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Archive for the ‘Storia’ Category

Pubblicato il 12 agosto 2017

Al termine della prima guerra mondiale, varie locomotive appartenute all’impero austroungarico e agli stati tedeschi entrarono nel parco FS. In parte vennero usate come parziale pagamento dei danni di guerra (le cosiddette “prede belliche”) ed in parte rimasero come ripartizione esistente nei territori annessi: Trentino, Alto Adige e Venezia Giulia. Ne abbiamo già incontrate diverse in altre note: pur non avendo avuto un ruolo importante nella storia ferroviaria della penisola, sono in genere ben note ai modellisti, poiché le case fermodellistiche del mondo germanico (Arnold, Fleischmann, Minitrix, Roco), avendo a catalogo varie motrici tedesche, con poca spesa riuscivano a realizzare versioni “internazionali” delle prede di guerra adatte ai mercati adiacenti: Italia, Francia, Olanda, Polonia…

Iniziamo ad esaminare le motrici con rodiggio 2C, o 2-3-0: questa volta ci concentriamo sulle P8 prussiane che in Italia divennero le 675.

FS Gr.675.007

FS Gr.675.007

In una prossima nota tratteremo e le non troppo dissimili S10 e S10-2, che dettero origine ai gruppi italiani 676 e 677, e considereremo anche le austriache 32f e 109, che divennero Gr.652 e 653. Ma iniziamo dunque con le più famose: le P8.

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Pubblicato il 29 luglio 2017, ultimo aggiornamento 11 agosto 2017 

Qualche tempo fa su Brescia Today è apparsa una immagine quasi inquietante: una sbuffante Gr.625 sembra inseguire minacciosamente una piccola draisina.

La 625 insegue la draisina… (da Brescia Today)

Non c’è dramma però: la piccola FIAT è usata per trainare un carrellino sul quale siede un cineoperatore che riprende l’avanzare della vaporiera.

Il cineoperatore al lavoro, foto © Marco Rossi da Il Portale dei Treni (ipdt.it).

Si stava realizzando un cortometraggio di Pupi Avati: “Un viaggio di 100 anni“, commissionato dalla RAI al famoso regista in occasione di EXPO 2015. E’ solo uno degli svariati lavori affidati a queste simpatiche macchinette, delle quali ci occupiamo oggi.

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Pubblicato il 15 luglio 2017

Da bambino, la 940 era la mia locomotiva preferita. Era facilmente distinguibile da tutte le altre: era senza tender, ma era assai più grande di tutte le locotender da manovra: dunque formava una sorta di categoria a parte.

FS Gr.940 a Sulmona, foto ©MDS da Trainzitaliafoto.com

FS Gr.940 a Sulmona, foto ©MDS da Trainzitaliafoto.com

940.008, Foto © Daniele Neroni da leferrovie.it

940.008, Foto © Daniele Neroni da leferrovie.it

La sua linea era molto elegante, con le due ampie casse d’acqua laterali la cui inclinazione della parte anteriore conferiva grazia ed equilibrio al disegno complessivo. La ricordiamo oggi in questo articolo nel quale raccontiamo la storia di questa splendida macchina.
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Pubblicato l’8 luglio 2017

Le littorine erano state un gran successo, specie per la sostituzione di treni locali precedentemente condotti (antieconomicamente) a vapore su linee a scarso traffico. Avevano diminuito i costi di esercizio ed aumentato la velocità del servizio, semplificando anche la gestione: una motrice a vapore poteva in genere percorrere solo poco più di 200 km prima di dover rifornirsi di acqua e carbone, mentre le littorine avevano una autonomia quattro volte superiore, ed il rifornimento era più rapido. Inoltre non avevano i lunghi tempi morti di preparazione: una vaporiera prima di potersi avviare doveva entrare in pressione. Il limite delle littorine era nella limitata capacità: una cinquantina di passeggeri. La potenza non era sufficiente per aggiungere delle rimorchiate: per aumentare la capacità occorreva far viaggiare una coppia di littorine assieme. Lo si faceva, ma questo richiedeva una seconda coppia di agenti, con una crescita dei costi di esercizio.

Coppia di ALb64 a Villa Raverio, Immagine da una vecchia cartolina

FIAT aveva affrontato il problema dapprima producendo le littorine lunghe (ALb 80), ma poi si era orientata verso la possibilità di far viaggiare assieme una coppia di littorine senza dover raddoppiare il personale.

Nacque così nel 1937 quella che oggi chiameremmo la “Littorina due punto zero”: la ALn 556.1xxx, progetto FIAT 034.

