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Posts Tagged ‘Del Prado’

Pubblicato il 7 gennaio 2017

Abbiamo visto recentemente come, a partire dal 2006, Trenitalia abbia introdotto una nuova classe di servizio basata su materiale ordinario “veloce” (200 Km/h) a complemento della rete ad Alta Velocità. I rotabili erano quelli derivati dal Progetto IC 901,  che trasformava una serie di vetture preesistente omogeneizzandole in tre tipi (prima, seconda e speciale) che andavano a formare convogli da 9 vetture in composizione bloccata (due seconde, una speciale e sei prime).  Il servizio, inizialmente commercializzato nel 2006 con il nome di EuroCity Italia (con la corrispondente livrea ECI), alla fine dello stesso anno era divenuto EuroStar City Italia (con la corrispondente livrea ESCI).

Un felice intuizione aveva poi (ri)introdotto il nome di “Frecce”, che già avevano lunga una storia nelle tradizione FS. In passato c’erano state una pletora di Frecce, da quella Adriatica all’Aurelia, per arrivare a quelle della Versilia e del Vesuvio. Dunque l’associazione Freccia = Treno veloce è parte della cultura ferroviaria italiana – ma non solo: in Francia la Fleche d’Or, col corrispondente inglese Golden Arrow, la russa Кра́сная стрела́ (krasnaja-strela: Freccia rossa), il Rheinpfleil tedesco (Freccia del Reno)…

La metafora venne felicemente riesumata nel 2008, quando, associata con un altro simbolo della velocità, quel Rosso che fin dall’edizione del Premio Automobilistico Gordon Bennett del 19oo era il colore nazionale italiano delle  auto da corsa, diede origine al “Frecciarossa“, nome complementare del servizio EuroStar AV. L’associazione fu così azzeccata da diventare quattro anni dopo (Dicembre 2011) il nome ufficiale del servizio, e per estensione il nome popolare degli ETR 500. Perciò nel 2010 si seguì la stessa traccia, inventando un analogo nome complementare per accompagnare il servizio EuroStar City Italia, e fu “Frecciabianca”. Anche questo, nel Dicembre 2011, divenne il nome ufficiale del servizio, rimpiazzando la vecchia dicitura ed inaugurando una nuova livrea, immediatamente riconoscibile. Serviva anche a far diventare più “digeribile” l’eliminazione dei Frecciarossa dalla periferia per concentrarli sulle linee ad alta velocità, dove potevano svolgere appieno la loro missione.

Dunque dopo un lustro di servizio, la EuroStar City Italia (ESCI) andò in pensione, e le E.414 vennero riverniciate nella nuova livrea.

E.414 FB - Foto © Antonio Mancinelli da fotoferrove.info

E.414 FB – Foto © Antonio Mancinelli da fotoferrove.info

E.414.130 FB - Foto © Vincenzo Russo da fotoferrove.info

E.414.130 FB – Foto © Vincenzo Russo da fotoferrove.info

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Pubblicato il 29 ottobre 2016

Se c’è una cosa di cui si sente la mancanza nella scala N italiana è un po’ di vapore in più. Sul fronte industriale c’è una discreta popolazione di “prede di guerra”, che però nella maggior parte dei casi sono motrici esistite al vero in pochi esemplari, e che non rappresentano affatto lo stile delle locomotive d’Italia. Contrariamente a quanto avviene per le motrici elettriche, anche la produzione artigianale offre poco, e quel poco è davvero a caro prezzo. Qualcosa, in numeri assai piccoli, c’è stato in passato (le Vaporiere di Cantarella e, in numeri altrettanto piccoli, la produzione di Spinelli). Dunque chi vuole il vapore a 1:160 sul plastico o in vetrina deve ingegnarsi, come a suo tempo aveva fatto Muzio.

Mostriamo quindi con piacere il lavoro di Gigi Voltan, al secolo Luigi. Gigi non ha bisogno di presentazione: è noto come un’autorità nel campo della conoscenza della storia dei rotabili FS: al suo attivo ha vari libri (la Bibbia delle carrozze FS!) e anni di collaborazione con “TuttoTreno”. Offre volentieri la sua conoscenza a modellisti e artigiani affinché ogni griglia sia al posto giusto ed ogni scritta corretta – basta  chiedere! Lo sappiamo bene in questo blog che si giova delle sue sistematiche correzioni, integrazioni e suggerimenti, al punto che lo consideriamo anche un po’ suo.

Gigi è anche modellista raffinato ed esperto. Il suo primo approccio alla N è stato a fine anni ’70 con quel che offriva Lima (D.341, E.444, carrozze, carri e accessori come la stazione e la pensilina). Dopo un lungo periodo in cui la passione modellistica ha viaggiato su binari di altre scale (H0 e 0), e’ tornato alla N in anni relativamente recenti, ripartendo nell’autunno del 2007 con la D.341 Rivarossi ed una UIC-X FS di seconda classe.

Oggi vediamo quali fiori neri siano nati dalle sue pazienza e passione. Li mostriamo anche perche’ di ciascun modello è possibile trovare una descrizione del lavoro fatto per ottenerlo, e quindi altri possono seguire la via aperta.
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Pubblicato il 19 settembre 2015, ultima modifica 7 ottobre 2015

Visto il ruolo di “Kultlok” giocato dalla Br 103 della quale abbiamo parlato di recente, i produttori di modelli ne hanno realizzato molte varianti per riprodurre anche in piccolo l’eterogeneità di dettagli che fanno differire tra loro gli esemplari della 103. Un’idea la si può avere dando un’occhiata a queste immagini tratte dal forum “Arnold Rapido club“.

Alcune versioni della 103. All'occhio attento non sfuggiranno le differenze. Foto di N-Harry

Alcune versioni della 103. All’occhio attento non sfuggiranno le differenze. Foto di N-Harry

Le versioni di 103 di ET 420Fan

Le versioni di 103 di ET 420Fan

Ci proponiamo qui di ricostruire la storia e la varietà dei modelli della Schnelle Blondine. Come abbiamo visto nell’articolo dedicato a questa motrice, già nel 1967 la E 03 era a catalogo Arnold.

La DB E03 sulle pagine del catalogo Arnold del 1967/68

La DB E03 sulle pagine del catalogo Arnold del 1967/68

Con la sua evoluzione Br 103.1 Sarebbe rimasta la “flagship” della compagnia per decenni, restando a catalogo sempre, dagli esordi ad oggi. Minitrix e Fleischmann seguirono presto, mentre l’austriaca Roco, che tentò sempre di differenziare la propria produzione rendendola complementare a quella dei tre maggiori produttori tedeschi, non ne mise mai in produzione un modello.  Difficile che un plastico tedesco non avesse almeno una Blondine… Ne devono essere state prodotte enormi quantità, ed una ricerca su ebay.de in una giornata qualunque individua facilmente almeno un centinaio di modelli in asta, alcuni a prezzi molto contenuti. Ma come distinguere un modello vecchissimo da uno più recente? Per scoprirlo, facciamo una panoramica sulla (vasta) produzione in scala N delle 103.0 e 103.1 nelle varie livree.

Prototipi 103.0

Stando a modellbau-wiki.de, Arnold ha prodotto cinque diversi modelli dei prototipi. Tra il 1967 e il 1971 commercializzò l’art. 0236 rappresentante la E03 004.

Arnold 0236, immagine dalla Collezione Ebel tratto da www.103er.de

Arnold 0236, immagine dalla Collezione Ebel tratto da http://www.103er.de

Nel 1996 rimise a catalogo col n. 2370 e 82370 la versione prototipo (ovviamente basata su un nuovo stampo) rappresentante la  E03 001 con pantografi monobraccio. Restò a catalogo fino al 2004.

Tra il 1997 ed il 2000 fu affiancata dalla E03 002 con pantografi Scheren (Art .n. 2372 e 82372). Tra il 2001 e il 2002 fu la volta del prototipo con la nuova numerazione: 103 004-8. A partire dal 2007 é stata commercializzato l’articolo HN2018, la E03 004 con pantografi Scheren.

Arnold HN2018, da http://www.josenfeld.de/

Arnold HN2018, da http://www.josenfeld.de/

Al 1967 risale anche il primo modello della Minitrix, la E03 001 (a catalogo col num. 2945, divenuto dal 1969 51 2945).

Minitrix 02945, immagine dalla Collezione Ebel tratto da www.103er.de

Minitrix 02945, immagine dalla Collezione Ebel tratto da http://www.103er.de

La produzione proseguì fino al 1975. Il prototipo venne ripreso nel solo 2005, con la  E03 004 (cat. n. 12434), e a partire dal 2008 con la 103 001-4. Fino al 2005 tutti i modelli avevano pantografi Scheren, quelli prodotti dal 2008 i monobraccio.

Minitrix 12590, da http://www.josenfeld.de/

Minitrix 12590, da http://www.josenfeld.de/

Nel 2014 Fleischmann, che non aveva mai prodotto i prototipi in precedenza, ha presentato la 004, con i pantografi di origine. Il modello è disponibile in versione analogica (art. 737801) e digitale con sound (art.737871).

La 004 di Fleischmann

La 004 di Fleischmann

I suoni si possono ascoltare nel seguente video su youtube.

Macchine di servizio – Br 750

Nel 2006 Arnold affiancò alla 2370 che riproduceva un prototipo l’art. 2371 (82371 digitale) che rappresentava la versione DB Bahndienst immatricolata come 750 001-0. Rimase in produzione fino al 2000 .

Arnold Rapido Br 750

Arnold Rapido Br 750

Anche Minitrix derivò una 750 da un prototipo, e lo commercializzò in una confezione (art.11607) contenente un “bahndiesntzug” (convoglio di servizio)

Minitrix Br 750

Minitrix Br 750

Confezione Minitrix 11607, treno di servizio

Confezione Minitrix 11607, treno di servizio

Fleischmann invece pare si sia lasciato sfuggire l’occasione di produrre con poco sforzo una nuova versione. Nessuno dei tre, inoltre, riprodusse la versione derivata dalle macchine di serie (la 750 003, ex 103 222).

Macchine di serie 103.1 – livrea giallo-rossa

Il primo modello delle macchine di serie appare nel 1972 ad opera di Arnold Rapido, che fa una scelta davvero sfortunata. Decide di riprodurre la prima macchina entrata in servizio, la 103 109-5 senza accorgersi che si tratta dell’UNICA motrice con una livrea differente (la Silberpfeil di cui abbiamo parlato nell’articolo sulla Schnelle Blondine), mentre il modello Arnold adotta la livrea standard. Erano altri anni, e se per i produttori non era facile documentarsi, meno ancora lo era per gli acquirenti: non c’erano miriadi di foto su Internet sulle quali verificare i dettagli, né c’erano i forum sui quali discutere. Le uniche sorgenti erano l’osservazione diretta, le riviste specializzate e le monografie. Così nessuno, o quasi, si accorse dell’inconsistenza, ed il modello rimane in produzione fino al 1998, passando attraverso evoluzioni che mai però toccarono quel piccolo particolare che avrebbe rimesso le cose a posto: il numero di serie della motrice!

Il modello originale aveva il pantografo Scheren e loghi DB nero sia frontale che sulla fiancata. Successivamente ricevette con i pantografi monobraccio e logo DB rosso sul fianco e nero frontale. A catalogo ha i numeri 0235 (1972-1974), 2350 (1975-1998) e 82350 (1989-98, digitale).

Prima versione del modello Arnold 0235 con pantografi Scheren (da ebay)

Prima versione del modello Arnold 0235 con pantografi Scheren (da ebay)

Seconda versione del modello Arnold 0235 con pantografi monobraccio (da ebay)

Seconda versione del modello Arnold 0235 con pantografi monobraccio (da ebay)

La versione corretta della 109-5 Silberpfeil viene prodotta da Minitrix tra il 2004 e il 2006 (cat. 12539).

La versione Minitrix della 103 109-5 (art.12539)

La versione Minitrix della 103 109-5 (art.12539)

Se con la 109-5 Arnold aveva commesso un errore, stette poi ben attenta quando nel 1984 si trattò di mettere in produzione una motrice con la striscia rossa invece che nera, e scelse la 113-7. Si trattava dell’unica scelta che non richiedeva di modificare lo stampo: tutte le altre macchina con quella livrea ebbero la carenatura frontale sotto la fascia dei respingenti rimossa. Il modello rimase in produzione nel periodo 1984-1991 (art. 2351) e nel 1989 fu disponibile anche in digitale (art. 82351).

Nel 1985 vi fu un’edizione speciale (art.2352) che raffigurava la 103 150-9 con l’adesivo celebrativo dei 150 anni delle ferrovie tedesche posto a fianco della porta di accesso destra.

Arnold 2152, modello della 103 150-9 celebrativa dei 150 anni delle ferrovie tedesche - foto da ebay

Arnold 2152, modello della 103 150-9 celebrativa dei 150 anni delle ferrovie tedesche – foto da ebay

Nel 2001 e 2002 vi furono due ultime edizioni dell’epoca Arnold-Rivarossi prima dell’avvento di Hornby. Credo si sia trattato di un nuovo stampo. Purtroppo, a causa del fallimento, furono pochi i modelli dell’art. 2373 che interpretava la 103 149-1.

Arnold 2373

Arnold 2373

Dopo una pausa, la 103.1 tornò in catalogo in una nuova edizione in epoca Hornby, a partire dal 2011; art. HN 2131 interpreta ancora la 103 149-1. Questo modello presenta una interessante caratteristica: la carenatura frontale inferiore può essere rimossa, mimando quanto al vero avvenne tra il 1981 e il 1982.

Arnold Rapido HN2131

Arnold Rapido HN2131

Minitrix ha prodotto varie versioni della 103.1 giallo-rossa. Una di queste é la 109-5 Silberpfeil già vista. Le altre differiscono esteticamente per colore dei loghi, tipo e colore dei pantografi, colore della striscia in basso e lunghezza della cassa: riamndiamo alle immagini per tali differenze. Tra le varie versioni, la prima é la 51 2057 00 (1976-85) – 12057 (1986-1996), analogica, con la corrispondente versione digitale (EMS) 51 2157 00 (1976-85) – 12157 (1986-1996). Rappresenta la 103 113-7 prima del cambio di colore della fascia bassa da nero a rosso, e con pantografi Scheren.

Minitrix 512057

Minitrix 512057

La 103 113-7 é stata realizzata (tra il 1986 e il 1984, art.12930) anche nella versione con fascia rossa e con con pantografi monobraccio.

Minitrix 12930 foto da www.spurweite-n.de

Minitrix 12930 foto da http://www.spurweite-n.de

Tra il 2003 e il 2006 c’é stata la 103 132-7 (Minitrix 12514)

Minitrix 12514, Br 103 132-7,

Minitrix 12514, Br 103 132-7,

Dal 2009 é stata prodotta la 103 107-9 (Minitrix 12194).

