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Posts Tagged ‘Euro Trains SL’

Pubblicato l’8 novembre 2017

Nel giugno 2017 si è celebrato il cinquantenario della “Tartaruga”, la E.444 delle FS. Non vi sono stati grandi clamori, ma l’evento non è passato inosservato. TuttoTreno le ha dedicato uno speciale, che fa seguito a quello che le dedicò nel 1997 per il trentennale, ed è apparso un bellissimo libro di quasi 400 pagine, subito vendutissimo, autori Luigi Voltan e Mario Di Fabio, Tiziano Edizioni.

Il libro di Luigi Voltan e Mario Di Fabio

Un altro “mezzo secolo” si compie oggi, 8 novembre 2017: è il cinquantesimo della comparsa del primo modello in scala N della Tartaruga, ad opera della vicentina Lima che l’anno prima aveva dato il via, con la sua linea “Micromodels”, alla scala N italiana. Per inciso, fu un caso in cui il modello in scala N precedette quelli nelle altre scale.

Lima 206, prima versione con i ganci ad occhiello

Qui vogliamo celebrare questo compleanno, ripercorrendo la storia della Tartaruga in scala N.

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Pubblicato il 19 marzo 2016

Nel 1993 FS si pose il problema di migliorare i servizi suburbani, gestiti fino ad allora con le  Ale.801 + 2xLe.108 + Ale.940 ormai vecchie di 20 anni, e derivate dalle ALe.803 di fine anni ’50. Il principale obbiettivo era di aumentare la capacità dei convogli  parità di lunghezza, e quindi venne presa in considerazione la soluzione “a doppio piano” già sperimentata in Italia con le carrozze Casaralta di derivazione francese, ma che risale agli albori della storia ferroviaria. Il concept fu realizzato da Pininfarina, e la realizzazione fu affidata a ABB Tecnomasio per la costruzione dei motori, Ansaldo Trasporti per l’elettronica di trazione e gli impianti elettrici, Firema per la maggior parte degli impianti di bordo e i banchi di manovra e Breda Costruzioni Ferroviarie, capofila della commessa, per le casse, i carrelli e gli allestimenti interni. Nacque così il TAF, acronimo di Treno ad Alta Frequentazione, che venne acquistato, oltre che da FS, anche da Ferrovie Nord Milano (FNM, poi divenuta Trenord e LeNord).

TAF FS 48, Foto © Marco Sebastiani da trenomania

TAF FS n.48, Foto © Marco Sebastiani da trenomania

Entrò in servizio nel 1997. La capacità dei convogli passò così dai 390 posti a sedere delle ALe.801/Le.108/ALe.940 ai 475  del TAF.
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Pubblicato 11 maggio 2012, ultima modifica 28 ottobre 2017

Il concetto di vettura a due piani nasce già alla fine del 1800 in Prussia. Le carrozze prussiane avevano il secondo piano a cielo aperto e le poco favorevoli condizioni atmosferiche del luogo non permisero il loro successo nel tempo. L’idea fu ripresa in Francia  fin dagli anni venti, ma “dando un tetto” anche al piano superiore, ed ebbe seguito e successo. Recentemente ha interessato anche l’alta velocità francese (TGV Duplex, 1996), anche se le prime doppio piano nell’alta velocità sono giapponesi (si veda il commento di Massimo Biolcati  questo articolo).

TGV Duplex – foto © membres.multimania.fr/aragorn54

Realizzazioni di vetture a due piani in un contesto suburbano si sono avute  anche altrove (ad esempio in Germania e in Svizzera).  In Italia, fino a fine anni Settanta, non ne esistevano istanze. Poi, con l’affermazione del pendolarismo di massa le FS si sono trovate a dovere potenziare in poco tempo la capacità dei treni per poter aumentare il numero dei passeggeri da trasportare sulle linee che convergono sulle grandi città e grandi centri urbani. È stato allora scelto di costruire le carrozze a due piani che permettono di realizzare una carrozza con ambienti su due piani diversi, riprendendo un progetto di origine francese.

Negli ultimi 30 anno sono state realizzate tre diverse serie  di “doppio piano”: le recenti Vivalto, i TAF (Treni ad Alta Frequentazione) e le “Tipo 1979” di cui ci occupiamo qui.

Parata delle Doppio Piano Italiane: Casaralta 1979, Vivalto e TAF

Fu per l’appunto nel 1979 che le FS ordinarono alle Officine Casaralta di Bologna delle vetture a due piani costruite su licenza  su licenza della CIMT Lorraine delle francesi VO-2N (Voiture Omnibus aux deux niveaux, successivamente chiamate anche VB-2N: Voiture de Banlieu aux deux niveaux).

VO2N SNCF in livrea originale

Tra il 1980 e il 1991, 382 carrozze entrarono in servizio. Sono denominate “Tipo Doppio Piano 1979“, dall’anno del primo ordine, e furono classificate nBz o nB. Ciascuna vettura offriva ben 150 posti a sedere, quasi il doppio delle MDVC. 15 carrozze ebbero il comparto inferiore di prima classe, con riduzione di 30 posti. La loro classificazione, invece che nAB, fu nB o nA. Nacquero in livrea Navetta. Dalla casa costruttrice prendono il nomignolo, e sono spesso chiamate appunto “Casaralta”.

Casaralta il livrea Navetta – foto © F.Tellini da Trenomania

A partire dagli anni ’90 le Due Piani portate in manutenzione sono state tutte ri-pellicolate con la livrea unificata XMPR.

Tipo Doppio Piano 1979 in livrea XMPR – foto © E. Imperato

Tipo 1979 mista (prima e seconda classe) a Milano nel 2004, foto © frecciadelsud836 da trainzitaliafoto

Dal 2001 iniziò un’opera di riqualificazione con ammodernamento dell’impianto di climatizzazione e sostituzione dei finestrini con finestrini fissi. Proprio i differenti finestrini (in origine scorrevoli fino a metà altezza nel piano basso, nelle riqualificate alternati fissi e vasistas) rendono facilmente identificabili le vetture trasformate e classificate come Doppio Piano 1979T.

Tipo Doppio Piano 1979T – le differenze più evidenti sono i finestrini (alternati fissi e con vasistas) e la presa d’aria maggiorata per l’impianto di condizionamento.

Tipo Doppio Piano 1979T mista

Pur non essendo mezzi molto avanzati tecnologicamente né particolarmente innovativi, le Doppio Piano si sono dimostrate una soluzione efficiente e rapida ad una serie di gravi problemi che le Ferrovie dello Stato stavano affrontando. Erano carrozze molto leggere, grazie alla cassa in acciaio speciale al rame e all’utilizzo massiccio di legno e laminati plastici, tant’è che pesavano meno di alcune carrozze monopiano ancor oggi in circolazione. L’alta capacità permetteva di creare convogli più capienti e più corti, meglio adatti all’utilizzo su stazioni corte come quelle suburbane. La costruzione spartana e gli arredi interni molto semplici -anche se poco confortevoli- rendevano la manutenzione molto rapida anche in caso di vandalismi, frequenti in aree cittadine. Le porte di dimensioni notevoli, 1800 mm contro i 1400 di una normale monopiano, pur in assenza di vestiboli ribassati permettevano un incarrozzamento agevole e molto veloce anche in condizione di sovraffollamento.

Furono costruite anche 78 semipilota (npBz o npB), capaci di accogliere 142 passeggeri a sedere.

Semipilota Tipo 1979 in livrea Navetta con pubblicità – Foto © A. DeFusco da Trenomania

Anche le semipilota furono interessate dalla riqualificazione.

Semipilota Tipo 1979T – Foto © C.M.Sturla

Riportiamo qui i figurini tratti da rotaie.it.

Schema della nB

Schema della nB

Schema della semipilota npB

Schema della semipilota npB

Casaralta presso le concesse

Le carrozze Doppio Piano 1979 sono in servizio anche presso le Ferrovie del Sud Est, assieme ad alcune carrozze semi-pilota. Nelle Sud Est queste carrozze hanno conservato la loro livrea arancio-grigio-viola originale.

Casaralta livrea navetta FSE al traino di un DE.122 – Ferrovie Sud Est

Nel 1980 le Ferrovie Nord Milano acquistarono dalle Officine Casaralta di Bologna un certo numero di carrozze Doppio Piano per i servizi sulle loro linee, mantenendone l’originale livrea bianco-giallo oro della francese SNCF (variando solo il logo e la marcatura), i cui esemplari hanno eseguito alcune corse prova sulla rete sociale. Vennero noleggiati alcuni locomotori FS E.626 per trainare treni composti dalle pesanti due piani, 4 o 5 vetture, con carro generatore per fornire i servizi elettrici in alta tensione.

