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Archive for the ‘Infrastruttura ferroviaria’ Category

Pubblicato il 28 settembre 2019

Fleischmann fu, se non andiamo errati, il primo produttore a introdurre la commercializzazione di “Scambi pensanti” (denkende Weichen in tedesco). Si tratta di una tecnica intesa a semplificare il cablaggio elettrico di un plastico, nata nell’epoca del comando analogico.

Ne parliamo qui, dopo una breve introduzione per ricordare la terminologia in uso per identificare le parti dei deviatoi (volgarmente noti come scambi).

Nomenclatura delle parti dello scambio

Lo scambio è una biforcazione di percorso, con una linea denominata “Corretto tracciato” e l’altra detta “Deviata“.  Il punto di intersezione dove le due rotaie interne dei due cammini si incontrano è denominata “cuore” (ma in inglese si chiama invece “frog“, ovvero “rana“, per via della forma triangolare).

Cuore o rana? Elaborazione di una foto tratta dal blog Ago e Contrago

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Pubblicato il 10 agosto 2019

Nel secolo scorso, le compagnie ferroviarie italiane possedevano sia l’infrastruttura (binari, rete elettrica di alimentazione, sistemi di segnalazione,  edifici ferroviari…) che i rotabili. Questo faceva sì che si creassero delle situazioni di monopolio, nelle quali il proprietario poteva fare il bello e il cattivo tempo.

Infrastruttura ferroviaria Foto © SBB

In passato altrove era stato anche peggio: negli Stati Uniti agli albori dell’epopea ferroviaria ad esempio le compagnie si sceglievano anche lo scartamento, a volte apposta per impedire l’interoperabilità. Intervenne lo stato federale, imponendo uno scartamento unificato, che permise di costruire una rete nazionale, e diede la possibilità per una compagnia ferroviaria di operare anche sui binari di un’altra.

Le direttive europee hanno imposto lo scorporo dei due “asset”: la proprietà dell’infrastruttura da un lato, e quella dei treni dall’altro. Così nel 2000 le FS si sono scisse in diverse compagnie: RFI (Rete Ferroviaria Italiana) che possiede l’infrastruttura e Trenitalia S.p.A. che possiede i treni ex FS. Proprio questo ha permesso, ad esempio, la nascita di NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), nota per gli Italo, ma anche una serie di compagnie ferroviari minori delle quali parleremo presto.

NTV Italo

E’ meno evidente che RFI non è l’unico gestore di infrastrutture ferroviarie: ci sono anche tutte quelle che un tempo erano chiamate le Ferrovie in Concessione: compagnie ferroviarie minori, di carattere locale. Oggi ci occupiamo proprio di queste.

RFI, con i suoi 16751 km di rete, è di gran lunga il maggior operatore nazionale, ma non è l’unico gestore di infrastruttura nell’ambito della holding Ferrovie dello Stato S.p.A., che dal 2016 possiede anche Ferrovie del Sud Est, gestore di 474 km ferrovia nella Puglia meridionale (province di Bari, Lecce, Brindisi e Taranto).

Due ferrovie fanno capo direttamente allo stato, e precisamente al Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti: la siciliana Ferrovia Circumetnea (111 km) e le FAL-Ferrovia Appulo Lucane (184 km): entrambe sono a scartamento ridotto.

Nove sono quelle che appartengono a una Regione:

Sigla Nome km Note
ARST Azienda Regionale Sarda Trasporti 606 169 km per le linee di trasporto pubblico e 438 km per il servizio turistico Trenino Verde
FER Ferrovie Emilia Romagna 349 Ha assorbito:

  • Ferrovie Padane
  • Ferrovia Suzzara-Ferrara
  • Ferrovia Bologna-Portomaggiore
  • Ferrovia Parma-Suzzara
  • Ferrovia Bologna-Vignola
  • ACT (Reggio Emilia)
  • ATCM (Modena)
FerrovieNord 319 Gruppo FNM, Lombardia

Ha unificato:

  • Ferrovie Nord Milano
  • SNFT Brescia
EAV Ente Autonomo Volturno 277,85 Campania:

  • Ferrovie Cumana,
  • Circumflegrea,
  • Circumvesuviana,
  • Benevento-Cancello
  • Alifana
FAS Ferrovia Adriatico Sangritana 186 Abruzzo
Umbria TPL e Mobilità 157 Ferrovia Centrale Umbra
Ferrovie della Calabria 83,4 Rete a scartamento ridotto della Calabria
Sistemi Territoriali 57 Veneto:

