 il pantografo è circondato da un mancorrente, che é invece assente sulle E.632/3.

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso)

Il mancorrente presente attorno al pantografo della E.652 (in alto) é assente attorno a quello delle E.632/E.633 (in basso).

Il gruppo ottico presenta all’esterno le luci rosse per la E.632/3, e quelle bianche per la E.652.

Confronto tra le E.632 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

Confronto tra le E.632 serie minore di 200 (a sinistra) e la E.652 (a destra)

La presa per il comando multiplo (che abbiamo mostrato essere presente sulle E.633 serie 200), é sempre presente su tutte le E.652, e non c’é sulle E.632 e E.633 con numero d’ordine inferiore a 200. Lo scatolotto del condizionamento é visibile sull’imperiale di varie E.632/3 (non di tutte) , ma non é mai presente sulle E.652, che come detto hanno la climatizzazione di serie.

Le livree

Le macchine nascono in livrea “classica” Grigio Perla-Blu Oltremare, ed in periodi successivi si differenziano per il logo: inizialmente a televisore, poi inclinato.

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Le E.633.098 e 051 nel 2002 mostrano due diversi loghi frontali: a televisione a siniostra, a mandorla a destra. Foto © Giancarlo Modesti da Il Portale Dei Treni

Il new look della livrea XMPR non migliora l’estetica della macchina, ma tant’è. Appare inizialmente nella XMPR1 col muso verde, per passare poi alla meno sgraziata XMPR definitiva (le due immagini mostrate provengono dal fotostream flickr di Daniele Donadelli).

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Le due versioni di XMPR, immagini © Daniele Donadelli

Nel Giugno 2009 la E.633.204 è stata riportata nello schema originale nel corso della Revisione Ordinaria grazie alle maestranze delle OGR di OGR di Verona P.ta Vescovo su proposta di ARSMS e in convenzione con Trenitalia Cargo. L’unità è regolarmente utilizzata in regolari servizi merci per conto DGOL Trenitalia Cargo.

Curioso il caso della E.652.058 che nel periodo attorno al 2011 accostò la livrea classica all’imperiale XMPR, con esito sconcertante.

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

E.652.058, Foto © Alessandro Ruele da flickr

La E652 172 fu la millesima locomotiva elettrica prodotta da ABB (ex TIBB) a Vado Ligure: per celebrare l’evento ricevette un logo particolare posto sul lato sinistro di una delle due cabine.

Il logo speciale della E.652.172, da www.trenomania.it

Il logo speciale della E.652.172, da http://www.trenomania.it

In livrea “fantasma” si trovano immagini della 633.003 nel 1980, in livrea provvisoria in solo grigio perla.

E.633.003 a Milano nel marzo '80, solo col primer grigio. Foto da www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633.003 a Milano nel marzo ’80, solo col primer grigio. Foto da http://www.unferrovieremacchinista.it di Bartolomeo Fiorilla

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla - Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

E.633 in livrea provvisoria Grigio Perla – Foto © Alberto Perego da ilPortaleDeiTreni

Analogamente, la 652.001 dopo la revisione che doveva vestirla in XMPR, fu restituita affrettatamente all’esercizio in livrea incompleta (bianco-grigio XMPR) ,  e con questa non-livrea effettuò servizio regolare per molti mesi tra Milano Centrale e Venezia Santa Lucia trainando convogli interregionali. L’aspetto le guadagnò il nomignolo di “locomotiva fantasma”.

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick'r

E.652.001 in testa a un interregionale a Verona il 21/3/2002, Foto © Silvano Vecchi da Flick’r

E.652.001 a Milano Centrale - Foto © Alessio Pedretti

E.652.001 a Milano Centrale – Foto © Alessio Pedretti

FNM E.620

Come abbiamo visto, il progetto delle E.633 nasceva con l’idea della modularità: principio interessante che però trovò poca applicazione pratica: di fatto solo nel caso delle prime locomotive ad azionamento elettronico di potenza entrate in servizio nelle Ferrovie Nord Milano. Ne furono ordinate tre unità nel novembre 1980, ed entrarono in servizio nel 1984 come FNM E.620. Si trattava  di locomotive elettriche B’B’ di struttura modulare derivata da quella delle E.633. Per analogia col nomignolo delle sorelle maggiori FS sono note anche come “Tigrotti“.

FNM E620 - Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

FNM E620 – Immagine tratta da e444.altervista.org.jpg

L’ordinativo venne poi esteso ad altre 3 unità, giungendo ad un totale di sei macchine. Erano provviste sin dall’origine di telecomando per la composizione di treni navetta, ed avevano apparecchiature di vigilanza per la guida ad agente unico. Nel 2010 tutte le macchine, eccetto la E.620.02, risultavano già accantonate.

E.602.03 in livrea originale - Foto © Thomas Radice da flickr

E.602.03 in livrea originale, lato corridoio – Foto © Thomas Radice da flickr

FNM E.620 - Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

FNM E.620 nella livrea ricevuta nel 1996, lato AT – Foto © GiovanniGrasso da foto.amicitreni.it

Le macchine ebbero in origine livrea grigio e giallo con fascia nera di separazione. Dal 1996 questa venne modificata con quella dal disegno simile grigio e verde con fascia di separazione blu. Simile ma non uguale: si noti il diverso punto di attacco della linea di separazione all’altezza del frontale.

E.620.06 nel 1988. Foto © Alessandro Albé da flickr

E.620.06 nel 1988.
Foto © Alessandro Albé da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

Splendido scatto di Thomas Radice (©) cattura il transito di un E.620 e di un Frecciarossa. Foto da flickr

In scala N

Non poche le realizzazioni di queste motrici FS in scala N (delle FNM invece nessuna traccia nella Nostra scala). Niente produzione industriale, ma vari modelli artigianali e di kit di autocostruzione che come vedremo vanno dalla semplice carta alle lastrine fotoincise. Li passiamo in rassegna, dedicando un po’ più spazio a quelli attualmente disponibili. Non facciamo nemmeno un cenno alla H0, rimandando a gamos81 per una lista dei modelli nella scala maggiore ed a Valest Elor per un confronto tra le realizzazioni Lima e Rivarossi.

Nel cercare documentazione si Tigre in scala N, mi sono detto: ma é possibile che Cestaro non ne abbia fatti ? Certo che non è possibile… Infatti ecco un E.633 di maestro Claudio!

E.633 di Claudio Cestaro, Foto A.Rampini

E.633 di Claudio Cestaro, Foto Cestaro, da A.Rampini

L'altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

L’altra fiancata della E.633 di Claudio Cestaro. Foto A. Rampini

Anche un’altro Claudio fu della partita: Cantarella con la sua Ar.Mo. avviò la realizzazione di un Tigre, ma non ebbe il tempo di andare oltre la realizzazione della carrozzeria (sotto forma di lastrine). Partendo da queste, e da una motorizzazione realizzata ad hoc di Bodo Fonfara (Euromodell FP), Sergio Paoluzzi riuscì a produrre una  limitata serie di modelli.

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partedno da una carrozzeria ArMo

E.633 di Sergio Paoluzzi, realizzata partendo da una carrozzeria ArMo

Tre Tigri contro tre tigri... Al centro una di Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Tre Tigri contro tre tigri… Al centro una di Cantarella/Paoluzzi, attorno due Cestaro. Foto A.Rampini

Una differenza evidente tra la realizzazione di Cantarella/Paoluzzi e quella di Cestaro é la presenza delle due barre metalliche orizzontali sui finestrini anteriori di cabina. Ci vanno o non ci vanno? Al vero ci sono, ed in alcune situazioni di luce sono palesemente visibili, come nell’immagine seguente.

E.633.082, da littorina.net

E.633.082, da littorina.net

Si tratta degli sbrinatori. Dando un’occhiata alle tante altre immagini mostrate sopra si può notare come alle volte siano appena percettibili, altre completamente invisibili, e in alcuni casi addirittura palesi in un finestrino ma non nell’altro! Dunque nei modelli ci devono essere o no? Sembra la classica questione sulla quale si potrebbe discutere all’infinito, e dunque “a ciascuno secondo il suo gusto”!

Tra i primi modelli della E.632/E.633 in N si vanno ricordati quelli di Angelo Pozzati, che realizzava sia la carrozzeria che la motorizzazione. Il listino 2003 della sua CMM dava le motrici già esaurite, quindi nelle collezioni degli appassionati in giro per l’Italia devono essercene un po’. Il prezzo probabilmente si aggirava tra i 300 e i 400 Euro, come le maggioranza delle altre macchine da lui costruite. A quanto si può giudicare dalle foto. la versione prodotta era quella con i reostati TIBB e il pantografo monobraccio.

Doppia E.632 Pozzati

Doppia E.632 Pozzati

Una soluzione decisamente più economica é quella mostrata da Massimo di Giulio, si era avvalso dei figurini di carta di Fabrizio Prudenziati, recentemente scomparso. Tra le varie realizzazioni c’era anche il 632/633 (ASN aveva organizzato, nel 2004, una distribuzione del figurino di carta per i suoi soci). La sagoma stampata veniva incollato su cartoncino e plasticard. Il telaio era un Tomix DF50, modello di una locomotiva del Sol Levante prodotta nel 2001 (era acquistabile in Giappone per circa 35 Euro) e il pantografo un Sommerfeld tipo SNCF art. 967.

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Il Tigre di carta realizzato da Massimo Di Giulio (immagini dal suo sito dgm.xoom.it)

Tomix EF50

Tomix DF50

Bellissime le realizzazioni del Maestro Modellista Mario Malinverno: una lastrina (venduta ai soli soci ASN al prezzo di 50 Euro) conteneva tutto quanto serve per autocostruirsi, a scelta, una E.632, E.633 o E.652, chassis e motorizzazione esclusi. I dettagli sono perfettamente riprodotti, e la meccanica può essere ottenuta partendo da una coppia di Fleischmann Br 212.

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

Lastrina E632/633/652 di Mario Malinverno

I risultati estetici possono essere eccezionali, come dimostrato dagli incredibili modelli costruiti da Mario e vincitori del Premio Muzio nel 2008 e nel 2010.

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.652.007 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2010

Tra l’altro, nel 2010 anche Sergio Paoluzzi vinse un Premio Muzio (nella categoria “Elaborazioni”) con una 633 ottenuta dalla lastrina di Mario.

La 633 di Sergio Paoluzzi, Premio Muzio 2010 (nella categoria

La 633 di Sergio Paoluzzi basata su Lastrina Malinverno, Premio Muzio 2010 (nella categoria “Elaborazioni”). Foto A.Rampini

Tuttavia il processo é lungo e richiede una manualità fuori dal comune: per farsene un’idea basta scorrere le pagine di “Io Ferromodellista” di Giuseppe Risso.

Fine Scale München (Helmuth Schwinghammer) aveva individuato in questo un’idea di business: realizzare per conto di chi non ha il tempo e/o la manualità necessaria dei Tigre già pronti, basandosi sulle lastrine di Mario Malinverno (che acquistò in quantità) e telai realizzati da Euromodell FP (Bodo Fonfara). Sul suo sito era apparsa la proposta di una E.632, anch’essa con reostati TIBB e pantografi monobraccio, che veniva proposta a 940 Euro. Il prezzo rispecchia la quantità di lavoro necessaria… Non so se e quante siano state vendute: molte lastrine sono ancora lì, se qualcuno é interessato ad acquistare un gioiellino pronti da far correre sul plastico può farsi avanti…

E.632 Fine Scale Munchen

E.632 Fine Scale Munchen

Analoga operazione é stata fatta da Bodo Fonfara (Euromodell FP), credo anche in questo caso a partire dalla propria motorizzazione e dalle lastrine di Malinverno (ovviamente prezzo analogo).

E.633 di Euromodell FP

E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP

Altra vista delle E.633 di Euromodell FP (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Il modello visto da sotto (foto da ebay)

Non volendo investire un piccolo capitale, e rendendosi conto delle difficoltà dell’autocostruzione partendo dalla lastrina, Pietro Sanguini de “Il Brennero in Danimarca” ha preferito seguire un’altra strada: usare le carrozzerie in resina prodotte da Nino Iraci (IRModel)  e usare come motorizzazione la Tomix DF50. Anche dettagli del sottocassa e fiancate dei carrelli fanno parte del kit ottenibile da IRModel.

E.632 Irmodel, da

E.632 Irmodel, da “IlBrenneroInDanimarca”

IRModel, oltre a vendere le carrozzerie, mette a disposizione anche il modello completo, già verniciato e motorizzato. Si tratta di realizzazioni in resina, con particolari in fotoincisione.

E.633 ed E.652 Irmodel.

E.633 ed E.652 Irmodel.

In un primo periodo la motorizzazione era Tomix, successivamente é passata ad essere una Kato, che ha un comportamento dinamico migliore. Il modello é disponibile nelle due livree, e sia come E.652 che come E.633 (pur di non cercare i fine dettagli che le dovrebbero distinguere, come i mancorrenti).

E.633 ed E.652 Irmodel

E.633 ed E.652 Irmodel

I box nei quali sono consegnate rivelano l’origine Kato della motorizzazione (logo Kato i alto a sinistra sulle scatole).

FS E.652 XMPR IRModel

FS E.652 XMPR IRModel

E.633 Irmodel

E.633 Irmodel

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

E.633 IRModel, dalla Collezione Angioy

Uno sguardo al sottocassa mostra che la motorizzazione é la Kato 7009, ovvero ancora un modello di DF50. (il numero é visibile sui carrelli, ingrandendo l’immagine).

La 633 di Irmodel vista da sotto

La 633 di Irmodel vista da sotto

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

DF 50 DI KATO (a sinistra) e Timox (a destra). Foto da blogs.yahoo.co.jp/kiseidd513161

Il DF50 di Kato é reperibile su Rakuten a 6426 Yen, meno di 50 Euro.

Nelle immagini seguenti diamo un’occhiata agli imperiali. Qui sotto si può vedere come il modello sia lo stesso, con pantografi diversi montati per rendere l’E.652 (in alto) e l’E.633 (in basso). In realtà i reostati vanno bene per la E.633 prima versione (reostati TIBB), ma sono troppi per la E.652 che dovrebbe avere i Fusani (come anche le E.632/633 dopo la trasformazione).

Imperiale E652 -E633 IRModel

Imperiale E652 in alto  -E633 in basso IRModel

La seguente foto mostra invece una E.633 (sempre IRModel) con i reostati Fusani: dunque vi sono almeno due diversi stampi IRModel.

Imperiale del 633 IRmodel con i reostati Fusani

Imperiale del 633 IRModel con i reostati Fusani, dal sito IRModel

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel - Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

La E.652.058 riprodota in N riverniciando un modello IRmodel – Foto da ebay, credo di Orazio Cipriani

Dulcis in fundo, sono recentemente arrivati dei modelli che coniugano un prezzo non troppo distante dal listino di un modello industriale (230 € scontabili a 215 con la Fidelity card), ottime doti dinamiche ed una carrozzeria davvero bellissima: le E.633 di LoCo (Locomodels, Lorenzo Colli).

E.633 Colli

E.633 Colli

Inizialmente (Novegro 2014) sono giunte (in serie limitata) nella veste di E.652 “Fantasma”.

E.652 LoCo - Foto Luca Bossini dal forum ASN

E.652 LoCo – Foto Luca Bossini dal forum ASN

Poi, a Verona 2015, sono arrivate in versione E.633 “Fusani” nella livrea di origine.

E.633 Colli

E.633 Colli

Il modello é dotato di aggiuntivi (mancorrenti, vomeri, scatolotti da montare sull’imperiale).