Minitrix 12194, Br 103 107-9, immagine da http://www.mobahn.de

Minitrix 12194, Br 103 107-9, immagine da http://www.mobahn.de

Gli anni recenti hanno visto un revival della 103.1 in livrea TEE.

Nel 2013 é stata introdotta una versione digitale con sound (Minitrix 16301)

Minitrix 16301, Br 103 103-6

Minitrix 16301, Br 103 203-6, foto da http://www.modellbahn-voigt.de

Sempre nel 2013, é stata introdotta la  103 235-8 (Minitrix 16341), caratterizzata dalla carrozzeria allungata, logo DBAG, assenza di carenatura inferiore e da due pantografi di diverso colore (al vero uno atto alla circolazione in Germania, l’altro per la Svizzera).

Minitrix 16341

Minitrix 16341

Nel 2014, con lo stesso stampo e anch’essa in digitale e sound, é stata presentata la 103 245-7 (Minitrix 16342) della quale non abbiamo ancora trovato fotografie.

Ricostruire con esattezza la produzione Fleischmann é più complesso, perché il produttore ha l’abitudine di mantenere lo stesso numero di catalogo per versioni diverse dello stesso modello, il che inevitabilmente crea una certa confusione.

Da quanto siamo riusciti a ricostruire, la 103.1 é apparsa con il numero di catalogo 7375 fin dall’inizio della produzione dei “Piccolo” nel 1972. Si trattava della 118-6.Restò in produzione fino al 1979 (dal 1975 al 1979 con una piccola variante al pantografo).

Fleischmann Piccolo 7375, Br 103 118-6

Fleischmann Piccolo 7375, Br 103 118-6

A partire dal 1980, e fino al 1982, con lo stesso numero di catalogo fu riprodotta la 142-6. Entrambi i modelli avevano la fascia nera in basso, ma il primo aveva pantografi Scheren e logo nero, il secondo monobraccio e logo rosso.

Fleischmann Piccolo 7375, Br 103 142-6

Fleischmann Piccolo 7375, Br 103 142-6

Tra l’82 e il ’95 entrò a catalogo il n.7376 riproducente la 155-8, caratterizzata dalla fascia rossa invece che nera. Era offerta anche in versione digitale FMZ (n. 67376) tra il 1990 e il 1996.

Fleischmann Piccolo 7375, Br 103 155,8

Fleischmann Piccolo 7376, Br 103 155-8

In versione FMZ il modello avera numero di catalogo 67375 e restò in produzione fino al 2002.

Solamente nel 2001 viene prodotta la confezione “30 Jahre InterCity”, art. 7802, con motrice 110-3, con fascia nera e pantografi Scheren e tre carrozze tutte dotate, come la motrice, di ganci Profi.

Confezione Fleischmann Piccolo 7802

Confezione Fleischmann Piccolo 7802

Dal 1996 al 2003 si tornò al numero di catalogo 7375: la fascia restò rossa ed il numero di serie fu 116-0. Erano rossi anche i pantografi.

Fleischmann Piccolo 7375, Br 103 116-0

Fleischmann Piccolo 7375, Br 103 116-0

Nel 2003 vi fu anche una ulteriore edizione digitale della 7375 (83 7375).  Una delle funzioni permetteva l’illuminazione del “Maschinenraum”; il numero di serie era 163-2, aveva fascia nera e pantografi monobraccio rossi.

Fleischmann Piccolo 83 7375, Br 103 163-2

Fleischmann Piccolo 83 7375, Br 103 163-2

Nel 2002 riappare l’art. 7376 che resterà a catalogo fino al 2009: il numero di serie é 150-9, la livrea ha la fascia bassa rossa. I pantografi monobraccio sono rossi.

Fleischmann Piccolo 7376, Br 103 150-9, immagine da http://www.josenfeld.de

Fleischmann Piccolo 7376, Br 103 150-9, immagine da http://www.josenfeld.de

Nel 2011 diviene 737602 e riproduce la versione museale 184-8, con fascia nera e pantografi monobraccio rossi.

Fleischmann Piccolo 737602, 103 184-8 Immagine da da http://rheinmainscale.blogspot.it/

Fleischmann Piccolo 737602, 103 184-8 Immagine da da http://rheinmainscale.blogspot.it/

Nel 2014 Fleischmann ha rinnovato il modello della sua 103 a catalogo, Assieme al prototipo 004 visto prima, ha messo in produzione una “Neukonstruktion” rappresentante la versione lunga della 103. Il modello é lungo 126 mm, e rappresenta la n. 225-9. Curiosamente il catalogo Fleischmann (che mostra sempre dei disegni, e mai foto dei modelli), la presenta con la colorazione con banda inferiore rossa, ma il modello reperibile in commercio ha invece la banda inferiore nera. Il modello è disponibile in versione analogica (art. 737802) e digitale con sound (art.737872).

Fleischmann 737802, immagine da http://www.aandhmodels.co.uk/

Fleischmann 737802, immagine da http://www.aandhmodels.co.uk/

Tra le novità dell’autunno 2015 anche Fleischmann presenta la 103.245-7, ovvero la macchina del parco storico DB già realizzata l’anno prima da Minitrix. A catalogo é il numero 737902 in analogico, e  737972 in digitale con sound.

103.245-7 di Fleischmann

103.245-7 di Fleischmann

Livrea Orientrot

Poche le varianti di questa livrea, essenzialmente limitate al colore della grigliatura (argento o nero). Di conseguenza, pochi i modelli proposti: molti meno che nella livrea TEE.

Arnold produce una versione Orientrot a partire dal 1988: è la 115-2, e resta a catalogo (art. 2353) fino al 1993, dal 1989 fudisponibile in digitale, cat. 82353. Il numero di serie non é casuale: la 115 fu la prima ad assumere la nuova livrea, nel giugno 1987. Nel 1994 lo stesso articolo appare con un diverso numero di serie: 170-2, che viene usato anche per uno startset (cat. 0400). Successivamente scompare dalla produzione.

Arnold Rapido 2353

Arnold Rapido 2353

Anche Minitrix esordisce nel 1988 con una versione Orientrot, ed anche in questo caso è la 115-2. (art. 12933).

Minitrix 12933

Minitrix 12933

Resta in produzione fino al 1995. Nel 1996 e 1997  l’art.12890 é associato all’esemplare 172-3, usato anche per lo startset 11425 .

Minitrix 12890

Minitrix 12890

Dal 1997 al 1999 cambia il numero a catalogo, che diviene 12651, e la versione riprodotta: la 147-5, ma anche la 165-7.Quest’ultima é in versione DBAG con griglie nere

Minitrix 12651, BR 103 165-7

Minitrix 12651, BR 103 165-7

Anche per Minitrix la versione in livrea Orientrot non raggiunge il nuovo millennio.

L’anno 1998 e la motrice 115-2 segnano anche l’esordio di Fleischmann con la livrea Orientrot. L’art.7377 rimane a catalogo fino al 1998,  mentre in versione digitale FMZ (n. 67377) é prodotto tra il 1990 e il 1998. La versione analogica faceva parte anche dello Startpackung 9377 dal 1988 al 1999.

Fleischmann 7377

Fleischmann 7377 115-2

Tra il 1999 e il 2006 l’art. 7377 passò a rappresentare la 197-0, sempre in Orientrot. La corrispondente versione FMZ fu in produzione nel solo 1999. La livrea Orientrot resta a catalogo dunque fino al 2007, ma poi anche questa sparisce: segno evidente che le preferenza per la livrea TEE non é solo di chi scrive.

Fleischmann 7377 197-0

Fleischmann 7377 197-0

Nel 2015 la livrea però riappare, vestendo una motrice “lunga” (art. 737803), numero di serie 229-1. Anche questa é in versione DBAG con griglie nere.

Fleischmann 737803 - foto da www.haertle.de

Fleischmann 737803 – foto da http://www.haertle.de

Livrea Verkehrsrot

E’ prodotta, dal 2010, solamente da Fleischmann (che ha assorbito Roco, lo sponsor dell’iniziativa). Si tratta dell’art. 737601, e la macchina riprodotta é ovviamente la 233-3. All’epoca perè Fleischmann non aveva ancola lo stampo “lungo”, e quindi il modello non é fedele al vero. Ora che lo stampo esiste ci pare probabile una riedizione corretta.

Fleischmann Br 103 233-3 Verkehrsrot

Fleischmann Br 103 233-3 Verkehrsrot

Lufthansa

Nel 1992 sia Arnold che Fleischmann hanno riprodotto la 101-2 nei colori della compagnia aerea tedesca. Il modello Arnold (cat. 1354, digitale 82354) é rimasto in produzione fino al 2004, rispecchiando il periodo reale di vita della livrea.

Arnold rapido Br 103 in livrea Lufthansa

Arnold Rapido Br 103 101-2 in livrea Lufthansa

Il modello Fleischmann (art. 9351) era in una confezione comprendente anche tre carrozze il livrea Airport Express ed é rimasto in produzione fino al 1997.

Confezione Fleischmann 9351

Confezione Fleischmann 9351

Touristikzug

La DB AG 103 220-8 é stata riprodotta di tre maggiori produttori. Arnold la aveva a catalogo nel 1996 (art. 0307 e 80307). Disponibile anche in confezione con quattro carozze nella stessa livrea (un bagagliaio e tre passeggeri). Si tratta di una riverniciatura dello stampo della versione “corta” (122 mm, corrispondenti a 19,5 m invece dei 126 mm della corretta rappresentazione delle macchine “lunghe”, da 20,2 m, che sono tutte quelle con numero di serie maggiore o uguale a 216, quindi anche la “Touristik”). I toni di colore usati sono troppo omogenei e non sfumati come al vero, quindi l’effetto complessivo non é molto realistico.

Arnold0307

Arnold0307

Arnold 0307 Touristikzug

Arnold 0307 Touristikzug

Con l’avvento del nuovo stampo per la carrozzeria allungata (lunghezza 126 mm) nel 2014, Fleischmann ha messo a catalogo la “Touristik” in versione analogica (781401) e digitale con sound (781471).

Fleischmann 781401 Touristik

Fleischmann 781401 Touristik

Anche Minitrix ha a catalogo (art.16343) una 103 220-8 con il corpo correttamente allungato (126 mm). E’ dotata di decoder Selectrix compatibile Selectrix 2, analogico e sound.

Minitrix 16343 Sound

Minitrix 16343 Sound

Le colorazioni di Minitrix e Fleischmann sono inoltre più convincenti di quella Arnold.

Aprilscherz & Rheingold

Nel 2012 Fleischmann produsse un’edizione a tiratura limitata (500 pezzi) denominata “Aprilscherz” (pesce d’aprile) con la 103 104-12 (anche la numerazione é inesistente al vero, e riproduce la data del 1 aprile 2012) verniciata nella livrea Kreme-Ozeanblau che al vero non le fu mai applicata. A catalogo era l’art. 737603.

Fleischmann 737603 Aprilscherz

Fleischmann 737603 Aprilscherz

Lo scherzo rischiò di anticipare la realtà: abbiamo infatti visto come il museo di Norimberga ci sia andato vicino, proponendo nel 2014 per una motrice della famiglia una livrea nei colori del Rheingold (simili, ma differenti: violetto invece che Ozeanblau). La motrice poi era una E03 e non una 103.1.

Nell’autunno 2015 Fleischmann ha prontamente realizzato proprio la versione Rheingold. A catalogo é il numero 781504 in analogico, e 781574 in digitale + sound. La distribuzione del modello avviene solo attraverso la rete di venditori “Die Wilde 13”.

La 103 "Rheingold" museale di Fleischmann - foto da http://www.modellbahn-kramm.com/

La 103 “Rheingold” museale di Fleischmann – foto da http://www.modellbahn-kramm.com/

Del Prado

Per completezza citiamo che, nella serie “locomotive del mondo”, Del Prado ha un modello statico della 103.1.

Modello statico Del Prado

Modello statico Del Prado


Dove abbiamo reperito le informazioni?

In rete si trovano delle liste visuali ma parziali dei modelli prodotti:

Su www.spurweite-n.de si trovano informazioni sui vari modelli, e come sempre anche modellbau-wiki.de é una preziosa fonte.

Chiudiamo con due immagini che mostrano affiancati un modello Arnold 113-7 (HN2131) del 2013 sullo sfondo, Fleischmann 142-6  (7375) del 1982 al centro e Minitrix 132-7  (12514) del 2002 in primo piano. Sono prese da su rheinmainscale.blogspot.de, al quale rimandiamo per un confronto critico (in inglese) tra alcuni modelli dei tre produttori.

Confronto tra i modelli delle tre marche: arnold, Fleischmann e Minitrix immagine © da rheinmainscale.blogspot.de

Confronto tra i modelli delle tre marche: Arnold, Fleischmann e Minitrix
immagine © da rheinmainscale.blogspot.de

Confronto tra i modelli delle tre marche: arnold, Fleischmann e Minitrix immagine © da rheinmainscale.blogspot.de

Confronto tra i modelli delle tre marche: Arnold, Fleischmann e Minitrix
immagine © da rheinmainscale.blogspot.de

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Pubblicato il 24 gennaio 2015, ultima modifica 5 ottobre 2016

Per una quarto di secolo (dal 1934 al 1958), a cavallo della seconda guerra mondiale, le E.428 sono state le più potenti locomotive del parco FS.

E428.226+058 a Ventimiglia nel 2011 - Foto © Loris Ornella da flickr

E428.226+058 a Ventimiglia nel 2011 – Foto © Loris Ornella da flickr

Erano la terza serie di macchine in corrente continua a 3kV progettata dalle F.S. Il progetto complessivo dell’Ing.Bianchi avrebbe dovuto articolarsi in cinque categorie:

  • E.626, per treni viaggiatori locali (accelerati) e treni merci con molte fermate (vedi la serie di articoli ad esse dedicati).
  • E.326, per treni viaggiatori veloci e con poche fermate tra i capilinea: diretti, direttissimi e rapidi (v. articolo).
  • E.428, per treni viaggiatori veloci e con poche fermate tra i capilinea ma con maggior massa trainata, e treni merci veloci.
  • E.424, per treni leggeri merci e viaggiatori. Questa quarta macchina non fu mai realizzata: l’omonima E.424 che poi tanta parte ebbe nella storia delle FS nacque in realtà molto dopo, come semplificazione del gruppo E.636.
  • E.422 da manovra: studiata nel 1932 dallo stesso Bianchi, non andò mai oltre lo stato di progetto.
 Schema delle locomotrici elettriche a 3KV dell'Ing.Bianchi - immagine da Marklinfan, originale da Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -


Schema della pianificazione delle locomotrici elettriche a 3KV dell’Ing.Bianchi – immagine da Marklinfan, originale da Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi –

Il Regime Fascista, impegnato nella modernizzazione del paese e nel mostrare al mondo la presunta superiorità italica, aveva richiesto locomotive atte a trainare materiale ordinario ai 150 km/h, ma come vedremo questa velocità si rivelò utopica per varie ragioni, nonostante le macchine realizzate (E.326 ed E.428) fossero in grado di raggiungerla.