Ferrovia Adria-Mestre

FUC Ferrovia Udine-Cividale 15 Friuli Venezia Giulia

Due sono di proprietà di Province a statuto speciale

Sigla Nome km Note
STA Strutture Trasporto Alto Adige 64,64
  • Ferrovia del Renon (scartamento ridotto)
  • Ferrovia della Val Venosta
TT Trentino Trasporti 66 Ferrovia Elettrica Trento-Malė-Marilleva, scartamento ridotto

Tre appartengono a dei Comuni

Sigla Nome km Note
ATAC ATAC-Roma 139
Ferrovie:
  • Roma-Viterbo
  • Roma-Ostia
  • Roma-Giardinetti
GTT Gruppo Torinese Trasporti 116,5

Ferrovia Canavesana  Ferrovia Torino-Ceres

AMT Azienda Mobilità  e Trasporti di Genova 25,4

Ferrovie Genova-Caselle e Principe-Granarolo

Le restanti quatto sono a capitale privato o misto

Sigla Nome km Note
Ferrovie del Gargano 97
Ferrovie Garganica e Foggia-Lucera
Ferrotramviaria  87 Ferrovie Bari-Barletta e Bari-San Paolo
TFT Rete Ferroviaria Italiana 84

Ferrovie Arezzo-Stia e Arezzo-Sinalunga

SSIF

Società Subalpina Imprese Ferroviarie

52,183 Domodossola-Locarno

In totale fanno 3077 km di ferrovia: una porzione non trascurabile dei circa 20.000 km totali, pari al 15,5%.

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Pubblicato il 20 aprile 2019

Lindau è una graziosa cittadina tedesca su un isola sul lato nord del lago di Costanza (Bodensee).

Lindau vista dall’aereo, foto di Christian Henning da wikipedia

E’ interessante da un punto di vista ferroviario perché la parte occidentale dell’isola è occupata dalla stazione ferroviaria che confina a sud con il porto, dove in passato venivano imbarcati carri ferroviari su dei ferry boat.

Ferry Boat con cari merce a bordo al porto di Lindau, da una cartolina postale di Stephan Beständig, tratta da bahnhof-lindau.de

La vista dall’alto degli anni 30 è deliziosamente ferromodellistica, e pare quasi un diorama

Vista aerea della stazione e del porto di Lindau nel 1930. Si può norate il ferry in fase di carico/scarico. Da bahnhof-lindau.de

Avendone scoperto per caso queste caratteristiche, abbiamo deciso di saperne qualcosa in più, e lo raccontiamo nel seguito.
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Pubblicato il 29 dicembre 2018

Nei quasi vent’anni ormai passati dacché siamo entrati nel terzo millennio, le ferrovie sono profondamente cambiate. Certo c’è l’alta velocità, con Frecciarossa e Italo che arrivano ormai anche fuori dalle direttrici AV.

NTV Italo

Ma non è solo quello. Eravamo abituati al monopolista nazionale: a parte le poche concesse, treno in Italia significava FS, con i suoi non molti tipi di locomotori e di carrozze, le sue livree con poche varianti. Un po’ di eterogeneità veniva dal materiale trainato: le carrozze tedesche, francesi e svizzere principalmente, ma ogni tanto anche qualcosa di più esotico come carrozze danesi o dell’Est Europa (limitatamente a pochissimi convogli).

Rara carrozza rossa negli anni ’70: una DSB in composizione all’Alpen Express Copenaghen/Købnhavn-Roma

Oggi a guardare i treni che passano, si vedono anche molteplici tipi di motrice, specie per quanto riguarda il traffico merci ma non solo, e svariate livree.

2 E 193 di Rail Traction Company a ferragosto 2018. Foto © Marco Ferrigno da Instagram

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Pubblicato il 13 ottobre 2018, ultima modifica 24 marzo 2019

Un mio amico, quando ero ragazzino, aveva dei trenini Märklin. Non che mi entusiasmassero (la presa di corrente centrale mi pareva proprio brutta), ma alcune cose avevano un fascino particolare. Aveva un SBB Ae 6/6 (che ho sempre trovato essere una motrice di eleganza rara), e due belle carrozze passeggeri svizzere che avevano una particolarità: gli aeratori sul tetto erano in realtà dei perni rotabili che aprivano le porte delle carrozze. Mi pareva una meraviglia. Aveva poi un’altra cosa piuttosto curiosa: un vagone-trasformatore.