Aggiuntivi 633 LoCo

Aggiuntivi 633 LoCo

Si tratta di una realizzazione in metallo bianco, con vetri a filo e particolari in fotoincisione. La verniciatura é perfetta, senza sbavature, e tutte le scritte sono al loro posto. I pantografi sono dei Sommerfeldt. La trazione é sui due carrelli di estremità, con doppia cerchiatura di aderenza, mentre il carrello centrale, folle, é libero di traslare lateralmente. Come tutta la produzione Colli, non si spaventa per i raggi stretti e circola ovunque.

La 633 LoCo vista da sotto

La 633 LoCo vista da sotto

Confronto tra l'imperiale con resostati TIBB, modello IRModel, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Confronto tra l’imperiale con resostati TIBB, modello IRModel in alto, e quello con reostati Fusani, modello LoCo. Si può anche notare la finezza dei reostati LoCo realizzati in fotoincisione.

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull'imperiale della E.633 LoCo

Dettaglio dei Reostati Fusani, lucenti come al vero appena usciti di fabbrica, sull’imperiale della E.633 LoCo.

Il modello LoCo riproduce la E.633.109, che é ambientabile in ogni epoca. Ha il logo FS classico di origine. Al vero la motrice é stata ripristinata in veste originale, e quindi anche al giorno d’oggi si presenta così: quindi può realisticamente circolare su qualunque plastico ambientato dal 1985 (dati i pantografi) ai giorni nostri.

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Frontale della E.633.109 di Lorenzo Colli

Sul sito di Locomodels é attualmente presente in due versioni (sempre di E.633): Blu orientale-grigio nebbia (art. 5000218) e XMPR (art. 5000220). E’ presumibile che ad essa faranno seguito in futuro nuove versioni, sia con le E.632 che con le E.652. Chissà, potrebbe trovare spazio anche una versione con pantografo monobraccio e reostati TIBB, anche se c’é già quella di IRModel?

Cosa farle trainare sul plastico? Mah, di tutto! Ad esempio, si va dai merci ai treni regionali (con le MDVC o MDVE per esempio), oppure il VSOE. Forse persino un TEE (per esempio il Mediolanum) con le Gran Comfort: la combinazione esteticamente più bella!

Nella neve del febbraio '84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Nella neve del febbraio ’84, una E633 al traino del Mediolanum tra Colle Isarco e Fleres (19 Feb 1984). Immagine da marklinfan.it, originale © H. Roher.

Si certo: il pantografo Tipo 52 appare sulla E.633 nel 1985, e il Mediolanum smette di viaggiare l’anno prima, quindi bisognerebbe mettere la motrice col pantografo monobraccio, e le TEE Pirata hanno purtroppo il logo inclinato che, con estrema probabilità, non apparve mai sul Mediolanum, ma la combinazione comunque é troppo bella per non sorvolare su questi dettagli…

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

E.633 LoCo in testa al Mediolanum sul plastico di Querceto

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Pubblicato il 21 febbraio 2015, ultima modifica 26 febbraio 2015

Rieccoci all’appuntamento con l’edizione veronese dello Hobby Model Expo. Come sempre, grande kermesse con il padiglione Quattro pieno di trenini in corsa, mentre al padiglione Uno c’era la borsa-scambio. Tutto come al solito? beh, qualcosa di diverso si è visto.

Gli organizzatori parlano di grande successo (70.000 visitatori), ma l’impressione (ribadisco, solo una mia impressione) é che questa edizione fosse – almeno per il ferromodellismo – un pochino sottotono: che ci fossero un po’ meno espositori nella zona “commerciale”, e forse un pochino meno gente. Tra i commenti a questa pagina c’é chi concorda con me…  C’erano comunque dei segnali interessanti.

E’ la quinta volta che torno all’Hobby Model Veronese, dunque la prima era quattro anni fa. Allora il modulare del “gruppo Gallo” (allora non si chiamava ancora N-party) erano alcuni moduli spogli: oggi sono una presenza imponente, lievitata negli anni ed ASN, ormai prossima  celebrare il proprio ventennale, conferma la propria rilevanza. Forse esagero un pochino, ma sicuramente non di molto: la scala N ormai occupa quasi la metà dello spazio dei modulari. Perfino qualche associazione “accazerista” esibiva dei plastichetti in N. Poi, sorpresa interessante, quest’anno era presente – per la prima volta a Verona, anche un terzo modulare in N, certo assai minore degli altri due, ma buon segno di vitalità: quello del Gruppo Ferromodellistico Milanese.

Scorcio del modulare del Gruppo Ferromodellistico Milanese

Scorcio del modulare del Gruppo Ferromodellistico Milanese

Un ICE sfreccia sul modulare GFM

Un ICE sfreccia sul modulare GFM

Il modulare NParty esibiva il “trivio” finalmente in funzione, una nuova sezione “Americana” double-face (con cactus e tende indiane) e una sezione dedicata alla movimentazione di containers – di questa parleremo in futuro.

Il Trivio di NParty

Il Trivio di NParty

La sezione "USA" di NParty

La sezione “USA” di NParty

Ospitava anche due “plastichini” autonomi di Stefano Dalli: dei veri gioiellini, sui quali torneremo presto.

Lo scorcio di Glorenza sul "plastichino" di Stefano Dalli, coi gerani alle finestre...

I portici di Glorenza sul “plastichino”Schlossbach di Stefano Dalli, coi gerani alle finestre…

Il modulare ASN offriva, al solito, degli scorci davvero pregevoli, come questo passaggio dolomitico con tanto di teleferica, ponte sospeso e ferrata sulla cengia!

Scorcio sul modulare ASN

Scorcio sul modulare ASN

Un altro bel segnale veniva da un modulare in H0: proprio mentre con degli amici si commentava che il problema era l’età media (ahimè) crescente, e la scarsità di linfa fresca, ecco apparire la nuova Associazione Ferroamatori Trentino Alto Adige: ai posti di manovra tutti ragazzi giovani! Non hanno un sito, ma una pagina facebook: é proprio un’altra generazione! Dunque il ferromodellismo ha un futuro? Sì, é vero, sono “accazeristi”, ma hanno tempo, forse é solo un peccato di gioventù! Peccato poi che l’acronimo (AFTAA) sembri una malattia:-).

Il modulare H0 della Associazione Ferramatori Trentino Alto Adige, dalla loro pagina Facebook.

Il modulare H0 della Associazione Ferramatori Trentino Alto Adige, dalla loro pagina Facebook.

Ma torniamo alla N: sul modulare ASN transitavano convogli davvero pregevoli: la ROLA e il THELLO di Maurizio Chivella, che mi pare stia seriamente studiando da Maestro Modellista, e l’Archimede di Graziano Cucchi. Ancora non finito, dice Graziano, ma già davvero bellissimo!

La ROllende LAndstrasse ci Maurizio Chivella, con una E.412 "Partner for your goods", una cuccetta TRASPOSERVIZI e una seri di carri Sgmms di Fleischmann personalizzati con "carico" italiano.

La ROllende LAndstrasse ci Maurizio Chivella, con una E.412 “Partner for your goods”, una cuccetta TRASPOSERVIZI e una seri di carri Sgmms di Fleischmann personalizzati con “carico” italiano.

RIstorante Thello

Ristorante Thello

Cuccette Thello

Cuccette Thello

Letti Thello

Letti Thello

Testa dell'Archimede

Testa dell’Archimede

Corpo centrale dell'Archimede

Corpo centrale dell’Archimede

Coda, con la semipilota

Coda, con la semipilota

L’Archimede é visibile in un filmato di Andrea Sottile

In vetrina c’erano i sei diversi bagagliai realizzati da Maurizio Chivella, e disponibili presso l’Ennegozio.

Bagagliaio Rosso fegato

Bagagliaio Rosso fegato

Bagagliaio Bandiera

Bagagliaio Bandiera

Bagagliaio Eurofima

Bagagliaio Eurofima

Sempre di Maurizio, erano in mostra anche la Self Service e la Snack Bar (secondo lui ancora “da migliorare”): a me sembrano già bellissime!

Carrozza Snack Bar in vetrina ASN

Carrozza Snack Bar in vetrina ASN

Carrozza Self Service in vetrina ASN

Carrozza Self Service in vetrina ASN

Sempre in vetrina, c’erano due realizzazioni di Nino Iraci (IRMODEL), che saranno prossimamente disponibili: una riedizione dell’E.454 (che aveva già fatto in resina, ma che ora é in metallo) e un inedito E.403, anch’esso in metallo. Erano visibili come prototipi completati anche presso lo stand di Stefano Depietri (Trenomodel).

FS E.403 IRMODEL

FS E.403 IRMODEL

FS E.454 IRMODEL

FS E.454 IRMODEL

Stefano aveva in mostra l’ETR.232 già visto in passato, e i vari minuetti che pareva non potesse più fare per via del termine della produzione del Tomytec TM03 su cui si basava; invece ora la produzione può proseguire usando il nuovo TM05, che ha caratteristiche meccaniche anche migliori. La famiglia si é arricchita con l’arrivo del Jazz, con il quale la nuova livrea Trenitalia  fa il suo esordio anche nella nostra scala!

Il nuovo Jazz di Stefano Depietri

Il nuovo Jazz di Stefano Depietri

Notizia, tornano i TAF, in una edizione completamente nuova, migliorati e soprattutto a costo più che dimezzato rispetto a quelli visti circa tre anni fa! Dedicheremo presto un post apposito a questa novità.

I nuovi TAF di Stefano Depetri

I nuovi TAF di Stefano Depetri

In preparazione Stefano ha anche il TSR, che dovrebbe arrivare presto.

Il TSR di Stefano Depietri in lavorazione

Il TSR di Stefano Depietri in lavorazione

I Pirati avevano la solita ricca vetrina, con le cose ormai note (lo abbiamo detto gli anni scorsi, ormai la rete arriva prima delle fiere). Dell’attesa livrea Bandiera per ora c’é solo il bagagliaio, aspettando che i cinesi consegnino…

Il Bagagliaio Bandiera di Pirata

Il Bagagliaio Bandiera di Pirata

Una delle vetrine di Pirata

Una delle vetrine di Pirata

Ho lasciato per ultimo il binomio Colli-Carminati, che aveva un piccolo ma bello stand in un angolo, impreziosito da una splendida rimessa con piattaforma girevole, realizzata da Andrea Nasso e popolata dalla ricchissima produzione LoCo. (Una descrizione dettagliata della costruzione della rimessa ed una galleria di foto si trova sul sito di Andrea).

Parata di motrici presso lo stand LoCo

Parata di motrici presso lo stand LoCo

La produzione Colli (con un piccolo intruso) nel deposito locomotive

La produzione Colli (con un piccolo intruso) nel deposito locomotive

Qui si poteva trovare una novità di grande interesse e già di successo: infatti la E.652 “fantasma” che si era manifestata a Novegro ha tenuto fede al suo nome ed é sparita… (era a tiratura limitata). Ha lasciato il posto ad una più interessante E.633.109. La 652 tornerà sicuramente in futuro nelle varie livree, e con le piccole differenze estetiche che la distinguono dalla 633.

Quest’ultima é una macchina curatissima, sia nell’estetica che nella meccanica. Basti dire che in preproduzione ha passato il vaglio attento di Gigi Voltan, risultandone promossa a pieni voti! Come tutte le produzioni LoCo é in grado di percorrere il famigerato “Raggio R1U“.  Anche di questa macchina riparleremo presto, perché merita un discorso più completo.

La E.633 LoCo

La E.633 LoCo

E.633.109 di Loco

E.633.109 di Loco

Per finire, segnaliamo che sul TG1 vi è stato un servizio sulla manifestazione. (purtroppo tocca sorbirsi 30″ di pubblicità prima di vedere il video). Al minuto 31:31 del TG vi é una breve sequenza dedicato ai treni: vi si distingue il GTW 2-6 della Venosta passare sul ponte del modulo Schlossbach di Dalli, ed un passaggio sul modulo “Aeroporto” del modulare NParty, e c’é un intervista a Romanelli, giovane leva del gruppo AFTAA citato sopra.

Questo é quanto. Come al solito qualcosa mi sarà sfuggita: segnalatemela e arricchiremo assieme questo riassunto di Verona 2015.


Retrospettiva su Verona negli anni passati

  1. 2011/03/20 – Verona ModelExpo 2011
  2. 2012/03/03 – Verona ModelExpo 2012
  3. 2013/03/03 – Verona ModelExpo 2013
  4. 2014/03/08 – Verona ModelExpo 2014

 

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Pubblicato il 2 novembre 2013, ultima modifica 21 marzo 2017

Sul finire degli anni ’70 il rinnovamento delle carrozze dei treni a lunga percorrenza era ormai a buon punto (con le UIC-X e le Gran Comfort), ma accelerati e diretti usavano per lo più ancora carrozze vecchie (Centoporte, Corbellini e vetture a compartimenti concepite trent’anni prima, con le sole Piano Ribassato di concezione un po’ più recente).

Dettaglio di una MDVC - Foto © Alberto Vicardi da trainzitaliafoto

Dettaglio di una MDVC – Foto © Alberto Vicardi da trainzitaliafoto

Per continuare il rinnovamento furono quindi ordinate due tipologie simili di vetture concepite per le medie distanze. Le due famiglie si distinguevano soprattutto per la posizione dei vestiboli di accesso, che in un caso erano posti alle estremità delle carrozze e nell’altro erano più centrali. Si ebbero così le MDVE (medie distanze vestiboli estremi) e le MDVC (medie distanze vestiboli centrali). Le prime dispongono di un unico grande salone diviso a metà da una vetrata, le ultime sono suddivise in tre zone separate dai due vestiboli paracentrali, e sono caratterizzate da due porte doppie per favorire il rapido incarrozzamento.

Schema nBz

Schema nBz

Pur non essendo particolarmente innovative, si rivelarono un ottimo progetto, tanto che a trent’anni di distanza forniscono ancor’oggi l’ossatura del trasporto regionale e interregionale. Nate per il servizio navetta, le MDVC comprendono tre diversi tipi di carrozze pilota:

  • Carrozze pilota (passanti), atte al comando di locomotive elettriche. In anni successivi gli intercomunicanti furono bloccati ed i mantici di interconnessione rimossi per migliorare la visibilità, come avvenne per le Piano Ribassato.
  • Carrozze pilota non passanti TE con cabina di guida a piano rialzato (dette “Mazinga” o anche “Musone” per il loro aspetto), atte al comando di locomotive elettriche.
  • Carrozze pilota non passanti TD con cabina di guida a piano rialzato (“Mazinga”), esteticamente e internamente uguali alle Mazinga TE, tranne che per il banco di manovra che permette il comando di sole locomotive diesel anziché elettriche.

Un singola pilota passante (la 82-79 810) fu adattata al comando di motrici diesel – si trattò un esperimento compiuto prima di procedere all’ordine delle TD non-passanti (grazie a Gigi Voltan per l’informazione).

Schema npBD-passante

Schema npBD-passante

Schema npBD

Schema npBD

I posti a sedere delle carrozze per medie distanze sono comodi, dotati di poggiatesta e braccioli. Gli interni in origine erano di colori che richiamavano la livrea esterna.

Interni MDVC, foto © Roberto Galati da ferrovieincalabriaviaggi.blogspot.it

Interni MDVC, foto © Roberto Galati da ferrovieincalabriaviaggi.blogspot.it

I posti di prima classe sono ancora più confortevoli, e sono simili a morbide poltrone.

Le carrozze Medie Distanze (sia VE che VC) in uso oggi sono state dotate di livrea XMPR. I sedili hanno ricevuto nuovi rivestimenti in ecopelle color verde o blu, ed in prima classe dispongono di cuscini di color grigio.

Interno di una MDVC dopo la ristrutturazione - Foto © Ed Webster

Interno di una MDVC dopo la ristrutturazione – Foto © Ed Webster

Molte MDVC sono state riqualificate con l’aggiunta di climatizzatore e audiodiffusione. Contestualmente una delle due ritirate è stata soppressa per far posto alle apparecchiature di condizionamento.