Se le E.626 (del 1928) erano state un vero successo, il progetto delle E.326 (entrata in servizio nel 1930) fu fallimentare:  pensate per prestazioni velocistiche, aveva deluso le aspettative a causa della eccessiva aggressività sulle rotaie, serpeggiamenti incontrollabili e slittamenti, tant’é che non si andò oltre le 12 unità prodotte.

Le E.428, progettate tra il 1932 e il 1933 ed entrate in servizio dal 1934, tentarono di far tesoro dei problemi emersi con le E.326.

E.428 in un'immagine del produttore

E.428 in un’immagine del produttore “Marelli”, in versione d’origine. Marelli forniva gli equipaggiamenti elettrici per le macchine prodotte da Fiat e Reggiane.

Erano ipotizzate inizialmente con rodiggio 2’Do2’ e passo rigido di 7,7 m, ma proprio i problemi di aggressività sulla rotaia e la difficoltà ad impegnare gli scambi delle E.326 ispirarono una soluzione diversa, con rodiggio (2’Bo)(Bo2’).  Furono cioè realizzate con due semitelai (o semicarri) articolati, collegati tra loro con uno snodo sferico a centro locomotiva. Ciascuno dei semitelai era composto di una coppia di grandi ruote motrici (188 cm di diametro: un po’ meno dei 205 delle E.326) e una coppia di sale portanti di dimensione ridotta che costituivano il carrello portante di guida: come per la maggior parte delle macchine di quell’epoca, si tratta di una soluzione che ricordava la struttura delle macchine a vapore. Come sulla E.326, ogni asse motore era collegato a una coppia di motori di trazione  42-200 FS. Il motore, che già dotava le E.326, aveva alcune parti identiche ai 32-200 che equipaggiavano gli E.626. La potenza complessiva passava dai 2100 KW orari di E.626 e E.326 a 2800 KW orari, con un incremento del 25% dato dai due motori in più che dotavano la motrice. Il passo rigido di 2.350 mm. dei carrelli motori permetteva l’iscrizione in curve piuttosto strette, fino ad un raggio minimo di 100 metri. Il passo  dei carrelli portanti era di 2.200 mm. Ne risultò una macchina imponente, e particolarmente lunga: ben 19 metri. L’asse in più rispetto alla E.326 permetteva di abbassare il peso assiale dalle 20 ton/asse della E.326 a 19 ton/asse.

E428.112 a Sant'Elena (PD). Foto © E.Paulatti

E428.112 a Sant’Elena (PD). Foto © E.Paulatti

La cassa era unica. Come per la 626 vi erano due avancorpi, solidali ai corrispondenti semitelai e collegati alla cassa da mantici a soffietto. I due semitelai furono origine di serpeggiamento, e quindi a partire dal 1936 la velocità massima delle macchine fu limitata a 105 Km/h. Per rimediare is decise di installare due smorzatori ad attrito che collegavano i semitelai. Per le motrici su cui erano stati installati, la velocità massima restò (o fu ripristinata) a 120 Km/h. Per distinguere rapidamente a quale delle due categorie di velocità la motrice era abilitata, dal 1938 vennero disegnate dalle Officine una o due stelle bianche sul pancone, corrispondenti rispettivamente a 105 km/h e 120 km/h. Questi simboli riecheggiavano quelli apposte in quel periodo sulle carrozze atte ai 120 Km/h: tali carrozze, appartenenti a varie serie (Tipo 1921, T.1931, T.1933, T.1937), erano contrassegnate con una “stella bianca” sui longheroni, e venivano per l’appunto chiamate “Carrozze Stella”.

Quando, nel 1940, fu completata l’installazione degli smorzatori su tutte le macchine, le stelle persero la loro utilità e furono rimosse. Di per se la macchina avrebbe potuto andare ben oltre la veloctà fissata come massima, ma un po’ a causa dell’armamento, un po’ a causa della mancanza di materiale trainato atto a velocità elevate non fu mai ammessa una velocità di esercizio superiore ai citati 130 Km/h, che comunque per l’epoca erano assolutamente rispettabili. Del resto, fino al 1963, il Regolamento FS non ammise velocità superiori ai 120 km/h per il rango A.

Le macchine potevano subire limitazioni di velocità in caso di guasto agli smorzatori idraulici, usura dei bordini delle ruote, sospetta usura delle boccole ad olio dei carrelli portanti anteriori, superamento dei 100.000 km di percorrenza dall’ultima revisione.

L’avancorpo anteriore ospitava la batteria di accumulatori e gli shunt dei motori di trazione, in quello posteriore erano alloggiati due elettrocompressori per l’impianto di frenatura. Quest’ultimo era dotato (a partire dagli anni ’40) di prese d’aria supplementari di varia foggia per raffreddare gli elettrocompressori.

I pantografi erano gli stessi delle E.626: i Tipo 32.

La prima fornitura, avvenuta tra il 1934 e il 1937,  riguardò 96 macchine, tutte con rapporto 31/101.  Furono commissionate ad Ansaldo, Breda, Fiat e Officine Meccaniche Reggiane. La cassa presentava delle prese d’aria sulla fiancata: nella maggioranza di casi (unità 001-044 e 070-096) erano caratterizzate da quattro gruppi di sei prese d’aria per lato, orientate a tre a tre nelle due direzioni opposte e situate nella parte inferiore della cassa. Le unità dalla 045 alla 069 invece presentavano solo 12 prese d’aria per lato: erano equispaziate e poste poco sotto la linea dei finestrini. Erano tutte orientate nella stessa direzione su una fiancata, mentre sul’altra guardavano tutte in direzione opposta.

E428.??? foto © H. Rosenberg da marklinfan.com - In evidenza l'avancorpo della cabina A, caratterizzato da vari portelloni.

E428.0?? foto © H. Rosenberg da marklinfan.com – In evidenza l’avancorpo della cabina A, caratterizzato da vari portelloni senza prese d’aria. Si notano anche le 24 prese d’aria sulla fiancata, poste in basso. Sono a gruppi di 6, 3 rivolte in un verso e 3 nell’altro.

E428.049 - a Rovigo nel 1985 - Foto © Francesco Dall'Armi da Stagniweb - Si nota l'avancorpo dotato di prese d'aria.

E428.049 – a Rovigo nel 1985 – Foto © Francesco Dall’Armi da Stagniweb – Si nota l’avancorpo della cabina B dotato di prese d’aria. Sulla fiancata, le 12 prese d’aria poste sotto la fascia dei finestrini sono tutte rivolte nella stessa direzione (sull’altra fiancata sono orientate in senso opposto).

Una seconda versione delle prese d'aria - immagine tratta da marklinfan.com - foto orginale Bedini da: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - Edizioni Elledi

Una seconda versione delle prese d’aria sull’avancorpo della cabina B  – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Bedini da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi

Una seconda versione delle prese d'aria - immagine tratta da marklinfan.com - foto orginale Della Bona da: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - Edizioni Elledi

Una terza versione delle prese d’aria sull’avancorpo B della 036 (038?)- immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Della Bona da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi

Una quarta versione delle prese d'aria - immagine tratta da marklinfan.com - foto orginale Rolle da: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - Edizioni Elledi

Una quarta versione delle prese d’aria sull’avancorpoB  della 092 – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Rolle da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi

Come per le E.626, anche le E.428 di prima fornitura avevano  un compressore d’aria a  biellino posto sull’ultimo asse motore. a sussidio di quelli elettrici.

Il biellino delle E.428 riprodotto su un modello RIvarossi in H0 - Foto da bbs.cmratw.org

Il biellino delle E.428 riprodotto su un modello RIvarossi in H0 – Foto da bbs.cmratw.org

Ancora come nel caso della E.626, all’origine le macchine non presentavano la griglia antiinfortunistica a protezione del pantografo, che venne montata successivamente su tutte le unità a partire dal 1937.

E.428.096 l'ultima delle 6 unità costruite da FIAT (091-096) - si nota l'assenza della griglia antiinfortunistica. Immagine da marklinfan - Foto originale Collezione Nico Molino da Mondo Ferroviario 77

E.428.096 l’ultima delle 6 unità costruite da FIAT (091-096) – si possono notare il biellino e l’assenza della griglia antiinfortunistica.
Immagine da marklinfan – Foto originale Collezione Nico Molino da Mondo Ferroviario 77

Griglia antiinfortunistica sulla 014 - Foto © Jacopo Fioravanti da trenomania.

Griglia antiinfortunistica sulla 014 – Foto © Jacopo Fioravanti da trenomania.

Inizialmente le macchine vestivano la livrea grigio pietra con telaio castano e panconi rossi.  I pantografi erano rossi e le targhe in bronzo avevano il fondo dipinto in castano. Nel 1935 il grigio pietra fu sostituito con il color isabella. La livrea castano-isabella accompagnò le motrici per tutta la loro vita, fatta eccezione per la 226 della quale parleremo dopo. Le cornicette attorno ai finestrini laterali erano in color castano: a partire dagli anni ’60 avrebbero preso il colore isabella.

Come tutte le macchine dell’epoca le E.428 esibivano un fascio littorio sul frontale. A differenze delle E.626 il fascio era posto a sbalzo sopra il cassone, un po’ come la statuina sul frontale delle Rolls Royce. I fasci vennero rimossi nel 1946.

E.428.006-ed-E.626.130 con i fasci nel 1934 a Firenze. Foto da Marco Minù.

E.428.006-ed-E.626.130 con i fasci nel 1934 a Firenze. Foto da Marco Minù.

In occasione della visita di Hitler a Roma nel maggio 1938, il treno che trasportò il dittatore tedesco da Firenze a Roma era trainato da due E.428: quella di testa era decorata con un grosso fascio littorio, due aquile e la scritta “REX”, il cui senso non é chiaro: forse riecheggiava le prestazioni velocistiche del transatlantico REX che nel 1933 aveva conquistato il Nastro Azzurro.

La E.428 in testa al treno che portò Hitler a Roma nel maggio 1938 - Foto © Walter Bonmartini da Flickr

La E.428 in testa al treno che portò Hitler a Roma nel maggio 1938 – Foto © Walter Bonmartini da Flickr

Le macchine, simbolo di potenza e velocità, erano un vanto del regime. Erano nate per essere impiegate sulle nuove linee veloci, ed in particolare per la “Direttissima” Firenze-Bologna elettrificata a corrente continua, ed inaugurata proprio nel 1934. Era poi in  previsione il completamento dell’elettrificazione dell’intera linea Milano-Napoli, (ultimato nel 1936) ed  un nuovo locomotore dalle prestazioni spinte da destinare a servizi di punta su percorsi lunghi e veloci era necessario.

E428.073 a Pisa nel 1978 Foto © Tom Burnham da Flickr

E428.073 (prima serie) a Pisa nel 1978 Foto © Tom Burnham da Flickr

 La seconda serie

E428.014 nel 2010 a Milano - Foto © Walter Bonmartini da flickr

E428.014 (con carrozzeria modificata come seconda serie) nel 2010 a Milano – Foto © Walter Bonmartini da flickr

L’esercizio con la prima serie di locomotive manifestò una carenza dell’impianto frenante e, come per le E.326, una scarsa stabilità alle velocità più elevate, per cui le unità 097-122, ordinate il 29 gennaio del 1937 e consegnate nel 1938 da Ansaldo e Reggiane-Marelli, entrarono in servizio modificate nell’impianto frenante (aumentandone così la percentuale di massa frenata dal 72 all’81%). La massa complessiva passava da 131 a 135 tonnellate, quella aderente da 76 a 78 tonnellate.  Le macchine di questa serie erano caratterizzate da un rapporto più corto (29/103), pensato per percorrere tratti acclivi, pur se la veocità massima restava invariata (a riprova che la macchina era stata progettata per velocità maggiori dei 130 Km/h). Avevano all’origine gli smorzatori idraulici, e un diverso sistema di appoggio dei semitelai sui carrelli portanti. I motori avevano due gradi di indebolimento di campo anziché uno solo come nella serie precedente. Esteticamente erano come le 045-069, con  12 prese d’aria equispaziate per lato poste poco sotto la linea dei finestrini. Con i rientri periodici in officina, le “prima serie” furono progressivamente omogeneizzate alle seconda serie, fatta eccezione per le prese d’aria sulle fiancate, cosicchè le due serie si “fusero” in una unica, il che provocò successivamente un’ambiguità. Infatti le due serie successive (terza e quarta) sono a volte chiamate “seconda e terza”. Per questo alcuni autori, come il Cornolò, preferiscono non parlare di “serie” ma distinguono le macchine in “ad avancorpi”, “semiaerodinamiche” ed “aerodinamiche”.

Schemi delle E.428 di prima, terza e quarta serie

Schemi delle E.428 di prima, terza e quarta serie

La terza serie (semiaerodinamica)

Dal 1938 al 1940 furono costruite altre 81 macchine, dalla E.428-123 alla E.428-203. Erano tecnicamente assai simili alle seconda serie, dalla quale differivano essenzialmente per la nuova, più moderna carrozzeria. Il frontale semiaerodinamico, frutto di studi dell’ingegner D’Arbela che aveva preso il posto dell’ing. Bianchi (“silurato” per aver falllito la realizzazione di treni capaci delle velocità attese dal regime, ma probabilmente inviso perché aveva sempre rifiutato la tessera del partito fascista) fu realizzato non tanto nella ricerca di prestazioni aerodinamiche (che certamente furono oggetto di studio), quanto per la necessità di avanzare la cabina di guida per migliorarne l’abitabilità e soprattutto la visibilità del macchinista. Su molte di queste unità fu sperimentato l’impiego dei primi Interruttori Extrarapidi CGE o Brown Boveri, per la protezione del circuito AT, in luogo dei separatori D’Arbela che erano montati sulle macchine precedenti.

