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Archive for the ‘Carrozze italiane’ Category

Pubblicato il 24 giugno 2017

Queste note sono come le ciliegie: una tira l’altra… Nascono seguendo degli spunti che diventano delle storie ad episodi: storie che a volte si intersecano. Così questa nota si trova all’intersezione di due storie che vorremmo raccontare: quella delle affascinanti ferrovie a scartamento ridotto siciliane, e quella delle carrozze a terrazzini.

Come antipasto vediamo una immagine di Bernhard Studer da photorail che mostra, al seguito di una R302, un pezzettino di una carrozza FS a terrazzini: di che si tratta?

R302 a Menfi nel 1976, trainante una vettura a terrazzini. Dettaglio di una immagine di Benhard Studer da photorail

Proveremo a scoprirlo in questa nota.
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Pubblicato il 13 maggio 2017

Abbiamo già trattato le carrozze FS di tipo Z in tre note: le Eurofima, le Z1 A e B, e le Z1 BH. E’ giunto il momento di occuparci dei Bagagliai Tipo UIC-Z1.

Abbiamo visto come nella seconda metà degli anni ’80 le FS abbiano deciso di investire in modo importante sul nuovo tipo di carrozze, le Z1, con le quali comporre treni veloci (capaci di correre a 200 Km/h) di prima e seconda classe, sia per il servizio interno che internazionale. Quando nel 1987 fecero il secondo ordine di Z1 che portava il numero delle stesse a 360 unità, si decise di complementare il parco con i necessari bagagliai, e ne vennero ordinati 40: furono le ultime carrozze bagagliaio entrate in servizio sulla rete nazionale.

Come le vetture che accompagnavano, erano abilitati ai  200 Km/h ed avevano carrelli Fiat a collo di cigno (F85 a-1). La marcatura fu 61 83 95-90 100-139.

Figurino del bagagliaio UIC-Z

Figurino del bagagliaio UIC-Z

Avevano un compartimento per il capotreno dotato di aria condizionata, un ampio vano per i bagagli, un compartimento per supportare la logistica della ristorazione basata su carrelli che venivano condotti lungo il treno per offrire snack e bevande ed una ritirata. Erano percorsi da un corridoio laterale.

In anni relativamente recenti, con l’eliminazione del servizio “bagaglio appresso” da parte delle FS, i bagagliai sono scomparsi dalle composizioni. Trenitalia offre oggi un servizio sostituivo chiamato “Bagaglio Facile” che permette l’invio di bagagli porta a porta, in convenzione con un corriere (TNT) che opera su gomma… I bagagliai esistenti sono quindi stati accantonati o riciclati per altri servizi. Gli Z sono in parte stati riutilizzati per trasporto biciclette, in parte attribuiti alla divisione Unità Tecnologica Materiale Rotabile (UTMR), mentre alcuni sono stati usati trasformati in vagoni infermeria, o usati per il treno esposizione viaggiante.
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Pubblicato il 1 aprile 2017, ultima modifica 26 aprile 2017

Thellō è una società ferroviaria operante treni passeggeri tra la Francia e l’Italia.

Convoglio Thello. Foto © Baptiste G. da flickr

La storia

Fu creata il 5 febbraio 2010 da Trenitalia e la francese Transdev, ciascuna con il 50% di capitale. Transedv, che all’epoca era era il quarto operatore gestore di trasporto pubblico in Europa, gestisce reti sia su ferro sia su gomma ed è presente in 9 Paesi: Francia, Paesi Bassi, Regno Unito, Australia, Italia, Germania, Canada, Portogallo e Spagna. È una filiale della Caisse des dépôts et consignations dello stato francese. L’iniziativa era probabilmente parte di schermaglie tra l’ex monopolista italiano ed il (di fatto) monopolista francese. Le due compagnie gestivano in comune un servizio transfrontaliero (Artesia), ma all’entrata di SNCF sul mercato italiano (era divenuta partner di NTV, di cui possedeva il 20%) Trenitalia aveva risposto impedendo di fatto il transito dei TGV sulla linea ad alta velocità Torino-Milano, e stabilendo la partership con Transdev, mettendo la parola fine sull’esperienza Artesia (ne abbiamo parlato altrove).

