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Archive for the ‘Storia’ Category

Pubblicato il 3 giugno 2017, ultima modifica 6 giugno 2017

“Pendolino” è un nome noto a tutti i trenofili italiani: è un importante tassello della lunga storia italiana dell’alta velocità. Non tutti però ne conoscono i suoi albori, che ebbero origine con gli esperimenti fatti da FIAT facendo percorrere al suo prototipo Y 0160 oltre cinquantamila chilometri. Raccontiamo qui come andò.

FIAT Y 0160 in una corsa di prova – Foto FIAT

L’idea alla base del Pendolino era di non creare linee speciali, ma di innalzare la velocità su quelle (spesso tortuose) esistenti. Semplificando un po’, diciamo che tecnicamente non sarebbe stato impossibile far viaggiare i treni a velocità maggiore su certi percorsi ma… il problema era di evitare il mal di mare ai passeggeri! L’idea fu di inclinare la cassa dei rotabili più di quanto già non facesse l’assetto delle rotaie in curva, cosicché la forza centrifuga fosse almeno in parte “scaricata” sulla verticale del corpo dei passeggeri, diminuendo l’effetto laterale sui labirinti degli stessi, e quindi riducendo quel disagio che provoca il “mal di mare” e il “mal d’auto”.
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Pubblicato il 27 maggio 2017 

Sono molte le locomotive che vennero progettate per l’ardita linea del Gottardo, e che per questo vennero, almeno per qualche periodo, denominate “Gotthardlok”. Le passiamo in rassegna in questa nota.

Le prime risalgono all’epoca dell’apertura della linea (1882), quando vennero costruite a Esslingen le D 3/3 di seconda serie, che pur essendo assai simili a quelle di prima serie (delle Bourbonnaise che ricordano le nostre FS Gr.215) erano rispetto a queste un po’ più pesanti e potenti.(la prima serie delle D 3/3 predata il Gottardo, risalendo al 1874). Si trattava di macchine a due cilindri esterni con una potenza di 600 CV (441 kW) e raggiungevano una velocità massima di 55 Km/h. Erano in servizio presso la GB: Gotthard Bahn Gesellschaft, società costituita nel 1871 e liquidata nel 1911 quando venne assorbita dalle SBB, fondate nel 1902.

GB D 3/3 di seconda serie (n.53), foto da wikimedia, archivio Arthur Mayer

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Pubblicato il 20 maggio 2017

La nostra narrazione della storia delle Littorine FIAT non può mancare menzionare quelle destinate all’estero per ferrovie a scartamento maggiorato rispetto allo standard.

Abbiamo già raccontato che un’automotrice FIAT a benzina si spinse in un viaggio dimostrativo di 12.000 km fino e attraverso la Russia toccando Mosca, Leningrado (San Pietroburgo) e Sochi sul Mar Nero.

Percorso del viaggio in Russia della Littorina

Dopo questo viaggio di propaganda, automotrici FIAT del 1935 (Progetto FIAT 023) furono acquistate dall’URSS. Ovviamente nel viaggio dimostrativo la Littorina dovette essere adattata al più largo scartamento sovietico, ed altrettanto dovette essere per quelle poi vendute all’URSS. Purtroppo di queste non sembra esserci alcuna documentazione, né fotografica né tecnica. Si sa che erano assai simili alle ALb80: stessa lunghezza e stessi motori, ma con numero di posti ridotto a 72 ed ovviamente con scartamento da 1524 mm.

Quelle “russe” però non furono le uniche littorine a scartamento “grande”, perché alcune furono vendute anche alla Spagna e al Brasile: di queste parliamo in questa nota.

Una Littorina FIAT Spagnola

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Pubblicato il 13 maggio 2017

Abbiamo già trattato le carrozze FS di tipo Z in tre note: le Eurofima, le Z1 A e B, e le Z1 BH. E’ giunto il momento di occuparci dei Bagagliai Tipo UIC-Z1.

