Origine dei nomi dei rodiggi delle locomotive a vapore – parte 2: le x-4-x

Pubblicato il 17 febbraio 2024

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Eccoci alla seconda puntata del racconto in cui percorriamo la storia della locomotive a vapore negli USA, cercando di dare ragione dei nomi che furono assegnati ai diversi rodiggi in uso. Nella prima abbiamo esaminato le origini e gli switcher. Ricordiamo che quanto diciamo segue le tracce dell’articolo “The Origin of Locomotive Class Names” pubblicato nel 1952 su The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin da G.H.Gaskell, che riadattiamo estraendone i passi che ci sembrano più significativi ed integrandoli con altre notizie ed immagini.

In questa seconda parte trattiamo i rodiggi basati su due assi motori (quindi x-4-x in notazione di Whyte): Forney, American, Columbia, Atlantic, Reading o Jubilee

Forney 0-4-4, 0-4-6 (ma anche 0-6-4 e 0-6-6)

Delle Forney, locomotive molto particolari, abbiamo raccontato abbastanza estensivamente in una nota recente. Erano piuttosto famose negli USA, e dettero in nome alle 0-4-4 (B2) e alle 0-4-6 (B3) come Forney four-coupled, senza differenza tra quelle con carrello a due o a tre assi. Analogamente, le 0-6-4 (C2) e le 0-6-6 (C3) vennero chiamate Forney six-coupled, anche qui senza far caso ai dettagli del carrello.

Forney 0-4-4  (Forney four-coupled) della Brooklin Elevated RailRoad

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Origine dei nomi dei rodiggi delle locomotive a vapore – parte 1

Pubblicato il 3 febbraio 2023

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Qualche tempo fa discutemmo del rodiggio delle locomotive a vapore, con particolare riferimento alla classificazione delle locomotive italiane. Accennammo anche al fatto che negli USA, ma per estensione anche altrove, i diversi rodiggi fossero associati a dei nomi: per esempio anche da noi si parla delle 690 e 691 come delle “Pacific” italiane. I ferrovieri statunitensi usavano proprio tali nomi per distinguere le varie tipologie di locomotive. Elencammo i nomi più diffusi, abbastanza familiari anche ai modellisti italiani dato che i cataloghi Rivarossi li citavano.

Catalogo Rivarossi 1972/73, modelli in scala N: si presentano una “Pacific” e una “Mikado”

Riprendiamo il discorso, per listare in modo più esaustivo i vari nomi, e soprattutto per indagare sull’origine degli stessi.

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Il funzionamento delle locomotive a vapore, parte 2: surriscaldamento e preriscaldamento

Pubblicato il 28 ottobre 2023

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Abbiamo in passato descritto alcuni elementi del funzionamento della macchina a vapore, discutendo di distribuzione, cilindri interni ed esterni e ad alta e a bassa pressione, doppia espansione (locomotive compound). Avevamo lasciato in sospeso le sigle delle locomotive tedesche, che sono un buon punto di partenza per parlare di tipi di vapore e tecniche relative alla caldaia: tra queste il preriscaldamento, che tanta parte ha avuto nella storia delle ferrovie italiane, con (tra le altre) le sgraziate ma affascinanti 741 e 743.

Doppia di Gr. 741 a Brunico, Foto S.Appetiti dalla collezione Bruno Cividini, da ilportaledeitreni

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Sagoma limite: parte 1

Pubblicato il 30 settembre 2023

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La sagoma limite è il contorno che definisce quali siano i limiti trasversali dei rotabili. Qualunque mezzo circolante sui binari deve stare entro tali limiti per essere ammesso alla circolazione: in caso contrario potrebbe urtare degli ostacoli (ad esempio, ma non solo, in galleria). E’ nota anche con il nome di “gabarit”, che altro non è che il suo appellativo francese.