Coppia di Casaralta nella vecchia livrea FNM, uguale all’originale SNCF a parte logo e numeri – foto © Francesco Dell’Armi

Semipilota Casaralta – vecchia livrea FNM – Foto Paolini

Dagli anni novanta vennero acquistati dalle FNM 6 locomotori classificati E.620-01/06, versione “ridotta” a 4 assi delle E.633 “Tigre” delle FS (da qui il nome “Tigrotto”). Tali macchine, essendo predisposte per il funzionamento in telecomando, vennero messe in composizione a vetture a due piani con vettura semipilota, dando origine a composizioni reversibili. Essendo atte ad erogare corrente in alta tensione alle vetture mediante REC, non erano più necessari i carri generatori tipo G . Successivamente vennero poi formati treni di vetture a due piani trainate dalle nuove elettromotrici EB 750 (analoghe alle ALe 724 FS). Le vetture a due piani FNM ricevettero la livrea bianco-verde-blu secondo l’ultimo schema adottato da LeNORD nel corso deglia anni novanta.

Casaralta FNM – nuova livrea – Foto © Simone Carcano

Casaralta al traino di un E.620 “Tigrotto” FNM – nuova livrea – a fianco un TAF

EA750+Casaralta- foto © Simone Carcano

Con il passaggio a Trenord la livrea si è nuovamente modificata.

Semipilota npBH 50 83 26 39 829-6 in livrea Trenord -Foto © E.Imperato da Trenomania

Semipilota npBH 50 83 26 39 829-6 in livrea Trenord -Foto © E.Imperato da Trenomania

Casaralta Trenord - Foto © Manuel Paa da trainsimhobby

Casaralta Trenord – Foto © Manuel Paa da trainsimhobby

L’automotrice Casaralta

Una vera curiosità è l’automotrice sperimentale A2n costruita dalle officine Casaralta sulla base delle doppio piano. Era una specie di semipilota bifronte, con un motore diesel che azionava un carrello. Per poco più di un lustro la macchina fece delle corse sui binari piemontesi ed emiliani, ma alla fine fu ritenuta inadeguata e migrò all’estero, prima in Svizzera e poi in Africa. Rimase un esemplare unico. Ne parliamo più diffusamente  in un articolo dedicato.

A2n 001, foto tratta da www.voisin.ch

A2n 001, foto tratta da http://www.voisin.ch

In scala N

Euro Trains SL, che l’anno scorso aveva presentato i TAF in scala N,  ha ora in produzione anche le Tipo 1979 di FS/Trenitalia. Al momento sono presenti a catalogo vari modelli sia in livrea XMPR che navetta.

  • Livrea Navetta
    • P6 Seconda Classe, logo inclinato
    • P7 Seconda Classe, logo blu
    • P8 Seconda Classe, logo a televisore

P6 – Seconda classe, livrea navetta, logo inclinato

P7 – Seconda classe, livrea navetta, logo blu

P8 – Seconda classe, livrea navetta, logo Televisore – NOTA- la curvatura del sottocassa è dovuta all’aberrazione sferica della macchina fotografica – NON è presente nel modello reale!

Sul forum scala N una thread discute in modo un po’ critico le carrozze in livrea navetta. Vengono criticati i colori degli interni, l’assenza delle nicchie per i cavi REC negli spigoli, l’assenza di scritte e marcature di servizio bianche al telaio e del numero di servizio sulla fascia arancio e viola.

  • Livrea XMPR:
    • P1 Prima Classe, tetto bianco, vecchio logo
    • P2 Seconda Classe, fascia grigio scura sul tetto, vecchio logo
    • P3 Seconda Classe, tetto bianco,  nuovo logo Trenitalia
    • P4 Prima/seconda classe, tetto nero, nuovo logo Trenitalia
    • P5 Prima/seconda classe, tetto bianco, vecchio logo
    • P26 Seconda Classe, tetto bianco,  vecchio logo

P1 – Prima Classe livrea XMPR

P2 – Seconda classe, XMPR tetto grigio

P3 – Seconda classe, nuovo logo

P4 – Prima e seconda classe, XMPR, tetto grigio

P5 – Prima e seconda classe, XMPR

P26 – Seconda classe, XMPR

La livrea XMPR assieme al fatto che si tratta di carrozze di Tipo 1979 colloca i modelli nell’epoca tra il ’90 e i primi anni 2000, quando le vetture furono riqualificate come 1979T.

Una foto mostra come l’eterogeneità dei colori degli imperiali sia presente nella realtà.

Composizione di Tipo 1979 in Liguria. Foto © Federico Santagati, da flick’r

La produzione delle semipilota è prevista e a brevissimo dovrebbero essere a catalogo. Nonostante richieda probabilmente solo piccole modifiche, non  è attualmente prevista invece la realizzazione delle 1979T (che sarebbe decisamente più adatta alle XMPR, specie se con nuovo logo).

Sono presenti anche due versioni FNM:

  • P10 livrea bianco-arancione, fascia grigio scuro sul tetto
  • P9 livrea bianco-verde

P9 – FNM – nuova livrea

P10 – FNM livrea originale

A Verona si sono viste anche le semipilota FNM.

Frontale della FNM di testa

Dettaglio di una carrozza FNM

Nella produzione Eurotrains SL sono presenti anche le VO-2N francesi, in ben 6 diverse livree, con le semipilota ed anche le carrozze “tete du train”, destinate ad essere prossime alla motrice e caratterizzate dall’imperiale inclinato. Si tratta di vetture che non hanno una corrispondenza in Italia.

  • livrea bianco-arancione, fascia grigio scuro sul tetto (due versioni con due loghi diversi):
    • P19, P20 – 2a classe
    • P21   1a/2a classe
    • PP01 PPo2 (Pilota)
    • TT01 TT02 (Tete du train)

Cofanetto con convoglio di doppio piano SNCF: in alto la semipilota e in basso la “téte du train”.

  • livrea Centre de Picardie,
    • P11- 2a classe
    • P12 –  1a classe
    • PP06 (Pilota)
    • TT06 (Tete du train)

Centre de Picardie, 2a classe

  • livrea Centre TER,
    • P13 – 2a classe
    • P14 – 1a classe
    • PP04 (Pilota)
    • TT04 (Tete du train)

Ter, 1a Classe

  •  livrea Nord Pas de Calais,
    • P17- 2a classe
    • P18 – 1a classe
    • PP05  (Pilota)
    • TT05 (Tete du train)

In primo piano (porte gialle) Nord Pas de Palais, e in secondo piano(porte rosse)  Ile de France

  • livrea Ile de France, 2a classe e 1a/2a classe
    • P15 – 2a classe
    • P16 – 1a classe
    • PP07 (Pilota)
    • TT07 (Tete du train)

Dettaglio di una SNCF “tete du train” in livrea “Ile de France”, TT07

  •  livrea Transilien
    • P22,P23,P24, P25 con diversi colori sulle porte
    • PP03  (Pilota)
    • TT03 (Tete du train)

Tete du train Transilien

I prezzi sono 85€ per le carrozze normali (indipendentemente da livrea e nazionalità) e le tete du train, mentre le semipilota costano 110€. Si può risparmare abbastanza  acquistandole in kit, pagandole rispettivamente 55€ e 65€.

Aggiornamento

Per chi fosse interessato ai modelli mostrati qui, inutile cercare ulteriormente. Il produttore è più ativo, e non si può dire abbia lasciato buoni ricordi (specie in Francia). Per approfondimenti si veda qui: “che succede ad eurotrain-sl?”

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pubblicato il 10 marzo 2012, ultima modifica 23 dicembre 2013

Le Centoporte non erano abilitate a servizio internazionale – con l’eccezione delle barellate dirette a santuari. Questo però non ha impedito loro di girare un pò di mondo, anche dopo gli sciagurati viaggi a supporto della spedizone dell’ARMIR durante la seconda guerra mondiale.: ne furono infatti cedute alcune a stati che oggi non sono più sulla carta geografica: Jugoslavia e Germania Est.

Nelle Ferrovie Jugoslavie di Tito (Jugoslovenskih Železnice – Jž) si trovavano delle centoporte (ex Bz 36.000), con una particolare livrea marrone-crema. Alcune (come la vettura classificata Ca 36320) sono preservate in Slovenia (Slovenske Železnice – Sž) come vetture storiche ed è possibile vederle ancora oggi.