Con il declassamento di parte della flotta al servizio regionale, è sempre più frequente vederle insieme alle vecchie UIC-X revampizzate acquisite dalla Divisione Trasporto Regionale di Trenitalia.

In totale furono prodotte 849 carrozze di seconda classe e 250 carrozze miste. Alcune miste sono state trasformate interamente in seconda classe nel 2005, e nello stesso anno 20 unità sono divenute interamente di prima, andando a costituire il gruppo Tipo MD 1979T.

Le semipilota si distinguono in 56 passanti, 79 non passanti TD (Tipo MD 1979), 170 non passanti TE per treni MDVE (Tipo MD 1980), di cui 10 successivamente trasformate in npBDHR (bar, Tipo MD 1980T).

Le livree vestite in ambito FS-Trenitalia furono tre: quella che prese il nome da queste carrozze (la MDVC), quella MDVE (rosso-arancio-grigio) per le sole semipilota TE Tipo MD 1980, e successivamente la XMPR che ha uniformato l’aspetto di tutto il parco. Alcune carrozze hanno avuto varianti pubblicitarie (sia su base MDVC con porte arancioni che su base XMPR con porte blu).

Anche altre due compagnie, TRENord e FerroTramviaria SpA, hanno carrozze di questo tipo, vestite con le proprie livree.
Si veda anche un interessante articolo di David Campione su Ferrovie.it.

Galleria di immagini

Carrozze nB

Le prime a entrare in servizio ebbero il logo FS a televisore posto a centro vettura, poi subentrò quello inclinato che fu posizionato sotto il penultimo finestrino di dimensione standard a destra.

MDVC in livrea originale - foto da tbelluno.altervista.org

MDVC in livrea originale, tendine arancio, logo TV – foto da tbelluno.altervista.org

MDVC nB Livrea MDVC Logo Inclinato, tendine azzurre - Foto © Jacopo Fioravanti da www.railfaneurope.net

MDVC nB Livrea MDVC Logo Inclinato, tendine azzurre – Foto © Jacopo Fioravanti da http://www.railfaneurope.net

MDVC 50 83 21-86 020-9 I-FS nB Foto © Manuel Paa da www.trainsimsicilia.net

MDVC 50 83 21-86 020-9 I-FS nB Foto © Manuel Paa da http://www.trainsimsicilia.net

MDVC in una delle tante livree pubblcitarie (qui Cassa Risparmio di Bolzano) - Foto © Ernesto Imperato da trenomania

MDVC in una delle tante livree pubblcitarie applicata su base MDVC (qui Cassa Risparmio di Bolzano) – Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Altra livrea pubblicitaria altoatesina - foto da trenomania

Altra livrea pubblicitaria altoatesina – foto © Andrea Micheletto da http://www.railfaneurope.net

Ancora una livrea pubblicitaria altoatesina - foto da trenomania

Ancora una livrea pubblicitaria altoatesina, stavolta applicata su una base XMPR – foto da trenomania

Carrozze nAB

Vettura mista nAB - si noti la fascia viola attorno ai finestrini centrali - foto © Jacopo Fioravanti da www.railfaneurope.net

Vettura mista nAB – si noti la fascia viola attorno ai finestrini centrali e la contestuale riduzione in altezza delle strisce arancio e viola sotto i finestrini – foto © Jacopo Fioravanti da http://www.railfaneurope.net

Altra versione di una Carrozza mista nAB con differente fascia viola - Foto da un catalogo Vitrains

Altra versione di una carrozza mista nAB con differente coloritura: le strisce aracio e viola sono continue, ma il viola nella zona dei finestrini é limitato a dei rettangoli su sfondo grigio – Foto da un catalogo Vitrains

Terza livrea per le MDVC-nAB - credo sia quella vista meno frequentemente. Foto © dalla Collezione Voltan

Terza livrea per le MDVC-nAB – credo sia quella vista meno frequentemente. Fascia viola nella zona finestrini, senza riduzione delle strisce sotto gli stessi. Foto © dalla Collezione Voltan

FS MDVC nAB 50-83-31-86-172-6_01 in livrea XMP -Foto © Massimo Rinaldi da www.railfaneurope.net

FS MDVC nAB 50-83-31-86-172-6_01 in livrea XMPR -Foto © Massimo Rinaldi da http://www.railfaneurope.net

Semipilota npBD “Passante”

Semipilota Passante -Foto Marco Cacozza da wikimedia

Semipilota Passante – logo TV  -Foto Marco Cacozza da wikimedia

Semipilota Passante - Foto da wikimedia

Semipilota Passante – Foto da wikimedia

MDVC Semipilota con Intercomunicate Bloccato - Foto da da www.forum-duegieditrice.com

MDVC Semipilota con intercomunicate bloccato, mantici rimossi e cristalli di sicurezza supplementari per standard minimi di visibilità nei servizi con agente solo – Foto da da http://www.forum-duegieditrice.com

Semipilota npBD non passante “Mazinga”

Come detto, le semipilota non passanti si distinguono in TE e TD. La tipologia è indicata da una scritta (TE o TD) in basso, sotto la cabina di guida. In livrea MDVC troviamo solo le TD, mentre in livrea MDVE vi sono solamente le TE.

Semipilota npBD5083-82-78-xxx Foto © Stefano Paolini da photorail.com

TD – Semipilota npBD 5083-82-78-xxx Foto © Stefano Paolini da photorail.com

npBD TD livrea MDVC

TD – npBD in livrea MDVC

Molte Mazinga (ma solo TE) erano nate per essere destinate ad essere usate convogli basati su carrozze MDVE, e quindi di queste avevano assunto la livrea. Furono le uniche MDVC nei colori grigio-rosso-arancio. Nella pratica poi avveniva che le due livree venissero mescolate.

Semipilota

Semipilota TE “Mazinga” in livrea MDVE – Foto © Trevor da wikimedia

Con l’avvento del XMPR tutte le carrozze sono state esteticamente omologate

MDVC Mazinga in livrea XMPR - Fptp Orlovic da wikimedia

MDVC Mazinga in livrea XMPR – Foto Orlovic da wikimedia

npBD-TD foto © Ernesto Imperato da trenomania

TD – 50 83 82 86 305-0 npBD -foto © Ernesto Imperato da trenomania

Profilo del muso di una

Profilo del muso di una “Mazinga” – Foto © Federico Cantoni (Jollyroger) da trenomania

Tra le TE alcune sono state modificate per il supporto handidcap e sono classificate npBDH: una ritirata per handicappati è alloggiata vicino ad una porta di accesso, ed è riconoscibile dal finestrino rimpicciolito e con vetro opacizzato. Altre (10 carrozze, ex Tipo MD 1980 divenute Tipo MD 1980T) oltre al supporto handicap presentano anche un bar, e sono classificate npBHR. Esternamente si riconoscono dalla soppressione di un finestrino, ed erano caratterizzate da una vistosa fascia gialla. Il compartimento bar, sperimentale, è da qualche anno in disuso.

MDVC - Pilota

MDVC – Pilota “Mazinga” npBDHR con Bar a Firenze nel 2006 – Foto © Ernesto Imperato da Trenomania.

npBD bar in livrea pubblicitaria TE nel 2005 - Foto R. Alberoni da trenomania

npBDHR (bar) in livrea pubblicitaria TE nel 2005 – Foto R. Alberoni da trenomania

npBD 50 83 82-87 033-7 - FOto © Manuel Paa da trenomania

TE – 50 83 82-87 033-7 npBDH – Foto © Manuel Paa da trenomania

MDVC in Trenord

Trenord ha delle nB, delle nA e delle semipilota sia passanti che non passanti.

Vettura nB di Trenord - Foto DeCampo84 da wikimedia

Vettura nB di Trenord – Foto DeCampo84 da wikimedia

MDVC Trenord nAB - Foto © Manuel Paa da trainzitaliafoto.com

MDVC Trenord nAB – Foto © Manuel Paa da trainzitaliafoto.com

Vettura MDVC nA (sola prima classe) Trenord in livrea

Vettura MDVC nA (sola prima classe) Trenord in livrea “Valtellina” – Foto © Luca Pozzi da trenincasa.forumfree.it

Semipilota passante Trenord - Foto da wikimedia

Semipilota passante Trenord con intercomunicanti rimossi – Foto da wikimedia

Mazinga Trenord - Foto DeCampo84 da wikimedia

Mazinga Trenord – Foto DeCampo84 da wikimedia

Alcune belle foto dettagliate di carrozze MDVC TREnord si trovano su www.decampo94.eu

MDVC di FerroTramviaria (Ferrovia Bari Nord – Barletta)

E’ poco noto è il fatto che alcune MDVC (quattro, nB 01-04) abbiano assunto l’elegante livrea di Ferrotramviaria, che ricorda un poco le Bigrigio. Le carrozze risultano tuttora parte del parco di FerroTramviaria SPA, come risulta dalla loro Carta dei servizi. Nel decennio scorso hanno cambiato livrea, assumendone una bianca on riga rossa. Non vi è alcuna semipilota per l’indisponibilità di motrici atte ad essere telecomandate.

Una MDVC in livrea FerroTramviaria viene pulita - Foto © Johannes Smit

Una MDVC in livrea FerroTramviaria viene pulita – Foto © Johannes Smit

Convoglio di tre MDVC in livrea FerroTramviaria - Foto © Johannes Smit

Convoglio di tre MDVC in livrea FerroTramviaria – Foto © Johannes Smit

Locomotore Le 102 alla testa di tre MDVC in livrea FerroTramviaria - Foto (credo scattata nel 1995) © Johannes Smit da flickr

Locomotore Le 102 alla testa di tre MDVC in livrea FerroTramviaria nel 1995 – Foto © Johannes Smit da flickr

La motrice gemella della Le 102, la Le101, fu ridipinta in modo che l’intero convoglio avesse livrea omogenea.

Le101 ridipinta in livrea omogenea alle MDVC di FerroTramviaria nel 1995 - Foto © Stefano Paolini da wikimedia, originale da photorail.com

Le101 ridipinta in livrea omogenea alle MDVC di FerroTramviaria nel 1995 – Foto © Stefano Paolini da wikimedia, originale da photorail.com

Carrozza MDVC di FerroTramviaria S.p.A. nella nuova livrea nel 2007 - Foto © Giorgio Iannelli da trenomania

Carrozza MDVC di FerroTramviaria S.p.A.  (Ferrovie del Nord Barese) nella nuova livrea nel 2007 – Foto © Giorgio Iannelli da trenomania

In scala N

Le prima MDVC in scala N furono prodotte da Guido Fraticelli (Fratix). Non sono più in commercio da vari anni. Furono realizzate sia la nB che la semipilota passante. Quest’ultima però non dovrebbe essere mai messa in una composizione trainata da un diesel, a meno che non si voglia riprodurre l’unica vettura sperimentale che fu usata come TD.

Le MDVC Fratix sono rare, in rete sono pochissimo documentate. Possiamo mostrarle qui grazie a Mario Malinverno che ce ne ha inviato foto.

Una MDVC Fratix al traino di una D445 Pi.r.a.t.a. riverniciata nei colori MDVC da Mario Malinverno sul suo plastico Alturago-Pinerate

Una MDVC Fratix al traino di una D445 Pi.r.a.t.a. riverniciata nei colori MDVC da Mario Malinverno sul suo plastico Alturago-Pinerate

Carrozza nB MDVC realizzata da Fratix - Foto Mario Malinverno

Carrozza nB MDVC realizzata da Fratix – Foto Mario Malinverno

Semipilota realizzata da Fratix - Foto Mario Malinverno

Semipilota passante realizzata da Fratix – Foto Mario Malinverno

Cofanetto MDVC Fratix includente una carroizza mista. Foto Alex La Torre, dal forun scalan,org

Cofanetto MDVC Fratix includente una carroizza mista. Foto Alex La Torre, dal forum scalan.org

Il 2015 ha visto il ritorno di Fratix, che dopo oltre un decennio ha presentato una nuova versione delle sue MDVC, nuovamente prodotte in versione semipilota passante, nB e NAB, quest’ultima in una diversa variante di livrea rispetto a quella dell’edizione precedente.

Fratix nAB, modello 2015. Foto da ebay.

Fratix nAB, modello 2015. Foto da ebay.

Fratix nB, modello 2015. Foto da ebay.

Fratix nB, modello 2015. Foto da ebay.

Fratix semipilota, modello 2015. Foto da ebay.

Fratix semipilota npBD, modello 2015. Foto da ebay.

La Mazinga era stata realizzata attorno al 2006 da Irmodel. Ne abbiamo reperito una singola foto nel vecchio forum ASN.

Semipilota

Semipilota “Mazinga” di Irmodel.

Eccellenti le carrozze MDVC a catalogo LoCo, che coprono buona parte del parco: mancano le pilota non passanti, e le npBDH(R). I modelli sono in ottone con vetri a filo in alpacca fotoincisa, si agganciano molto bene tra loro. Tutte le semipilota vengono fornite di decals per versione TE (trazione elettrica) e TD (trazione diesel) – ma attenzione a non applicare l’adesivo TD a quelle in livrea MDVE!

npBD non passante in livrea XMPR modello LoCo n. - Foto dal sito www.locomodels.it

npBD non passante in livrea XMPR modello LoCo n. -306001 – Foto dal sito http://www.locomodels.it

Carrozza nB in livrea XMPR modello LoCo n. - Foto dal sito www.locomodels.it

Carrozza nB in livrea XMPR modello LoCo n. 306002- Foto dal sito http://www.locomodels.it

npBD non passante in livrea MDVE, modello LoCo n. - Foto dal sito www.locomodels.it

npBD non passante in livrea MDVE, modello LoCo n. 308001 – Foto dal sito http://www.locomodels.it

nB in livrea MDVC, modello LoCo n.  - Foto dal sito www.locomodels.it

nB in livrea MDVC, modello LoCo n.  306004 – Foto dal sito http://www.locomodels.it

npBD non passante in livrea MDVC, modello LoCo n. - Foto dal sito www.locomodels.it

npBD non passante in livrea MDVC, modello LoCo n.  306003- Foto dal sito http://www.locomodels.it

Non è ancora presente nel catalogo on-line di LoCo, ma già vista in vendita nel negozio ebay fli2009 di Susanna Warger, la nAB prodotta da Lorenzo Colli.

MDVC - AB (LoCo)

MDVC – nAB (LoCo)

nAB, modello LoCo - Foto cortesia di Susy Warger

nAB, modello LoCo – Foto cortesia di Susy Warger

Un lotto di una ventina delle prime carrozze prodotte avevano uno schema di verniciatura nelle quali era stato dimenticata la fascia grigia in basso. Attenzione quindi a comperarle usate, perché potrebbero capitarvi queste “prima serie” che hanno necessità di apportare una piccola correzione.

MDVC Loco prima serie

MDVC Loco prima serie – foto da trenini.jimdo.com

MDVC pilota Loco prima serie - foto da trenini.jimdo.com

MDVC pilota Loco prima serie – foto da trenini.jimdo.com

Recentemente sono state realizzate in kit in resina da Massimo Fantechi le carrozze intermedie (ne abbiamo parlato in relazione al ModelExpo Verona 2013). Il kit contiene la carrozzeria non verniciata, il telaio, i carrelli da montare e i disegni per le decals.

Ancora le MDVC di Fantechi, nelle due livree. Quella in livrea Navetta ha gli aeratori sull'imperiale in corrispondenza dei vestiboli. Foto M.Fantechi.

Le MDVC di Fantechi, in livrea MDVC e XMPR. Foto M.Fantechi.