Abbiamo visto come nella seconda metà degli anni ’80 le FS abbiano deciso di investire in modo importante sul nuovo tipo di carrozze, le Z1, con le quali comporre treni veloci (capaci di correre a 200 Km/h) di prima e seconda classe, sia per il servizio interno che internazionale. Quando nel 1987 fecero il secondo ordine di Z1 che portava il numero delle stesse a 360 unità, si decise di complementare il parco con i necessari bagagliai, e ne vennero ordinati 40: furono le ultime carrozze bagagliaio entrate in servizio sulla rete nazionale.

Come le vetture che accompagnavano, erano abilitati ai  200 Km/h ed avevano carrelli Fiat a collo di cigno (F85 a-1). La marcatura fu 61 83 95-90 100-139.

Figurino del bagagliaio UIC-Z

Figurino del bagagliaio UIC-Z

Avevano un compartimento per il capotreno dotato di aria condizionata, un ampio vano per i bagagli, un compartimento per supportare la logistica della ristorazione basata su carrelli che venivano condotti lungo il treno per offrire snack e bevande ed una ritirata. Erano percorsi da un corridoio laterale.

In anni relativamente recenti, con l’eliminazione del servizio “bagaglio appresso” da parte delle FS, i bagagliai sono scomparsi dalle composizioni. Trenitalia offre oggi un servizio sostituivo chiamato “Bagaglio Facile” che permette l’invio di bagagli porta a porta, in convenzione con un corriere (TNT) che opera su gomma… I bagagliai esistenti sono quindi stati accantonati o riciclati per altri servizi. Gli Z sono in parte stati riutilizzati per trasporto biciclette, in parte attribuiti alla divisione Unità Tecnologica Materiale Rotabile (UTMR), mentre alcuni sono stati usati trasformati in vagoni infermeria, o usati per il treno esposizione viaggiante.
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Pubblicato il 29 aprile 2017, ultimo aggiornamento 23 maggio 2017

Nel 1870 il porto eritreo di Assab, presso l’entrata meridionale del Mar Rosso, fu acquistato da una compagnia italiana, come cessione di un sultano locale, ponendo le basi per la fondazione di una colonia italiana in Eritrea. Di lì a poco gli italiani costruirono, per ragioni militari, la prima ferrovia in Eritrea (vi era stata una iniziativa inglese precedente, tra il 1867 e il 1868, di costruire una breve strada ferrata di 12 Km, sempre per ragioni militari, ma che non venne mai ultimata). La via ferrata italiana era a scartamento ridotto (950 mm), e partiva da Massaua per arrivare alle fortificazioni di Saati (poco dopo Dogali). La ferrovia, completata il 15 marzo 1888, era lunga 26 km. Questa breve tratta fu prolungata a inizio ‘900, raggiungendo nel settembre 1904 Ghinda, nel marzo 1910 Nefasit ed il 6 dicembre 1911 la capitale Asmara (a 118 Km da Massaua). I prolungamenti ulteriori si ebbero nel decennio successivo: Cheren nel 1922 , Agordat nel 1928 e  finalmente, il 7 marzo del 1932, Biscia, a 351 km di distanza da Massaua. La linea venne posta sotto la gestione delle Ferrovie Eritree (FE), dipendenti dal Ministero delle Colonie italiano che effettuarono i treni con trazione a vapore, principalmente con le locomotive Mallet di costruzione Ansaldo. A chi volesse approfondire il tema delle ferrovie Eritree e del resto dell'”Impero” segnaliamo il bel sito FerroviaEritrea ed il saggio di Stefano Maggi Le ferrovie nell’Africa italiana: aspetti economici, sociali e strategici

Qui ci occupiamo dei rotabili FIAT usati nelle colonie: le littorine bianche.