Ca 36320 a Ljubljana – Foto Marco Sebastiani da Trenomania

Potrebbe essere non troppo sorprendente, visti che sulle rotaie jugoslave viaggiavano anche motrici di origine italiane: di queste parliamo altrove. E’ sicuramente più sorprendente il fatto che siano state usate anche in Germania, sia pure quella dell’Est. Fino ai primo anni ’70 era infatti possibile incontrare delle centoporte sui binari dello stato con Martello e Compasso. Il libro “Günter Meyer; Eisenbahnreise ins Erzgebirge; EK-Verlag” ne mostra una a pagina 24. Un’altra se ne vede alla stazione di Riesa nel 1969 a pagina 73 di “Jürgen Krantz; Sputnik, Dampf und Fliegender Kramer, Die Deutsche Reichsbahn in Farbe 1965-1980, Transpress Verlag”.

La seguente foto mostra operai al lavoro durante l’adattamento di una Centoporte (sostituzione dei vetri). Dietro la prima porta aperta si intravvede la R del logo “DR” (La Germania Est aveva mantenuto il nome “Deutsche Reichsbahn” per le ferrovie, mentre la Germania Ovest era passata a “Deutsche Bahn”).

Lavori di miglioramento su una centoporte ad Erfurt il 25 marzo 1949

La foto seguente mostra una centoporte all’opera. Osservando attentamente, si può notare una differenza con le carrozze originali: la lunga tavola che funge da predellino è stata eliminata, e gli accessi alle porte abilitate sono facilitati da predellini singoli a due scalini.

Centoporte serie 36000  in servizio in un treno DR il 7/7/67 a Aue.

Nel 1999, Carsten Friese aveva scovato delle centoporte modificate vicino a Finsterwalde in Bassa Lusazia (Niederlausitz, tra il Brandeburgo e la Sassonia). Ne ha pubblicato delle immagini su drehscheibe-foren. Riportiamo qui un paio di sue foto.

Centoporte modificate in Niederlausitz - Foto © Carsten Friese da www.drehscheibe-foren.de

Centoporte modificate in Niederlausitz – Foto © Carsten Friese da http://www.drehscheibe-foren.de

Centoporte modificata in Niederlausitz - Foto © Carsten Friese da www.drehscheibe-foren.de

Centoporte modificata in Niederlausitz – Foto © Carsten Friese da http://www.drehscheibe-foren.de


Nel modellismo

Nel modellismo troviamo una centoporte DR in livrea verde nel catalogo H0 Roco  2002-2003. Recentemente in scala N sono state presentate da Euro Trains SL le 36.000 in livrea JŽ/SŽ e DR, e le ex 44.000 in livrea verde scuro DR.

Centoporte 1928R il livrea Sž in scala N

Altra vista della 1928R Sž di Eurotrain SL

Centoporte 1928R in versione Deutsche Reichsbahn (Germania Est), in scala N

Centoporte 1949R in versione DR

Altro lato della Centoporte 1949R in livrea DR, Eurotrain SL


Altri articoli sulle centoporte su questo blog

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pubblicato il 3 marzo 2012, ultima modifica 14 marzo 2012

Il Model Expo di Verona è come sempre interessante. Il padiglione del ferromodellismo è il 4, e la scala N non passa inosservata, con ben due modulari di ampie dimensioni. Oltre a quello storico di ASN, lo scorso anno era nato anche quello del Forum Scala N, e i progressi fatti in quest’anno sono impressionanti. Ne parleremo in un post dedicato (ma comunque ci ha pensato Massimo Tironi a mettere un bel numero di foto del modulare sul forum Scala N).

Le novità ormai arrivano in rete e sui forum prima di apparire alle fiere, quindi di quasi tutto già si sapeva e si erano viste le foto sui forum. Le foto che ho fatto in fiera hanno come sempre un problema di luce, riflessi sulle vetrine ecc. – quindi la qualità lascia a desiderare, ma meglio che niente…

Cominciamo dalla vetrina di ASN, che esponeva le Aln668  di Carlo Maldifassi (una coppia verniciata a spruzzo da Mario Malinverno, ed una verniciata a mano). Tantissimi dettagli nei post sul forum ASN. Io aggiungo solo che viste dal vivo, e verniciate con maestria, sono davvero stupende. Cinquanta kit di realizzazione sono stati venduti, e pare che le prenotazioni per la seconda serie fiocchino…

Le Aln 668 in vetrina

C’era poi le E.636 di N-kit (Fabrizio Mungai). Sul forum ASN se ne è ampiamente parlato, ed altrettanto sul forum Scala N – peccato che non mi riesca più di trovare il post relativo, visto che il sito non è indicizzato dai motori di ricerca.

La E.636 N-kit

Sempre nella vetrina ASN c’erano i bellissimi carri DDm di Nino Rizzo Borriello. Si tratta di una riedizione migliorata di un modello (molto richiesto, pare) di cui sul forum ASN si parla da oltre un’anno, e al quale Giuseppe Risso ha dedicato pagine molto dettagliate sul suo sito, con anche le istruzioni per il montaggio a partire dalla lastrina.

Nuovi carri DDM di Nino Rizzo Borriello

Anche se non è italiana. la DRG-91-3 di Giorgio Donzello merita una foto perchè è uno spettacolo…

DRG-91-3

Anche Pirata aveva cose già viste in rete, anche se la Ne120 in versione giallo-verde non l’avevo ancora vista. Peraltro della Ne120 abbiamo già parlato ampiamente di recente.

Ne.120 in livrea giallo-verde di Pirata

Lineamodel ha portato le varie motorizzazioni annunciate e presenti sul suo sito.

Lorenzo Colli aveva la E.428 – per adesso quella con carrozzeria Del Prado, che credo si sia già vista a Norimberga. Anche di questa si sono già viste delle preview sul forum ASN.

E.428 di Lorenzo Colli

Nello stesso stand c’erano Achille Carminati e Alfonso Scoppetta,: fa piacere vedere i tre mettere assieme le forze, pur mantenendo ciascuno la propria individualità. Carminati aveva le nuove realizzazioni dei bagagliai 1934 derivati dai Tibidabo, ma fatti in nuovi stampi con moderne tecniche, e vari carri merce: carri botte di varie fatture, tra cui il fortunato carro Osborne di grande successo in Spagna, che avevo già visto in rete. Bel colpo Achille! Certo, la cosa ha un retrogusto  un po’ amaro: un bravissimo artigiano italiano fa dei pezzi soprattutto FS, ma quello di maggior successo commerciale è un carro RENFE (oltre 300 pezzi venduti sul mercato spagnolo) e non, ad esempio, il carro della “Soc. Chimica dell’Aniene”…

Carro RENFE di Acar

Nello stand ho trovato quella che per me era una novità non annunciata (nel senso che non ne sapevo nulla): la 444R di Alfonso, ancora in versione pre-prototipale. La mostro da più punti di vista proprio perchè (almeno per me) è proprio nuova.

La "ribollita" con Alfonso e Caterina fuori fuoco sullo sfondo

E.444R

E.444.081 (R)

Alfonso non ha ancora deciso se farà nell’immediato un’altra locomotiva a vapore – ora sta pensando alla possibilità di un cofanetto con una terna di tartarughe: prototipo, seconda serie e ribollita.

Altre novità (per me) assolute arrivano da Eurotrain SL. Le loro  Casaralta doppio piano erano già state presentate a Novegro, ma a Verona la produzione è stata completata presentando la semipilota e la testa-convoglio (che in Italia non c’è, ma nelle SNCF è la prima carrozza a ridosso della motrice, ed è un pò rastremata).

Confezione con convoglio di doppio piano SNCF: in alto la semipilota e in basso la "téte du train".

Semipilota delle Ferrovie Nord Milano di Eurotrain SL

In versione italiana le semipilota sono disponibili in due livree FS-Trenitalia e in due livree FNM. Anche le Centoporte 1949R erano già state presentate anche se io le vedevo per la prima volta (l’anno scorso c’erano solo le 1928R). Idem per le Centoporte in livrea straniera (che saranno oggetto di un prossimo articolo).

Altra novità di Eurotrain SL la E444 seconda serie, già fatta da Rivarossi ma ricercatissima sul mercato dell’usato. Il modello è in resina (i pantografi verranno rifatti). In verità a guardare bene bene il modello grezzo ci si legge E.447.

E.444 di Eurotrain SL

Sempre Eurotrain SL aveva in vetrina dei carri merce G in preproduzione.