Il Palatino Artesia trainato da una BB 36300 - Foto © Michel Ledieu da marklinfan.com

Il Palatino Artesia trainato da una BB 36300 – Foto © Michel Ledieu da marklinfan.com

Nel marzo 2011 Transdev e Veolia Transport fondarono una nuova società Veolia Transdev detenuta in quote paritarie da Veolia Environment e dalla Caisse des dépôts et consignations. Il nuovo colosso divenne così il primo operatore mondiale gestore di trasporto pubblico. La joint venture tra Trenitalia e Trnsdev venne ribattezzata Trenitalia-Veolia Transdev (TVT), e a fine anno iniziò l’esercizio effettivo, dando il nome Thellō ai convogli.

Logo thellō

Logo thellō

I primi treni Thellō nacquero dunque in sostituzione di quelli Artesia, con servizio notturno Paris /Gare de Lyon – Venezia/Santa Lucia inaugurato l’11 dicembre 2011.

Treno notte Thello nel 2013 - Foto © Damien Thomas da flickr

Treno notte Thello nel 2013 – Foto © Damien Thomas da flickr

Le fermate intermedie (Dijon-Ville, Milano-Centrale, Brescia, Verona, Vicenza, Padova e Venezia-Mestre) non erano autorizzate ad effettuare traffico nazionale, ma solo internazionale (cioè da una stazione francese a una italiana e viceversa).
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Pubblicato il 14 gennaio 2017, ultima modifica 27 gennaio 2017

La necessità di aumentare la capacità delle automotrici è presente sin dalle origini: già le ALb.25 avevano dei rimorchi leggeri che potevano essere trainati in pianura, e varie serie ebbero le loro rimorchiate (es. LDn 32, Ln 55, Ln 880, Ln 990, e persino la Ln 60 per il Binato Breda).

Quando nel 1954 FIAT  Sezione Materiale Ferroviario progettatò le nuove ALn.668 serie 1400,  quasi contestualmente (1955) le FS ordinarono delle rimorchiate atte ad essere loro associate: le Ln.68, caratterizzate dalla loro leggerezza: peso a vuoto di sole 20 tonnellate. Il disegno della carrozza richiama chiaramente l’aspetto delle ALn.668.1400, con le porte pneumatiche e il “dente” inferiore in corripondenza delle stesse.

Offrivano 68 posti a sedere, cosicchè la denominazione di origine fu Ln 68.1401-1404.

L’arredamento interno, come per le automotrici ALn 668.1400, il più spartano di tutte le serie che seguirono, era caratterizzato da bagagliere trasversali poste sopra i sedili, che contribuivano rendere poco luminoso l’ambiente rischiarato da lampade a incandescenza. I sedili avevano imbottiture di gommapiume, ed erano privi dei poggiatesta: erano sormontati da una semplice paretina para-aria.

Interni delle 664: le strutture sono quelle di origine, i rivestimenti sono stati rifatti. Foto da dal forum trenoincasa.forumfree.it

Interni delle 664: le strutture sono quelle di origine, i rivestimenti sono stati rifatti. Foto da dal forum trenoincasa.forumfree.it

Avevano una semplice intercomunicazione di servizio sulle testate che era sprovvista di mantici.

Erano in origine in livrea castano-isabella e, consegnati nel ’57, furono affidati al DL di Bologna Centrale per la valutazione iniziale.

ALn668 1400+Ln68 prototipo castano-isabella

ALn668 1400+Ln68 prototipo castano-isabella

In mancanza di foto, per rendere l’idea della livrea mostriamo l’immagine di un modello della ALn. 668.

La livrea Castano-Isabella applicata ad una ALn.668 nell'interpretazione di Vitrains in H0.

La livrea Castano-Isabella applicata ad una ALn.668 nell’interpretazione di Vitrains in H0.

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Pubblicato il 3 dicembre 2016

Il periodo postbellico è tra i più affascinanti della storia recente. L’Italia usciva da 20 anni di dittatura che, anche se grazie alla propaganda e al controllo dei mezzi di comunicazione e dell’educazione aveva sollevato entusiasmo e speranze nelle masse uscite da una prima tragica esperienza della “Grande Guerra”, aveva poi fatto piombare la nazione nella nuova catastrofe del secondo conflitto mondiale.

Quasi l’intera nazione era stata un campo di battaglia, con un fronte mobile che l’aveva attraversata spostandosi dal sud al nord, ed era devastata dai bombardamenti dal cielo e da terra e dal passaggio di truppe straniere. Quella rete ferroviaria che era stata coltivata come simbolo e strumento di modernità e di progresso era stata martoriata: solo il 25 % dei binari era intatto, e metà dei ponti era danneggiata. Il 70% delle motrici elettriche che avevano modernizzato il trasporto su rotaia era distrutto o danneggiato, come pure il 78% di carrozze e bagagliai.