E428.202 a Trento nel 2011 - Foto © Mauro Crepaldi da TrainSimSicilia

E428.202 (terza serie) a Trento nel 2011 – Foto © Mauro Crepaldi da TrainSimSicilia

La quarta serie (aerodinamica)

E428.226 a Pistoia nel 2006 - FOto © PaoloCarnetti da forumduegieditrice.it

E428.226 (quarta serie) a Pistoia nel 2006 – Foto © PaoloCarnetti da forumduegieditrice.it – attenzione – il finestrino di cabina all’estrema sinistra ha foggia rettangolare, modificata rispetto al disegno originale

Questa immagine mostra il finestrino laterale di cabina nella classica forrma a lunetta che caratterizza la quarta serie. Foto © Francesco Dell'Armi da www.miol.it/stagniweb

Questa immagine mostra il finestrino laterale di cabina nella classica forrma a lunetta che caratterizza la quarta serie. Foto © Francesco Dell’Armi da http://www.miol.it/stagniweb

Le ultime 39 unità, dalla E.428-204 alla E.428-242, furono costruite dal 1940 al 1943. L’ordine era di 80 unità, ma a causa della guerra non si procedette oltre la 242. Le macchine di questa serie si distinguevano per un’altra variazione della carrozzeria, il cui disegno aerodinamico venne ulteriormente affinato tramite studi appositi. Il coefficiente aerodinamico passò dallo 0,55 della serie ad avancorpi allo 0,47 della nuova. Tuttavia questo miglioramento avrebbe portato benefici solo a velocità elevate, per cui fu essenzialmente un miglioramento di immagine, anche se a 120 Km/h qualche giovamento lo si aveva. Le 225-242 avevano rapporto 34/98, le altre un 31/101. Le macchine montavano un sofisticato dispositivo antislittamento a pressione che aveva lo scopo di aumentare la massa aderente, spostando parte del peso dai carrelli portanti alle ruote motrici. Questo meccanismo consisteva in cilindri con pistoni pneumautici (simili ai cilindri freno) agenti sulle sospensioni della locomotiva: quando venivano attivati, variavano la massa incidente sulle sospensioni, e di conseguenza aumentavano la massa gravante sulle ruote motrici di quasi una tonnellata. L’aumento di massa aderente comportava condizioni più favorevoli alla trazione. Il meccanismo era azionabile dal macchinista nella combinazione di Serie, mediante la pressione di un pulsante, e poteva essere usato nelle fasi di partenza quando il rischio di slittamenti era più critico.

Per quanto questo non risolvesse completamente il problema, contribuiva a contrastarlo, e dopo il 1947 fu progressivamente installato su tutte le E.428.

In precedenza, per risolvere in parte il problema degli slittamenti, per decenni le officine FS sperimentarono nelle E428 varie modifiche alle sabbiere delle locomotive. Si giunse infine ad avere un tubo lanciasabbia per ciascuna ruota motrice delle E428, per ciascun senso di marcia (16 tubi lanciasabbia complessivi); e con inclinazione molto pronunciata, per sparare la sabbia il più vicino possibile al punto di aderenza ruota-rotaia.

Foto © Arkoudaki da flickr. L'autore attribuisce erroneamente l'immagine alla E.326, che però non ha 8 motori! Si tratta di una E.428, e si possono notare i tubi lanciasabbia.

Foto © Arkoudaki da flickr. L’autore attribuisce erroneamente l’immagine alla E.326, che però non ha 8 motori! Si tratta di una E.428, e si possono notare i tubi lanciasabbia.

Tre serie di E.428 in un solo scatto. Da sinistra 014 a cassoni, 226 aerodinamica, 206 semi-aerodinamica - FOto © Simone Facibeni da Flickr

Tre serie di E.428 in un solo scatto. Da sinistra 014 a cassoni, 226 aerodinamica, 206 semi-aerodinamica – Foto © Simone Facibeni da Flickr

Le aerodinamiche presentavano una leggera variazione dello schema di coloritura: alla consegna  il castano dell’imperiale si arrestava alla linea di giunzione delle cabine di guida al resto della cassa, e lasciava il posto all’isabella. Nel dopoguerra il castano fu esteso anche all’intero tetto delle cabine, probabilmente per limitare l’effetto di sporcizia dovuto alla lubrificazione dei pantografi.

L’esercizio

Inizialmente le macchine furono affidate ai depositi di Milano, Firenze, Livorno, Roma, Napoli e Reggio Calabria. Le E.428 si trovarono a trainare i treni rapidi con impostazione d’orario fino a 110 km/h, e  composti dalle già menzionate carrozze “Stella” e da quelle di categoria “Speciale” .  Tale categoria “Speciale” era  riservata a carrozze di nuova costruzione con carrelli tipo 27, che avrebbero potuto viaggiare a velocità superiori e con le quali al traino di una E.428, durante una corsa di prova, erano stati raggiunti nel 1938 i 156 km/h sulla Roma-Napoli.

Giunse la guerra, e i bombardamenti non risparmiarono le E.428. Moltissime macchine vennero danneggiate, e tra queste in modo particolarmente grave 8 unità: le E.428.035, 036, 040, 090, 091, 108, 139 e 242.

Due semiaerodinamiche danneggiate dai bombardamenti. Immagine tratta da marklinfan.com

Due semiaerodinamiche danneggiate dai bombardamenti. Immagine tratta da marklinfan.com

Firenze. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.

Desolante immagine di Firenze dopo un bombardamento. A destra in primo piano una E.428 ad avancorpi, poco dietro una aerodinamica. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.

Nel dopoguerra, tra il giugno 1947 il dicembre 1951, sei di esse furono interamente ricostruite e rimesse in servizio dalle FS. Fecero eccezione la 090 e la 242 per le quali non fu possibile un recupero. La spinta alla ricostruzione delle macchine che avevano subito danni molto gravi era dovuta ad un vincolo internazionale, che dopo la guerra vietava alle industrie Italiane – fatta salva quella navale –  la costruzione di mezzi eccedenti le 90 tonnellate – al fine di prevenire la possibile costruzione di macchinari a scopo bellico. Non potendo progettare e costruire ex-novo le motrici, era giocoforza recuperare il recuperabile.

Nel periodo della ricostruzione successe un pò di tutto, incluso lo scambio di casse tra macchine di serie differenti. Le carrozzerie delle macchine a cassoni furono, nell’urgenza delle riparazioni, scambiate – così macchine che in origine avevano 24 prese d’aria per fiancata si trovarono ad avere casse con 12, e viceversa. Il caso più curioso fu quello della 162, che aveva un cassa semiaerodimanica ma a cui ne fu montata una aerodinamica – che essendo più lunga sporgeva dai panconi!

In occasione della riparazione/ricostruzione, i rapporti di tutte le macchine furono rivisti e razionalizzati: le 001-096 e 204-224 ebbero il 31/101, le 097-203 il 29/103 e le 225-242 mantennero il 34/98 di origine. La scelta fu poi rivista nel 1966, quando il gruppo con rapporto di trasmissione 34/98 venne modificato con rapporto 29/103: il 34/98 era ormai ritenuto troppo limitativo nelle prestazioni a causa del progressivo aumento delle composizioni dei treni.

A fine anni ’50 furono sperimentati dei nuovi carrelli:tutte le aerodinamiche ed alcune tra le semiaerodinamiche ricevettero i nuovi carrelli AP 1110 in sostituzione degli AP 1100 che la serie aveva ereditato dalle E.326. Nel corso di scambi avvenuti nelle revisioni successive, capitò che alcune delle aerodinamiche tornassero ai carrelli originali.

Carrelli portanti delle E.428. In alto il carrello di origine, in basso il carrello Ap 1110 usato successivamente. Schemi tratti da foto.amicitreni.net

Carrelli portanti delle E.428. In alto il carrello Ap 1100 di origine con boccole ad olio, in basso il carrello Ap 1110 con boccole a rullo usato a partire dagli anni ’60 sulle semiaerodinamiche e sulle aerodinamiche. Schemi tratti da foto.amicitreni.net

Il carrello di origine. Dettaglio da una foro di Werner Hardmeier.

Il carrello AP 11oo di origine. Dettaglio da una foto di Werner Hardmeier.

Carrello AP 1110 della E.428.226. Foto © Paolo Carnietti da lnx.645-040.net

Carrello AP 1110 della E.428.226. Foto © Paolo Carnietti da lnx.645-040.net

Come per le E.626, per migliorare il comfort della cabina di guida limitando gli spifferi su alcune macchine a cassoni fu sostituita la porta di accesso: inizialmente in legno, con finestra rettangolare, fu poi sostituita con una porta in metallo con finestra più grande con spigoli arrotondati e guarnizione in gomma.

La 014, qui ripresa da Maurizio Boi © a La Spezia, presenta ancora la vecchia porta in legno. Foto da Flick'r.

La 014, qui ripresa da Maurizio Boi © a La Spezia, presenta ancora la vecchia porta in legno. Foto da Flick’r.

La 058 ripresa a Torino Smistamento mostra la nuova porta in metallo. Foto © Manuel Paa da www.trainsimsicilia.net

La 058 ripresa a Torino Smistamento mostra la nuova porta in metallo. Foto © Manuel Paa da http://www.trainsimsicilia.net

Nel 1958, con  l’ingresso in servizio del Gruppo E.646, le E.428 persero lo scettro di macchine di punta delle F.S. Le nuove E.646 presentavano un incremento di potenza di oltre il 50% (4.320 kW contro i 2.800 kW delle E.428). Inevitabilmente questo comportò una progressiva variazione della destinazione di uso delle E.428.

Nel 1962 le E.428 lasciarono i depositi di Reggio Calabria e Napoli, tra il 1967 e il 1968 anche quelli di Firenze e di Milano Centrale per Milano Smistamento, mentre le locomotive di Bologna Centrale vennero trasferite a Bologna S.Donato, ed il deposito di Livorno raddoppiava il numero di unità a disposizione.

Una interessante immagine (© Donato Rossi) mostra la 057 a Milano, con il TEE Rae 1053 sullo sfondo. Foto da photorail.com

Una interessante immagine (© Donato Rossi) mostra la 057 a Milano, con il TEE Rae 1053 sullo sfondo. Foto da photorail.com

Le E.428 furono progressivamente spostate al servizio merci a lungo percorso, che nel frattempo aveva sviluppato nuove esigenze quali grandi smistamenti tra aeree industriali, commerciali e impianti portuali.

Nel Giugno 1975, in transito nei pressi di Rimini, ancora un

Nel Giugno 1975, in transito nei pressi di Rimini, ancora un “incarico” importante per un 428 prima serie. Foto © Bernhard Studer da http://www.ilmiotreno.com

Il DL di Foggia fu quello che, negli ultimi anni in cui le E.428 furono impiegate al traino di treni viaggiatori, le utilizzò per percorsi più lunghi,. Si trattava di locali a modesta composizione, ma uno di questi raggiungeva Ancona, con un percorso di 373 km effettuato in 6 ore di viaggio.

Nel 1979 cominciò l’accantonamento sul territorio delle unità non più riparabili e di conseguenza la progressiva riduzione del Gruppo.

Nel 1984 i depositi di appartenenza erano: Milano Smistamento, Mestre, Bologna S.Donato,  Livorno, Ancona e Foggia. Alla fine del quell’anno risultavano ancora in forza 218 le macchine delle 242 originarie.

Il definitivo accantonamento del Gruppo E.428 dal servizio viaggiatori si verificò più tardi del previsto, e fino alla metà degli anni ’80 molti treni locali e diretti furono effettuati da E.428 “limitate” al traino di carrozze anch’esse ormai  al loro al declino.

Dopo quella data iniziarono accantonamenti sempre più consistenti. Le motrici con rapporto “corto”, più adatte per i merci, furono privilegiate, e per queste unità il ritiro fu ritardato.

Con l’inizio dell’orario estivo 1987 le macchine vennero concentrate nel DL di Foggia, specialmente per treni merci verso nord fino a Bologna, e sempre per servizio merci, verso Bari e Taranto. All’inizio del 1988 solamente 17 macchine erano ancora effettivamente efficienti. Le ultime unità prestarono servizio fino al 1989.

Una E.428 a cassoni in demolizione - Foto tratta da www.ferrovie.it/forum

Una E.428 ad avancorpi in demolizione – Foto tratta da http://www.ferrovie.it/forum

Nella lunga storia delle E.428 si ricordano tre incidenti significativi, avvenuti tra il 1953 e il 1962.

Il più grave fu quello di Benevento 16 febbraio del 1953, giorno di carnevale, quando la motrice del treno “816”, la E.428.212, sviò all’ingresso in curva nella stazione, demolendola in buona parte, pare a causa dell’alta velocità. Vi furono 22 morti e oltre 70 feriti. (Grazie a Claudio De Pietro per la segnalazione).

Il 18 giugno 1958 il direttissimo “Espresso del Levante” (Lombardia-Puglia) rimase coinvolto in un grosso incidente, fortunatamente senza vittime. Alle 8:15 il convoglio, trainato dalla E428.215, piombò a velocita sostenuta nella stazione di Bari Santo Spirito, dove erano in corso lavori di manutenzione della linea. Deragliarono la macchina e tutte le vetture, tranne le ultime due di coda. Nell’archivio storico de “L’Unità” si trova un articolo sull’evento.

Immagine dell'incidente dell'Espresso del Levante, tratta da Marklinfan. Foto originale proveniente dal Pedrazzini.

Immagine dell’incidente dell’Espresso del Levante, tratta da Marklinfan. Foto originale proveniente dal Pedrazzini.

Assai grave fu il disastro di Castel Bolognese, avvenuto nella notte di giovedì 8 marzo 1962, alle ore 1:56. Il Diretto 152, proveniente da Lecce e in corsa verso Milano deragliò poco prima di transitare nella stazione di Castel Bolognese. Sul treno viaggiavano circa 500 passeggeri, in gran parte provenienti dal Sud. Morirono 13 viaggiatori e altri 127 rimasero feriti, alcuni in modo grave. Un ampio resoconto dell’incidente si trova su www.castelbolognese.org.

La 217 rovesciata su un fianco - da www.castelbolognese.org

La 217 rovesciata su un fianco – da http://www.castelbolognese.org

Ai giorni nostri

Delle 242 macchine prodotte, solo otto sono sopravvissute al nuovo millenio. presso la divisione Treni Storici di Trenitalia vi sono ad oggi ancora quattro unità in efficienza, regolarmente utilizzate per treni storici e speciali . Si tratta delle:

  • E428.014 (prima serie) Pistoia
  • E428.058 (prima serie) Torino
  • E428.202 (terza serie) La Spezia
  • E428.226 (quarta serie) La Spezia (ex Rimini)
La E428 202 a Verona Porta Vescovo quando era in attesa di restauro, nel giugno 2002 - foto tratta da web.tiscali.it/fs428supergianca

La E428 202 a Verona Porta Vescovo quando era in attesa di restauro, nel giugno 2002 – foto tratta da web.tiscali.it/fs428supergianca

Purtroppo l’unica quarta serie del lotto, la 226, non rispecchia fedelmente il disegno originale, poichè i finestrini di cabina sono modificati (ne parliamo tra poco).