A Verona sono stato dalle 10 alle 17, e il tempo mi è a malapena bastato per un giro, un pò di foto, il piacere di stringere la  mano a tante persone conosciute nei forum ma mai incontrate fin’ora. Sono praticamenete sicuro che qualcosa di bello da vedere mi sia scappato, non ho avuto tempo di guardare le meraviglie delle scale maggiori, nè di mettere il naso fuori dal Padiglione 4 (se non per un caffè).

Un grande grazie al gruppo del Forum Scala N raccolto attorno a Marco Gallo per l’ospitalità, il clima di amicizia e il pranzo assieme, con ottimi affettati vari e del buon vino (anche tutto questo è documentato nelle già citate foto di Massimo Tironi). Peccato che alla fine non sono nemmeno riuscito a fotografare i modelli che Paolo Angioy aveva portato, ma che comunque sono sempre ben documentati nello spazio dedicato sul fianco di questo blog.

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pubblicato il 30 luglio 2011, ultimo aggiornamento il 4 maggio 2014

Centoporte è il nomignolo dato a vetture appartenenti a varie serie, e caratterizzate dalla presenza di molte porte sulla fiancata della vettura.

Una Tipo 1933R ABz 66.500 con tutte le porte (meno una!) aperte

Non si tratta affatto di una caratteristica peculiare delle Ferrovie Italiane come alcuni pensano. A inizio secolo, il pattern costruttivo che prevedeva una porta di accesso ad ogni compartimento della vettura era piuttosto generale, e lo si trova ad esempio anche nelle ferrovie tedesche (come nel caso della carrozze prede di guerra di cui abbiamo parlato recentemente) o inglesi.

Carrozze britanniche a molte porte nella Bluebell Railway

Simil-centoporte inglesi (LMS) in scala N

In Italia tale modulo era utilizzato in molte carrozze di produzione ante prima guerra mondiale: ad esempio le serie del 1906 e quella del 1910, le prime “Centoporte” (a cassa in legno).

Rara immagine di una Clz tipo 1906 – Foto Paolini de photorail.com

Una Tipo 1910 – ex Bz 44.000 – foto Paolini da Photorail.com

Una nuova generazione di “Centoporte” (che sono quelle note ai più) furono prodotte dopo il primo conflitto bellico (ed alcune anche dopo il secondo!). Sono vetture singolari, perchè uniscono l’antico paradigma dell’accesso individuale ad ogni scompartimento con la novità della cassa metallica introdotta nella produzione italiana a partire dal 1921. Si distinguono in due grandi famiglie: quelle a carrelli e quelle a tre assi. Come altre vetture (ad esempio le Corbellini 1953R) furono realizzate riutilizzando i telai di carrozze preesistenti: per le centoporte a carrelli le basi furono le Tipo 1906 e Tipo 1910.

Vetture Centoporte in metallo a carrelli:

La famiglia più diffusa e variegata è quella delle carrozze a carrelli, che si articola in 4 tipi:

  • Tipo 1928R (sudddiviso in due sottofamiglie principali: 36000 e 39000)
  • Tipo 1928RT
  • Tipo 1933R
  • Tipo 1949R

L’intera famiglia era abilitata solo al servizio nazionale, con l’eccezione delle carrozze trasformate in barellate ed usate per viaggi di pellegrini verso santuari (Lourdes, Fatima ecc.). All’estero andarno anche sotto forma di tradotte nella seconda guerra mondiale, ed alcune vetture furono vendute anche ad amministrazioni straniere.

Le più diffuse sono le Tipo 1928R. Sono raggruppate in due sottofamiglie principali, di lunghezza leggermente diversa. La serie 39.000, prodotta in 197 unità, è costruita su telai Tipo 1910, ed è lunga 18,5 metri. La serie 36.000-37.000 è di gran lunga più numerosa (1416 pezzi) e, basata su telai Tipo 1906, è un pò più corta: 17,8 metri.
I finestrini sono caratteristici, e contribuiscono a dare alle Centoporte il loro aspetti inconfondibile. Sono di due tipi: larghi (47 cm) e stretti (30 cm), con i primi in origine situati sulle porte, ed i secondi in genere a gruppi di due.

Le 36.000-37.000 presentano fiancate simmetriche. Inoltre le due fiancate sono uguali, essendo il corridoio centrale (come nelle vetture a salone). Le prime prodotte presentavano 10 porte per lato, come mostrato nella foto successiva.

Tipo 1928R serie 36.000 in versione 3a classe, con 10 porte per lato – foto E412, da TranZItaliaFoto

Successivamente le porte 1, 5, 6 e 10 furono bloccate, e le maniglie asportate. Alcune vetture furono poi costruite proprio senza inserire tali porte, per cui il numero degli accessi si ridusse a 6 per lato. I predellini furono accorciati, facendoli terminare all’incirca all’altezza dei perni dei carrelli.

Tipo 1928R – Bz37.093 con 4 porte bloccate, foto Paolini da photorail.com (cliccando sulla foto per ingrandire si può notare come sulle porte 1,5,6,7 sia stata asportata la maniglia)

Tipo 1928R – Bz36.299 a 6 porte. Qui le porte 1,5,6 e 10 sono proprio assenti. Foto E.Imperato da TrainZItalia

Le 39.000 come abbiamo visto sono un pochino più lunghe. Nel disegno della vettura, l’impianto fu lo stesso delle 36.000 ma fu aggiunta una porta addizionale ad una estremità: ne risultano fiancate asimmetriche, e  il numero totale di porte fu quindi inizialmente di 11 per lato. Con il blocco o l’eliminazione di 4 porte come avvenuto per le 36.000, rimasero 7 accessi per lato. Nelle 39.000 il predellino non fu però accorciato, lasciandolo correre fino a estremità vetture su entrambi i lati.

Tipo 1928R – Bz  39.089 – foto dal’ album Flickr “Effimera59” di Daniele Donadelli

Tipo 1928R – Bz39.137, foto Paolini da photorail.com

La presenza della porta ad una estremità, e le differenze nei predellini sono indicatori che permettono a colpo d’occhio di distinguere le 36.000 dalle 39.000.

Confronto 36.000-39.000. Solo la vettura più a destra è una 39.000: le altre tre sono 36.000. Si osservi il predellino della 39.000.

Le Tipo 1928R furono realizzate anche in versione semipilota (in 6 soli esemplari): Tipo 1928RT npBDz 68.000 , derivate dalle 36.000. Sono facili da riconoscere: a un’estremità hanno lo spazio per la cabina di guida che caratterizza la fiancata, e la palpebra parasole in testa le rende ovviamente inconfondibili. Presenta 8 porte per fiancata, successivamente ridotte a 6, ed una porta addizionale che dà accesso al piccolo bagagliaio e alla cabina di guida. Immagini di modelli H0 di questa serie si trovano sul sito di Franco Lepri che le produce su ordinazione.

Tipo 1928RT – npBDz 68.20x semipilota, foto Paulatti da photorail.com

Si noti che la sigla Tipo 1928RT è usata anche per definire le Bz 36.000 trasformate in carrozze barellate (quelle discusse in un recente post). La sigla infatti indica l’anno di progetto, R sta per “Ricostruita” e T per “Trasformata”. Poichè sia le pilota che le barellate sono trasformate a partire dalle 1928R, entrambe assumono classificazione “Tipo 1928RT”.

Tipo 1928RT – Bz 36.000 barellata

Le Tipo 1933R nacquero come vetture miste BCz 65.500 (2a/3a classe), e divennero successivamente ABz 66.500 (1a/2a classe). I pezzi prodotti furono 52. Basate sui telai tipo 1906, sono lunghe 17,8 metri (come le 36.000) e sono le uniche centoporte ad avere la ritirata in una posizione diversa dal centro vettura. Questa asimmetria rende tali carrozze immediatamente riconoscibili. In tutte le Centoporte la ritirata è facilmente individuabile sia per il finestrino opacizzato, sia per la sovraelevazione per la cassa dell’acqua sull’imperiale.

Tipo 1933R lato compartimenti – ABz 66.521 ad Asti nel 1974 – foto Hardmeier da photorail.com

Mentre tutte le Tipo 1928R hanno una struttura interna a salone, le Tipo 1933R sono suddivise in una sezione a scompartimenti ed una a salone. La sezione a scompartimenti è più lunga, ha un corridoio laterale ed è divisa in 2 compartimenti di seconda classe e tre di prima (situati a centro vettura). La zona “salone” ha corridoio centrale ed è di seconda classe. Il lato mostrato in foto è quello dei compartimenti e presenta 8 porte di accesso agli stessi (tre a destra della ritirata nella zona “salone”, e cinque a sinistra ), più una porta di accesso ad un vestibolo (all’estremità sinistra, senza marcatura della classe che invece è presente su tutte le altre porte): 9 accessi in tutto. Sul lato opposto (corridoio) vi sono meno porte: soltanto 6 (3 nella zona “salone” e 3 al corridoio). Non è presente la porta all’altezza del vestibolo, a cui si accede dal corridoio.