La MDVC di Massimo Fantechi. Foto di Carlo Mercuri

La MDVC di Massimo Fantechi. Foto di Carlo Mercuri

Il Kit MDVC di Massimo Fantechi

Il Kit MDVC di Massimo Fantechi

MDVC nB di massimo Fantechi in livrea XMPR

MDVC nB di Massimo Fantechi in livrea XMPR

Visti gli ottimi risultati ed il successo ottenuto, Massimo si è convinto a fare la pilota non passante, così anche chi non ha la fortuna di possedere una Fratix potrà aggiungere queste carrozze al proprio parco FS. Dovrebbero essere pronte a breve: si è già visto il prototipo, che pare realizzato con grande pulizia e precisione.

Prototipo della semipilota passante di Massimo Fantechi (foto sua).

Prototipo della semipilota passante di Massimo Fantechi (foto sua).

Delle vetture MDVC in resina in scala N furono prodotte da Eurorail Models (la cui qualità dei prodotti fece levare non poche lamentele in Italia e all’estero…). C’erano sia la nB che la Mazinga.

Mazinga di Eurorail Models

Mazinga di Eurorail Models

Medie Distanze, Vestiboli Centrali (MDVC)

Medie Distanze, Vestiboli Centrali – carrozza nB di Eurorail Models

Poco meno di una decina di anni fa, un’altra possibilità per realizzare delle MDVC  era partire da carrozze Roco e pellicolarle con i modelli di carta prodotti da  un artigiano inglese, Stuart Beedle, che a marchio “Newstead” (grazie ad Antonio Rampini per la segnalazione) .

Chiudiamo con la citazione di un modello Lima in H0: la casa vicentina, spesso zimbello dei modellisti per le sue improbabili interpretazioni, stavolta ne aveva fatta una giusta: le MDVC in livrea Ferrotramviaria!

Lima 309664K - MDVC in livrea Ferrotramviaria

Lima 309664K – MDVC in livrea Ferrotramviaria (modelli in H0)

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Pubblicato l’11 maggio 2013, ultima modifica il 24 novembre 2016

Al passaggio di un convoglio come quello della foto seguente, la danza dell’alternarsi di finestrini alti e bassi denuncia la presenza di carrozze “Tipo Vicinale – Piano Ribassato”, che quasi cinquanta anni fa innovarono il panorama del traffico ferroviario “locale”.

Un convoglio di Piano Ribassato, Foto © Beppe da Railpictures.net

Un convoglio di Piano Ribassato, Foto © Beppe da Railpictures.net

La seconda vettura in foto, con aeratori sull’imperiale, è una “prima serie”, mentre tutte le altre, con il cassone di condizionamento sul tetto, sono carrozze ristrutturate. Ma andiamo con ordine.

Le carrozze vicinali a piano ribassato sono carrozze destinate al trasporto di passeggeri, specifiche per l’utilizzo sulle linee regionali. Prodotte in due serie, queste carrozze furono le prime in Italia ad essere dotate dell’intero piano centrale ribassato per rendere più agevole e rapida la salita e discesa dei passeggeri (operazione per la quale viene usato l’orribile termine tecnico di “incarrozzamento“). Gli ambienti alle estremità della carrozza sono rialzati per permettere l’alloggiamento dei carrelli, e sono accessibili internamente tramite tre gradini. Il piano centrale è posto a 60 cm dal piano del ferro, e quindi si viene a trovare a soli 5 cm dal piano di calpestio del marciapiede rialzato (tipo P55), ovvero a 35 cm da quello del marciapiede normale (P25). La tecnica del pianale ribassato maturata con queste carrozze è stata esportata anche a vari altri rotabili concepiti successivamente, come ad esempio il Minuetto di cui abbiamo parlato di recente.

Oggi sono mezzi di vecchia concezione, tra i più datati ancora circolanti, ma negli anni sessanta segnarono una vera e propria svolta nel mondo ferroviario. Hanno una lunghezza standard di 26,4 m  e vennero costruite in due serie e varie ordinazioni.

  • Tipo Vicinale 1965: Nel 1965 furono fornite 153 nBz (50 83 22-38 000…152 nBz) , 22 nABz  (32-38 000…015 nABz) di cui 7 consegnate nel 1966, e 20 semipilota di tipo passante npBDz (68.500…519, poi 50 83  82-38 000…019 npBDz) originariamente previste di prima classe (npADz). Le semipilota furono poi trasformate tra il 1988 e il 1998 in Tipo Vicinale 1965T Gallinari non passante, vedi sotto. Le prime 15 ABz avevano con posti di 1a nel solo ambiente ribassato (44 posti di 1a, + 56 di 2a), le restanti sette avevano posti di 1a nell’ambiente ribassato e in quello alto col WC (70 posti di 1a, + 30 di 2a). Un paio di carrozze nBz furono attrezzate per il trasporto biciclette (v. foto sotto), sostituendo l’arredo della zona centrale con rastrelliere.
  • Tipo Vicinale 1973: 725 nBz unità ordinate tra il 1972 e il 1982, e consegnate tra il 1975 e il 1984. Furono classificate 50 83 22-39 000…084 (1972) e 22-39 085…344 nB (1975) , 50 83 22-39 345…724 nB (1979). A queste si affiancarono 165 semipilota npBDz (50 83 82-79 000…164) di tipo passante. Di queste ultime, 15 furono revampizzate tra il 2002 e il 2003 con climatizzazione  e rifacimento degli interni, divenendo  82-39, con il progressivo aumentato di 400. Per altre 90 unità è iniziata nel 2002 la trasformazione del frontale rendendolo non passante, ma diverso dalle Gallinari (vedi sotto), classificazione 82-39 600..689. Tutte le trasformate sono denominate Tipo Vicinale 1973T.

Le carrozze possono viaggiare ad una velocità massima di 140 km/h, anche se per un periodo le 1973 furono abilitate ai 160 Km/h.

Come al solito, riportiamo qui i figurini tratti dall’Album dei Tipi di Carrozze ed. 1974 reperibile su rotaie.it.

nBz Tipo Vicinale (Piano Ribassato)1965

nBz Tipo Vicinale (Piano Ribassato) prima serie 1965

nB Tipo Vicinale (Piano Ribassato)1973

nB Tipo Vicinale (Piano Ribassato) seconda serie 1973

Tra una serie e l’altra vi sono notevoli differenze che riguardano prevalentemente gli impianti di riscaldamento, illuminazione ed il convertitore statico:

  • la prima serie è realizzata con tecnologie costruttive antiquate, quali la frenatura a ceppi e l’alimentazione dei servizi ausiliari tramite generatore sull’asse, spesso fonte di rumorosità, vibrazioni e scarso comfort. Queste unità sono attualmente in servizio solamente in Lombardia, con sporadiche presenze sui regionali Prato-Bologna (dati del 2011) e nella zona di Venezia;
  • la seconda serie presenta notevoli migliorie: la frenatura a ceppi è sostituita da quella a disco, calettato sugli assi, el’alimentazione dei servizi ausiliari è affidata ad un gruppo statico Parizzi, in luogo del generatore d’asse.
PR ABz di prima serie - foto tratta da forumduegieditrice.it

PR ABz di prima serie – si osservino gli aeratori e gli oblò piccoli sulle porte- foto tratta da forumduegieditrice.it

PR Bz prima serie - Foto del produttore

PR Bz prima serie – Foto del produttore

Altra immagine di una PR Bz prima serie - Foto del produttore

Altra immagine di una PR Bz prima serie – Foto del produttore

Esteriormente le due serie sono facilmente riconoscibili osservando l’imperiale:  le prime lo hanno hanno liscio con aeratori, mentre  le seconde lo presentano cannellato. Sono distinguibili anche per le porte a libretto pneumatiche, che erano incassate ed avevano oblò più piccoli nelle 1965 (ma successivamente furono sostituite con porte uguali a quelli delle 1973). Nelle 1973 le porte erano inizialmente a filo, ma verso la fine degli anni ’80 circa furono arretrate per problemi di sagoma, anche se non sono incassate quanto quelle delle 1965.

Carrozza PR Bz di prima serie - foto tratta dal catalogo EuroRailModels

Carrozza PR Bz di seconda serie – foto tratta dal catalogo EuroRailModels

Un convoglio di Piano Ribassato a porte aperte alla stazione di Borgo Panigale, Foto © FS da trainzitaliafoto

Un convoglio di Piano Ribassato a porte aperte alla stazione di Borgo Panigale a metà anni ’80. Si notano le porte a filo. Foto © FS da trainzitaliafoto

Interni originali delle PR - Foto del produttore

Interni originali delle PR – Foto del produttore

Nell’ambito del revamping estetico iniziato nel 2000 sulle unità di seconda serie, le carrozze vengono climatizzate e ristrutturate internamente (a volte solo ristrutturazione interna). I finestrini semiapribili vengono sostituiti con finestrini sigillati alternati con quelli a vasistas. All’estremità della carrozza viene accecato un finestrino per ricavare un locale per le attrezzature, ed il numero di posti disponibili a sedere scende da 100 ad 88. Un recente ordine di revamping per 243 carrozze destinate al sud è del 2009.

Interno di una P.R. pre-ristrutturazione. Foto © trevor da wikimedia

Interno di una P.R. pre-ristrutturazione nel 1984. Foto © trevor da wikimedia

Interno di una P.R. nel 2011 - Foto © Friedrichstrasse da mediawiki

Interno di una P.R. pre-ristrutturazione nel 2011 – Foto © Friedrichstrasse da mediawiki

Interno di una P.R. nel 2012 - Foto © Nicholas Gemini da mediawiki

Interno di una P.R. revampizzata nel 2012 – Foto © Nicholas Gemini da mediawiki

Riconoscere le ricondizionate è però  facilissimo anche senza osservare i finestrini, perché non essendovi lo spazio canonicamente dedicato ad alloggiare i condizionatori sotto il pianale, questi, di tipo ThermoKing, vengono posti sopra il tetto della carrozza, così come avviene anche per la ALn 668 e per il complesso Automotrice ALe 724. La presenza di un grosso  (e brutto) “fungo” sul tetto rivela quindi immediatamente che si tratta di una vettura “revampizzata”.

Dettaglio della 50-83-20-39-565-2 da una foto © E. Imperato

Dettaglio della 50-83-20-39-565-2 da una foto © E. Imperato

Schema Condizionatore

Schema Condizionatore

block-train-air-air

block-train-air

Le carrozze Piano Ribassato non ancora ristrutturate sono destinate ad essere tolte dalla circolazione nei prossimi anni sia per il raggiunto limite d’età che per l’inadeguatezza alle nuove richieste di comfort e sicurezza. 

I carrelli della prima serie sono di tipo 24 V, e come detto presentano un alternatore che sparisce sui 24 fd che caratterizzano la seconda serie (grazie a Vittorio Tadini per aver segnalato alcune imprecisioni ora corrette).

Carrello di una P.R. - Foto © Ernst-Jan Goedbloed

Carrello di una P.R prima serie, con freni a ceppi. Si possono notare i supporti per l’alternatore (assente): i carrelli sono di un unico tipo (intercambiabili) e possono avere l’alternatore montato o meno. – Foto © Ernst-Jan Goedbloed

Carrello di una P.R., con alternatore - Foto © Ernst-Jan Goedbloed

Carrello di una P.R. prima serie semipilota (8238), con cilindro freno – Foto © Ernst-Jan Goedbloed

Le semipilota

Essendo ideate per il traffico vicinale, le carrozza semipilota erano un necessario complemento che permetteva di formare convogli che potevano effettuare un servizio rapido di spola tra due stazioni senza necessità di girare l’intero treno o di spostare la locomotiva.

npBDz semipilota passante, Tipo 1965

npBDz semipilota passante, prima serie Tipo 1965

npBD semipilota passante, Tipo 1973

npBD semipilota passante, seconda serie Tipo 1973

Inizialmente, per entrambe le serie, le semipilota erano di tipo passante, ovvero dotate di intercomunicanti così da poter essere utilizzate se necessario anche come carrozze intermedie. L’evoluzione successiva trasformò tutte le prime serie in non passanti in  versione “Gallinari“, con miglioramento del comfort della cabina di guida. Le Gallinari, così soprannominate dal nome delle officine che ne hanno effettuato la trasformazione, sono state denominate anche “Farini” perchè inizialmente erano tutta assegnate a Milano Farini. Tra 165 di seconda serie, come già detto 15 vennero revampizzate mantenendo la struttura passante, 90 ebbero una cabina di nuova concezione che frontalmente ricorda la E.464 e che presenta anche accesso per handicap e biciclette (npBDH).

Semipilota passante npB, Foto © Friedrichstrasse da wikipedia

Semipilota di seconda serie passante npBD, Foto © Friedrichstrasse da wikipedia

Semipilota passante ristrutturata, foto A.DeBerti, F.Caramazza da TrainSimHobby

Semipilota passante ristrutturata, foto A.DeBerti, F.Caramazza da TrainSimHobby

Semipilota Gallinari, Foto © Simone Tortorelli da Trenomania

Semipilota di prima serie npBD Gallinari, Foto © Simone Tortorelli da Trenomania

Semipilota npBDH 50 83 82-39 600-2, Foto © E. Imperato da Trenomania

Semipilota npBDH 50 83 82-39 600-2, Foto © E. Imperato da Trenomania

Le pilota che non hanno ricevuto nuove cabine sono state parzialmente adattate con la soppressione degli intercomunicanti ed applicazione di cristalli supplementari prelevati dalle scorte per gli E 645/6, per garantire l’opportuno spazio visivo al personale di macchina, anche in virtù dei servizi ad agente solo di recente istituzione.

Semipilota P.R. con intercomunicante bloccato a Firenze Rifredi nel 2011, forto da amicitreni.net

Semipilota P.R. con intercomunicante bloccato a Firenze Rifredi nel 2011, foto da amicitreni.net

Vediamo il dettaglio della zona cabina di guida sull’altro lato per le tre tipologie di vetture:

Semipilota Passante - dettaglio del frontale, lato sinistro - Foto © e412 da trainzitaliafoto

Semipilota Passante – dettaglio del frontale, lato sinistro – Foto © e412 da trainzitaliafoto

Semipilota Gallinari - dettaglio del frontale, lato sinistro - Foto © xsiv da trainzitaliafoto

Semipilota Gallinari – dettaglio del frontale, lato sinistro – Foto © xsiv da trainzitaliafoto

Semipilota Ristrutturata - dettaglio del frontale, lato sinistro - Foto © e412 da trainzitaliafoto

Semipilota Ristrutturata – dettaglio del frontale, lato sinistro – Foto © e412 da trainzitaliafoto

Livree

Grigio ardesia

La classica livrea di origine l’abbiamo già vista sopra. Foto in questa livrea sono rare da trovare, e quindi anche se la qualità non è il massimo aggiungiamo qui l’immagine di una semipilota di seconda serie – si possono notare le porte quasi a filo.

Semipilota in coda del locale Alessandria-Piacenza - Foto da Amicitreni

Semipilota in coda del locale Alessandria-Piacenza – Foto da Amicitreni

La seguente foto mostra un interessante immagine ripresa Cassino nel 1985. Una 646 traina delle piano ribassato, ed incrocia un convoglio analogo del quale di vede la semipilota.

Incrocio a Cassino nel 1985. Foto © gian58 da trainzitaliafoto

Incrocio a Cassino nel 1985. Foto © gian58 da trainzitaliafoto

Navetta-MD

La livrea navetta MD è stata applicata indifferentemente alle due serie.