Un convoglio storico trainato dalla 202 nell'aprile 2014 nei pressi di Prato. Foto © Pierluigi Ciantelli da Flick'r

Un convoglio storico trainato dalla 202 nell’aprile 2014 nei pressi di Prato. Foto © Pierluigi Ciantelli da Flick’r

Due delle macchine in esercizio (la 014 e la 226) sono visibili nel seguente filmato su youtube:

Oltre alle macchine del parco storico, sono ancora presenti quattro unità:

  • E428 131 (terza serie) conservata presso il Museo Ferroviario Piemontese a Savigliano, purtroppo non in buone condizioni
  • E428 174 (terza serie) e 208 (quarta serie) conservati dall’Associazione Verbano Express con sede a Luino (VA)
  • E428 209 (quarta serie) esposta presso il Museo Nazionale di Pietrarsa

La quarta serie della Associazione Verbano Express (la 208) ha mantenuto il finestrino di cabina a lunetta, così come quella museale di Pietrarsa (la 209).

La 208 a Luino nel 2003. Foto © Stefano Lumagalli da web.tiscalinet.it/locomotori

La 208 a Luino nel 2003. Foto © Stefano Fumagalli da web.tiscalinet.it/locomotori

Fino al 2013, era sopravvissuta alche la prima serie 033. Venduta a Bilfinger di Bari come ferrovecchio, era stata mantenuta, e pare si pensasse di monumentarla. Poi la decisione finale, con la demolizione.

Schede tecniche delle E.428 si trovano su leferrovie.net.

Le informazioni qui raccolte provengono in primo luogo dal Cornolò (“Dalle E.626 all’Eurostar”), integrate con quelle reperite in vari siti web, tra cui marklinfan, tiscalinet.it/locomotori, trenoincasa, wikipedia. Un interessante articolo su trenomania discute della problematica dell’aderenza, e tra i vari casi presenta (a pag.22) un interessante confronto tra E.428 ed E.636.

Belle immagini di epoca delle locomotive di questa serie si trovano su vari siti: tra questi segnaliamo stagniweb che raccoglie varie foto davvero stupende di Francesco Dell’Armi,  drehscheibe-online, unferrovieremacchinista, flickr, pugio.it. C’é poi il solito photorail.com, che sarebbe una preziosissima risorsa se le immagini non fossero deturpate (in alcuni casi orribilmente) dalle scritte in filigrana.

Vari schemi delle E.428 sono reperibili su amicitreni.

E.428.226 Pirata (ed E.428.174)

Nel 1985 due unità (E.428.174 e 226) vennero modificate presso le Officine Gallinari di Reggio Emilia per l’effettuazione di treni navetta. La modifica comportò l’applicazione della seconda condotta per i servizi e l’installazione dell’accoppiatore a 78 poli.

E.478.174. Sopra il respingente sinistro si può vedere la condotta a 78 poli. Foto © Giorgio Stagni da www.stagniweb.it, scattata il 7/7/2001 a Luino presso l'Associazione Verbano Express, dove la E.428.174 é preservata.

E.478.174. Sopra il respingente sinistro si può vedere la condotta a 78 poli. Foto © Giorgio Stagni da http://www.stagniweb.it, scattata il 7/7/2001 a Luino presso l’Associazione Verbano Express, dove la E.428.174 é preservata.

Per confronto, possiamo notare dulla 142 l'assenza della condotta. Foto © Francesco Dell'Armi, scattata a Padova 1l 15/3/ tratta da www.stagniweb.it

Per confronto, possiamo notare dulla 142 l’assenza della condotta. Nel comparare le due immagini si può notare come sulla 174 siano state applicate anche delle griglie a protezione dei finestrini frontali.  Foto © Francesco Dell’Armi, scattata a Padova il 15/3/87 tratta da http://www.stagniweb.it

Lo scopo era di poterle usare per servizi locali utilizzando le carrozze dotate di porte elettropneumatiche (MDVC, MDVE, Piano Ribassato, Doppio Piano Casaralta): la condotta a 78 poli permetteva appunto di azionare il comando delle porte. Sebbene l’idea fosse di utilizzarle per treni reversibili, non venne installato un vero e proprio telecomando,  per il quale sarebbe stato necessario effettuare un gran numero di modifiche al circuito di comando, e si sarebbe dovuto installare anche un impianto antincendio. Si tornò dunque alla vecchia modalità di intercomunicazione con la carrozza pilota tramite telefono, come ai tempi dei Citofoni Perego. In spinta la motrice doveva essere presenziata, ed il macchinista doveva eseguire i comandi che riceveva dal suo collega seduto nella vettura pilota. Secondo quanto si legge su alcuni forum pare mancasse anche il controllo delle sospensioni pneumatiche, con conseguente limitazione a 60 km/h con le doppio piano, e l’avviatore automatico.

Probabilmente queste modifiche sarebbero rimasta pressoché inosservata se non fosse che la 226 acquisì notorietà perchè, unica nella grande famiglia delle E.428, ricevette un diversa veste: la livrea MDVC (Beige – Viola MDVC – Arancio MDVC – Grigio Grafite), mentre la 174 mantenne quella originale.

E.428.226 in livrea MDVC A Monselice nel 1986 - Foto © Sergio Bonantini da www.ferrovie.it/forum

E.428.226 in livrea MDVC A Monselice nel 1986 – Foto © Sergio Bonantini da http://www.ferrovie.it/forum

Nell’occasione sulla 226 fu effettuata anche un’altra modifica: il caratteristico finestrino a lunetta posto sul lato sinistro delle cabine di guida venne reso rettangolare come quello presente sulla porta di accesso posta sul lato destro. Si tentava così di migliorare la visibilità, e di risolvere un problema di spifferi. La 174, essendo semiareodinamica e non avendo il finestrino a lunetta, non ebbe bisogno di questo intervento.

La variazione di livrea fu sottolineata dall’apposizione di un nomignolo alla macchina, che fu denominata “il Pirata”. Tale appellativo rimase non ufficiale, nonostante che le FS pare avessero anche prepato un logo ad-hoc, che però non venne mai applicato alla motrice. Meno frequentemente veniva denominata anche “Il Corsaro di Romagna”.

Logo della 226, mai applicato. da un post di Roberto Alinovi su trenoincasa.forumfree.it

Logo della 226, mai applicato. da un post di Roberto Alinovi su trenoincasa.forumfree.it

La 226 restò in esercizio nel nodo di Bologna fino al 1991. Nonostante siano passato oltre 20 anni da allora, ci si potrebbe aspettare di trovare in rete varie immagini della motrice al traino di convogli in livrea omogenea: invece, mentre molte immagini ritraggono la 226, é difficilissimo trovarne con le carrozze per le quali la modifica era stata apportata, a riprova del noto fatto che la “Pirata” trainò un pò di tutto (e prevalentemente dei merci) ma che fu pochissimo usata con treni reversibili. Le pochissime individuate le riportiamo qui.

Rarissima immagine della E.428 Pirata con carrozze con la stessa livrea - Rimini, Locale 8507 per Pesaro il 14/10/86 - Foto da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/rimini4/02.jpg

Rarissima immagine della E.428 Pirata con carrozze con la stessa livrea – Rimini, Locale 8507 per Pesaro il 14/10/86 – Foto da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/rimini4/02.jpg

Rarissima immagine delle 226 al traino di una Doppio Piano Casaralta. Foto caricata da Roberto Alinovi su www.scalatt.it

Singolare immagine delle 226 trainante una Doppio Piano Casaralta.
Foto caricata da Roberto Alinovi su http://www.scalatt.it

Dal 1991 non effettuò più servizio regolare, ma fu utilizzata per il collaudo di ponti.

E428 014 e 428 226, a Castel Bolognese nell'ottobre 1994, per il convoglio

E428 014 e 428 226 (con vomere giallo e nero), a Castel Bolognese nell’ottobre 1994, per il convoglio “Prova Ponti”: 270 tonnellate concentrate in 38 metri – Foto pubblicata da Pamwagner23 su http://www.ferrovie.it/forum/

Varie altre immagini della “Pirata” si possono trovare su www.ferrovie.it, su marklinfan.com. Su youtube si trova un video della “Pirata”.

Un altro video contiene sequenze lunghe e ricche di dettagli.

Entrambe le motrici modificate sono state preservate: la 226 , tornata nel 1997 alla livrea di origine, nel parco storico FS e la 174 presso l’Associazione Verbano Express.

In questa splendida immagine © di Maurizio Boi da flickr si vede la 226 nel 2011 a Genova, tornata alal livrea di origine. SI può osservare il finestrino di cabina sinistra rettangolare, modificato rispetto all'origine.

In questa splendida immagine © di Maurizio Boi da flickr si vede la 226 nel 2011 a Genova, tornata alla livrea di origine. Si può osservare il finestrino di cabina sinistra rettangolare, modificato rispetto all’origine.

Un ampio set di foto (con vari dettagli) della 226 tornata il livrea di origine si trova su lnx.645-040.net.

Nel modellismo

Come é ovvio, in H0 si trovano versioni accurate delle E.428 in diverse ambientazioni storiche. La strada fu aperta da Fleischmann, che già nel 1960 introdusse il primo modello, una semiaerodinamica, al prezzo di 9.750 Lire.

FS E.428 sul catalogo Fleischmann del 1960 - da www.marklinfan.com

FS E.428 sul catalogo Fleischmann del 1960 – da http://www.marklinfan.com

Bellissima E.428 Fleischmann in metallo di Alberto Pedrini, da www.marklinfan.it.

Bellissima E.428 Fleischmann in metallo di Alberto Pedrini, da http://www.marklinfan.it.

Rivarossi rispose prontamente, realizzando in pochi mesi la stessa versione (grazie a Renato Borgognoni per la puntualizzazione).

Il Catalogo Novità Rivarossi del 1960, da www.rivarossi-memory.it

Il Catalogo Novità Rivarossi del 1960, da http://www.rivarossi-memory.it

Nel 1966-67 la casa comasca dedicò la copertina del suo catalogo alle E.428. All’epoca aveva in produzione la versione ad avancorpi e la semiaerodinamica, e costavano 10.500 Lire l’una.

Copertina del catalogo Rivarossi del 1966-67

Copertina del catalogo Rivarossi del 1966-67

Per vedere il terzetto al completo occorse attendere fino al 1972-73, quando anche la aerodinamica entrò a far parte del lotto.

Il terzetto al completo sul catalogo Rivarossi 1972-73.

Il terzetto al completo sul catalogo Rivarossi 1972-73.

Negli anni successivi i modelli furono via via affinati. Una panoramica dei modelli Rivarossi si trova su fermodellismosetino. Naturalmente anche altri produttori, tra cui Lemaco, hanno avuto a catalogo qualche versione della E.428.

Come sempre, non ci proponiamo di coprire esaustivamente la vastissima scala maggiore, visto che il nostro interesse modellistico principale è la scala N, per la quale, sl solito, riportiamo solo i modelli commercializzati e non le realizzazioni hobbistiche di singoli esemplari, perché é troppo complesso reperire informazioni su questa seconda categoria.

Claudio Cantarella, scomparso prematuramente nel 1988, con la sua ARMO – ARtigiana MOdelli aveva prodotto quella che probabilmente fu la prima E.428 in scala N: la 099 di prima serie.

E.428.099 ARMO del compianto Cantarella - Foto dalla Collezione Angioy

E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy

Vista frontale della E.428.099 ARMO del compianto Cantarella - Foto dalla Collezione Angioy

Vista frontale della E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy

COMFER distribuiva modelli in scala N, tra i quali figurava anche una E.428 ad avancorpi che, a quando si può vedere dalla foto, non pareva affatto male (E’ possibile fosse proprio quella di Cantarella, poiché COMFER non produceva, ma si occupava solamente della commercializzazione.

Tra la produzione COMFER faceva bella figura di se una E.428 prima serie

Tra la produzione COMFER faceva bella figura di se una E.428 prima serie

La terza serie fu realizzata artigianalmente sul finire del millennio da Angelo Pozzati (CMM).

E.428 terza serie di Pozzati

E.428 terza serie di Pozzati

Vittorio Naldini si lanciò nella produzione in resina dell’intero set delle tre serie, ed incluse anche la “Pirata”.

E.428 Prima serie di Naldini, immagine tratta dal suo sito www.vittorionaldini.it

E.428 Prima serie di Naldini, immagine tratta dal suo sito http://www.vittorionaldini.it

Aerodinamica di Naldini - Foto dalla Collezione Angioy

Aerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy

Semiaerodinamica di Naldini - Foto dalla Collezione Angioy

Semiaerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy

E.428.226

E.428.226 “Pirata” di Naldini. Il finestrino di cabina é stato lasciato a forma di lunetta. Immagine tratta dal suo sito http://www.vittorionaldini.it

Nel primo decennio del nuovo secolo Bodo Fanfara di Euromodell F.P. focalizzò la sua attenzione sull’intero set delle E428, producendo dei gioellini (anche come prezzo: 1013 Euro!).

E.428 prima serie di Euromodell FP

E.428 prima serie di Euromodell FP

Altra vista della E.428 Euromodell - Foto Claudio De Pietro

Altra vista della E.428 Euromodell – Foto Claudio De Pietro

La terza serie (semiaerodinamica) di Euromodell

La terza serie (semiaerodinamica) di Euromodell

E.428 quarta serie di Euromodell FP

E.428 quarta serie (aerodinamica) di Euromodell FP

Per chi non poteva o non voleva spendere queste cifre, la buona notizia fu che la E428 semiaerodinamica è riprodotta da Del Prado come modello statico. Immediatamente gli N-isti di sono ingegnati a realizzarne la motorizzazione, ma a questo tema abbiamo già dedicato un articolo.

E.428 - modello statico di DelPrado - foto sportinglife

E.428 – modello statico di DelPrado – foto sportinglife

In anni più recenti é giunta la produzione Locomodels di Lorenzo Colli, che a prezzi decisamente più abbordabili di quelli di Euromodell ha inizialmente messo a disposizione dei modellisti la versione semiaerodinamica (credo derivata dalla Del Prado, ma modificata e migliorata: ad esempio ha i fanali sporgenti, i corrimano, carrelli portanti Ap 1100 che caratterizzavano alcune di queste macchine in luogo degli Ap 1110 che figurano sulla Del Prado). La macchina é apparsa allo Hobbymodel 2012 di Verona.

Dettaglio della E.428 semiaerodinamica di Lorenzo Colli

Dettaglio della E.428 semiaerodinamica di Lorenzo Colli

E.428 semiaerodinamica di Locomodels. Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger

E.428 semiaerodinamica di Locomodels. Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger

E.428 Semiaerodinamica, dal sito di Locomodels

E.428 Semiaerodinamica, dal sito di Locomodels

Successivamente Colli ha prodotto anche la versione a cassoni. Il modello é dotato di doppia motorizzazione, trasmissione su gli assi centrali, doppia cerchiatura di aderenza e timoni di allontanamento. Interessante la capacità di circolare su un raggio minimo di soli 198 mm! Il prezzo di listino é attualmente di 245 € a listino, scontato a 230 € per chi ha la Fidelity Card. Per dettagli rimandiamo al sito di locomodels.