In rete ho faticosamente  trovato una solo foto del lato corridoio al vero. Non si distinguono però bene i dattagli, un pò per l’inquaratura ed un pò per la luce. A complemento quindi riportiamo anche l’immagine di un modello H0: il Roco n.64338 che riproduce la ABz 66.501.

Vettura Tipo 1933R  ABz 66.538 lato corridoio. Foto Guadagnini (GuadaRacing)

Tipo 1933R – ABz 66.501 lato corridoio, modello Roco H0 (cat. n. 64337)

Le Tipo 1949R sono le ultime Centoporte prodotte in un totale di 85 carrozze. In epoca pre-UIC ebbero in periodo diversi varie marcature  (ABz 57.000, Az 57.000, ABz 67.600, Bz 27.000, Az 27.000, ABz 67.500), prestando servizio come vetture di prima classe, seconda e mista, con riadattamenti degli interni a seconda dell’allestimento. In epoca UIC varie vetture furono declassate a Bz. Per dettagli sulla complessa storia di questa serie rimandiamo al libro di Luigi Voltan “FS carrozze. Dalle carrozze Tipo 1921 alle Tipo 1959“.

Le vetture erano interamente a scompartimenti, con corridoio su un lato e conseguente diversità dei due fianchi delle vetture. Basate su telai Tipo 1910 erano lunghe 18,5 metri (come le 39.000). Sul lato compartimenti hanno 8 porte di accesso diretto, metà a destra e metà a sinistra della ritirata, più una porta a estremità destra della vettura per l’ accesso ad un vestibolo, per un totale di 9 porte. Il lato corridoio presenta solo 4 porte. L’aspetto è nettemente diverso da tutte le altre Centoporte, per l’assenza (lato scompartimernti) di finestre strette: tutte le finestre sono di 47 centimetri. Sul lato corridoio la differenza è ancora più marcata, perchè vi si alternano finestre da 47 cm (sulle 4 porte) e finestre da 101 cm.

Tipo 1949R – ABz 67.508 lato compartimenti, da trainsimhobby

Tipo 1949R – ABz 67.508 lato corridoio, da Railclub

Una bellissima rassegna fotografica sulle centoporte curata da Werner Hardmeier è reperibile su drehscheibe-foren.de.

Vetture Centoporte in metallo a tre assi:

Le vetture a tre assi  furono costruite riutilizzando i telai di carrozze in legno ex Rete Adriatica.

Rete Adriatica ABIy 58.651, da ilDeposito.net

Queste carrozze, in uso fino agli anni ’20 per treni internazionali, furono “sacrificate” per costruire le più moderne vetture a cassa metallica. Alcune sopravvissero immatricolate Ciy 34.600 (quattro resistettero fino al 1962!).

Rara immagina di una delle Ciy 34.600 sopravvissute, da rotaie.it

Le risultanti centoporte a tre assi furono:

  • 1929R in due diverse lunghezze: 12,48 m e 13,08 m, rispettivamente nelle serie Ciy 34.000 e 34.400 (Biy dopo l’abolizione della 3a classe). Pochissime le unità prodotte: 15+15 nelle due serie.
  • 1931R in tre diverse lunghezze: 12,48 m , 13,08 m e 12,38 m, rispettivamente nelle serie CDiy 67.000, 67.200 e 67.400 (BDiy dopo l’abolizione della 3a classe). Furono prodotte 70+50+50 unità nelle tre serie.
  • 1931RT derivate da trasformazione di quattro 67.400: vetture pilota a 5 porte +portellone bagagli classifcate nella serie npBDiy 68.900

Disegno quotato della 1929R Ciy 34.000, da rotaie.it

Tipo 1929R – Ciy 34.400 – Modello di AlpenModell in H0 (foto delle carrozze “vere” sono introvabili in rete, ci sono però sul libro di Voltan)

Una rarissima immagine di un convoglio di centoporte a tre assi -incluse due Ciy34000 - Foto © Werner Hardmeier da drehscheibe-foren.de

Una rarissima immagine di un convoglio di centoporte a tre assi -incluse due Ciy34000 – Foto © Werner Hardmeier da drehscheibe-foren.de

Si noti come le 34.000 e le 34.400 differiscano per due finestrini: sulle 34.000 il semilato più lungo termina con una porta, mentre sulle 34.400 (più lunga) oltre la porta c’è ancora un finestrino. Inoltre tra le ultime due porte sul semilato maggiore le 34.000 hanno un solo finestrino, e le 34.400 ne hanno 2. I due finestrini extra sulle 34.400 danno conto della maggior lunghezza di 60 cm.

Per quanto riguarda le 1931R, trovo difficile distinguere tra loro le due serie “corte”: 67.000 e 67.400. Facile invece individuare la serie “lunga” 67.200. Nelle “corte” il portellone bagagli è immediatamente adiacente ad un finestrino, mentre nelle “lunghe” vi è una spaziatura di una sessantina di centimetri, come si può notare nelle due foto seguenti.

Tipo 1931R – BDiy 67.411- foto M.Rastello, Ancona 2006 da Trenomania

Tipo 1931R - BDiy 67.411- foto © Michele80 da smp.photorail.com

Tipo 1931R – BDiy 67.411- foto © Michele80 da smp.photorail.com

Tipo 1931R – BDiy della serie 67.200

BDiy67.4xx a Cremona nel 1974, foto © Cocchi da photorail.com

Le semipilota furono solo quattro, e come detto derivarono dalle 1931R “corte” di ultima serie.

Tipo 1931RT – npBDiy 68.903 – Foto P. Giacomo da Trenomania

Vista semifrontale di una 1931RT semipilota – npBDiy 68.900 – foto Hardmeier da photorail.com

Disegni quotati delle vetture a tre assi si trovano sul solito libro di Voltan: alcuni schemi sono presenti anche su  rotaie.it.

Vetture a due assi:
Delle vetture apparentemente simili ma a due assi sono esistite ma appartengono alla generazione precedente: quelle con la cassa in legno. Rivarossi aveva prodotto un modello estremamente simile alle Centoporte con cassa metallica, e lo aveva marcato Ciy 35.006. In effetti le Ciy 34.000 erano originariamente state marcate come 35.000  (serie successivamente attribuita alle”Tipo 1936″ – che erano altra cosa). La cosa veramente curiosa è che la sequenza di porte e finestre coincide esattamente con quella della Ciy 34.000, quindi se l’avessero fatta a tre assi sarebbe stata credibile (anche se la ritirata non dovrebbe essere posta proprio a centro vettura, ma un poco spostata), mentre a due assi non ha senso!

Centoporte a due assi Ciy 35.006 di Rivarossi (H0): un falso storico?

Vettura della serie 35.000 (“Tipo 1936”: nABI 65.019): nulla a che spartire con le centoporte! (Foto Hardmeier, da photorail.com)

A due assi semmai ci fu la carrozza di terza classe ex RM, serie C 11 311 del 1906 di cui si trova un’immagine a pag.83 del libro “Le Carrozze Italiane” di Evaristo Principe. Come il modello Rivarossi ha sei porte ed una sequenza di finestrini abbastanza simile, ma non uguale:inoltre i finestrini sulle porte hanno dimensione quasi uguale agli altri e pare sprovvista di ritirata.

Centoporte in scala N

Le prime centoporte in N furono prodotte in metallo da Riviermodel negli anni ’70. Si trattava di Bz36.000 a 10 porte per lato. Erano vendute come lastrine in ottone – Carlo Mercuri mi ha procurato una foto della confezione originale!

Centoporte di Riviermodel (in metallo). Tipo 1928R serie 36.000. (Foto Mercuri)

Centoporte di Riviermodel (in metallo)

Centoporte di Riviermodel (in metallo). Tipo 1928R serie 36.000.

Lastrine della centoporte Riviermodel (foto Mercuri)

Altra immagine della Centoporte di Riviermodel, montata e verniciata dalle abili mani di Carlo Mercuri

Nonostante si tratti di vetture estremamente caratteristiche ed interessanti, solo in anni molto recenti è rinato interesse attorno ad esse.

Alcune sono prodotte in resina, che è nota per la relativa economicità e semplicità produttiva, ma al tempo stesso per l’enorme difficoltà a riprodurre aperture senza sbavature, e per la tendenza a imbarcare il modello (effetto “banana”).