Littorina Eritrea, Foto © da www.ferroviaeritrea.it

Littorina Eritrea (della serie A62-A67), Foto © da http://www.ferroviaeritrea.it

Discuteremo dapprima di quelle eritree, chiare discendenti delle ALb 48, e poi di quelle etiopi e libiche, le quali essendo derivate dalla serie successiva delle ALn (le 56.1900) non hanno il tipico frontale dei prototipi che, trasportando il duce a Littoria, si guadagnarono l’appellativo di “littorine”.

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Pubblicato il 15 aprile 2017

Poco distante dalla galleria dei Giovi sulla linea storica Torino-Alessandria-Genova, sul passo del Pertuso, si trova il Santuario di Nostra Signora della Vittoria. Come molti santuari, è ricco di ex-voto, ringraziamenti per eventi miracolosi quali guarigioni o pericoli scampati. Essendo così prossimo alla ferrovia, non sorprende che questa sia rappresentata in questa forma di arte popolare. Tra gli ex voto a carattere ferroviario, uno è particolarmente interessante, perché raffigura, con un discreto livello di precisione, una motrice che ha fatto la storia: il Mastodonte dei Giovi.

Ex-voto raffigurante il mastodonte dei Giovi presso il Santuario di Nostra Signora della Vittoria al passo del Pertuso.

Proprio di questa vogliamo occuparci oggi, raccontandone storia e caratteristiche tecniche. Si tratta di informazioni raccolte su vari testi, che in parte si contraddicono: sono dati di oltre 150 anni fa, e la letteratura in proposito è scarsa e incerta. Ne tenteremo una sintesi.
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Pubblicato l’8 aprile 2017, ultimo aggiornamento 22 giugno 2017

Abbiamo recentemente visto come, a meno di 100 giorni dalla sua comparsa, la prima motrice con la livrea di Mercitalia Rail sia stata riprodotta in scala N da Maurizio Chivella su base Minitrix, commercializzata poi in piccola scala da Pirata.

E.483 Mercitalia in scala N di Maurizio Chivella (foto sua). Modello su base Minitrix

Ci proponiamo oggi di sapere qualcosa di più su Mercitalia, nuova protagonista dei binari italiani, e di vederne la livrea.
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Pubblicato il 1 aprile 2017, ultima modifica 26 aprile 2017

Thellō è una società ferroviaria operante treni passeggeri tra la Francia e l’Italia.

Convoglio Thello. Foto © Baptiste G. da flickr

La storia

Fu creata il 5 febbraio 2010 da Trenitalia e la francese Transdev, ciascuna con il 50% di capitale. Transedv, che all’epoca era era il quarto operatore gestore di trasporto pubblico in Europa, gestisce reti sia su ferro sia su gomma ed è presente in 9 Paesi: Francia, Paesi Bassi, Regno Unito, Australia, Italia, Germania, Canada, Portogallo e Spagna. È una filiale della Caisse des dépôts et consignations dello stato francese. L’iniziativa era probabilmente parte di schermaglie tra l’ex monopolista italiano ed il (di fatto) monopolista francese. Le due compagnie gestivano in comune un servizio transfrontaliero (Artesia), ma all’entrata di SNCF sul mercato italiano (era divenuta partner di NTV, di cui possedeva il 20%) Trenitalia aveva risposto impedendo di fatto il transito dei TGV sulla linea ad alta velocità Torino-Milano, e stabilendo la partership con Transdev, mettendo la parola fine sull’esperienza Artesia (ne abbiamo parlato altrove).

Il Palatino Artesia trainato da una BB 36300 - Foto © Michel Ledieu da marklinfan.com

Il Palatino Artesia trainato da una BB 36300 – Foto © Michel Ledieu da marklinfan.com

Nel marzo 2011 Transdev e Veolia Transport fondarono una nuova società Veolia Transdev detenuta in quote paritarie da Veolia Environment e dalla Caisse des dépôts et consignations. Il nuovo colosso divenne così il primo operatore mondiale gestore di trasporto pubblico. La joint venture tra Trenitalia e Trnsdev venne ribattezzata Trenitalia-Veolia Transdev (TVT), e a fine anno iniziò l’esercizio effettivo, dando il nome Thellō ai convogli.