ALn 556 di produzione FIAT – Foto FS

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Pubblicato il 24 giugno 2017

Queste note sono come le ciliegie: una tira l’altra… Nascono seguendo degli spunti che diventano delle storie ad episodi: storie che a volte si intersecano. Così questa nota si trova all’intersezione di due storie che vorremmo raccontare: quella delle affascinanti ferrovie a scartamento ridotto siciliane, e quella delle carrozze a terrazzini.

Come antipasto vediamo una immagine di Bernhard Studer da photorail che mostra, al seguito di una R302, un pezzettino di una carrozza FS a terrazzini: di che si tratta?

R302 a Menfi nel 1976, trainante una vettura a terrazzini. Dettaglio di una immagine di Benhard Studer da photorail

Proveremo a scoprirlo in questa nota.
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Pubblicato il 3 giugno 2017, ultima modifica 6 giugno 2017

“Pendolino” è un nome noto a tutti i trenofili italiani: è un importante tassello della lunga storia italiana dell’alta velocità. Non tutti però ne conoscono i suoi albori, che ebbero origine con gli esperimenti fatti da FIAT facendo percorrere al suo prototipo Y 0160 oltre cinquantamila chilometri. Raccontiamo qui come andò.

FIAT Y 0160 in una corsa di prova – Foto FIAT

L’idea alla base del Pendolino era di non creare linee speciali, ma di innalzare la velocità su quelle (spesso tortuose) esistenti. Semplificando un po’, diciamo che tecnicamente non sarebbe stato impossibile far viaggiare i treni a velocità maggiore su certi percorsi ma… il problema era di evitare il mal di mare ai passeggeri! L’idea fu di inclinare la cassa dei rotabili più di quanto già non facesse l’assetto delle rotaie in curva, cosicché la forza centrifuga fosse almeno in parte “scaricata” sulla verticale del corpo dei passeggeri, diminuendo l’effetto laterale sui labirinti degli stessi, e quindi riducendo quel disagio che provoca il “mal di mare” e il “mal d’auto”.
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Pubblicato il 27 maggio 2017 

Sono molte le locomotive che vennero progettate per l’ardita linea del Gottardo, e che per questo vennero, almeno per qualche periodo, denominate “Gotthardlok”. Le passiamo in rassegna in questa nota.

Le prime risalgono all’epoca dell’apertura della linea (1882), quando vennero costruite a Esslingen le D 3/3 di seconda serie, che pur essendo assai simili a quelle di prima serie (delle Bourbonnaise che ricordano le nostre FS Gr.215) erano rispetto a queste un po’ più pesanti e potenti.(la prima serie delle D 3/3 predata il Gottardo, risalendo al 1874). Si trattava di macchine a due cilindri esterni con una potenza di 600 CV (441 kW) e raggiungevano una velocità massima di 55 Km/h. Erano in servizio presso la GB: Gotthard Bahn Gesellschaft, società costituita nel 1871 e liquidata nel 1911 quando venne assorbita dalle SBB, fondate nel 1902.

GB D 3/3 di seconda serie (n.53), foto da wikimedia, archivio Arthur Mayer

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Pubblicato il 20 maggio 2017

La nostra narrazione della storia delle Littorine FIAT non può mancare menzionare quelle destinate all’estero per ferrovie a scartamento maggiorato rispetto allo standard.

Abbiamo già raccontato che un’automotrice FIAT a benzina si spinse in un viaggio dimostrativo di 12.000 km fino e attraverso la Russia toccando Mosca, Leningrado (San Pietroburgo) e Sochi sul Mar Nero.

Percorso del viaggio in Russia della Littorina

Dopo questo viaggio di propaganda, automotrici FIAT del 1935 (Progetto FIAT 023) furono acquistate dall’URSS. Ovviamente nel viaggio dimostrativo la Littorina dovette essere adattata al più largo scartamento sovietico, ed altrettanto dovette essere per quelle poi vendute all’URSS. Purtroppo di queste non sembra esserci alcuna documentazione, né fotografica né tecnica. Si sa che erano assai simili alle ALb80: stessa lunghezza e stessi motori, ma con numero di posti ridotto a 72 ed ovviamente con scartamento da 1524 mm.

Quelle “russe” però non furono le uniche littorine a scartamento “grande”, perché alcune furono vendute anche alla Spagna e al Brasile: di queste parliamo in questa nota.