Firenze. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.

Firenze. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.

Ci sarebbe stato da piangersi addosso, eppure invece fu proprio in quegli anni che, per contrasto, esplose una voglia positiva di vita e di rinascita che diede impulso a quella che sarebbe diventata l’Italia moderna, e nel giro di pochissimo tempo (15 anni!) avrebbe miracolosamente portato al boom economico e a quel primo, generalizzato benessere materiale che avrebbe permesso a buona parte delle famiglie italiane di possedere un’automobile, una lavatrice ed un televisore.

E’ in questi anni (1957) che nasce il Treno Azzurro, nuovo simbolo di modernità, velocità e progresso.

Treno Azzurro a Milano Centrale - Foto tratta dal profilo Facebook del Centro Storico Fiat

Treno Azzurro a Milano Centrale – Foto tratta dal profilo Facebook del Centro Storico Fiat

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Pubblicato il 18 giugno 2016

A fine 2005 (19 dicembre) venne aperta tra Roma e Napoli la prima linea italiana ad alta velocità di nuova generazione, con tensione di esercizio che abbandona i tradizionali 3 KV per passare a 25 KV. In occasione di tale evento, la denominazione di servizio EuroStar Italia che era stata introdotta nel 1997 per designare i convogli veloci delle FS fu modificata in EuroStar Italia AV e celebrata commissionando a Giugiaro una nuova livrea per distinguere i treni dedicati a tale servizio. Il designer creò una livrea basata su vari toni di grigio e rosso, a cui accostava il nuovo simbolo dell’alta velocità, anch’esso da lui creato.

Logo Eurostar Italia sulla fiancata di un ETR.500 -Foto © Andrea Zaratin da trenomania

Logo Eurostar Italia sulla fiancata di un ETR.500 -Foto © Andrea Zaratin da trenomania

Nasce così la livrea EuroStar Italia Alta Velocità, applicata a partire da agosto 2005.
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Pubblicato il 11 giugno 2016

Parlando delle UIC-Z1 italiane, abbiamo visto come nell’aprile 1988 le FS abbiano ordinato 80 vetture di seconda con allestimento a salone (mentre tutte la altre Z italiane erano a compartimenti), attrezzate per il trasporto sedie a rotelle (marcatura 61 83 28-90 000-079 BH). Erano in origine divise in due zone: fumatori con 28 posti, e non fumatori con 42. A una estremità presentavano un vano bagagli con una cabina telefonica, che però al momento dell’immissione in servizio (nel 1990) non era attiva.

Confrontiamo il figurino di una BH con quello di una B.

Tavola FS delle carrozze Z1 di seconda classe BH attrezzate per sedie a rotelle- da rotaie.it

Tavola FS delle carrozze Z1 di seconda classe BH attrezzate per sedie a rotelle- da rotaie.it

Tavola FS delle carrozze Z1 di prima classe - da rotaie.it

Tavola FS delle carrozze Z1 di seconda classe – da rotaie.it

Per inciso, notiamo che  nel disegno della BH l’imperiale é errato perché corrisponde a quello delle Eurofima invece che quello della Z1 (così come anche i finestrini delle porte).
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Pubblicato il 23 aprile 2016

Nella prima parte, dedicata alle carrozze Eurofima, abbiamo visto come queste siano state concepite nei primi anni ’70, ed entrate in servizio in Italia nel 1974 per quanto riguarda i tre prototipi e nel 1978/79 per le 100 vetture di serie. Nonostante  presentassero un deciso passo avanti rispetto alle UIC-X in termini di comfort, le FS continuarono ad ordinare delle UIC-X per diversi anni (con consegne addirittura fino al 1987 per le Tipo 1982). Abbiamo anche visto come varie amministrazioni estere abbiano invece immediatamente ordinato carrozze addizionali (ad esempio le I10 belghe, le Bm svizzere) basate sullo standard UIC-Z. In realtà amministrazioni di paesi meno caldi del nostro (Austria e Belgio) decisero che si poteva realizzare una versione più economica facendo a meno della climatizzazione (il riscaldamento ovviamente era comunque garantito) e impiegando un impianto frenante semplificato, con conseguente limitazione ai 160 Km/h invece che 200 Km/h – si veda I Treni, nº 72, giugno 1987, pp. 16-18 e nº 179, febbraio 1997, pp. 26-29). Queste fece sì che nello standard venisse introdotta una variante: invece di parlare di UIC-Z, si introdussero i termini UIC-Z1  per le carrozze con aria condizionata da 200 Km/h e UIC-Z2 per quelle senza e da 160 Km/h. Spesso, in ambito italiano, si chiamano Z le Eurofima e Z1 le successive (le FS non acquisirono mai delle Z2), anche se alcuni chiamano i due tipi rispettivamente Eurofima e Z, ingenerando un po’ di confusione: anche le Eurofima sono infatti delle UIC-Z!