Sagome Limite di Carico

Nelle stazioni si trova un portale per verificare che un rotabile rientri  nelle dimensioni previste. Di solito lo li trova nella zona “merci” accanto alla pesa, come ad esempio nella stazione di Monte Amiata.

Pesa e portale di controllo sagoma limite alla stazione di Monte Amiata, foto da digilander.libero.it/imieitreni di Guido Gambara e Valerio Varriale

Lo vediamo schematizzato tra gli accessori di Auhagen in scala H0:

Pesa e sagoma limite di Auhagen (H0)

Su un plastico un angolino con pesa e sagoma limite non dovrebbe mancare! Ma vediamo di approfondire il discorso.

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Treni misure parte 1: Archimede

Pubblicato il 17 dicembre 2022

Il treno è considerato più sicuro mezzo di trasporto terrestre. Certo, nella statistica che conta i morti per milione di kilometri percorsi l’aereo fa meglio, ma in quella dei morti per milione di ore viaggiate il treno lo supera. Come si fa a garantire la sicurezza del trasporto ferroviario? Norme e controllo sono un fattore, ma un altro è la manutenzione preventiva. Proprio sul fronte della manutenzione e verifica dell’infrastruttura  ferroviaria Rete Ferroviaria Italiana si è posizionata, agli albori del nuovo millennio, ai vertici mondiali con la nascita di un convoglio molto speciale: l’Archimede.

Convoglio Archimede, foto Paolo Carnietti da http://www.645.040.net

Archimede misura tutte le componenti dell’armamento ferroviario (rotaie, traversine, massicciata), ma anche la funzionalità della linea di alimentazione e degli apparati tecnologici di sicurezza che controllano la circolazione e che sono disseminati lungo la linea.

Convoglio Archimede a Torino nel 2005 – Foto Massimo Rinaldi da tplitalia.it

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Treni con le antenne per la Sicilia: dal Peloritano a (forse) il Frecciarossa 1000

Pubblicato il 25 giugno 2022

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La nuova idea per i collegamenti ferroviari tra il continente e la Sicilia: convogli modulari. Di che si tratta?

E’ un treno composto di due sezioni autonome, ovvero in grado di muoversi indipendentemente (talvolte dette “antenne“), che viaggiano agganciate per un tratto per poi separarsi.

L’idea è che i due convogli viaggino assieme lungo la penisola, per poi dividersi a Villa San Giovanni, imbarcarsi entrambi su un traghetto e poi, una volta sbarcati, procedere separatamente uno lungo la costa Est e l’altro lungo quella Nord dell’isola.

Da qualche giorno non è più solo un’idea, essendosi concretizzata in alcuni InterCity. Si ipotizza poi che in un prossimo futuro questi IC possano essere sostituiti da speciali Frecciarossa.

Due semipilota a centro treno congiungono i due semiconvogli diretti verso la SIcilia, foto tratta da un filmato su youtube.

Ma è un idea nuova? E soprattutto, è una buona idea? Per cercare di capirlo ripercorriamo un po’ di storia.

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Servizio navetta di trasporto auto nei tunnel ferroviari (anche in scala N)

Pubblicato il 5 marzo 2022

La complicata orografia elvetica richiede spesso, per congiungere i diversi cantoni, di scavalcare montagne, cosa che d’inverno può divenire molto complicata. Tenere aperti i passi tra bufere di neve richiede un sacco di lavoro non facile e non privo di pericoli. Spesso invece per la costruzione di ferrovie non vi è stata altra scelta che scavare lunghi tunnel che hanno fatto la storia delle ferrovie: Gottardo, Lötschberg, Sempione… A questo punto, una possibilità era quella di far usare questi tunnel anche alle auto – ovviamente imbarcandole sui treni: nasce così il concetto dei cosiddetti “treno navetta per auto”.

Autozug della Matterhorn–Gotthard-Bahn (MGB) a Oberalp, trainato dalla Deh 4/4 22 “St. Niklaus”. I passeggeri viaggiano nella carrozza passeggeri B 2282. Foto Kecko da wikimedia

La Svizzera è ovviamente la regina del settore, ma esempi in Europa ne abbiamo anche altrove.