Una Littorina FIAT Spagnola

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Pubblicato il 13 maggio 2017

Abbiamo già trattato le carrozze FS di tipo Z in tre note: le Eurofima, le Z1 A e B, e le Z1 BH. E’ giunto il momento di occuparci dei Bagagliai Tipo UIC-Z1.

Abbiamo visto come nella seconda metà degli anni ’80 le FS abbiano deciso di investire in modo importante sul nuovo tipo di carrozze, le Z1, con le quali comporre treni veloci (capaci di correre a 200 Km/h) di prima e seconda classe, sia per il servizio interno che internazionale. Quando nel 1987 fecero il secondo ordine di Z1 che portava il numero delle stesse a 360 unità, si decise di complementare il parco con i necessari bagagliai, e ne vennero ordinati 40: furono le ultime carrozze bagagliaio entrate in servizio sulla rete nazionale.

Come le vetture che accompagnavano, erano abilitati ai  200 Km/h ed avevano carrelli Fiat a collo di cigno (F85 a-1). La marcatura fu 61 83 95-90 100-139.

Figurino del bagagliaio UIC-Z

Figurino del bagagliaio UIC-Z

Avevano un compartimento per il capotreno dotato di aria condizionata, un ampio vano per i bagagli, un compartimento per supportare la logistica della ristorazione basata su carrelli che venivano condotti lungo il treno per offrire snack e bevande ed una ritirata. Erano percorsi da un corridoio laterale.

In anni relativamente recenti, con l’eliminazione del servizio “bagaglio appresso” da parte delle FS, i bagagliai sono scomparsi dalle composizioni. Trenitalia offre oggi un servizio sostituivo chiamato “Bagaglio Facile” che permette l’invio di bagagli porta a porta, in convenzione con un corriere (TNT) che opera su gomma… I bagagliai esistenti sono quindi stati accantonati o riciclati per altri servizi. Gli Z sono in parte stati riutilizzati per trasporto biciclette, in parte attribuiti alla divisione Unità Tecnologica Materiale Rotabile (UTMR), mentre alcuni sono stati usati trasformati in vagoni infermeria, o usati per il treno esposizione viaggiante.
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Pubblicato il 29 aprile 2017, ultimo aggiornamento 23 maggio 2017

Nel 1870 il porto eritreo di Assab, presso l’entrata meridionale del Mar Rosso, fu acquistato da una compagnia italiana, come cessione di un sultano locale, ponendo le basi per la fondazione di una colonia italiana in Eritrea. Di lì a poco gli italiani costruirono, per ragioni militari, la prima ferrovia in Eritrea (vi era stata una iniziativa inglese precedente, tra il 1867 e il 1868, di costruire una breve strada ferrata di 12 Km, sempre per ragioni militari, ma che non venne mai ultimata). La via ferrata italiana era a scartamento ridotto (950 mm), e partiva da Massaua per arrivare alle fortificazioni di Saati (poco dopo Dogali). La ferrovia, completata il 15 marzo 1888, era lunga 26 km. Questa breve tratta fu prolungata a inizio ‘900, raggiungendo nel settembre 1904 Ghinda, nel marzo 1910 Nefasit ed il 6 dicembre 1911 la capitale Asmara (a 118 Km da Massaua). I prolungamenti ulteriori si ebbero nel decennio successivo: Cheren nel 1922 , Agordat nel 1928 e  finalmente, il 7 marzo del 1932, Biscia, a 351 km di distanza da Massaua. La linea venne posta sotto la gestione delle Ferrovie Eritree (FE), dipendenti dal Ministero delle Colonie italiano che effettuarono i treni con trazione a vapore, principalmente con le locomotive Mallet di costruzione Ansaldo. A chi volesse approfondire il tema delle ferrovie Eritree e del resto dell'”Impero” segnaliamo il bel sito FerroviaEritrea ed il saggio di Stefano Maggi Le ferrovie nell’Africa italiana: aspetti economici, sociali e strategici

Qui ci occupiamo dei rotabili FIAT usati nelle colonie: le littorine bianche.

Littorina Eritrea, Foto © da www.ferroviaeritrea.it

Littorina Eritrea (della serie A62-A67), Foto © da http://www.ferroviaeritrea.it

Discuteremo dapprima di quelle eritree, chiare discendenti delle ALb 48, e poi di quelle etiopi e libiche, le quali essendo derivate dalla serie successiva delle ALn (le 56.1900) non hanno il tipico frontale dei prototipi che, trasportando il duce a Littoria, si guadagnarono l’appellativo di “littorine”.

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