Con la resina lavora Naldini, e va detto che mentre la serie prodotta con i primi stampi lasciava a desiderare, la serie basata sul nuovo stampo è molto meglio (disponibile a 35 €).

Tipo 1928R (36.000) con bagagliaio Dz 92.000, Naldini prima serie

Tipo 1928R (36.000) produzione Naldini (nuovo stampo), dalla Collezione Angioy

Coppia di Centoporte Naldini, da una inserzione di pierfilippo2010 su ebay

Coppia di Centoporte Naldini, da una inserzione di pierfilippo2010 su ebay

Anche la produzione Eurorail Models era basata su resina:

1928R Cz (serie 36.000) castano di Eurorail Models

“Cinquantaporte” a due assi, Eurorail Models

Buffo come la due assi riprenda il modello Rivarossi H0 degli anni ’60, che come abbiamo già visto ha il numero di assi errato. Anche qui, su un telaio a tre assi già saremmo andati meglio…

Il passaggio a nuova tecnologia costruttiva che ha coinciso con la variazione di ragione sociale da Eurorail Models a Euro Trains SL ha portato a un fortissimo miglioramento del prodotto (e a un notevole salto nel prezzo). I modelli sono in plastica tampografata. Inizialmente Euro Trains SL ha prodotto le Tipo 1928R – 36.000.

Tipo 1928R serie 36.000  Castano di Euro Trains SL

Nella foto successiva si vede come quest’ultima realizzazione non tema l’ingrandimento fotografico, e come la pedana di accesso sia portata fin davanti al carrello (come al vero), mentre in tutti i modelli in N visti sopra si interrompeva per permettere al carrello di girare liberamente, o addirittura era completamente assente.

Dettaglio della 1928R di Euro Trains SL

La lista delle versioni offerte è ricca e filologicamente corretta:

  • CP10 Cz verde vagone
  • CP1 Bruno
  • CP5 Bz Castano-isabella numeri gialli
  • CP7 Cz Castano-isabella numeri gialli
  • CP15 Cz Castano-isabella numeri gialli
  • CP8 Cz Castano-isabella numeri gialli bordati rosso
  • CP6 Bz Castano-isabella numeri bianchi
  • CP12 Bz Castano
  • CP14 Cz Castano
  • CP3 Bz Grigio Ardesia

CPn è il codice di catalogo – ci sono poi altre versioni (carrozze barellate  CP2, Cp3, CP9, CP11 e turistiche CP13).

Panoramica delle versioni Euro Trains SL

Fino a Novembre 2011 come tutte le produzioni in scala N sono state centrate sulla Tipo 1928R – 36.000 (con la sola eccezione delle due assi di Eurorail Models).  Per gli altri tipi era necessario entare in “gioelleria” – ne parleremo tra un attimo.

A Novegro 2011 Euro Trains SL ha annunciato la produzione della Tipo 1949R – ABz 57.000. Qualità e prezzo (55 €, 42€ in kit) rimangono quelli delle precedenti 1928R – 36.000. Erano disponibili le seguenti versioni :

  • – Grigio Ardesia
    • a) 1° cl. dal 1960 in poi Az 57.001 ( riscaldamento vapore ) – CP30
    • b) 1°/2° cl. dal 1960 in poi Abz 67.600 – 602 ( riscaldamento a vapore ) – CP31
    • c) 1° cl. dal 1960 fino al 1980 Az 27.000 – 006 ( riscaldamento elettrico ) – CP32
    • d) 1°/2° cl. dal 1960 in poi Abz 67.500 – 536 ( riscaldamento a vapore ) – CP33
    • e) 1° cl. – CP34
    • e) 1°/2° cl. – CP35
    • f) 2° cl. – CP36
  • – Castano-Isabella
    • Cp 19-25 (6 versioni)
  • – Bruno
    • Cp 26-28 (3 versioni)

Tipo 1949R di Euro Trains SL – immagine del prototipo pre-produzione

Tipo 1949R EuroTrains SL – lato corridoio – modello in preproduzione

Tipo 1949R – Euro Trains SL – lato compartimenti – modello in preproduzione

EuroTrains SL ha poi fatto la fine che conosciamo, e così le loro Centoporte non sono più disponibili.

Ma entriamo ora in gioelleria:  non parliamo però (solo) di prezzi da gioelleria, ma (soprattutto) di lavoro da gioelliere, con la relativa cura e qualità del lavoro.

Fine Scale München offre una ricca varietà di centoporte che copre quasi l’intero set di vetture, con poche  eccezione: mancano la Tipo 1949R, la 39.000 e la 34.000.

Un bel treno reversibile dotato di carrozza semipilota ottenibile con alcune carrozze FSM

Eccole:

Tipo 1928R – Bz 36.000 – Fine Scale München – versione originale con tutte le (10) porte e predellino che corre lungo tutta la vetture fino agli estremi

Tipo 1928RT – npBz 68.000 – vettura semipilota – Fine Scale München

Tipo 1933R – ABz 66.500 – mista 1a e 2a classe – Fine Scale München

Sono disponibili in livrea verde vagone, castano-isabella, castano e grigio ardesia.

Ci sono anche tutte le 3 assi (a parte alcune varianti: la Biy 34.000 e la BDiy 67.200):

Tipo 1929R -Biy 34.400 – Fine Scale München

Tipo 1931R -BDiy 67.400 – con vano bagagli – Fine Scale München

Tipo 1931RT – npBDiy 68.900 – vettura semipilota con vano bagagli – Fine Scale München

Anche per queste ci sono tutte le livree storiche – è esclusa la grigio ardesia perchè negli anni ’60 le tre-assi erano tutte già pensionate, eccetto la semipilota (e infatti per questa FSM offre anche la livrea grigia).

Per rendersi meglio conto della qualità della lavorazione, vale la pena di osservare in dettaglio una carrozza. Si notino, ad esempio, le maniglie e le condotte idrauliche.

Dettaglio della 34.400

Dettaglio della 36.000

A corredo di questa ricca offerta, FSM propone anche due bagagliai che fanno buona compagnia alle centoporte:

Bagagliaio Di 84.000 di Fine Scale München

Bagagliaio Dz 84.000 di Fine Scale München

L’offerta è interessantissima, ma… la produzione è estremamente limitata, e i prezzi tipici di FSM si aggirano attorno ai 200 € a vettura…

Le carrozze sono offerte in set: solo i bagagliai sono prenotabili singolarmente.

Per le 4 assi i set comprendono:

  • una 1933R + due 1928R (1 ABz 66.500 + 2 Bz 36.000)
  • una 1928R (Bz 36.000) + un Di 84.000
  • una 1928RT + una 1933R (1 npBDiy 68.900 + 1 ABz 66.500)

Il terzo kit è secondo me il più attraente, perchè complementare alle 1928R che è comunque facile procurarsi a costo molto inferiore (anche se certo di livello qualitativo ovviamente ben diverso!).

Per le tre assi, i set sono:

  • tre 1929R Biy 34.400
  • una 1929R  Biy 34.400 + una 1931R BDiy 67.400
  • una 1929R Biy 34.400 + una 1931RT npBDiy 68.900

Di ciascun set è prevista la produzione di soli 25 pezzi! (Nota: sui depliant FSM parla di Biy 34.000, ma come si può vedere dalle foto di tratta invece di vetture Biy 34.400 – e infatti i numeri di serie sono corretti).

C’è anche un set composto da una Gr60, una Biy 34.400 e una Bz 36.000 (a 1.330 €)

Gr60 con una Bz 36.000 e una Biy 34.400 (FSM)

Vista di insieme delle centoporte FSM – si notano bene le due semipilota (clicca sull’immagine per ingrandire)

Locomodel (Giorgio Donzello) ha realizzato delle centoporte, ma foto dei modelli finiti e verniciati sono introvabili. Giorgio stesso non ha mai fotografato i modelli terminati prima di venderli, e la tiratura è stata limitatissima. Giorgio mi scrive: “questi modelli che sono veramente difficili e lunghi da costruire… per le centoporte il problema della costruzione è la complessità del montaggio (doppio guscio, uno dentro all’altro)… il mio sito e’ piu’ una passerella che un sito business. Il prezzo è un po’ sopra i 400,00 €, ma di modelli ne faccio così pochi che diventa irrilevante. Amo studiare un modello e realizzarne il prototipo, poi, se nessuno ne volesse, io sarei molto felice, odio rifare sempre le stesse cose; cerco di guardare sempre avanti, non mi piace girarmi indietro e bearmi di quel che ho fatto, per me questa e’ una passione, guai se dovesse diventare un lavoro.”