La E.428 Prima Serie di Colli

La E.428 Prima Serie di Colli – immagine dal sito di Locomodels

Altra vista delle E.428 di Locomodels - Foto © Francesco Eisenmann

Altra vista delle E.428 di Locomodels – Foto © Francesco Eisenmann

A Novegro 2016 Colli ha infine presentato il modello mancante: la quarta serie aereodinamica.

E.428 quarta serie, Lo Locomodels

E.428 quarta serie, Lo Locomodels, foto da un post di Rampini sul Forum ASN

Altra vista della E.428 areodinamica

Altra vista della E.428 areodinamica. Foto Claudio Mazzoli dal Forum ASN

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Pubblicato il 7 settembre 2013, ultima modifica 11 settembre

Chi sceglie la scala N spesso la fa (anche) per questioni di ingombro. Tant’è che agli albori della scala i produttori accorciavano drasticamente  alcuni pezzi (in genere le carrozze passeggeri): lo facevano negli anni ’60 Arnold, Minitrix, Lima… ma va detto che anche la H0 in quell’epoca vedeva riduzioni di lunghezza delle vetture in scala 1:100.

Per un giapponese (non sono riuscito a capirne il nome con certezza – ma non è che mi sono sforzato tanto: mi pare sia Asahi) lo spazio è diventato una questione di principio. Così si è inventato una serie di modelli, per i quali la pratica dell’accorciamento è stata estremizzata: tutti i pezzi (motrici e carrozze) hanno una lunghezza di SEI centimetri. Alle sue strane creature ha dedicato un sito, chiamato “The Original N-Scale Shorty (6 cm) Model Train“.

Dimostra una ottima abilità “chirurgica” per realizzare questi treni-bonsai, che un certo fascino lo hanno. Poichè parte principalmente da modelli Del Prado, parte della sua produzione interessa anche treni italiani: così in versione bonsai abbiamo la E.424, la E.402 e l’ETR.480.

E.424 in versione Bonsai

E.424 in versione Bonsai

(altro…)

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Pubblicato il 4 agosto 2012, ultima modifica 27 gennaio 2013

La E.424 è una delle macchine simbolo di un intera epoca delle FS: quella che va dal dopoguerra all’arrivo dell’alta velocità. Da essa discende la E.434: una macchina usata come prototipo-laboratorio, esistita in un solo esemplare e della quale abbiamo già parlato.

La E.424, progettata nel 1940, entrò in servizio nel 1942 con i primi tre prototipi. Era un locomotore era destinato a svolgere servizi viaggiatori leggeri e merci su linee con profilo pianeggiante o moderatamente acclive. Disponeva di un caratteristico bagagliaio chiuso da serrande metalliche. Nel dopoguerra ne furono realizzati altri 155 esemplari. Sottoposti ad aggiornamenti tecnologici, effettuarono poi treni regionali. Tre di essi sono stati ripristinati allo stato originale e inseriti nel parco dei rotabili storici di Trenitalia.

La storia e dettagli della motrice sono ampiamente documentati in rete su trenomania e tranzitaliafoto (parte del testo qui presente deriva da questi documenti).  Gigi Voltan ha riassunto la storie delle E424 sul forum ScalaN. Sia su trainzitaliafoto  che su trenomania sono disponibili delle interessante liste dettagliate e complementari di tutte le  macchine. Una miniera di informazioni è naturalmente il Cornolò: “Locomotive Elettriche”.

Il progetto originale risale al 1929. Rivisitato nel 1936, era molto diverso dalla macchina che fu poi realizzata, denotando l’impronta di un epoca precedente.

Progetto della E.424 del 1936

Questa macchina squadrata con gli angoli smussati e dei piccoli avancorpi avrebbe potuto essere piuttosto somigliante alla macchina che le FNM immatricolarono come E.600.

E.600.03 delle Ferrovie Nord Milano. Foto © xsiv da Tranzitaliafoto

E.600.03 delle Ferrovie Nord Milano. Foto © xsiv da Tranzitaliafoto

Per fortuna le cose non andarono così, ed i primi tre prototipi realizzati negli anni della guerra presentavano già il più elegante e caratteristico aspetto che ci è divenuto così familiare.

Schema della E424 allo stato di origine (macchine 001-003)

Le due fiancate della macchina sono differenti – una è il lato apparati alta tensione (AT) con vari sportelli e 4 prese d’aria,  l’altra non presenta sportelli ed ha 6 prese d’aria. La caratteristica più singolare di questa motrice è la serranda: l’idea era di poter utilizzare la motrice anche come bagagliaio, risparmiando una carrozza trainata. Si tratta di una soluzione  presente nelle ferrovie concesse, in cui questo arrangiamento degli spazi a disposizione era utilizzato, mentre rappresenta una  novità per i rotabili di trazione FS. Ad esempio la combinazione motrice- bagagliaio si trova nella quasi omonima (ma del tutto scorrelata) DE.424, motrice diesel-elettrica di produzione TIBB realizzata in 9 esemplari nel 1958 per la Società veneta (SV).

DE.424 in livrea storica della Società Veneta accantonata a Piove di Sacco (PD), foto © ivanfurlanis da Wikimedia

In realtà nella E.424 tale funzione fu usata pochissimo, tanto che nel restyling di fine anni ’80 la serranda scomparve. Spesso infatti nonostante l’assegnazione  di una macchina del gruppo E.424, in composizione al treno permaneva un rotabile adibito al trasporto di colli. Ben presto lo spazio inutilizzato fu così destinato ad altro scopo: vi trovò posto una caldaia a nafta destinata a fornire il riscaldamento alle carrozze non ancora dotate di REC (Riscaldamento Elettrico Carrozze). Con la perdita della funzione della serranda come bagagliaio, furono poi rimossi il corrimano e la scaletta di accesso.

Dettaglio del corrimano e della scaletta di accesso sulla E.424.078

Un’altra peculiarità derivata dai bagagliai fu la vedetta a fianco della serranda. Rare sono le immagini che mostrano macchine con la vedetta, che non era presente nei primi prototipi ma fu inizialmente presente su tutte le altre macchine. Scomparsa negli anni ’60, è raramente visibile nelle foto reperibili in rete.  Un paio di immagini le abbiamo però trovate e le riportiamo qui.

Rara immagine di una E424 (la 065) con vedetta laterale a fianco della serranda, da Trenomania

Allo stato iniziale del progetto, le E.424 erano predisposte al comando multiplo: furono pertanto progettate con una porta d’accesso alla cabina nella parte frontale, a cui si accedeva mediante un apposito praticabile posizionato sulla testata e accessibile  tramite scalette, aiutati da un corrimano posto sul frontale. Era così possibile sia l’accesso dall’esterno che il (pericoloso!) passaggio da una locomotiva all’altra in caso di necessità di interventi sulla macchina non presenziata. In realtà il comando multiplo fu usato solo sulla linea Verona-Trento-Bolzano tra il 1950 e il 1966, ed in ogni caso anche la seconda macchina era presenziata (dal Cornolò).

Vista frontale della E.424.001, con porta frontale e fascio littorio. Si nota molto bene anche il fischio sul tetto, Foto da trenoincasa.forumfree.

E.424.003 – si nota l’assenza di porte sulla fiancata. Foto da trenoincasa.forumfree.

Fino alla numero 056 le motrici prodotte dalla Breda presentavano questa soluzione come unico accesso a bordo, mentre quelle fabbricate dagli altri costruttori (Savigliano, Ansaldo, Marelli-Reggiane, TIBB, GCE/OM) avevano anche una porta laterale per fiancata (con relativa scaletta). Successivamente tutte le macchine nacquero anche con accesso laterale. A partire dal 1951 le motrici provviste di solo accesso frontale furono modificate aggiungendo la porta laterale. A partire dal 1966, con la rimozione delle apparecchiature per il comando multiplo, le porte frontali furono eliminate e restarono solo le porte sulla fiancata.

E.424.103 con porta anteriore e sulla fiancata, vedetta laterale e separatore D’Arbela sull’imperiale

Alcune differenze elettriche fanno sì che le 158 macchine vadano divise in tre sottogruppi (come anche indicato nell’album delle locomotive elettriche delle FS del 1962):

  • Unità con motori ad eccitazione con 2 gradi di indebolimento di campo (shunt)
  • Unità con motori ad eccitazione con 5 gradi di indebolimento campo
  • Unità con motori ad eccitazione composta, per la linea Porrettana attrezzata per il recupero di energia.

Le “Porrettane” (riconoscibili all’occhio esperto per una lieve diversità del sottocassa) furono poi convertite in locomotive normali. I primi due sottogruppi non avevano caratteristiche esterne che li rendessero distinguibili.

Il frontale della macchina presenta cinque diverse versioni, a seconda delle porte e di diversi coprigiunto come dettagliatamente descritto ed illustrato da E. Imperato su trenomania. Le diverse versioni confluivano in due schemi di verniciature leggermente differenti:la fascia castano poteva essere orizzontale da un pancone all’altro (v. la 011 sotto), oppure secondo lo schema più comune poteva presentare un gradino e presentarsi anche frontalmente comprendendo i fari (v. la 024 sotto).

E424.011, con fascia castano senza gradini alle estremità

E.424.024, con fascia castano a gradino alle estremità  – foto © Boi da flickr

I carrelli sono di tipo I 1250 FS, e furono diversi(Im 1250) solo per la 068 trasformata in E434 nel novembre del 1954 (di questa abbiamo già parlato altrove).

Carrello E.424 a confronto con quello della E.434. Come si vede, esternamente cambia ben poco.

Le varianti dei carrelli sulle E.424 furono pochissime, e riguardarono la sistemazione delle sabbiere, che da interne nelle macchine prototipo furono poi  ricollocate in cassette esterne, e l’adozione delle boccole a rulli al posto delle boccole ad olio, disposta dalle FS a partire dal 1946.

Confronto tra il carrello delle E.424 prototipo e quello definitivo. Purtroppo nella foto di  quest’ultimo le balestre inferiori erano parzialmente nascoste da un marciapiede, ma comunque le poche differenze si possono notare bene.

La livrea, che inizialmente era Castano-Isabella, rimase tale  rimase fino alla ristrutturazione delle macchine, a parte una parentesi in solo isabella. Inizialmente a serranda era dipinta in color argento, successivamente divenne isabella.

E.424.037 in livrea completamente isabella nel 1999 – foto © fmd da flick’r – si noti l’assenza delle 4 bocchette per l’aria sul lato AT.

E.424.075 ricondotta al suo stato originale, con serranda argento (foto del 2008 da apmf.fr). E’ preservata da FERALP a Bussoleno

Le macchine montavano il separatore d’Arbela sull’imperiale, che venne rimosso negli anni ’60.

Separatore d’Arbela sulla E.424.005

Le E.424 erano dotate di pantografi di tipo 42 LR (leggero rinforzato) che dopo il restyling di fine anni 80 furono rimpiazzati dai tipo 52 (ma non contestualmente al restyling, o almeno non sempre). Sono facilmente distinguibili perché i primi hanno un gruppo strisciante singolo, mentre i secondi lo hanno doppio. In realtà le barre(striscianti) sui pantografi tipo 42 LR sono composte di tre elementi: due di rame ed uno di acciaio, mentre sui pantografi tipo 42 unificato e 52 sono 6 (due terne): 4 di rame e 2 di acciaio. I due striscianti di rame sono lunghi all’ esterno e corti all’interno. Gli striscianti di acciaio sono centrali ed assumono anche la funzione di raschia- ghiaccio permettendo un minor consumo degli striscianti in rame ed infine migliorano l’adescamento dell’arco elettrico che si crea durante l’abbattimento del trolley.

Tra il 1986 e il 1993 105 macchine furono trasformate in versione Navetta. Furono effettuate varie modifiche: fu aggiunta l’apparecchiatura per la ripetizione segnali a bordo (alcune macchine ne erano già state dotate), l’impianto di comunicazione terra-treno, il dispositivo antislittamento, dispositivi auto-registranti per il recupero del gioco dei ceppi freno, il dispositivo di controllo blocco porte, il controllo delle sospensioni pneumatiche delle rimorchiate e l’accoppiatore a 78 poli. Evidentissime le modifiche esterne: furono aggiunti i gruppi ottici con fanali bianchi e rossi, la saracinesca laterale scomparve e le prese d’aria laterali lato cabina AT furono rimosse: erano infatti state origine di problemi a causa della scarsa tenuta dei filtri che dovevano prevenire le infiltrazioni d’acqua. La disposizione dei finestrini (sia lato che corridoio che lato cabina AT) rimase invariata nelle prime trasformazioni (1986-1990), mentre nelle successive (1990-1993) fu modificata, unificando i due piccoli finestrini centrali che originariamente erano ai lati della serranda in un finestrino centrale grande al fine di unificare le componenti usate e migliorare la luminosità nel vano apparecchiature che ha occupato il posto del bagagliaio.

Le macchine trasformate cambiarono il numero progressivo: a quello di origine fu sommato 200. Contestualmente cambiò la livrea che passò allo schema di coloritura  rosso-arancio-grigio applicato alle vetture MDVE, da cui la livrea prende il nome.

E.424.302 – versione a 5 finestrini, vista lato corridoio – foto © Massimo Rinaldi da railfaneurope

E.424.090 al traino di carrozze austriache in Val Pusteria – 5 finestrini, vista lato AT. Foto © Emiliano Maldini

E.424.285 nel 1993 – versione con 6 finestrini, vista lato AT. Si notino i pantografi tipo 42 LR ancora rimasti anche dopo la conversione a navetta. Foto © Ubaldo Fangucci da trainsimsicilia

Successivamente la livrea divenne XMPR.

E.424.282, 6 finestrini lato AT – Foto © Massimo Rinaldi da railfaneurope

Due E424 con diverse finestrature in attesa di smantellamento – foto Guidotoni58 da flickr

E.424 XMPR a 5 finestrini con quello centrale sostituito da una grata. Foto Guidojet da digilander

Si noti che nell’XMPR la colorazione dell’imperiale ha seguito diversi schemi (verde, argento, misto…) come si può osservare nelle foto qui sopra.

Curioso il caso della 296, che inizialmente ebbe uno strano schema di colore della numerazione sul pancone, a bianco e rosso invertiti, per tornare negli anni successivi alla colorazione standard.