P.R. seconda serie in livrea navetta con logo a televisore - Foto del produttore

P.R. seconda serie in livrea navetta con logo a televisore e porte arancio- Foto del produttore (CFC Colleferro)

P.R. in livrea navetta a Rapallo nel 1997 - Foto © Fabrizio Tellini da Trenomania

P.R. seconda serie in livrea navetta con logo inclinato a Rapallo nel 1997 – Foto © Fabrizio Tellini da Trenomania

P.R. in livrea MD, foto da magliola.it

P.R. prima serie in livrea MD, foto da magliola.it

P.R. Prima serie attrezzata per trasporto bici, con pedane mobili. Bologna, 1988. Foto © M.Tolomelli da flickr

P.R. Prima serie attrezzata per trasporto bici, con pedane mobili. Bologna, 1988. Foto © M.Tolomelli da flickr

Semipilota Gallinari 50 83 82-38 018-8 npBD nel 1992, Foto © Raffaele Bonaca da Trenomania

Semipilota prima serie Gallinari 50 83 82-38 018-8 npBD nel 1992, Foto © Raffaele Bonaca da Trenomania

Il seguente video di Maurizio Boi mostra un convoglio interamente in livrea navetta costituito di prime e seconde serie mescolate (si riconoscono facilmente dall’imperiale). Gli oblò sulle porte invece sono tutti uguali, perché nelle prima serie non sono più le porte originali.

FS E646.112

XMPR

PR prima serie 50 83 22-38 079-3 Foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

PR prima serie 50 83 22-38 079-3 Foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

PR seconda serie 50 83 22-39 351-5 Foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

PR seconda serie 50 83 22-39 351-5 Foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

Ristrutturata 50 83 20-39 565-2 nB. Si possono osservare il "fungo", i finestrini bloccate e quello accecato. Foto © E.Imperato da Trenomania

Seconda serie ristrutturata 50 83 20-39 565-2 nB. Si possono osservare il “fungo”, i finestrini bloccati e quello accecato. Foto © E.Imperato da Trenomania

Frontale di una carrozza appena revampizzata nelle officine di Santa Maria LaBruna (NA). Foto © David Campione da ferrovie.info

Frontale di una carrozza appena revampizzata nelle officine di Santa Maria LaBruna (NA). Foto © David Campione da ferrovie.info

Nell’ambito di un progetto europeo avviato nel 2003, 5 carrozze tra cui la P.R. 22-39 503 ebbero pannelli fotovoltaici montati sperimentalmente sul tetto, come nel caso della seguente foto. L’energia generata serve per l’impianto di condizionamento, le luci e sistemi di sicurezza. La motrice adibita al PV Train fu la  E.636.385.

Carrozza con pannelli sul tetto: "Photovoltaic train", Foto © E. Imperato da trenomania

Carrozza con pannelli sul tetto: “Photovoltaic train”, Foto © E. Imperato da trenomania

Livree pubblicitarie

L’antipatica prassi di trasformare le carrozze ferroviarie in cartelloni pubblicitari mobili ha affetto anche le Piano Ribassato. (Almeno) una vettura (di prima serie che circolava in Lombardia)… si dette all’ippica, e indossò la “livrea Tris”.

Carrozza P.R, in livrea Tris, foto © wsc da Trainzitaliafoto

Carrozza P.R, in livrea Tris, foto © wsc da Trainzitaliafoto

In Liguria è segnalata nel 2012 una vettura con livrea pubblicitaria gialla.

Piano Ribassato il livrea pubblicitaria ipercoop - centri Liguria a Lavagna - Foto guidix da Flickr

Piano Ribassato il livrea pubblicitaria ipercoop – centri Liguria a Lavagna – Foto guidix da Flickr

Ne ho poi trovata un’altra in tonalità rossa. Chissà quanti altri casi di sono…

Altra livrea pubblicitaria - foto © Vincenzo Russo

Altra livrea pubblicitaria – foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

TILO

Tra il 2004 e il 2011 alcune carrozze (sia intermedie che semipilota) furono assegnate alla compagnia Italo-Svizzera TILO. Alla fine dell’esperienza della società TILO, queste passarono a TRENORD.

Carrozza in livrea TILO,  Foto © Karl70 (Carlo) da www.trainpixel.com

Carrozza in livrea TILO, Foto © Karl70 (Carlo) da http://www.trainpixel.com

Semipilota in livrea TILO, Foto © massimo94 da fotoamicitreni

Semipilota in livrea TILO, Foto © massimo94 da fotoamicitreni

TRENORD

nB_50_83_20-39_7 in livrea TreNord, Foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

nB 50 83 20-39 7 in livrea TreNord, Foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

Semipilota 50 83 82-39 627-5 in livrea TreNord, Foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

Semipilota 50 83 82-39 627-5 in livrea TreNord, Foto © Vincenzo Russo da fotoferrovie.info

A volte ritornano…

Chiudiamo la parata di livree con al curiosa immagine della vecchia livrea MD che riaffiora strappando le pellicole XMPR dalla nB 50 83 22-39 443-0

La nB 50 83 22-39 443-0 depellicolata mostra la sua vecchia livrea MD. Foto © Marco TAF da trenomania

La nB 50 83 22-39 443-0 depellicolata mostra la sua vecchia livrea MD. Foto © Marco TAF da trenomania

In Scala N

Attorno al 2008 EuroRailModels aveva portato una ventata di innovazione con un ricchissimo catalogo comprendente tanti modelli assai desiderati dagli N-isti: Centoporte, Corbellini, varie motrici, e tra il resto anche le Piano Ribassato. Peccato che poi lo standard qualitativo della produzione (in resina) non fosse sempre soddisfacente: se qualche modello era accettabile, anche se non rifinitissimo, altri si imbarcavano con un terribile effetto “banana”. A me è capitato di trovare una loro Piano Ribassato XMPR riqualificata. Il “fungo” è troppo staccato dall’imperiale, ed alcuni altri dettagli non sono soddisfacenti (ad esempio gli oblò delle porte sono solo “disegnati”, i respingenti in plastica sono esili e di facile rottura), ma nel complesso la carrozza non mi dispiace, e come “animale da plastico” può andare. Il modello è il C079, ed a listino nel 2008 era a 34 Euro.

P.R. Riqualificata EuroRailModels, lato A

P.R. seconda serie riqualificata EuroRailModels art. C079, lato A

P.R. Riqualificata EuroRailModels, lato B

P.R. seconda serie riqualificata EuroRailModels art. C079, lato B

Gli altri modelli a listino (offerti a prezzo simile) erano le Bz e ABz di prima e seconda serie. Non erano in programma le semipilota.

EuroRailModels C075 - carrozza PR Bz di prima serie

EuroRailModels C075 – carrozza PR Bz di prima serie

EuroRailModels C076 - carrozza PR ABz di prima serie

EuroRailModels C076 – carrozza PR ABz di prima serie

EuroRailModels C077 - carrozza PR Bz di seconda serie

EuroRailModels C077 – carrozza PR Bz di seconda serie

EuroRailModels C078 - carrozza PR ABz di seconda serie

EuroRailModels C078 – carrozza PR ABz di seconda serie. Al vero non esiste, perchè le miste sono solo di proma serie.

Dopo la chiusura du EuroRailModels, per qualche tempo sul negozio ebay di Lidia Santi è stata reperibile la cassa non verniciata delle Piano Ribassato (anche in versione con fungo).

Piano ribassato

Cassa ex EuroRailModels della piano ribassato

I prodotti di LoCoModels (in metallo, e con particolari in fotoincisione) sono di tutt’altra qualità, e di una diversa fascia i prezzo. Annunciati nel 2000, e prodotti poco dopo (ma sono ancora a listino) riproducono le PR di seconda serie, sia in versione di seconda classe che semipilota, in tre diverse livree: grigio ardesia, navetta e XMPR. Il costo varia con la livrea, e va da 66 a 73 Euro a pezzo, scontabili a rispettivamente a 55 e 60 Euro per chi abbia la “Fidelity Card”.

LoCoModels P.R. con logo Trenitalia, lato A

LoCoModels P.R. con logo Trenitalia, art. 3002001, lato A

LoCoModels P.R. con logo Trenitalia, lato B

LoCoModels P.R. con logo Trenitalia, lato B

LoCoModels P.R. con logo FS, lato B

LoCoModels P.R. con logo FS, lato B

LoCoModels P.R. con logo FS, lato A

LoCoModels P.R. con logo FS, lato A

LoCoModels pilota con logo FS, dalla Collezione di Cristian Cicognani

LoCoModels pilota con loghi FS, dalla Collezione di Cristian Cicognani

LoCoModels P.R. Semipilota Lato A

LoCoModels P.R. Semipilota con logo Trenitalia, art. 3002002 Lato A

LoCoModels P.R. Semipilota Lato B

LoCoModels P.R. Semipilotacon logo Trenitalia Lato B

LoCoModels P.R. Semipilota, vista frontale

LoCoModels P.R. Semipilota, vista frontale

nBz LoCo, art 3001001

nBz LoCo, art 3001001

nBz LoCo, art 3001001, dalla Collezione Angioy

npBz semipilota LoCo, art 3001002, dalla Collezione Angioy

nBz LoCo, art 3003001

nBz LoCo, art 3003001

Frontale della carrozza in livrea navetta

Frontale della carrozza in livrea navetta

npBz semipilota LoCo, art 3003002, dalla Collezione Angioy

npBz semipilota LoCo, art 3003002, dalla Collezione Angioy

Frontale della semipilota in livrea navetta

Frontale della semipilota in livrea navetta

Semipilota nella sua confezione, con tabelle di percorrenza

Semipilota nella sua confezione, con tabelle di percorrenza

Ci pare che le semipilota presentino però un piccolo errore:  la porta dell’intercomunicante dovrebbe avere un unico finestrino, non due come le estremità ordinarie.

Nel 2016 sono apparse a catalogo LoCo le versioni revampizzate (quelle con il “fungo” sull’imperiale), con anche la semipilota di tipo npBDH. Dapprima è giunta la versione XMPR Trenitalia, poi la versione Trenord.

Coppia di Piano Ribassato LoCo

Coppia di Piano Ribassato revampizzate  LoCo

Semipilota Piano Ribassato LoCo

Semipilota Piano Ribassato LoCo

Le Piano Ribassato in livrea Trenord, di Lorenzo Colli

Le Piano Ribassato in livrea Trenord, di Lorenzo Colli

Irmodel aveva a catalogo 2010 le piano ribassato intermedia in versione condizionata e non, e semipilota Gallinari a prezzi compresi tra 67 e 72 Euro (tra i 62 e i 67 per soci ASN). Dal sito pare siano presenti almeno tre livree (MD, XMPR e Tilo). Riportiamo qui le immagini reperiti dal vecchio sito, in alcune dalle quali si riesce a notare l’arredamento interno. Altre immagini sono visibili sul nuovo sito.

Molto interessante la presenza delle Gallinari, impreziosite dai cavi di accoppiamento. Dalle foto però sembrano avere il tetto cannellato tipico della seconda serie, mentre dovrebbe essere liscio con aeratori. Annotiamo inoltre che il nuovo sito riporta l’annuncio della futura produzione del terzo tipo di semipilota.

Irmodel - semipilota Gallinari

Irmodel – semipilota Gallinari

Irmodel - semipilota Gallinari

Irmodel – semipilota Gallinari

Irmodel - ristrutturata con clima

Irmodel – ristrutturata con clima

Irmodel - semipilota Gallinari XMPR

Irmodel – semipilota Gallinari XMPR

Irmodel - P.R. intermedia ristruturata con clima - TILO

Irmodel – P.R. intermedia ristruturata con clima – TILO

Irmodel - dettaglio della P.R. intermedia ristruturata con clima - TILO

Irmodel – dettaglio della P.R. intermedia ristruturata con clima – TILO

Il kit di Irmodel é basato su lastrine, e comprende:

  • Lastrine di alpacca fotoincisa (casse, telai, cornici finestrini, porte a soffietto (due tipi diversi: a filo o rientranti a seconda dell’epoca), accoppiatori pneumatici, mancorrenti, maniglie porte d’intercomunicazione)
  • Per la carrozza semipilota: lastrina d’ottone con tergicristalli, accoppiatori pneumatici, fischi, mancorrenti frontali
  • Carrelli in resina, completi di gancio tipo “Rapido” in metallo bianco
  • Distanziali in ottone per appoggio casse su telaio, viti di fissaggio carrelli
  • Assi per carrelli (isolati ad entrambe le estremità)
  • Riproduzione degli arredi interni e della cabina di guida
  • Mantici tubolari (“burrelet”) in fusione di metallo bianco
  • Decals (solo per la versione in livrea navetta)
  • Istruzioni descrittive di montaggio
Triplice Kit Irmodel, comprendente una semipilota e due carrozze. Foto Mario Vason

Triplice Kit Irmodel, comprendente una semipilota e due carrozze. Foto Mario Vason

Delle istruzioni più dettagliate, con foto delle varie fasi del processo realizzativo, sono state magistralmente realizzate da Mario Vason, e sono reperibili sul Forum ASN.

La semipilota Gallinari realizzata da Mario Vason "lisciando" l'imperiale del kit Irmodel. (Foto Mario Vason)

La semipilota Gallinari realizzata da Mario Vason “lisciando” l’imperiale del kit Irmodel. (Foto Mario Vason)

Chiudiamo con una piccola curiosità: nel catalogo Lima 1972, in H0 c’era una piano ribassato prima serie semipilota… motorizzata. Se forse poteva essere una buona idea per favorire una marcia regolare di un trenino non mandandolo “a spinta”, si prestava anche a poco realistici convogli… senza motrice! Tanto più che il catalogo recitava: “Questa locomotiva è usata per il trasporto Pendolari di massa.” (!)

Catalogo Lima 1972: la semipilota Piano Ribassato era tra le... motrici!

Catalogo Lima 1972: la semipilota Piano Ribassato era tra le… motrici!

Grazie a Gigi Voltan per la revisione di questo articolo. Come al solito inoltre il suo libro è stato una guida preziosa per reperire informazioni varie.

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Pubblicato: 9 febbraio 2013, ultima modifica 23 ottobre 2013

A metà anni ’90, quando l’età delle UIC-X più anziane aveva superato il quarto di secolo, si sentì la necessità di operare un ammodernamento. Si avvicinava la fine del millennio, e con essa il Giubileo, che avrebbe portato un forte flusso di turismo religioso verso la capitale. Era necessario prepararsi a supportarne il traffico, e ingenti stanziamenti furono stanziati per opere pubbliche di vario tipo. Parte di questi finanziamenti furono convogliati per l’ammodernamento delle ferrovie. Molte UIC-X furono interessate da questo processo, che in attesa dell’arrivo di nuove carrozze ne vide un certo numero adeguate alla velocità di 200 Km/h per poter entrare in composizione degli Intercity (ricordiamo che le UIC-X adattate ai 200 Km/h  nel 1986/87 (filetto rosso) già da qualche anno erano tornate alla velocità  massima di 160 Km/h).

Meno di dieci anni dopo fu avviata una nuova ondata di ammodernamenti: la struttura del traffico ferroviario stava cambiando, mettendo l’enfasi sul trasporto ad alta velocità, e depotenziando buona parte dei treni a lunghissima percorrenza. Ad esempio, varie relazioni internazionali vennero soppresse (talvolta rilevate da altre amministrazioni, come avvenuto per il traffico con la Germania via Brennero), e molti treni nord-sud vennero spezzati, mantenendo la tratta a sud di Roma o Napoli, e sostituendo la percorrenza a nord della capitale con l’alta velocità. Questo comportò la necessità di destinare ad altro uso le vecchie UIC-X, che furono in parte trasferite alla Divisione Trasporto Regionale e adattate alle necessità di quel diverso tipo di treni.

Più o meno in parallelo, nonostante il depotenziamento di treni notturni, si sentì la necessità di ammodernare anche le cuccette, in parte rimodernando quelle già in esercizio e in parte realizzandone di nuove, ricavate trasformando delle vecchie UIC-X di prima classe. Delle cuccette parleremo però in un prossimo articolo dedicato.