Aveva iniziato producendo la centoporte che ancora non abbiamo visto riprodotta da nessun altro: la Bz 39.000.

Tipo 1928R – Bz 39.000 di Giorgio Donzello

L’incredibile cura del dettaglio e la maestria della realizzazione si apprezzano ancor più guardando il sottocassa e gli interni (tutti in metallo). Vale la pena di cliccare sulle foto per poterle osservare ingrandite!

Sottocassa della Bz 39.000

Interni della Bz 39.000

Per confronto, una immagine dell’Interno di una Bz 39.000

Di uguale qualità la Tipo 1928R Bz 36.000 e la  Tipo 1949R ABz 57.000.

Tipo 1928R – Bz 36.000 di Locomodel

Tipo 1949R – ABz 57.000 di Locomodel

In conclusione, il panorama delle centoporte in scala N è completo: gli unici tipi non riprodotti sono alcune varianti delle tre-assi: Biy 34.000 (“corta”) e la BDiy 67.200 (“lunga”). L’offerta spazia da modelli di buona qualità e di costo accessibile (anche se superiore a quello di una produzione industriale di serie) a vere e proprie opere d’arte (e come tali rare e costose).

Resta poi l’opzione di autocostruirle, derivandole da modelli commerciali di carrozze inglesi, come descritto su gruppoadriatico.altervista.org.

Termino questa sezione ringraziando Carlo Mercuri e Giorgio Donzello per avermi fornito del materiale e alcune informazioni utili a comporre questo pezzo. Le informazioni sono per lo più tratte dal già citato preziosissimo libro di Gigi Voltan, da vari forum in rete e complementate da una paziente osservazione e confronto delle varie sorgenti fotografiche e non. Gigi, con la sua solita squisita cortesia,  mi ha poi chiarito alcuni dubbi via e-mail.

Le “Centoporte” a cassa metallica hanno cessato il loro servizio nel 1987, ma ancor oggi ne circolano vari esemplari (soprattutto di Tipo 1928R) per treni storici. Sono quindi adatte a plastici di ogni epoca.

Centoporte a cassa in legno nel modellismo

In scala N non ve ne sono. Nelle scale maggiori invece sì, e vale la pena di menzionarle (non pretendo qui di essere esaustivo).
In scala 0 Elettrotren ha prodotto le Tipo 1910.

Vetture Tipo 1910 (Scala 0, Elettrotren)

In H0 esistono (almeno) i modelli di ACME delle Tipo 1910:

Tipo 1910 di ACME in H0, Dall’alto: 2a classe (Bz 44.000), mista (ABz 54.000) e 1a classe

Convoglio ACME in livrea verde-vagone con due Tipo 1910 e un bagagliaio ausiliario FDIz “Carnera”

Neppure nelle scale maggiori ho trovato evidenza di modelli delle Tipo 1906.


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pubblicato il 30 aprile 2011

Il TAF viaggia anche su binari non italiani. A partire dal gennaio 2007 sono stati infatti consegnati 24 convogli Z2M alle ferrovie del Marocco (ONCF – Office National des Chemins de Fer du Maroc). Effettuano servizi veloci (160 Km/h, con velocità massima dei convogli pari a 180 Km/h) fra Fes e Casablanca e servizio di navetta rapida fra Casablanca e Rabat. Visto il rango del treno, si è provveduto a cambiare l’allestimento interno, dotando i convogli di una sezione di prima classe nonché di un bar. I posti sono 52 in prima classe e 361 in seconda, con sedili diversi da quelli italiani. La livrea esterna presenta uno sgargiante arancio ed avorio e le filettature sui finestrini nere.

TAF ONCF Marocco (Foto di David Gubler)

EuroTrain SL, nel produrre in scala N i TAF italiani, non ha disdegnato di realizzare la versione Marocchina del treno.

TAF ONCF Marocco di Eurotrain SL - c colori sono resi male nella foto


La cosa mi ha incuriosito, e mi sono chiesto: “Ma la N in Africa c’era già arrivata in passato?”. La prima cosa che mi è venuta in mente è la vocazione internazionale che Lima ha sempre avuto. I suoi cataloghi (specie in H0) erano pieni di rotabili esotici, ci sarà pur stato qualcosa di africano…

E’ stato facile scoprire che nel 1983/84 l’Africa aveva avuto perfino l’onore della copertina dell’edizione internazionale inglese e spagnola del catalogo Lima.

Copertina del Catalogo Lima inglese-spagnolo 1983/4, con un treno S.A.R.

La copertura LIMA delle South African Railways in H0 era in effetti piuttosto estensiva.

Tre motrici Lima S.A.R. in H0

Carrozze passeggeri Lima H0 S.A.R.

Altre due motrici e vari carri merci S.A.R.

Che questi modelli somiglino ai treni veri non sarei pronto a giurarlo. La motrice da manovra nella foto sopra è una di quelle che venivano cotte in tutte le possibili salse. Del resto Lima era famosa per prendere (specie in N!) delle UIC-X accorciate, scriverci sopra “New Haven” o “Wabash” e dipingerle con colori più o meno somiglianti alle livree in questione e spacciarle per carrozze USA…

Esempio di un classico "falso" Lima in N, con perfino un bagaliaio UIC-X in colori USA!

Beh, se in N Lima abbia messo a catalogo treni Sudafricani non sono riuscito ad appurarlo. Ho però scoperto che esiste un produttore sudafricano di modelli in scala N: Red Devil SAR! La qualità dei modelli non sembra esattamente adatta a soddisfare il sofisticato palato degli ennisti italiani. Le carrozze ad esempio sembrano avere un livello di dettaglio simile a quello delle prime Arnold del 1961… Il prezzo di un set di 4 carrozze è di 1000 Rand, circa 100 Euro.

Uno dei vari set passeggeri SAR prodotti da Red Devil SAR SAS

5 diverse livree per una locomotiva Sudafricana di Red Devil SAR

In Sud Africa c’è anche una attivissima associazione di appassionati di Scala N: “N Gauge Guild of South Africa” con un suo forum, riunioni ogni sei settimane e una convention nazionale giunta ormai alla 14esima edizione. Hanno un simpatico motto: “Non sei mai troppo vecchio per avere una infanzia felice!”

Ma lasciamo ora il Sud Africa, di cui abbiamo già parlato anche a riguardo delle mitiche Garratt, e torniamo al resto del continente nero.
Va detto che il TAF di Eurotrain SL non è il primo caso di produzione di un modello del Nord-Africa da parte di una azienda italiana. C’è infatti il precedente di Rivarossi, che aveva vernciato una delle sue CIWL nel colore  grigio sabbia delle Ferrovie Egiziane, per il treno Cairo-Luxor. A catalogo aveva il n. 9616, e la livrea era impreziosita da una scritta in arabo, visibile in un dettaglio della foto sotto.

Carrozza Egiziana di Rivarossi in scala N

Sportinglife, nel suo interessante commento (v. sotto), segnala una mia dimenticanza: modelli africani statici di motrici in scala N (due elettriche sudafricane e una a vapore angolana) sono stati prodotti da DelPrado (si veda http://digilander.libero.it/sportinglife/Africa.htm)

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ultimo aggiornamento: 21 marzo 2011

La grande novità di EuroTrainSL al Model Expo Italy di Verona è stata la presentazione dei TAF (oltre che della D449 di cui parliamo altrove).

Treni ad Alta Frequentazione

Il TAF (treno ad alta frequentazione) è un convoglio bloccato composto, secondo la classificazione Trenitalia, da una testata motrice “MH” ALe 426, due carrozze intermedie Le 736 e una testata motrice “M” ALe 506 che si differenzia dalla prima per l’assenza delle postazioni e della toilette per disabili. Gli elementi dei TAF di LeNord hanno una differente classificazione: la testata motrice “MH” è denominata EB 761, le carrozze intermedie sono denominate EB 990 e la testata motrice “M” è denominata EB 760.