Logo thellō

Logo thellō

I primi treni Thellō nacquero dunque in sostituzione di quelli Artesia, con servizio notturno Paris /Gare de Lyon – Venezia/Santa Lucia inaugurato l’11 dicembre 2011.

Treno notte Thello nel 2013 - Foto © Damien Thomas da flickr

Treno notte Thello nel 2013 – Foto © Damien Thomas da flickr

Le fermate intermedie (Dijon-Ville, Milano-Centrale, Brescia, Verona, Vicenza, Padova e Venezia-Mestre) non erano autorizzate ad effettuare traffico nazionale, ma solo internazionale (cioè da una stazione francese a una italiana e viceversa).
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Pubblicato il 25 marzo 2017, ultimo aggiornamento 9 maggio 2017 

Abbiamo raccontato altrove la le origini delle Littorine FIAT di prima generazione. Proseguiamo qui vendendone la storia successiva e le molte varianti che ne scaturirono. Delle Ansaldo, Breda e OM parleremo in altra occasione, con un piccola eccezione: la Breda Merci. Iniziamo proprio con l’esame delle particolari versioni delle littorine dedicate al trasporto di merci, prima di affrontare la storia delle trasformazioni che accompagnarono il declino di quelle passeggeri.

Le ALb merci

Tra gennaio e febbraio 1934 le FS ordinarono la costruzione di 6 automotrici-bagagliaio destinate a svolgere traffico merci su linee dove il volume non giustificava l’impiego di un tradizionale treno raccoglitore. Tre furono ordinate alla FIAT che le consegnò nell’estate dello stesso anno. Erano basate sulle ALb 48 di serie, ed assunsero marcatura ALDb 01 ÷ 03, poi variata in ALDb 101 ÷ 103. Lunghe 15.616 mm, avevano interperno di 9.550 mm e passo di 2.880 mm. Il volume trasportabile era di 45 m3 per una portata massima di 7,5 t.

FIAT ALDb 103. Foto FIAT

FIAT ALDb 103. Foto FIAT

Schema FIAT ALDb 103

Le altre tre erano di costruzione Breda e furono classificate ALDb 201 ÷ 203. Le Breda erano più capienti delle FIAT: lunghe 16.860 mm,avevano interperno di 15.600 mm e passo di 3.000 mm.Il volume trasportabile era di 50 m3 per una portata massima di 8 t.

Breda ALDb 201 - Foto Breda

Breda ALDb 201 – Foto Breda

Nella realtà l’idea si dimostrò poco pratica, e le automotrici da trasporto non trovarono impieghi interessanti.
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Pubblicato il 18 marzo 2017

Il treno é il mezzo di trasporto più sicuro. In rapporto alla distanza percorsa, la sua sicurezza é pari a quella dell’aereo; é due volte più sicuro dell’autobus. e venti volte più sicuro dell’automobile (dati dell’European Transport Safety Council, ETSC). Se invece del numero di incidenti per chilometro percorso si considera quello per ora di viaggio, il treno stravince: due morti ogni 100 milioni di ore (5700 anni) di viaggio su rotaie contro 16 morti in volo nel corrispondente periodo temporale.

Ciononostante, gli incidenti aerei, ferroviari e navali hanno una forte risonanza, perché in caso di incidente serio il numero di vittime é mediamente più elevato rispetto ai molto più frequenti ma “più piccoli” (anche se fatali) incidenti stradali.

Quando si pensa ad un incidente ferroviario, si immaginano vagoni sventrati e lamiere contorte. Eppure in occasione del più grave incidente della storia ferroviaria italiana non sviò neppure una ruota, e i danni al convoglio furono sostanzialmente pari a zero.  La storia é stupefacente, e per questo abbiamo deciso di raccontarla.
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