Märklin 4617, Tiefladewagen mit Trafo

Pur essendo molto diverso, richiamava alla mente un vagone trasformatore verde che si poteva vedere lungo le linee ferroviarie, in genere fermo su un tronchino all’interno di una zona recintata, e collegato alla linea aerea. C’e n’era uno anche vicino a Bolzano, e mi era capitato spesso di vederlo. Oggi so che quello che vedevo sul tronchino era una sottostazione elettrica ambulante.

Sottostazione Ansaldo-B, da UnFerroviereMacchinista.it

In questa nota parliamo proprio di questi particolari rotabili.
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Pubblicato il 10 marzo 2018, ultima modifica il 28 agosto 2018

“Per evitare il trasbordo delle merci nelle stazioni fra veicoli ferroviari e mezzi stradali e realizzare il cosiddetto servizio ‘da porta a porta’, funziona, in numerosi scali della Rete, il servizio di presa e consegna a domicilio dei carri ferroviari. Esso viene espletato con appositi carrelli stradali che sono in grado di portare i veicoli in questione dalle stazioni ai magazzini degli utenti, e viceversa.”

Così recitava “I nostri carri per le vostre merci”, pubblicazione FS in edizione del 1972.

Tra Milano e Limbiate, data imprecisata., probabilmente negli anni ’80. Dettaglio da una foto © Marco Moerland da Flickr

In quegli anni l’uso del servizio era piuttosto frequente, e non era affatto raro veder passare un carro merci per strada. Oggi il servizio esiste ancora, ma è stato in buona parte vanificato in parte dall’avvento dei container, e in parte dalla soppressione della miriade di piccoli scali che caratterizzavano la rete ferroviaria (sostanzialmente ogni stazione aveva il suo, si veda anche la nota sui treni raccoglitori e distributori).

Caricamento di un carro nello scalo merci di una stazione

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Pubblicato il 27 gennaio 2018

Qualche tempo fa, parlando di ponti trasbordatori, accennammo a quello della Minitrix con piattaforma girevole “Dreh-Schiebebuhne” fuori produzione ma assai ambita sul mercato dell’usato.

La “Dreh-Schiebebuhne” di Minitrix

Si tratta di un “giocattolo” davvero curioso: la funzione di ponte trasbordatore, con 7 binari per lato, è associata alla possibilità di ruotare il ponte stesso (solo quando questo è in posizione centrale): si hanno quindi simultaneamente una piattaforma girevole ed un ponte trasbordatore, con la possibilità di limitare l’occupazione di prezioso spazio sul plastico. Un filmato rende bene l’idea.

Minitrix ne aveva a catalogo anche una versione senza la possibilità di rotazione. Dopo anni di assenza, quest’ultima è stata ripresentata di recente, al prezzo di 350 Euro (art. 66540).

Schiebebühne Minitrix (non rotante)

Quelle girevoli (“Dreh-Schiebebuhne”, art. 66526-13 o 56 6513 00) non sono state (ancora) riproposte, e si trovano solo sul mercato dell’usato, nel quale con facilità si aggirano attorno ai 200 Euro, arrivando anche a 300 se quasi nuove. Ad occhi è facile distinguere i due modelli, peraltro quasi identici: quelli con il ponte rotante hanno ovviamente un ampio e visibile cerchio al centro (come si vede nella prima foto di questa nota), mentre il ponte trasbordatore “semplice” non lo ha.

Ma qual’è il realismo di questi modelli? I ponti trasbordatori “semplici” sono decisamente realistici, e piuttosto comuni al vero: ne abbiamo parlato altrove. L’idea di un ponte rotante è sicuramente suggestiva, e utile su un plastico ove può ridurre gli ingombri,  ma al vero esiste? Sono certo che moltissimi sono pronti a scommettere di no. Anche noi fino a pochi giorni fa la pensavamo così, ma poi abbiamo scoperto qualcosa di interessante…

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Pubblicato il 2 settembre 2017, ultima modifica 29 settembre 2017

Di scartamento ridotto avevamo parlato molti anni fa in una delle prime note di questo blog. Riprendiamo l’argomento per discutere dei casi in cui scartamento normale e ridotto convivono, condividendo una delle rotaie come ad esempio avviene a nord di Trento dove la Ferrovia Elettrica Trento Malè a scartamento metrico ed il raccordo industriale a scartamento standard per la fabbrica della Whirpool (ora purtroppo chiusa) percorrono assieme una lunga tratta. (Anche di questa avevamo già scritto rievocando un viaggio circolare tra i capoluoghi della regione più a nord d’Italia passando per il passo della Mendola).