Varie viste dei TAF nelle diverse livree

Ciascun treno è composto di 4 vetture a due piani. Ben 8 le diverse livree in cui sono disponibili:

  • FS XMPR
  • FS XMPR Regione Veneto
  • FS XMPR Pubblicità Caffè Kimbo
  • FNM (Ferrovie Nord Milano)
  • FNM Malpensa Express
  • FNM Malpensa Express Alitalia
  • Ferrovia Alifana (Napoli-Santa Maria Capua Vetere – Pedimonte Matese)
  • Ferrovie del Marocco

Parata di TAF

A me modelli sono piaciuti. I prezzi però sono vertiginosi: 1200 € analogico, 1250 € digitale, 1350 € con sound. In più, se si vogliono le luci biance e rosse con inversione automatica a seconda del senso di marcia sono altri 100 € (giusto per riferimento, la stessa opzione sulla E.464 di Colli costa 30€). Sorprende un pò che un’azienda che si definisce “industriale” finisca per fare prezzi da prodotti artigianali di fascia molto alta, prezzi che non si discostano molto da quelli di un artigiano per eccellenza: Euromodell FP. Volendo far correre il TAF sul proprio plastico senza investire capitali, è possibile scegliere l’opzione lastrina fotoincisa da autocostruire (190€ per la lastrina con i 4 elementi). La motorizzazione è disponibile separatamente a 200 €, e sembra essere molto buona. In effetti a Verona il TAF correva ininterrottamente su un plastico, e le proprietà di marcia parevano buone. Rimane un’altra opzione, che alla fine è la meno costosa: kit di montaggio tra i 310 e i 350, a seconda del modello. Il kit comprende la meccanica già assemblata, oltre ovviamente tutti gli chassis, le lastrine e le fusioni in ottone, le decals, i finestrini, ecc. L’acquirente dovrà occuparsi di montaggio a partire della lastrina e della verniciatura. La variazione di prezzo tra le varie versioni dipende dall’ammortizzamento delle diverse decals (!) su un previsione di 200 modelli. I forum stanno già rumoreggiando: chi si lamenta della verniciatura opaca, chi della testata da rivedere, chi dell’assenza dei soffietti di intercomunicazione… ma forse saranno (speriamo) solo peccati di gioventù.

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pubblicato: 20 marzo 2011 ultimo aggiornamento: 11 maggio 2011

Sono riuscito a fare una rapida visita al Model Expo Italy. Purtroppo avevo solo un paio di ore di tempo, di cui parte da dedicare ad incontrare Paolo e quindi ho potuto fare solo un rapido giro. Sono certo che qualcosa mi sia sfuggito, e non ho avuto il tempo di fare tutte le foto che avrei voluto e raccogliere tutte le informazioni che sarebbero state utili a scrivere questo post.

Nello stand di Pi.r.a.t.a. troneggiavano la nuova D341 prima serie ed un carro F, che meritano una sequenza di foto (cliccando sulle foto le si può ingrandire).

D.341 prima serie e carro F ancora senza respingenti di Pi.r.a.t.a.



Poco sotto un bel merci era trainato da una locomotiva industriale gialla: si tratta della locomotiva n 2 delle acciaierie di Piombino con da tre carri a sponde basse carichi di materiale ferroso pronto ad essere fuso . La motrice è dotata di decoder ed è in grado di funzionare sia in analogico che in digitale.

Lo stand di Lorenzo Colli (LoCoModels) merita un post a parte, che arriverà presto. Aveva la solita stupenda parata di articolate, l’ETR 200 e varie carrozze, tra cui le nuove MDVE di 1. classe e di 2. classe. Una interessante novità è l’annuncio di una E.428 prima serie per dicembre (il prototipo non c’era ancora).

MDVE di Lorenzo Colli (foto di Francesco Eisenmann)

C’era lo stand di Sagi, con i suoi merci ad agganciamento magnetico (non ne abbiamo mai parlato in questo blog, e presto dovremo porre rimedio a questa mancanza).

Lidia Santi e Alberto Casiraghi, dopo aver sospeso la produzione di motrici con la chiusura di EurorailModels e dopo l’avvio delle nuova EuroTrainSL con la fortunata serie delle Centoporte, hanno portato due importanti novità: la D.449 di cui abbiamo già parlato, e i Treni ad Alta Frequentazione in varie livree, a cui dedicheremo un post separato.

TAF di EuroTrainSL

HiTech RRModelling ha (a gran richiesta) rifatto i carrelli delle sue E424, derivandoli dai Lima. Ce n’era in vetrina ancora una con i carrelli “tedeschi”, a vederli vicino a quelli nuovi l’inadeguatezza della vecchia versione è proprio palese. Era presente poi la già nota Gr835 che mostrava le sue ottime qualità dinamiche.

E.424 di HitechRRModelling coi carrelli rifatti

Presso lo stand ASN c’era il prototipo della ALn668 – kit in resina con fotoincisioni per gli aggiuntivi, da montare su meccanica Tomytec allungata. E’ possibile prenotarla presso l’Ennegozio (occorre essere soci ASN).

Prototipo della ALn668 di ASN

Come al solito, lo stand ASN aveva il plastico modulare lungo e con alcuni moduli molto belli (a me è piaciuto quello con i lavori di costruzione di una linea metropolitana) e dava spazio ad alcune realizzazioni dei soci (non in vendita), come una coppia di M1 “Emmine”.

Emmine presso lo stand ASN

Assoenne aveva un modulare ancora spoglio, ma miracolosamente funzionante nonostante che sia stato concepito e realizzato in poco più di un mese.

Sono certo di aver perso o dimenticato qualcosa o qualcuno – me ne scuso ma come ho detto ero di corsa. Integrerò il post se avrò indicazioni o suggerimenti da qualcuno.

E’ stata una bella occasione per incontrare di persona “nomi” che avevo conosciuto via web o e-mail: Paolo Angioy, Marco Gallo, Lorenzo Colli, Christian Cicognani. Magari l’anno prossimo cercherò di prendermi una giornata intera.

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Pubblicato il 19 marzo 2011, ultimo aggiornamento 26 ottobre 2013

Una notizia buona, ed una cattiva, anzi cattivissima.

La buona è che EuroTrainSL ha presentato oggi, 19 marzo 2011,  la sua nuova produzione Model Expo Italy a Verona. Tra le novità viste (di cui parleremo prossimamente) una motrice Diesel italiana per la scala N: la D.449. Le foto che ho potuto fare non sono il massimo – la luce non era tanta. Comunque eccole:

D449 di EuroTrainSL

D449 di EuroTrainSL

Il prezzo è… da appassionato facoltoso: 350 € analogico, 400 € digitale. Se volete le luci (con commutazione automatica in luci rosse invertendo la direzione di marcia) occorre aggiungere ancora 100 € (ma non è caro come optional?). Per risparmiare un pò c’è il kit, 180€ motorizzazione inclusa. In alternativa, la sola lastrina fotoincisa costa 95€. Se poi la si vuole motorizzare sono altri 100€.

Il kit della D.449

Il kit della D.449

Due viste del D.449

Beh, io pensavo di conoscere le motrici italiane, ma questa 449, cos’è? Rapida documentazione, ed ecco arrivare la notizia cattiva, anzi cattivissima. Un’altra schifezza di Trenitalia, che ricorda l’indecente storia delle E.491-E.492.

Solo un anno fa si leggeva:

E’ stata mostrata alle officine di Rimini la nuova esclusivissima D.449, il nuovo potente gruppo diesel di TRENITALIA ottenuto dai revamping di D.343, da utilizzare per il servizio Cargo.

CARATTERISTICHE DEL NUOVO GRUPPO:

potenza di 1438kw
velocità max 120Km/h
forza trax. max. 220Kn
massa 72t
lungezza 14 metri e 4 cm

Nelle loco è stato installato un nuovo potente motore CAT, la loco è predisposta per il comando multiplo ed è dotata di SSC/BL3 SCMT GSMR“.

D449.001 nel 2010 a Rimini - Foto © Andrea De Berti da wikimedia

D449.001 nel 2010 a Rimini – Foto © Andrea De Berti da wikimedia

Appena un anno dopo, e dopo aver prodotto due esemplari, ecco la doccia fredda:

Sia la D449 che la D443-2016 verranno demolite (…) sembra che non vogliono nemmeno togliere il motore Cat dalla 449-001 il quale al massimo ha percorso 1000km. La 002 non ha mai girato ma è pronta al 70%

Da “Il Ponte” – bisettimanale di Rimini – 13 marzo 2011

Articolo da “Il Ponte” del 13 marzo 2011 – clicca sull’immagine per leggere.

Questa volta sono “solo” 5 milioni di Euro,con le E491 destinate alla mai costruita linea elettrica a 25KV in Sardegna era andata anche peggio, 25 motrici costruite tra il 1986 e il 1990, lasciate arrugginire per 20 anni e vendute nel 2008 quasi come rottami.

E forse, oltre che per lo spreco di denaro e la demotivazione del personale, la questione sarà un problemino anche per EuroTrainSL. Chi vorrà spendere (almeno) 350€ per il modellino di una motrice fantasma, che è stata vista pochissimo sui binari (1000 Km percorsi…) e che è destinata ad arrugginire su un tronchino?

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