E’ chiaro quale fosse il piano delle FS quando, nel dicembre 1985, decise di ordinare 160 Z1: stavano simultaneamente ordinando delle Gran Comfort (le Tipo 1985), e le Z1 furono prese di seconda classe, già con smorzatori ai carrelli e quindi abilitate ai 200 Km/h. Dunque l’idea era di avere treni “normali” basati sulle UIC-X, e treni “speciali” che in composizione avrebbero avuto le GC per la prima classe e le Z1 per la seconda. Un gran lusso, considerando che le Germania aveva optato, all’epoca delle Eurofima, per tutte carrozze di prima. La scelta della livrea conferma l’ipotesi: le Z1 Tipo 1985 nacquero il livrea GC, che fu quella usata per qualche anno dai treni di punta del periodo: gli InterCity.

UIC Z1 in livrea Bandiera di seconda classe. Foto da http://www.drehscheibe-online.de/

UIC Z1 in livrea Bandiera di seconda classe. Foto da http://www.drehscheibe-online.de/

La marcatura primaria rimase quella della Eurofima (61 83 21-90), con i numeri di serie che proseguivano: 070-229 B.
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Pubblicato il 16 aprile 2016

Tra il 1999 e il 2011 il traffico ferroviario Italia-Francia è stato gestito da una società creata ad hoc e di proprietà di Trenitalia e di SNCF, ciascuna detentrice del 50% delle azioni. Gestiva 9 coppie di convogli giornalieri, 5 diurni e 4 notturni.

Logo Artesia

Logo Artesia

I diurni erano effettuati con materiale SNCF (i TGV da 4501 a 4506):

  • EC Mont Cenis. Milano C.le – Torino – Lyon
  • EC Frejus. Torino P.N – Lyon
  • EC Monginevro. Torino P.N -Lyon
  • EC Manzoni. Milano C.le – Torino – Paris G.Lyon
  • EC Dumas. Milano C.le – Torino – Paris G. Lyon
TGV 4593 a Modane, foto da Mediawiki, Creative Commons Florian Pépellin

TGV 4593 a Modane, foto da Mediawiki, Creative Commons Florian Pépellin

I notturni avevano carrozze Trenitalia, alle quali era stata data una speciale livrea, e motrici italiane sulla tratta cisalpina e francesi su quella transalpina.
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Pubblicato il 26 marzo 2016, ultima modifica 24 novembre 2016

Abbiamo recentemente discusso della livrea C1 che era nata assieme alle carrozze Eurofima. Qui approfondiamo il discorso sulle carrozze stesse.

Fin dai primi anni ’60 la UIC aveva proposto una standardizzazione delle carrozze ferroviarie, con le UIC-Y. Aveva poi proseguito con il tipo X, che in Italia era state adottato su larga scala. A metà anni ’70 venne definito un terzo standard, lo Z. Si trattava ad i carrozze aventi al stessa lunghezza delle X, ma una capacità minore, a vantaggio di un maggior comfort dei viaggiatori: nove compartimenti in prima classe e undici in seconda, per un totale di 54/66 passeggeri contro i 60/72 delle X. Sempre per migliorare il comfort, le carrozze avevano, sin dall’origine, aria condizionata.

L'inconfondibile interno di una Eurofima allo stato di origine: tessuti arancione con fintapelle marrone, Foto © Ferry Van Schagen da drehscheibe-online.de

L’inconfondibile interno di una Eurofima allo stato di origine: tessuti arancione con fintapelle marrone, Foto © Ferry Van Schagen da drehscheibe-online.de

Erano basate su una cassa in profilati d’acciaio e lamiera con finiture in vetroresina. Avevano porte scorrevoli azionate pneumaticamente e a tenuta ermetica, con chiusura a filo del bordo esterno della cassa, che presentavano il vantaggio di rendere le carrozze silenziose oltre che più aerodinamiche, e isolavano gli interni dalle onde di pressione generate all’ingresso nelle gallerie o nell’incrocio con altri convogli.
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