Dettaglio della E.424.296 con numeri rossi su fondo bianco, in una foto di Gigi Voltan. L’imperiale mostra un ulteriore schema di verniciatura, diverso da quello delle foto precedenti.

E.424.296 nel marzo 2005 con colorazione dei numeri sul pancone tornata allo standard. mentre l’imperiale è divenuto uniformemente verde. Foto © Emiliano Maldini, da immaginiferroviarie.com

Varie altre foto delle E.424 si trovano ad esempio su trenomania o su immaginiferroviarie.com.

In scala N

La E.424 è forse la motrice italiana che avuto più interpretazioni modellistiche: almeno 15 realizzazioni da parte di 6 diversi produttori, e (quasi) tutte con numeri di serie differenti! E’ anche stato il primo modello italiano in assoluto ad essere riprodotto in scala N o quasi: L’Italiana FEM (binario 9,5 mm) aveva realizzato nel 1961 alcuni di rotabili, tra cui una rozza riproduzione di una E.424 senza i due pantografi ma con uno strano, unico trolley.

E.424 FEM, foto da Antonio Rampini

E.424 FEM, foto da Antonio Rampini

Anche senza considerare questo strano precursore, è stato comunque uno dei primi modelli FS in scala N in assoluto: era nel primo catalogo Lima, già negli anni ’60, quando i ganci erano ancora ad occhiello e le motrici costavano 2.500 Lire.

La E.424 sul catalogo MicroModels Lima, art.202 (Clicca sull’immagine per ingrandire)

– Lima

La casa vicentina aveva fatto un bel lavoro di riproduzione della cassa – ma motore e trazione avevano vari limiti importanti. Il motore all’epoca era ingombrante, e costringeva ad avere un sottocassa molto grosso (ve ne furono vari tipi nel tempo), anche se essendo nero e vicino ai binari non disturbava troppo quando la macchina girava sul plastico. Farla girare però era un problema: la presa di corrente, limitata ad un carrello, era poco efficace, il motore era di scarsa potenza, il modello slittava in salita… E poi c’erano quei pantografi orrendi. ma era pur sempre un modello italiano, e all’epoca bastava anche questo.

Le motorizzazioni sono state di (almeno) quattro diversi tipi – quelle che si trovano più frequentemente sono quella a vite senza fine su un solo asse e quelle con trasmissione a ingranaggi posti accanto ad una coppia di ruote. Una rimotorizzazione della macchina (partendo da un Kato Re 4/4) è documentata (in inglese) da Blaine Bachmann.

Il  primo modello prodotto è la versione epoca III, in livrea castano-isabella con le saracinesche color argento, con vedetta laterale e con porta frontale. Su http://www.vdweerdt.nl si trova un esploso della macchina in tutte le sue parti.

Lima E424 livrea originale

Lima E.424.143 livrea originale

Ancora oggi, nonostante non sia troppo difficile trovarla usata su ebay, spunta prezzi ben superiori ai 50€ .

Successivamente fu messa in produzione anche la versione epoca V  “navetta serie 200”, colorazione MDVE. E’ decisamente più difficile trovarla, perchè i modelli prodotti furono molti meno. Era del tipo a 6 finestrini lungo il corridoio, ed aveva dei bei dettagli (targhe e scritte). La motorizzazione era la migliore mai prodotta da Lima, ma nonostante  questo non era pienamente soddisfacente, e Carlo Mercuri ha eccellentemente documentato su rotaie.it come sostituire il motore. Analoga operazione è descritta da Pietro nel suo blog “Il Brennero in Danimarca”.

E.424.292 Navetta Lima. Carlo Mercuri (autore della foto) ha sostituito i pantografi con dei Sommerfeldt ed i ganci standard con quelli Roco ravvicinati.

L’altra fiancata (lato AT) della E.424.292 Lima di Carlo Mercuri

– Marchese

Paolo Marchese produsse (credo a fine anni ’90) una E.424 (la 064) in lastrina. Il modello fu motorizzato da Angelo Pozzati. Realizzati in pochi esemplari, oggi sono introvabili. La macchina è dettagliatissima, con tutte le scalette e i mancorrenti, il fischio, i tergicristalli… peccato il pantografo Sommerfeldt: un modello di questa classe avrebbe meritato un Tipo 42LR, e forse anche delle scritte (le targhe invece sono ben riprodotte).

La splendida E.424.064 costruita da Paolo Marchese con telaio motorizzato Pozzati. Foto dalla collezione Angioy

– Mehano-Tibidabo: A fine anni ’90 Mehano ha prodotto 4 diverse versioni: epoca IV in castano e isabella, e versioni epoca V “tutto isabella” e navetta serie 200 in livrea MDVE ed XMPR. Le stesse motrici sono state commercializzate anche con il marchio Tibidabo (in effetti erano nate da una collaborazione tra G.F. Bianco e la casa slovena).

Tibidabo E.424.038 Castano-Isabella (Mehano T506) con aggiuntivi montati

Mehano T507 – E.424.073 isabella senza aggiuntivi

Mehano T508 – E.424.208 navetta livrea MDVE (5 finestrini nel corridoio)

Tibidabo E.424.296 XMPR (Mehano T509) – 5 finestrini nel corridoio

Ci sono un alcune di cose da notare sulle Mehano-Tibidabo.

  • Le scalette sotto la porta di cabina ostacolerebbero il movimento del carrello. Proprio per questo Lima ad esempio le aveva eliminate. Mehano ha invece adottato una soluzione interessante: la parte bassa della scaletta è fissata al carrello. Lo si può notare nelle foto sopra. L’estetica è salva, e il movimento del carrello pure!
  • Tutte le macchine sono dotate di pantografi Sommerfeldt, che somigliano ai Tipo 52 (non fosse per la inclinazione sbagliata della barra inclinata: guardandola frontalmente dovrebbe scendere da destra a sinistra, invece nei Sommerfeldt scende da sinistra a destra). Ricordiamo che proprio per migliorare l’estetica di questo bel modello Mario Malinverno produce in lastrina i pantografi Tipo 52 e Tipo 42LR.
  • La numerazione sul frontale della versione XMPR è riportata “in negativo”: anzichè numeri bianchi su sfondo rosso sono rossi su sfondo bianco, riflettendo fedelmente quanto inizialmente avvenne sulla sola E.424.296 (grazie a Gigi Voltan per avermelo segnalato!)
  • La marcia delle Mehano, molto buona, con presa di corrente e trazione su tutti gli assi, è caratterizzata da una velocità massima molto bassa rispetto a modelli standard (per i quali è raccomandata una velocità di punta pari a  1.4 volte quella reale in scala, ma che spesso si muovono assai più veloci). Ad alcuni la bassa (e realistica) velocità delle Mehano disturba, altri la trovano un pregio notevole.
  • Le macchine sono vendute con degli aggiuntivi da montare (i vari corrimano che impreziosiscono i modelli). Ad esempio, confrontando la T506 e la T507 sopra si può notare come la prima abbia gli aggiuntivi montati, mentre nella seconda si possono vedere (ad esempio vicino alla porta della cabina) i piccoli fori che servono per fissare gli aggiuntivi. Gli aggiuntivi si vedono molto bene nella foto sotto.

E424.296 Mehano con gli aggiuntivi montati – Foto © Mauro Baroni da Flick’r

E.424 Mehano visto da sotto, e con il set di aggiuntivi da montare

I modelli Mehano MDVE e isabella si trovano abbastanza facilmente a 100€ o poco più, a volte anche nuovi. Nelle altre due livree sono più rari e più cari.

– Del Prado ha realizzato un modello statico della macchina in versione epoca V “navetta serie 200” in livrea MDVE (versione a 5 finestrini nel corridoio).

Modello statico della E.424.253 navetta di Del Prado

Il livello di dettaglio è molto buono, e la macchina si presta ad una facile opera di motorizzazione che può avvenire partendo da una E10-BR110 Hobbytrain, che si trova facilmente usata a una cinquantina di €. I pantografi sono riusabili, e se si prende la versione con pantografi rossi non serve nemmeno ridipingerli. La Del Prado statica si trova piuttosto facilmente a una decina di €.

E10 Hobbytrain

Basta fresare un poco il telaio della Hobbytrain, sostituire le fiancate dei carrelli usando quelli Del Prado e rimpiazzare i pantografi fissi con quelli della E10, oppure con dei Sommerfeldt o con quelli di Mario Malinverno o di altri produttori. Si ottiene così un bel modello con eccellenti proprietà di marcia.

E.424.253 DelPrado motorizzata Hobbytrain

– Euromodell FP

Arriviamo alle Rolls Royce delle E.424 in scala N. Bodo Fonfara ne ha realizzate tre versioni in collaborazione con un artigiano italiano:  la 039 epoca IV in castano e Isabella, la 011 epoca V in tutto isabella e un navetta serie 200 in livrea XMPR a 5 finestrini. Dettagliatissime, pantografi giusti, scritte… 600€ a pezzo…

E.424.011 Euromodell

E.424.039 Euromodell

E.424.346 navetta in livrea XMPR Euromodell (5 finestrini lungo il corridoio)

–  HiTech-RR-Modeling

Sono le ultime arrivate. Come per Mehano, 4 sono le versioni realizzate:

  • origine epoca III castano-isabella, (064) di derivazione Lima, con vedette laterali
  • epoca IV/V isabella,
  • navetta epoca V MDVE (5 finestrini lungo il corridoio),
  • navetta epoca V XMPR (n.349, 6 finestrini lungo il corridoio).

Costruite in piccola scala, sono ancora ottenibili su ordinazione dal produttore. Hanno ottime proprientà di marcia grazie al motore Mashima a 5 poli, trazione e presa di corrente su tutti gli assi. Sono dotate di luci bianche e rosse con inversione a seconda della direzione di marcia. A listino variano tra i 14o e i 175 € a seconda della livrea.

E424.064 Castano-Isabella HiTechRRModelling

HR0102 – navetta MDVE a 5 finestrini

Una ulteriore di Alfonso versione è la E.434, ma di questa abbiamo già ampiamente parlato altrove.

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pubblicato il 26 dicembre 2010, ultimo aggiornamento: 10 settembre 2012

Terminiano la miniserie su come procurarsi a costo contenuto modelli italiani. Dopo aver trattato merci, viaggiatori, motrici nuove ed usate affrontiamo il tema di materiale hobbystico prodotto in piccolissima scala. Alcuni hobbisty evoluti (in passato Ilario Baccari, oggi Gianni Prin Derre) mettono a disposizione delle casse verniciate di motrici italiane. Modelli statici di motrici italiane sono stati realizzati anche da Del Prado e CIL: erano oggetti venduti in edicola assieme a fascicoli, e sono ancora reperibili su ebay. Come nel resto di questa serie non ci occupiamo di oggetti da autocostruire (come le lastrine) o da elaborare prima di poterli mettere a girare sul plastico.


I modelli statici possono decorare pregevolmente il plastico. Fino al 2009 era possibile ottenere i modelli direttamente dalla Del Prado a circa 13€, ora si deve ricorrere ad ebay dove li si trova a prezzi variabili: da un paio di Euro a prezzi abbastanza alti (anche oltre i 20 €) a seconda del periodo e del modello.


Sulla base di modelli statici o di carrozzerie hobbistico-artigianali, su ebay si trovano vari modelli unici o realizzati in piccolissima serie da amatori.. Con un pò di attenzione si possono trovare cose interessanti. Le cose a cui fare attenzione sono soprattutto:

  • la qualità della motorizzazione;
  • l’esattezza del passo;
  • l’altezza sul ferro.

Riguardo alla motorizzazione, ci sono principalmente tre famiglie di realizzazioni:

  • realizzazione di telaio e motorizzazione ad hoc;
  • l’utilizzazione di un carrello motorizzato giapponese;
  • l’adattamento di un telaio di motrice industriale.

La prima scelta, un tempo rarissima, è diventata accessibile grazie al lavoro di Lineamodel, che tra i 75 e i 110€ propone telai motorizzati in ottone fresato completi carrelli per dare vita alle D345, E402, ALn556 Del Prado, la E645 CIL e la E.404/414 NewRay, e per rimotorizzare vari altri modelli. E’ quindi possibile, realizzare i modelli finiti a costi tra i 100 e i 140 €, anche se occorre metterci un po’ di lavoro. E’ possibile rivolgersi ad esempio anche ad Assonne o a Nino Martire per delle motorizzazioni alternative. La motorizzazione per la E.428 è proposta da Lorenzo Colli, ma sfora il limite di budget che abbiamo proposto.

La seconda opzione è quella nettamente più comune, ma lascia in genere a desiderare. I carrelli motorizzati sono generalmente molto veloci, e non riescono a viaggiare a velocità bassa, insomma finiscono per essere più giocattoli che modelli. Inoltre spesso le soluzioni offerte sono ottenute con grandissima approssimazione, e con scarsissima considerazione del passo corretto, prendendo uno dei carrelli disponibili e letteralmente “ficcandoci sopra” una carrozzeria DelPrado o CIL. Addirittura si sono viste delle E645 motorizzate BoBo, cioè con due carrelli invece di tre! (e senza nemmeno curarsi di creare almeno un falso carrello centrale …). Con un pò di frequentazione di ebay.it, è facile individuare i prolifici venditori piuttosto approssimativi, e starne alla larga…

La terza scelta è generalmente meglio, anche se più cara e assai meno frequente della seconda: in primo luogo le motrici realizzate utilizzando telai e motori Fleischmann, Minitrix o Hobbytrain hanno una qualità di marcia incomparabilmente superiore a quella dei carrelli giapponesi, e poi in genere i modelli sono frutto di una ricerca più accurata di telai che abbiano passo e distanza tra i carrelli adeguati.

L’altezza sul ferro è (un pò in tutti i casi) poco esatta: a volte è sbagliata di di poco, altre volte esageratamente. Come sempre, si tratta di capire quanto si sia tolleranti con le inevitabili imprecisioni.

Infine, qualche rara volta è anche possibile trovare modelli riverniciati. Anche qui, si va da pezzi interessanti a oggetti inguardabili (qualche tempo fa c’era su ebay una tartaruga in castano e isabella!).

Si tratta quindi di verificare accuratamente come stiano le cose prima di acquistare.