La ristrutturazione delle UIC-X riflette questi diversi tipi di esigenza. Alcuni tratti sono comuni:

  • l’introduzione delle telechiusura sulle porte a libretto esistenti, o la sostituzione delle stesse con porte a espulsione e scorrimento;
  • il condizionamento delle vetture (non operato su tutte le carrozze ristrutturate) con contestuale sostituzione dei finestrini semiapribili con quelli a vasistas, e per taluni tipi di condizionamento con la soppressione di una ritirata per alloggiare l’attrezzatura tecnica, con corrispondente accecamento – in genere con una griglia – del finestrino interessato;
  • La sostituzione delle ritirate con ritirate chimiche (non su tutte le vetture)

Altre modifiche, riguardanti la struttura interna delle carrozze, si differenziarono a seconda dell’uso previsto:

  • Mantenimento della struttura a compartimenti con rifacimento dei sedili.
  • Strutturazione interna a salone (open space), con conseguente eliminazione degli scompartimenti, rifacimento dei sedili e dei tessuti (in blu) e introduzione di pellicole blu antigraffito all’interno. La disposizione dei sedili restò però sempre sulla base dei vecchi scompartimenti, con il corridoio laterale.
  • Ristrutturazione mista (a salone, ma con scompartimenti di estremità). Furono eliminati gli scompartimenti intermedi, ed introdotti nuovi sedili e nuovi tessuti(blu). In questo caso nella parte centrale ad open space una fila di sedili fu spostata presso i finestrini ex-corridoio, e il corridoio fu messo in posizione centrale.

Ancora, alcune modifiche riguardarono l’adattamento di carrozze all’uso in treni navetta, con dotazione del cavo a 78 poli e la trasformazione in semipilota attrezzate per l’accoglienza dei diversamente abili (npBDh) di alcune carrozze prevalentemente ex B (anche se in origine si era pensato di usare le AB).

Ma vediamo il dettaglio delle trasformazioni effettuate, sudddividendole per il tipo di uso previsto (e corrispondentemente per la livrea vestita).

Carrozze per lunga distanza (Livrea XMPR PAX).

  • 1995 R Giubileo: 200 unità di seconda realizzate tra nel 1998/2000. Ricavate da carrozze Bz Tipo 1975/79/82. Climatizzazione, finestrini a vasistas, mantenimento compartimenti e doppia ritirata, ma soppressione dei finestrini delle ritirate e apertura griglie di aerazione sul tetto. Porte a libretto con telechiusura. A partire dal 2008, è iniziata la sostituzione delle porte originarie con quelle ad espuslione.
  • 2000 R Giubileo: 40 unità di seconda realizzate tra nel 2000/01. Ricavate da carrozze Bz Tipo 1975/79/82. Climatizzazione, finestrini a vasistas, mantenimento compartimenti e doppia ritirata, ma soppressione dei finestrini delle ritirate e apertura griglie di aerazione sul tetto. Porte a espulsione, smorzatori antiserpeggio, velocità massima 200 Km/h. Dal 2010, alcune unità sono state pellicolate con livrea analoga alle Z1.
  • Declassate 2004: 104 unità di seconda realizzate tra nel 2004/06, ricavate declassando delle Az Tipo 1964/75/ 79/82. Senza climatizzazione, mantenimento compartimenti e doppia ritirata, alcune con interni rinnovati, alcune non adatte al traffico internazionale. Porte a libretto con telechiusura. Usate prevalentemente in treni notturni
  • Non riqualificate: Varie carrozze (Az, Bz, ABz) non furono riqualificate, ma mantennero la loro precedente struttura, ricevendo solo la livrea XMPR-PAX.

UIC-X 1995R Giubileo nel 1997 – lato compartimenti – si noti l’assenza dei finestrini delle ritirate e el griglie di aerazione sul tetto. Tetto liscio. Porte a libretto. Foto © E. Imperato da Trenomania

UIC-X 1995R Giubileo nel 1997 – lato corridoio. Porte a libretto. Tetto cannellato. Foto © E. Imperato da Trenomania

UIC-X 2000R Giubileo nel 1997 – lato corridoio – Tetto liscio. Porte a espulsione. Foto © E. Imperato da Trenomania

UIC-X 2000R Giubileo nel 1997 – lato compartimenti – si noti l’assenza dei finestrini delle ritirate e la griglia di areazione sul tetto. Porte a espulsione. Tetto cannellato. Foto © E. Imperato da Trenomania

UIC-X Giubileo 2000 in livrea PAX unificata nel 2010 – nB 61 83 22-90 018-3 – Foto © Perin Nicolò dal forum ferrovie.it

UIC-X Tipo 1964 declassata nel 2007 – Foto © E.Imperato da Trenomania

Az Tipo 1964 non riqualificata nel 2007 – Foto © E.Imperato da Trenomania

Bz Tipo 1964 non riqualificata in livrea PAX nel 2006- B 50 83 22 78 397-0 – Destinata all’associazione ALe883 – Foto © E. Imperato

ABz Tipo 1975 non riqualificata nel 2006 – Foto © E.Imperato da Trenomania

Bz Tipo 1979 non riqualificata nel 2007 – Foto © E.Imperato da Trenomania

Carrozze per media distanza (Livrea XMPR DTR).

  • 1964T: derivate dalle Az 15500 (Tipo 1964). 51 unità di prima realizzate nel periodo 2000/2004. Ambiente unico con corridoio laterale. Climatizzazione e soppressione di una ritirata e accecamento del finestrino con una griglia.  Dotate di condotta a 78 poli per utilizzo in treni navetta con riclassificazione nA.
  • 1975-79T 73 unità di seconda a realizzate tra nel 2000/2004 e 23 unità di seconda realizzate a partire dal 2007. Ricavate da Tipo 1975 e 1979. Ambiente unico con corridoio laterale. Climatizzazione applicata su parte del lotto, con corrispondente sostituzione dei finestrini e soppressione di una ritirata e accecamento del finestrino con una griglia. Parte del lotto dotato di condotta a 78 poli per utilizzo in treni navetta con riclassificazione nB.
  • 1979-82T 101 unità di seconda a realizzate tra nel 1998/2003 e 76 unità di seconda realizzate a partire dal 2006. Ricavate da Tipo 1979 e 1982. Ambiente unico con corridoio laterale. Climatizzazione applicata su parte del lotto, con corrispondente sostituzione dei finestrini e soppressione di una ritirata e accecamento del finestrino con una griglia.  Parte del lotto dotato di condotta a 78 poli per utilizzo in treni navetta con riclassificazione nB.
  • 1997R-MD  33 unità di prima e 112 di seconda realizzate tra nel 1998/2003. Ricavate da Tipo 1964/68/70/82. Climatizzazione, finestrini a vasistas. Ritirata soppressa su un lato per dare spazio all’impianto di condizionamento e corrispondente accecamento del finestrino. Ristrutturazione interna delle prime con due compartimenti a ciascuna estremità, e zona centrale a salone con corridoio centrale, file di due sedili sul lato compartimento e di un sedile sul lato opposto.  Ristrutturazione interna delle seconde con due compartimenti a una estremità e tre a quella opposta, e zona centrale a salone con corridoio centrale, file di due sedili su ciascun lato. Porte a espulsione-scorrimento. Adattamento alla circolazione in composizione navetta, riclassificazione come nA e nB. Alcune unità di seconda dedicate al Leonardo Express (treno per Fiumicino Aeroporto) con otto posti a sedere sostituiti da uno spazio bagagli. Hanno luci nei bordi dei gradini di salita e nuovo tessuti per i sedili.
  • Non riqualificate: Anche alcune carrozze non riqualificate, ricevettero la livrea XMPR-DTR.

nA Tipo 1964T in livrea DTR nel 2007 – Foto © E. Imperato da Trenomania

Tipo 1964 – B 51 83 22-71 950-2 in Sicilia nel 2006. Finestrino accecato, sostituito da griglia. Foto © jcopsey da Trenomania

nA ex Tipo 1979 ristrutturata in livrea DTR (porte a espulsione, tetto liscio, lato corridoio), seguita da una nB ex Tipo 1982 ristrutturata (tetto cannellato, lato ritirate) nel 2007 – Foto © E.Imperato da Trenomania

nA Tipo 1979R, lato ritirate, nel 2007 – Foto © E. Imperato da Trenomania

nB 50 83 21-78 901-0 nel 1997, tetto liscio. Foto © Niki90 da Trenomania

nB lato ritirate nel 2006, tetto cannellato – Foto © E.Imperato da Trenomania

nB lato ritirate nella vecchia livrea Leonardo Express. Tetto liscio. Foto © Lorenzo Pallotta da Ferrovie.info

nB lato opposto alle ritirate nella nuova livrea Leonardo Express. Tetto cannellato. Foto © Lorenzo Pallotta da Ferrovie.info

51 83 31 70 – 903-1 AB non riqualificata, accantonata da anni a Cosenza in livrea DTR, trasferita a Taranto nel 2010 per entrare nel parco vetture storiche di ATSP (www.atsp.it).

Tipo 1964, 51 83 22 71 968-4 B non riqualificata in livrea DTR nel 2007 Foto © Imperato da Trenomania

Tipo 1964 non riqualificata, appartenente alla sottoserie con carrelli 24Au

Tipo 1964 non riqualificata, appartenente alla sottoserie con carrelli 24Au

Carrozze per media distanza (in origine in Livrea Navetta MDVE).

  • 1968T: comprendente una sola carrozza prototipale, la 50 83  22-79 999 nBH. Ambiente unico con corridoio centrale, climatizzazione, ritirata per disabili a una estremità, soppressa all’estremità opposta. Successivamente ha ricevuto livrea XMPR-DTR.

Prototipo a salone 22-79-999 nBH in livrea navetta MD

l'altro lato della nBH - foto da trenoincasa.forumfree.it

l’altro lato della nBH – foto da trenoincasa.forumfree.it

UIC-X 50 83 22 79 999-2 nBH, unica con comparto disabili, nella nuova livrea XMPR-DTR nel 2006. Foto © E.Imperato da Trenomania

schema della nBH - immagine da trenoincasa.forumfree.it

schema della nBH – immagine da trenoincasa.forumfree.it

interni della nBH - foto da trenoincasa.forumfree.it

interni della nBH – foto da trenoincasa.forumfree.it

1997R-MD semipilota npBDH – livrea XMPR-DTR e Leonardo Express

Una interessante riconversione è quella di vecchie vetture B in semipilota, con un musetto che ricorda quello delle E.444R. Furono realizzate in due sottoserie:  serie 300 con gancio tradizionale e serie 500 con gancio automatico. La parte anteriore della vettura è ribassata per facilitare l’accesso di carrozzine, e la vettura è dotata di vano bagagli. Probabilmente la nBH non ebbe seguito anche perchè si optò per queste npBDH. Le semipilota sono utilizzate anche nel Leonardo Express.

Semipilota npBDH – Foto © Neroni 2006 da trenomania

npBDH, con fascia rossa antiinfortunistica piccola (e sporca). Foto © Daniele Neroni da Flick’r

Semipilota 50_83_80_87_624-5 npBDH con fascia rossa antiinfortunistica grande – Foto © Imperato 2011 da trenomania

npBDH 50 83 80-87 301-0 nel 2006, Vecchia livrea Leonardo Express, foto © E.Imperato da Trenomania

npBDH 50 83 80-87 322-6 nel 2010 a Fiumicino, nuova livrea Leonardo Express, Foto © G-Nicastro da Trenomania

Schema della SemiPilota npBDH

Vista frontale e dall’alto della semipilota npBDH

Lateralizzazione porte

A partire dal 1 gennaio 2013, sono ammesse alla circolazione su RFI solo le carrozze dotate di lateralizzazione porte. Pertanto tutte le UIC-X non ancora dotate di tale dispositivo (come le Giubileo 995R) hanno dovuto essere adattate o accantonate.

Le carrozze scudo

Un certo numero di UIC-X sono state adattate all’uso come carri scudo per ETR-500, e ri-immatricolate Vsc.

Vsc_60 83 99 71 006-0 nel 2011 – Foto © E.Imperato da Trenomania

UIC-X Scudo. Si notano i cavi di accoppiamento in testa, gl iintercomunicante tipo ETR500 e i deflettori sui finestrini che erano stati introdotti sulle UIC-X abilitate ei 200 Km/h. Foto © Bartolomeo Sammarco

Già negli anni ’80 una carrozza UIC-X (la ABz 55.061 Tipo 1964) era stata convertita all’uso di carro scudo per le prove di accoppiamento automatico. Se ne trova testimonianza in una foto su photorail.com.

Carrozza appoggio per l’aggancio automatico a Firenze a metà anni ’80. Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

Carrozze per treni misura

Alcune UIC-X sono state modificate per entrare a far parte di treni diagnostici e treni misura.

Carrozza misura usata nel treno diagnostico Aldebaran, dal forum-duegieditrice.com

Carrozza misura usata nel treno diagnostico Aldebaran, dal forum-duegieditrice.com

Carrozza misure meccaniche 60 83 99-90 000-0 Vos ex oscillografica. Foto © E.Imperato a Trenomania

Carrozza misure meccaniche 60 83 99-90 000-0 Vos ex oscillografica nel 2006. Foto © E.Imperato a Trenomania

Nuova livrea per la carrozza "Prove meccaniche" 61 83 99-90 000-0 Vos nel 2010 - Foto © E.imperato daTrenomania

Nuova livrea per la carrozza “Prove meccaniche” 61 83 99-90 000-0 Vos nel 2010 – Foto © E.imperato daTrenomania

Vettura sperimentazione sistemi frenanti 60 83 99-90 010-9 Vpm, Foto © E.imperato da trenomania.eu

Vettura sperimentazione sistemi frenanti 60 83 99-90 010-9 Vpm, Foto © E.imperato da trenomania.eu

Una ex AB trasfromata in carrozza misure elettriche

Una ex AB trasformata in carrozza misure elettriche 60 83 99-99 098-5 Vos  nel 2008 – Foto  © E. Imperato da Trenomania

Carrozza oscillografica 60 83 99-99 000-1 Vos - Foto © E. Imperato da Trenomania.eu

Carrozza oscillografica 60 83 99-99 000-1 Vos – Foto © E. Imperato da Trenomania.eu

In Scala N

Sebbene in scala N non manchino carrozze in livrea XMPR, tra queste le presenze di UIC-X sono assai scarse.

Tra le produzioni industriali ci sono solo le Arnold, che aveva ridipinto le vecchie Tipo 1964 di derivazione Rivarossi in livrea XMPR-PAX. Spesso i modellisti ne parlano come delle “Giubileo”, ma la dizione non è corretta: si tratta piuttosto di carrozze non riqualificate. Arnold ha ridipinto le A e le B mantenendo invariata l’attribuzione di classe, ma avrebbe anche potuto ridipingere la A  come B (declassate). Altra cosa che avrebbe potuto fare ma non ha fatto è di proporre le carrozze carenate riverniciandole in XMPR: avrebbero potuto essere una discreta approssimazione delle Giubile0 1995, differendo da queste per la carenatura (quella Rivarossi non è proprio convincente) e la griglia lato corridoio (ma questa avrebbe potuto essere anche solo dipinta, senza modificare lo stampo).

Arnold 3651, UIC-X A Tipo 1964 non riqualificata, dalla collezione di Cristian Cicognani

Arnold 3652, UIC-X B Tipo 1964 non riqualificata,dalla collezione di Cristian Cicognani

Sia le A che le B non carenate si presterebbero anche ad essere verniciate sia in livrea XMPR-DTR (sempre come non riqualificate), o in livrea Seatrain.

Naturalmente è possibile realizzare le carrozze anche ridipingendole da soli (certo, ci vuole una buona mano). Lo ha fatto Maurizio Chivella partendo da delle UIC-X Rivarossi SNCF e DB ed ha presentato i suoi risultati sul Forum ASN.