Il raccordo di Gardolo, con i binari a scartamento metrico della Trento-Malè e la terza rotaia per lo scartamento standard.

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Pubblicato il 10 dicembre 2016, ultimo aggiornamento 9 luglio 2017

Domani, 11 dicembre, il traforo i base del Gottardo aprirà alla circolazione a pieno regime dei treni passeggeri: i merci già ci viaggiavano da qualche mese, ed un paio di treni viaggiatori al giorno già percorrevano il nuovo tunnel, ma da domani tutti i treni a lunga percorrenza abbandoneranno la vecchia linea. Abbiamo quindi pensato di celebrare lei, la vecchia linea, con la nota odierna.

Dovendo recarmi a Zurigo per lavoro nell’ottobre di quest’anno, ho avuto l’occasione di percorrere un anello ferroviario di estremo interesse: Trento-Brennero-Innsbruck-St.Anton-Zurigo-Art Goldau-Chiasso-Milano-Verona-Trento. Non avevo mai viaggiato sulla tratta Zurigo-Milano, sulla quale un tempo correva il TEE Gottardo, per anni “impersonato” dal RAe 1050 del quale abbiamo parlato estesamente in un altra nota, ma anche le potentissime Ae 8/14 e di celeberrimi Coccodrilli Ce 6/8.

Il RAe 1050 a Wassen, sulla lnea del Gottardo- Foto © Lornzo Banfi da trainspo.com

Il RAe 1050 a Wassen, sulla lnea del Gottardo- Foto © Lorenzo Banfi da trainspo.com

Una Ae 8/14 nel 1981 sulla rampa Nord del Gottardo, foto ç Jean Marc Fryboug da http://www.railpictures.net.

Una Ae 8/14 nel 1981 sulla rampa Nord del Gottardo, foto © Jean Marc Fryboug da http://www.railpictures.net.

Ce 6/8 sulle rampe del Gottardo. Foto ç chchr_75 da flickr

Ce 6/8 sulle rampe del Gottardo. Foto © chchr_75 da flickr

E’ stata dunque un’eccellente occasione per percorrere questa storica linea, fonte di ispirazione per generazioni di plasticisti in tutte le scale. Mi ero preparato, ed ho avuto la fortuna di essere nella prima carrozza, poco affollata, dell’ETR.610 delle SBB: ho così liberamente potuto spostarmi a destra e a sinistra, a seconda di dove corresse il treno, per cogliere dettagli di questa splendida linea. Qui ne riassumo il percorso, e gli aspetti piu’ notevoli.
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Pubblicato il 3 settembre 2016

La scrittura di queste note è almeno in parte motivata da vari ricordi più o meno di infanzia a carattere ferroviario. Tra questi c’e n’è uno con una curiosa dinamica: sul ponte che traversa l’Isarco, e che è parte integrante della stazione di Bolzano, si vedeva frequentemente una 245 da manovra andare avanti e dietro con un convoglio merci che si accorciava progressivamente. Quando tornava verso la stazione si poteva sentire il motore andare rapidamente su di giri: accelerava violentemente per poi rallentare, e a questo punto uno o più carri si staccavano dal convoglio e procedevano autonomamente per inerzia, fino a cozzare, a volte piuttosto violentemente, con carri fermi su uno dei”binari di direzione” del fascio merci che si snodava a fianco di quello di corsa con le pensiline.

Dei carri si muovono a gruppi durante una fase di smistamento effettuato a spinta.

Dei carri si muovono a gruppi durante una fase di smistamento, immagine da un filmato Luce

In questi casi si sentiva un gran botto metallico di respingenti che attutivano l’urto. Nella maggior parte dei casi però l’accostamento dei carri avveniva con meno violenza, e meno fragore.

Imparai presto che si chiamava “manovra a spinta”, e che era un modo efficiente per smistare i carri riorganizzando i convogli per prepararli per le nuove destinazioni.

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