In Austria l’Autoschleuse Tauernbahn ha recentemente festeggiato i 101 anni di esercizio, correndo tra Böckstein (Salisburgo) e Obervellach (Carinzia) attraverso il Tunnel dei Tauri.

In Slovenia  attraverso la galleria di Piedicolle (Bohinjski predor) vengono congiunte Santa Lucia d’Isonzo (Most na Soči) e Bohinjska Bistrica. Famosissimo è ovviamente l’Eurotunnel della Manica dove oltre ai passeggeri anche le loro auto possono essere “traghettate” tra Francia e Gran Bretagna. In Germania lo Sylt Shuttle (DB) e l’Autozug Sylt (RDC Deutschland) trasportano auto non in in tunnel, ma sulla Hindenburgdamm tra Niebüll e Westerland sull’isola di Sylt.

Un servizio di navetta di questo genere era attivo anche tra Italia e Francia, sul Frejus, e Italia e Svizzera via Sempione.

Treno navetta per trasporto auto sul Frejus nel 1979, al traino della E.626.272 – Foto Luigi Iorio da tranzitaliafoto

Nella nostra penisola ne avevamo, negli anni ’60, un esempio analogo con la navetta tra Pontremoli e Borgotaro per evitare di passare dal Passo della Cisa, fortunatamente visibile in un video.

La navetta della Cisa (clicca sull’immagine per vedere il filmato)

Anche il vicino Passo del Bracco era evitabile con soluzione analoga, con navette tra La Spezia e Riva Trigoso (almeno per un periodo, direttamente tra Genova e La Spezia).

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Le Ferrovie dello Stato Italiane: filmati Luce del 1924

Pubblicato il 29 gennaio 2022

L’archivio Luce è una preziosa risorsa che mostra innumerevoli aspetti della vita italiana dagli anni ’20 agli anni ’60. In questa nota si limitiamo a segnalare alcune gemme di grande interesse per gli appassionati di ferrovie: dei bellissimi documenti storici di quasi un secolo fa: correva l’anno 1924…

Iniziamo con uno della durata di quasi venti minuti:

“Le locomotive e i locomotori“

Il filmato inizia con una carrellata di quattro minuti su varie locomotive a vapore: una 816 in un porto, una 835, poi una 735, una 910, una 940. E’ poi la volta di una 740, una “Pacific” 690, una 471 e una 981 ad aderenza mista.

FS 816 in servizio in un porto

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REC (Riscaldamento Elettrico Carrozze) e il carro F con il pantografo

Pubblicato il 18 dicembre 2021, ulltimo aggiornamento 21 aprile 2024

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Una carro F con pantografo? Che ci fa?

Carro Vre 951 con pantografo – Foto Reinhard Dietrich da wikimedia

E’ una carro speciale che era di stanza a Chiasso ed aveva lo scopo di testare il circuito REC delle vetture.

Ok, ma cos’è questo REC? Seguitemi, che lo scopriamo insieme!

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La frenatura elettrica nei mezzi ferroviari.

Pubblicato il 19 giugno 2021

Prima o poi, con l’arrivo delle auto elettriche, diventeremo tutti familiari con la frenata rigenerativa. Gli appassionati di Formula 1 già la conoscono dal 2009, con il KERS (Kinetic Energy Recovery System), anche grazie al quale Raikkonen vinse il GP del Belgio di quell’anno.

Kimi Raikkonen nel GP del Belgio del 2009

Ma i ferrovieri la sanno più lunga, perché già nei primi decenni del ‘900 i treni la usavano. Si tratta di una delle forme di frenatura elettrica, che oltre che come rigenerativa può presentarsi come reostatica.

Ma vediamo di che si tratta, e ripercorriamone  per sommi capi le tappe nella storia delle ferrovie italiane.

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