La UIX-X Rivarossi di prima  classe riverniciata da Maurizio Chivella - lato corridoio

La UIX-X Tipo 1964 Rivarossi di prima classe riverniciata da Maurizio Chivella – lato corridoio

La UIX-X Rivarossi di seconda classe riverniciata da Maurizio Chivella - lato corridoio

La UIX-X  Tipo 1964 Rivarossi di seconda classe (ex prima, declassata)  riverniciata da Maurizio Chivella – lato compartimenti

Vista l’eccellente riuscita, Maurizio si è lanciato in una operazione più complicata, realizzando anche delle Tipo 1975 (anche in questo caso declassata). Per farlo ha dovuto fresare gli aeratori, lisciare il tetto, riapplicare due aeratori alle estremità, clonare le carenature delle UIC-X Rivarossi carenate modificandole leggermente e per finire verniciare il tutto. Le griglie sono state realizzate con delle decals. I carrelli sono rimasti MD, avrebbero potuto essere sostituiti con dei Fiat (che a volte è possibile trovare su ebay).

Tipo 1975 realizzata da Maurizio Chivella modificando una Tipo 1964 Rivarossi

Tipo 1975 realizzata da Maurizio Chivella modificando una Tipo 1964 Rivarossi

Dettaglio della carenatura nella realizzazione di Maurizio Chivella

Dettaglio della carenatura nella realizzazione di Maurizio Chivella

Le semipilota npBDh sono state realizzate da Nino Iraci (Irmodel).

Semipilota UIC-X di IRMODEL

Ringraziamenti

Il lungo lavoro fatto sarebbe stato impossibile senza la consultazione del libro di Luigi Voltan Carrozze FS. Secondo volume: Dalle tipo UIC-Y alle Progetto 901. Sempre a Gigi devo integrazioni e correzioni al mio testo. Le risorse fotografiche di trenomania, ferrovie.info, photorail.com ed altre sono state una risorsa fondamentale. Grazie anche a Cristian Cicognani e Maurizio Chivella.


Tutti gli articoli di questa serie sulle UIC-X:

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pubblicato l’8 dicembre 2012, ultima modifica 12 settembre 2016

L’Orient Express ha sempre avuto un grande fascino sia nella versione originale  che nella “Simplon” che attraversava il Nord Italia, ed anche nei vari treni turistici di lusso dei giorni nostri basati sulle carrozze d’epoca (Pullman Express, Venice Simplon Orient Express, Nostalgie Istanbul Orient Express…). Delle carrozze CIWL abbiamo già ampiamente parlato in una serie di articoli, ed abbiamo visto come tantissime siano riprodotte in scala N. Ma se uno volesse mettere un Orient Express su un plastico a tema italiano, che motrici dovrebbe usare?

Facciamo qui un excursus storico per rispondere a questa domanda. Come vedremo, la risposta è lunga e credo interessante.

Gr.683

Iniziamo dall’epoca del “vero” Simplon Orient Express, che provenendo dal Sempione attraversava Milano e Venezia per lasciare poi l’Italia a Trieste. Fino al 1957 la Milano-Venezia non era elettrificata, e della Venezia-Trieste l’elettrificazione riguardava solo l’ultima tratta, la Cervignano-Trieste.Il traino quindi avveniva grazie a macchine a vapore. Sul bel sito  trains-worldexpresses.com ho trovato due foto, entrambe prese a San Giorgio di Nogaro nel 1957, proprio poco prima della fine del periodo del vapore. La prima ritrae l’Orient Express al traino della 683.695, in una composizione di bagagliaio-scudo più nove carrozze.

La Gr.683.695 alla testa del Simplon Orient Express a San Giorgio di Nogaro nel 1957. Foto Wolfgang Messerschmidt da http://www.trains-worldexpresses.com/

Gr.691

La seconda mostra lo stesso treno al traino della “Pacific” 691.019. Qui le carrozze dopo il bagagliaio-scudo sono sei. In entrambi i casi è estremamente difficile riconoscere la composizione, ma ci fidiamo di quanto indicato nel sito: è l’Orient Express, e le carrozze dopo il bagagliaio dovrebbero essere delle CIWL.

La Gr.691.019 traina il Simplon Orient Express a San Giorgio di Nogaro nel 1957. Foto Wolfgang Messerschmidt da http://www.trains-worldexpresses.com/

L’operatività del treno, che aveva fatto la sua prima corsa nel 1919, cessò nel 1962  (dal 1939 al 1945 le corse avevano ovviamente subito una interruzione). La tabella di marcia del treno del 1960 si trova su streamlinerschedules.com. E’ probabile che negli anni tra il ’57 e il ’62 il compito di trainare le carrozze del Simplon Orient Express sia stato affidato a una macchina elettrica, ma non abbiamo trovato evidenza di quale potesse essere: quasi certamente delle E.428, e forse le nuovissime E.646.

Gr.640

Facciamo un salto di 35 anni: il Simplon Orient Express non è più sugli orari ferroviari, ma ha iniziato i viaggi della memoria.  Nel 1992 circolava in una composizione eterogenea: bagagliaio e carrozza Pullman in livrea Fleche d’Or, seguita da una Pullman in livrea Blu-Crema, una carrozza in livrea Blu, e altre due (Pullman?) in Blu-Crema. La troviamo ritratta a Genova al traino della 640.143.

Gr.640.143 a Genova il 5 luglio 1992. Foto © Maurizio Boi, da Flickr

E.636

La stessa composizione era stata fotografata circa due mesi prima a Milano, agganciata alla E.636.139.

E.636.139 a Milano P.G. il 17 maggio 1992 – Foto © Raffaele Bonaca da trenomania

Dieci anni prima (1982) era iniziata l’avventura del Venice Simplon Orient Express (VSOE), che aveva recuperato e restaurato varie carrozze letto e pullman CIWL ed aveva inaugurato l’era del costosissimo treno di lusso che circola ancora ai giorni nostri. Lo vediamo nell’agosto 1988 sulla linea del Brennero, al traino della E.636.366.

E.636.366 a Colle Isarco - agosto 1988 - foto da forum-trenoincasa

E.636.366 a Colle Isarco – agosto 1988 – foto da forum-trenoincasa

E.645

Lo stesso anno, sempre nei pressi del Brennero una foto lo mostra tirato da una E.645 seconda serie.

E.645.045 in testa al VSOE in discesa dal Brennero, 1988 (da trenoincasa.forumfree.it)

Quattro anni dopo (1992), ancora una E.645 a Bolzano.

E654.089 a Bolzano, 15 aprile 1992 – foto da drehscheibe-foren.de

Sempre una E.645, ma questa volta in veste di motrice storica, in direzione opposta a Dolcè. E’ ormai il 2006 e la E.645.018 è una “prima serie”.

E.645.018 a Dolcè (VR) in direzione Brennero il  7 agosto 2006. Foto © Silvano Vecchi da solotreni.net

Menzione speciale per la E.645.040, nella speciale livrea “Treno Azzurro”, forse la più bella per accompagnare il VSOE. Merita non una ma due immagini!

VSOE al traino della E645.040 (in livrea treno azzurro) a Chiusa il 16 settembre 2002. Foto © Paolini da photorail.com

E.645.040 a Vicenza. Foto © Roberto Drigo da flickr

C’è anche un video che mostra il passaggio del VSOE trainato dalla E.645.040:

E.646

La E.645 si è vista di frequente a inizio anni ’90 sulla linea del Brennero, ed è probabile fosse preferita alla E.646 per via dei suoi rapporti corti “da montagna”.  Così dopo lunghe infruttuose ricerche mi ero convinto che la E.646 non fosse mai stata alla testa di un VSOE (nemmeno in pianura, vista l’assenza di testimonianze fotografiche). Ed ecco, mi sono imbattuto in una foto del tutto inaspettata: una E.646 in livrea navetta…

VSOE trainato da una E.646 navetta. Quasi incredibile…

E.632 – E.633

Tra le due, la E.632 (con rapporti più lunghi) dovrebbe essere usata per i treni passeggeri, e la dispari per i merci. Spesso in realtà anche la E.633 faceva servizio viaggiatori. Nel caso del VSOE, abbiamo trovato testimonianze visive risalenti ai primi anni ’90. Una coppia di E.633 si arampica sulle rampe del Brennero, mentre una E.632 è pronta a Venezia per il tragitto in pianura fino a Verona.

Doppia E.633 con il VSOE al Brennero – E.633.232 in testa – 3 luglio 1990 – Foto © Franco Pepe da ferrovie.it

E.632.049 a Venezia il 19 agosto 1992 – foto © Chi Trevor da flickr

E.632.049 a Venezia il 19 agosto 1992 – foto © Chi Trevor da flickr

E.652

La più potente ma molto simile E.652 è ripresa pochi anni dopo alla stazione di Verona Porta Nuova.

E.652.040 a Verona il 15 aprile 1995 Foto © Raffaele Bonaca

E.656/E.655

Sempre a metà anni ’90, anche i colori della livrea originale della E.656 si intonano con le carrozze del VSOE.

La E.656.431 in livrea originale il 24 aprile 2004. Foto © Michele Sacco da Flickr

Sicuramente meno adeguata la poco amata livrea XMPR vista ai gorni nostri tra Verona e Milano, nel periodo in cui a causa degli imponenti lavori di rinnovo della linea del Brennero sul versante austriaco il VSOE era deviato via Milano-Gottardo.

E.656.096 il 13 giugno 2012 – Foto © Marco Stellini da flickr

Anche la versione Cargo E.655 ha trainato il prestigioso treno.

E.655.249 in testa al VSOE nel 2005. Foto © Jacopo da www.trenomania.org

E.655.249 in testa al VSOE nel 2005. Foto © Jacopo da http://www.trenomania.org

E.444R

Ero certo che anche le Tartarughe avessero trainato il VSOE, ma la caccia alla foto è stata lunga e difficile. Poi finalmente ci sono riuscito, ed ho trovato due immagini del 2005-2006. Una foto è piccola, ma dà testimonianza della presenza della E444R in testa al VSOE.

E.444.090 (444R in livrea XMPR) a Colle Isarco (pochi km dal Brennero) il 22 luglio 2005

E444R – 2006 (?) Foto © nil da bahnpics.com

E.402

La E.402 è stata usata in più versioni: sia la prototipo che la A che la B (tutte in livrea XMPR) sono state immortalate con il lussuoso convoglio.

E.402.005  (402P) – 17 maggio 2009 a Vado. Foto © Pierluigi Ciantelli da flickr

E.402.019 (402A) al Brennero nel 2004 o 2005. Foto da drehscheibe-foren.de

E.402B a Venezia il 29 giugno 2011. Foto © Alessandro Destasi da Flickr

E.405

Negli anni più recenti, la macchina più frequentemente usata per il VSOE, almeno lungo l’asta dell’Adige, è stata la E.405. Trovare immagini della E405 con il VSOE è facile. Ne abbiamo scelta una che ci sembra particolarmente bella sia per l’ambientazione di montagna nei colori autunnali, che per la visione dell’intero convoglio di 16 carrozze.

E.405.042 in val di Fleres il 29 ottobre 2010 – Foto © Marco Stellini

E.626

Una presenza curiosa è quella di una vecchia E.626, impiegata a Venezia nel servizio di manovra per portare le carrozza VSOE dal deposito al binario per l’inizio di un nuovo viaggio.

A Venezia il treno viene preparato in stazione. Come motrice di manovra viene impiegata una E.626. Foto © GuardaRacing

VSOE in Basilicata

Per due anni (2010 e 2011) la Ferrosud di Matera è stata incaricata di effettuare la manutenzione delle vetture del VSOE. In Basilicata era quindi possibile vedere alcune carrozze trainate da uno “shunter” di servizio: probabilmente si tratta di un Greco DVL 150.

Quattro carrozze VSOE al seguito di una motrice industriale in Basilicata il 2 marzo 2010. Foto © Fabrizio Sozzi da flickr

Doppia Trazione

Il VSOE ha una composizione variabile, che in anni rcenti non scende mai sotto le 12 carrozze ma che spesso raggiunge le 17: un record di lunghezza, per i treni circolanti in Italia. La tratta che scavalca il passo del Brennero (1372 m.s.l.m.) partendo dai 262 m.s.l.m. di Bolzano è decisamente impegnativa, ed ovviamente ancor di più lo è con un carico eccezionale di questo tipo. Molto spesso quindi tra Bolzano e il Brennero si ricorre alla doppia trazione (lo si fa sempre anche sul versante austriaco, da Innsbruck al passo), e a volte la doppia parte direttamente da Verona. Oggigiorno la doppia è quasi sempre fatta di due E405. Poco sopra abbiamo già visto una doppia di E.633 nel 1990. Sono interessanti però anche le doppie trazioni eterogenee. Ne abbiamo trovato diverse testimonianze fotografiche, che riportiamo qui. Come si può vedere, non c’è quasi limite alla fantasia!

E.633.068 con una E.636 a Campodazzo, in discesa dal Brennero verso Bolzano. 9 agosto 1985. Foto © Luigi Iorio

E.652.005 e E.645 a Bolzano il 15 aprile 1992 – Foto da drehscheibe-foren.de

E.402B e E.656 in partenza da Verona in direzione Brennero il 25 agosto 2004. Foto © Valter Bonmartini

E.402.010 con un E.405 a Verona il 22 settembre 2007 – Foto © Andrea De Berti da Trenomania

Doppia Trazione di E405 (la 013 in testa) a Domegliara il 22 ottobre 2010. Foto © Fabio Miotto da flickr

Chiudiamo con una doppia di Caimani alla testa del fratellino del VSOE: il NIOE sulla Porrettana nel 2001.

"Train de Luxe - Nostalgie Istanbul Orient Express" nel 2001 a Porretta Terme, con due Caimani in testa - Foto © Marco Tolomelli da flickr

“Train de Luxe – Nostalgie Istanbul Orient Express” nel 2001 a Porretta Terme, con due Caimani in testa – Foto © Marco Tolomelli da flickr

In scala N.

Ora che abbiamo visto il mondo reale, facciamo una rapida carrellata su modelli in Scala N. Le carrozze le abbiamo già discusse ngli articoli riguardanti le carrozze Pullman, le carrozze letto costruite tra le due guerre ed il VSOE. L’unica carrozza visibile nei convogli mostrati qui e non presentato negli altri articoli è il furgone/bagagliaio, che nella versione Flèche d’Or del 1992 è stato prodotto da Rivarossi prima, ed in nuova edizione da Arnold poi.

Furgone CIWL in livrea Flèche d’Or. Modello Arnold

Passiamo quindi a vedere i modelli delle macchine che abbiamo incontrato alla testa delle varie versioni di Orient Express in Italia.

Vapore

La 683 non mi risulta prodotta in scala N. La 691 è stata prodotta da Euromodell FP, ed una versione  artigianale fu realizzata da Cantarella.  C’è poi la versione statica Del Prado che è motorizzabile a partire da una Br01 Minitrix, come documentato nel numero di novembre 2012 del giornale di ASN (ScalaN News).

FS Gr.691 realizzata da Bodo Fonfara (Euromodell FP)

Le articolate

Motrici articolate sono state prodotta da Cestaro, Pozzati, Lorenzo Colli (LoCo) (quasi tutte), CLM, Ferrovia del Caimano, Euromodell FP, N-kit.  La E.645 prima serie c’è solo in versione statica CIL, motorizzabile con il kit lineamodel. Fabrizio Mungai (N-kit) ne sta preparando una.

E.636 N-Kit (Fabrizio Mungai)

E.645 prima serie. Modello statico CIL, motorizzabile con il kit linemodel, erroneamente dichiarato come “E636” da CIL. Foto da digilander.libero.it/sportinglife

E.645 seconda serie, Euromodell FP, Foto Collezione Angioy

E.646 Navetta Loco,Foto Collezione Angioy

E.656 Loco, Foto Collezione Angioy

I Tigre

Anche qui, come spesso, Lorenzo Colli (LoCo) viene in soccorso del modellista italiano, con la sua bella E.633 in livrea d’origine.

E.633 Colli

E.633 Colli

In precedenza era possibile costruirsi un Tigre(E.632, E.633, E.652) a partire dalle lastrine di Mario Malinverno. Le stesse motrici, in resina, sono state prodotte da Irmodel (Nino Iraci). Anche Fine Scale München ha realizzato una E.632.

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.633 Irmodel,Foto Collezione Angioy

L’epoca XMPR

Le E.444R sono realizzate da Mehano-Tibidabo.

E.444R Mehano XMPR-1, foto da ngaugeblog.wordpress.com

Per le E.402, la A sono state realizzate da Euromodell FP, Fine Scale Muenchen, Fratix, Lineamodel (in kit, o montate e collaudate), LoCo e Pirata.

Le B sono state fatte da ALMA Models, Assoenne, Ferrovia del Caimano (ricoloritura del modello Del Prado, con pantografi Lineamodel), Fine Scale Muenchen, Fratix, Del Prado (modello statico facilmente motorizzabile).

La P credo sia stata realizzata solo da Pirata.

E.402P Pirata

E.402A XMPR di LoCo

E.402B Fratix (motorizzata Fleischmann), Modello e foto © Mauro Baroni da flickr

La E.405 è realizzzata in resina da Gianni Prin Derre. In passato è stata prodotta da Eurorail Models.

E.405 di Gianni Prin Derre

Altre motrici

Abbiamo visto come la E.626 abbia avuto solo un ruolo da comparsa. La includiamo comunque in questa galleria di modelli in scala N. La prima, storica versione, era stata realizzata da Tibidabo già negli anni ’70.

E.626 Tibidabo

Sempre in quegli anni, vi erano lastrine vendute da Onorato Isacco. Successivamente sono arrivate le  lastrine di Mario Malinverno, e più di recente la E.626 di terza serie di Safer, e la seconda di Lorenzo Colli (LoCo).

 E.626 di Colli - Foto © Christian Cicognani dal forum ASN

E.626 di Colli – Foto © Christian Cicognani dal forum ASN


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pubblicato: 25 agosto 2012, ultima modifica 24 novembre 2016

Negli anni ’80, con la consegna di numerose carrozze per treni reversibili, si fece sentire l’esigenza motrici “dedicate”. Venne studiata una macchina monocabina, con testata tronca sull’altro lato. Le macchine monocabina, assai diffuse fuori dall’Europa (come le EMD F7 americane), in Italia non avevano precedenti.

Le più classiche tra le monocabina: EMD F7 Santa Fe – Foto © Leo J Munson da Railpictures.net

Il disegno delle nuove motrici italiane fu affidato a Pininfarina.

Brochure Breda di presentazione delle E.453/454

Brochure Breda di presentazione delle E.453/454

Ne furono previste due versioni: la E.454, macchina da 160 km/h da utilizzare con i treni reversibili, ed un versione con rapporti accorciati per treni merci, classificata E.453 e con velocità massima di 120 km/h. In questo caso la configurazione prevedeva due macchine accoppiate coda contro coda da utilizzarsi per i merci ultrapesanti e sulle linee di valico (la potenza di una coppia di motrici avrebbe perfino ecceduto i limiti strutturali dei ganci!). Entrambe i gruppi avevano rodiggio Bo’-Bo’ e la potenza oraria era di 3.900kW. Il peso assiale della macchina, inferiore alle 20 tonnellate, le avrebbe dovuto permettere l’esercizio anche sulle linee secondarie.

Rara immagine di una E.454. di profilo. E.454.001 a fine carriera, accantonata e graffitata. Foto da TrainZitalia.it

Dettaglio della firma di Pinifarina sulla fiancata della motrice

(altro…)

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Pubblicato il 23 novembre 2010, ultimo aggiornamento: 9 ottobre 2012

Ricordiamo l’obiettivo di questa miniserie: ottenere una piccola collezione di treni che possano circolare su un plastico di ambiente italiano limitando la spesa ma ottenendo un discreto assortimento. e senza ricorrere alla autocostruzione. La volta scorsa abbiamo discusso dei merci, questa volta affrontiamo le vetture passeggeri, e in futuro tratteremo le motrici. In questa puntata fisseremo, in modo del tutto arbitrario, un tetto di prezzo pari a 30€ a pezzo. Perchè proprio questa soglia? Perchè, come vedremo,  è tale da permettere diverse opzioni.

Premettiamo che la maggior parte dei pezzi indicati è reperibile su ebay.de. Il prezzo quello a cui indicativamente si riesce a vincere un’asta, ed è il risultato di qualche anno di osservazione costante di ebay. Ad essere fortunati si può stare sotto questi prezzi medi. Altresì può capitare di dover pagare prezzi più alti se si vuole vincere ad ogni costo: dipende quindi dalla fortuna ma soprattutto dalla pazienza che si ha (se non va questa volta, magari la prossima andrà meglio). E’ importante notare che i prezzi non includono la spedizione (in Italia), che può andare da un minimo di 3.40€ per una spedizione via Deutsche Post come Grossbrief International non assicurata ai 16 € di un pacco spedito via DHL… Anche qui dunque. come nel caso dei merci, l’acquisto in lotti è consigliabile, anche se accade raramente di trovare lotti di vetture italiane.

Una prima cosa è facilissima: ottenere delle carrozze UIC-X rosso fegato. Sono attualmente (cioé nel 2010) a catalogo Minitrix, in due diversi set da tre vetture ciascuno (15867 e 15868), e si trovano in vari “compra subito” su ebay.de a prezzi compresi tra i 75 e i 90 € (25-30 € per vettura).

Vetture rosso fegato Minitrix 15867

Vetture rosso fegato Minitrix 15867

A essere pignoli le vetture non sono riproduzioni perfette: il numero di finestrini è sbagliato di uno, e vari dettagli non sono proprio giusti, ma nel complesso sono molto belle, scorrevolissime e sul plastico fanno una gran figura.
Di vetture rosso fegato ne erano state prodotte anche da Arnold-Rivarossi e Lima. Ogni tanto si trovano su ebay, ma i prezzi sono più alti di quelli delle nuove Minitrix. Per non parlare poi del postale Lima negli stessi colori: impossibile aggiudicarselo a meno di 40 €!

Postale UIC-X Lima, dalla collezione di Cristian Cicognani

Sistemato il primo convoglio, passiamo ad una seconda livrea: XMPR. Anche qui, le cose non sono troppo complicate o costose. Roco, prima di smettere di produrre in scala N, aveva a catalogo vetture UIC-Z di prima e seconda classe in livrea XMPR. Qualche anno i fa le si trovava nei negozi (io ne comprerai alcune, nuove, a 18€ a Innsbruck). Ora si trovano solo usate, e difficilmente si riesce ad aggiudicarsele sul solito ebay a meno di 25-30 €.

Fleischmann, dopo aver assorbito Roco, le ha da poco rimesse in produzione, ma a prezzo più alto.

UIC-Z di Roco, dalla collezione di Cristian Cicognani

Sempre attorno ai 25-30 Euro troviamo le più vecchie UIC-X Atlas-Rivarossi di 1a e 2a classe, in livrea grigio ardesia ed in più versioni (ad esempio con o senza riga rossa in basso, porta grigia o color oro).

UIC-X Atlas-Rivarossi, dalla collezione di Cristian Cicognani

E con queste abbiamo fatto tre composizioni: treni di 5 carrozze a prezzi tra i 100 e i 150€ ciascuno, in tre diverse livree che coprono gli ultimi 40 anni.

Ci sarebbero anche le UIC-Z in livrea grigio-crema o bigrigio di Arnold o Roco, ma sembrano essere molto ambite, e nelle aste volano sempre ben oltre i 30 €.

UIC-Z bigrigio di prima classe Arnold, dalla collezione di Cristian Cicognani

Cercando qualcosa di più economico, possiamo scegliere delle Eurofima arancioni; ma che orrore un treno intero con queste vetture! Per quanto ci siano stati, era frequente a fine anni 70 vedere queste carrozze  intercalate ad altre composizioni. In quegli anni i treni italiani erano dei veri arlecchini, con composizioni miste (mentre nello stesso periodo i treni tedeschi erano in composizioni cromaticamente omogenee). Comunque, le Eurofima arancioni si trovano a molto meno (anche a 15-20 €). Ci sono in varie versioni, e con vari loghi FS, prodotte da Roco, Arnold e perfino Ibertrain. Anche da Lima: quelle però meglio scordarle, sono troppo corte: ampiamente fuori scala, di almeno un 20%.

UIC-Z Eurofima Roco, dalla collezione di Cristian Cicognani

Sempre da Lima, e sempre fuori scala, ci sono delle vetture dichiarate UIC-X, ma che invece somigliano molto (anche come dimensioni) a delle UIC-Y, e tutto sommato non sono male. Alcune hanno ancora i vecchissimi ganci ad occhiello della primissima epoca Lima (anni ’60). Si trovano intorno ai 10 €. Forse un intero treno di UIC-Y non è appropriato (furono quasi solo vetture di 1a classe, ed in tutt’Italia ne circolarono solo una ventina in totale), ma come vetture da intercalare in un altro convoglio vanno benissimo. E’ disponibile anche un postale, questo davvero troppo corto: dovrebbe essere di 165 mm invece che di 138, che comunque a dispetto della dimensione ridotta ci può stare.

UIC-Y Lima, dalla collezione di Cristian Cicognani

Bagagliaio UIC-Y Lima, dalla collezione di Cristian Cicognani

Per ragioni che non comprendo i vagoni letto FS (prodotti da Arnold e Roco) sembrano avere meno appeal per il modellista, visto che sul solito eBay hanno prezzi nettamente inferiori alle UIC-X o UIC-Z: si possono trovare  a meno di 20€, e l’assortimento è vario, e include MU TEN (Arnold art. 3641, art,. 3268, Rivarossi 9591), T2S TEN (Roco 24268, 02278E, 24459, 24298), UH (Minitrix), T2 (Fleischmann) ed INOX P (Ibertren). Eppure un bel convoglio notte un suo fascino lo ha, o no?

Vettura notte Arnold, dalla collezione di Cristian Cicognani

Sempre con un tetto di 30€, con un pò di fortuna si possono riuscire a ottenere delle vecchie Tibidabo Tipo 1921 Az/Bz 52000 grigio ardesia e castano-isabella (ma in qualche asta possono arrivare a prezzi assurdi). Non saranno bellissime, sono troppo corte, e sono certamente molto meno raffinate delle vetture prodotte oggi. Quando le si aggancia, la distanza tra due vetture è enorme, però il fascino di queste vecchie vetture è alto. Ci sono anche in livrea verde (primo dopoguerra) e in livrea blu-azzurra, che è invece un falso storico: le vetture del treno azzurro erano delle Tipo 1959, e non queste Tipo 1921!

Az 52000 e Bagagliao Tibidabo

Naturalmente c’è poi la possibilità di rivolgersi a piccoli produttori, ma i prezzi schizzano verso l’alto e sforano il tetto che ci siamo dati  in questo post. Ad esempio Loco ha le piano ribassato, le MDVC e MDVE  (attorno i 70€),   Locomodel ha attualmente a catalogo delle TEE Gran Comfort e delle centoporte, Naldini e Fine Scale München altre centoporte,  Pirata aveva varie UIC-Z (ma attualmente tutte esurite), ha le bellissime GC (attorno ai 60€ a carrozza), Irmodel delle altre piano ribassato, Danifer con varie Corbellini, Tipo 1959 ecc… Sui siti web i prezzi non sempre ci sono, ma siamo su cifre decisamente diverse da quelle citate finora. Belle le carrozze di epoca 3 di TriNacria di cui abbiamo parlato qualche tempo fa, ma a 100€ l’una (montate) io le considero gioelleria (anche se capisco perfettamente che i costi artigianali sono giustificati!). Anche per le centoporte di Eurotrains SL ci  volevano quasi 60€ fino a poco tempo fa, ma ora, cessata la produzione, si trovano su ebay (nuove) a meno di 30 Euro.

Centoporte castano di EurotrainSL

A quanto mi dice Paolo, anche le Centoporte di Vittorio Naldini sono disponibili a 30 €, così come pure il bagagliaio DZ92. Quest’ultimo mi pare interessante, per la Centoporte opterei personalmente per quelle di EurotrainSL.

Centoporte e bagagliaio DZ92 di Vittorio Naldini

Anche senza ricorrere alla fascia di prezzi più alti, siamo comunque riusciti a comporre almeno sei diversi convogli, che non è male:

  • UIC-X + UIC-Y grigio ardesia
  • UIC-X rosso fegato
  • UIC-Z XMPR
  • Treno notte
  • Tipo 1921
  • Centoporte

Vogliamo integrare? Ricordiamoci che sui binari italiani hanno circolato (e viaggiano tuttora) vetture di amministrazioni straniere: l’Alpen Express attraverso il Brennero raggiungeva Roma, e in composizione aveva svariate vetture tedesche (e spesso anche una danese); il Mediolanum arrivava via Brennero a Milano, e se non vogliamo spendere per le GC di Pirata, possiamo approssimarlo con le TEE tedesche (ottenendo un treno molto più economico, anche se non filologicamente corretto…). Tuttora vetture tedesche e austriache costituiscono le composizioni degli Intercity che transitano dal Brennero.

3 vetture DB che negli ultimi 30 anni hanno circolato in Italia

3 vetture DB che negli ultimi 30 anni hanno circolato in Italia

Treni composti di vetture svizzere giungevano a Venezia, e vetture francesi correvano sulla dorsale tirrenica almeno fino a Roma. Perfino le Talgo spagnole arrivano a Milano! Anche il Nizza Mosca passa per Genova, Milano e Bolzano, con le sue nuove vetture russe (che però in scala N non troviamo ancora!). Ecco quindi che le vetture tedesche di varia epoca (verdi, blu, rosso/crema e blu/crema, bianche e rosse) francesi (come la Rivarossi in livrea verde e tetto nero), le Minitrix svizzere o le Roco austriache possono a buon diritto circolare su un plastico a tema italiano trainate da motrici FS. La buona notizia è che molte di queste vetture si possono trovare anche a 10 €! quindi con il costo di una bigrigio Arnold possiamo realizzare un convoglio intero! (Ricordiamo che su questo blog il tema di rotabili esteri sui binari italiani è stato trattato varie volte).

Un discorso a parte le merita il mitico Simplon Orient Express. Vetture in livrea blu e blu-crema che lo rappresentino vanno dalle economiche Lima e Arnold di base (10€ l’una) alle più affinate ed eleganti Rivarossi (30-40€ ciascuna), fino alle più eleganti e curate Kato (versione NIOE, difficilissime da trovare). Ricordiamo che tutt’ora vetture di questo tipo circolano in un romantico e costosissimo Venezia-Parigi.

Pagina dal catalogo Rivarossi 1988 con vetture dell’Orient Express

Per finire, un ultimo commento sulle vetture. Sempre su ebay, si trovano delle microproduzioni artigianali di carrozze. In alcuni casi si tratta di vetture fatte principalmente in legno, stampe fatte su carta fotografica e tetto clonato in resina, con carrelli e assali di provenienza commerciale, vendute a prezzi superiori al nostro target.

Carrozza artigianale di scarsa fattura reperibile su ebay: respingenti mancanti, tetto sollevato…

Le carrozze sono ampiamente discusse in una thread del forum ASN. Altre carrozze (a prezzi più bassi) sono ottenute pellicolando delle basi Roco. Anche qui vale quanto detto per le motrici: non c’è una regola generale. Caso per caso occorre avere una buona documentazione fotografica, e valutare secondo il proprio metro e gusto la qualità e il prezzo di quanto si trova sul mercato.

Nella prossima puntata passeremo a esaminare le motrici.

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