Presentiamo qui alcuni esempi del secondo tipo (motorizzazioni “giapponesi”)

  • D.345 Il modello (che ho acquistato circa un anno fa per 70€) ha un passo è chiaramente sbagliato, ed è montato su un carrello motorizzato Kato con trazione su due assi dalle prestazioni non esaltanti. Ha alcune cose pregevoli (luci bianche e rosse) ed altri guai imperdonabili: era sostanzialmente in grado di viaggiare solo in rettilineo e in assenza di scambi, se no deragliava! E’ stato necessario intervenire pesantemente per renderlo usabile. Una volta messo a girare sul plastico i suoi difetti estetici finiscono con l’essere tollerabili, mentre quelli dinamici sono – almeno per me – più gravi.
Una discutibile realizzazione di un D.345

Una discutibile realizzazione di un D.345

  • Aln.556 su carrello giapponese. Costo 110€, altezza sul ferro spaventosa. Va detto che la motorizzazione di questo modello è una sfida, soprattutto perchè la cassa stretta non dà gioco sufficiente ai carrelli (che dovrebbero essere incassati) negli irrealistici raggi di curva di plastici. E’ quindi necessario decidere se tagliare la carrozzeria i corrispondenza dei carrelli, o tenere il modello alto sul ferro. Certo che questa realizzazione sembra proprio stare sui trampoli. Dovrebbe essere possibile tenere la carrozzeria di qualche mm più i basso senza interferire con i carrelli.
Una Aln 556 piuttosto alta sul ferro.

Una Aln 556 piuttosto alta sul ferro.

  • E.402B su carrello giapponese. Venduto su ebay a 155€! Si tratta di un esempio indecente: i carrelli dovrebbero stare nell’incavo che si vede nella carrozzeria, invece sono sotto le cabina. Il tutto è molto alto sul ferro. Insomma, ne starei ben lontano…
Una E.402B piuttosto approssimativa!

Una E.402B piuttosto approssimativa!


Per contrasto, vediamo alcune realizzazioni del terzo tipo.

  • E.402B Francia. Versione della motrice cargo con tre pantografi, uno per la marcia in Italia e due per la Francia, motorizzato Fleischmann o Minitrix, e quindi con proprietà dinamiche eccellenti. A differenze del modello precedente, qui i carrelli sono posizionati correttamente (anche se andrebbero sostituite le fiancate degli stessi!). Si è vista su ebay.de a 100€
E.402B Francia con motorizzazione Fleischmann

E.402B Francia con motorizzazione Fleischmann

  • D.424 in livrea navetta, motorizzato Hobbytrain. Anche qui, la marcia è perfetta. In questi caso, le fiancate dei carrelli sono state modificate per riprodurre quelle originali. E’ apparsa su ebay attorno ai 100€.

E.424 motorizzato Hobbytrain


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 pubblicato il 26 febbraio 2010, ultimo aggiornamento 5 ottobre 2015 

Nel 1953 il locomotore trifase E.550.023 fu modificato presse le officine del Deposito locomotive di Bolzano, aggiungendovi un vomere mobile che serviva da spartineve. La locomotiva eseguì tale funzione sulla linea del Brennero a partire dal 1955 e fino alla conversione dell’elettrificazione di linea a 3000 V in continua avvenuta nel 1965.

E.550.023 a Bolzano Foto © Cancio da trainzitaliafoto.com

E.550.023 a Bolzano Foto © Cancio da trainzitaliafoto.com

Altre E.550 ne seguirono il destino, con una variante: furono smotorizzate e trasformate in carro spartineve. Dapprima toccò alle E.550.086 e E.550.115: dopo la smotorizzazione e la trasformazione in carro spartineve assunsero la classificazione di Vnx 806.201 e 806.202. Tra il 1963 e il 1966 altre 12 unità vennero smotorizzate e trasformate in carri spartineve Vnx 806.210-222. Anche la pioniera E.550.023 dopo il 1965 fu smotorizzata, e fino a pochissimi anni fa era ancora possibile vederla presso il Deposito Locomotive di Bolzano.

La VNx 806.215 ad Aosta - Foto © Cancio da trainzitaliafoto.com

La VNx 806.215 ad Aosta – Foto © Cancio da trainzitaliafoto.com

Altra vista della V806.215 ad Aosta - Foto © Emiliano Maldini

Altra vista della V806.215 ad Aosta – colori dell’imagine meno belli della foto precedente, ma si vedono bene le ruote a raggi – Foto © Emiliano Maldini

Sul sito di trainzitaliafoto c’è un bell’articolo sul’argomento. Un disegno del carro Vnx si trova sul sito dell’ Associazione Museo del Trasporto Ferroviario attraverso le Alpi Feralp che presso il museo di Bussoleno conserva uno dei carri (Vnx 806.200).

Vnx 806.220 ex 550.171a Bolzano, -è stato il primo sgombraneve rotativo delle FS - Foto © Gabriele Brunasso Cassinin da facebook

Vnx 806.220 ex 550.171a Bolzano, -è stato il primo sgombraneve rotativo delle FS – Foto © Gabriele Brunasso Cassinin da facebook

Nel corso degli anni ’80 i carri Vnx furono sostituiti dai più moderni mezzi spazzaneve S.224 e S.244 (quest’ultimo in più versioni) . La situazione delle Vnx aggiornata al giugno 2008 è reperibile sul forum di ferrovie.info. Varie immaginie informazioni si trovano anche in un thread nel forum di scalatt.

In H0 un modello è prodotto da Bissel.

In scala N, come Paolo suggerisce nel suo commento al post “Arrivano le trifase!”, è possibile prendere spunto dalla storia per modificare anche le E.550 Del Prado in carri spartineve. Anzi, ad dire il vero c’è chi ci ha già pensato tempo fa! Nel report di Giorgio Donzello su Novegro 2005 c’e’ la foto di un carro Vnx ottenuto su base Del Prado.

Carro Vnx su Base Del Prado (da rotaie.it di Giorgio Donzello)

Carro Vnx Su base del Prado

Non solo: è possibile ottenere anche le decals già pronte, per ben 4 diversi carri: il 200 residente a Cuneo, 211 e 217 residenti a Sulmona e il 215 residente ad Aosta! Ci ha pensato Blaine Bachmann.

Decals per il carro Vnx, da decalenne.com

.
Sul sito di decalenne ci sono informazioni su come farsele spedire. Nella foto, il risultato finale: la E.550 trasformata in Vnx.806 da Giovanni Leone, e rifinita con le decals di decalenne.

Vnx 806 in scala N, realizzata da Giovanni Leone

Avevamo aperto con la E.550.023 modificata con l’aggiunta con di un vomere spartineve: chiudiamo con il suo modello in scala N. Si tratta di una autocostruzione realizzata da Paolo Farina e presentata al Premio Muzio 2008, nel quale si è classificata seconda nella categoria B1b – Autocostruzioni – Altro materiale trainante.

E.550 con vomere spartineve di Paolo Farina

Altra vista della E.550 di Farina

L’argomento è stato recentemente (Febbraio 2012) discusso anche nel Forum ASN, dove vengono riportate anche nuove realizzazioni (Paolo Angioy con la collaborazione di Salvatore Spinelli, lavori in corso di Luca Bossini).

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ultimo aggiornamento: 26 febbraio 2010

La scala N non brilla per copertura del periodo delle trifase italiane. Fino ad ora le eccezioni sono state pochissime. Una delle prime realizzazioni era stato il modello statico della E.550 dalla Del Prado. Peccato che la motorizzazione dell’oggettino sia piuttosto difficile a causa dell’insolito rodiggio e biellismo. Nel 2005 Fine Scale Muenchen aveva aperto la strada realizzando la RA 361-363 della Rete Adriatica, seguita dalla FS E.360. I modelli sono ancora a catalogo, ma la produzione è limitatatissima (33 esemplari per tipo), a prezzi che è facile immaginare…

Ora Locomodel di Giorgio Donzello ha annunciato due nuovi gioiellini, disponibili solo su ordinazione: E.432 ed E.554, mentre la E.550 è in preparazione.

Certo, mancano ancora all’appello tutte le altri trifase a 3,6 kV 16,7 Hz: E.330, E.331, E.332, E.333, E.380, E.390, E.430, E.431, E.551 e E.552. Sono anche assenti anche tutte le trifase a 10 kV CA (E.470, E.471, E.472, E.570) e le 650V a terza rotaia (E.220, E.320). Comunque chi può permetterselo sarebbe in grado di costruirsi un plastico ambientato a inizio ‘900!

E554 di Locomodel

E.432 di Locomodel

RE 361-3 (Rete Adriatica) di Fine Scale Muenchen, modello del 2005

RA 361-363 (Rete Adriatica) di Fine Scale Muenchen


E.550 statica Del Prado - davanti l'elaborazione di Carlo Mercuri, dietro l'originale. (da rotaie.it)

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Pubblicato il 27 settembre 2009, ultimo aggiornamento 24 gennaio 2015

In varie pagine ho raccolto informazioni sui modelli prodotti. Penso sia utile centralizzare qui la lista dei riferimenti ai produttori (artigianali e industriali) con indicazione del sito web se disponibile o altre informazioni di contatto.

NOTA: la presente lista cerca di raccogliere tutti i produttori, ma quasi certamente non è completa. Siamo felici di ricevere segnalazioni di eventuali assenze per integrarla.

Produttori artigianali attivi

A rischio di qualche omissione, la lista comprende sia piccole aziende registrate con una importante presenza sul mercato della scala N ed una significativa produzione che hobbisti evoluti che producono modelli (ed eventualmente anche accessori per plastico) prevalentemente per uso personale, ma che ne cedono esemplari a terzi.

nome descrizione ne parliamo qui
ACAR Models di Achille Carminati, Milano.  acarmi@libero.it  –  Tel 335 6266009 – per maggiori dettagli vedi il loro sito web. Alcuni modelli sono commercializzati assieme a LoCo. ACAR models: i modelli di Achille Carminati
Borrello di Nino Rizzo Borrello I segnali (e alto) di Nino Rizzo-Borrello
Brennero Models di Pietro Sanguini Brenneromodels (Pietro Sanguini)
DANIfer di Giuseppe Borzellino. Non ha un sito, ma varie informazioni e indirizzo sono reperibili qui. DANfer di Giuseppe Borzellino
DecalEnne di Blaine Bachmann. Decals per la modifica di rotabili.  Articoli taggati decalenne
Euromodell FP di Bodo Fonfara, produttore tedesco. Modelli (principalmente italiani) realizzati a mano in piccola serie
Fine Scale Muenchen di Helmuth Schwinghammer – Modelli di precisione in ottone in serie limitate (da 5 a 50 pezzi).
Fratix di Guido Andrea Fraticelli. Attivo in scala N vari anni fa, ha di recente (2015) ripreso a produrre modelli di carrozze italiane in scala N. Articoli taggati Fratix 
Hitech-rr-modelling di Alfonso Scoppetta e Caterina Mancuso. – Via Bolognese Nord, 63/A 59024 Vernio, località Sasseta (Prato). In N produce alcune locomotive (con cassa in resina), una ventina di carri merci, oltre ad accessori vari. Nasce un nuovo produttore: Hitech-RR-Modelling (Alfonso Scoppetta)
Irmodel di Nino Iraci. Irmodel si autodefinisce “nè un produttore nè di un artigiano ma una sigla creata da un semplice appassionato di modellismo ferroviario.” E’ comunque un  piccolo produttore hobbistico “disposto a condividere con un ristretto numero di amici la propria collezione  a fronte di una partcipazione alle spese”.  In passato ha realizzato casse in resina di motrici, attualmente (febbraio 2013) il sito riporta motrici, carrozze e accessori come decals. Articoli taggati Irmodel 
La Torre di Alex La Torre Alex La Torre: segnali ma non solo
Lineamodel di Vincenzo Pisano. Piazza IV Novembre N°39 – 51015 – Monsummano Terme – Pistoia. Modelli  e accesori in kit di montaggio in ottone – disponibili anche montati in serie limitata. Attivo dal 1994.
LoCo di Lorenzo Colli – nata nel 1989 come “Riproduzioni Artigianali.” – modelli realizzati principalmente in metallo in un numero limitato di copie.  I modelli di Lorenzo Colli (LoCo)
Locomodel di Giorgio Donzello – costruzioni esclusive in piccolissime tirature di modelli ferroviari costruiti a mano, in tutto metallo, per collezionisti
N-Kit N-Kit – di Fabrizio Mungai – Luca Petruzzo N-kit (Fabrizio Mungai – Luca Petruzzo)
Malinverno di Mario Malinverno Le lastrine di Mario Malinverno
naldinivittorio di Vittorio Naldini. Artigiano romano, offre modelli di treni e tram sia in scatola di montaggio, sia completati e verniciati  Articoli taggati Naldini
Pirata Models PIccole Riproduzioni Artigianali di Treni e Affini – Modelli ferroviari italiani in scala N
Prin Derre di Gianni Prin Derre gianni.prinderre@fastwebnet.it  I modelli di Gianni Prin-Derre
RCR di Stefano Ramunno e Maurizio Casini Ropa (mcr160@libero.it)
Via Montonale Basso 25015 DESENZANO D/G – Brescia – elaborazioni su base di modelli industriali (Minitrix, Fleischmann, Arnold) rcrmodels@msn.com mcr160@libero.it – non ha sito web
Randgust di Randall D. Gustafson. Piccolo produttore USA che tra vari modelli americani produce la versione italiana della 65-ton Withcomb, arrivata nella seconda guerra mondiale e rimasta qui come D143.  Le Truman
SAGI Fa principalmente H0, ma ha degli splendidi carri anche in scala N
Tecnomodel Principalmente si occupa di commercializzazione, ma c’è anche un modello (D143) prodotto con il suo marchio.
Trenomodel di Stefano Depietri. trenomodel@libero.it  Il Minuetto
Uteca – TriNacria Principalmente H0, ma nella linea TriNacria anche vari bei modelli in N  Trinacria-Uteca

Sempre senza pretesa di completezza, la seguente lista riguarda produttori di soli accessori per plastico (a tema italiano in scala N), ma non rotabili.

nome descrizione ne parliamo qui
Il Treno Segnali, palificazioni ed altri acccessori per plastici
Stefano Mencaroni Palificazioni ed altri acccessori per plastici
Ninive Accessori vari per plastici
Simplonmodel Accessori vari per plastici

Produttori artigianali non più attivi

Abbiamo dedicato un articolo ai produttori di un tempo. Produttori attivi nel recente passato sono listati nel seguente elenco:

nome descrizione ne parliamo qui
ALMA Models di Alessandro Pone c/o MCAuto SRL Via del Gelso 11 59100 Prato – Realizzazione di modelli ferroviari ed accessori in scala N. Alma Models nasce dalla fusione di Digitaltrain ed Ennemodelli. Da qualche anno però non esiste più, ed il sito http://www.almamodels.it/ è scomparso.
CLMHitech Articolate FS realizzate con carrozzeria in fusione metallica. Non più attivo. Il loro sito http://www.clmhitech.com ora appartiene a una compagnia giapponese che si occupa di … perdita di capelli! (2013)
Eurorail Models di Lidia Santi – dal sett. 09 ha terminato la produzione e si è trasformata in “Eurotrain SL”. Il sito web www.eurorailmodels.eu non è più attivo dal 6/9/9. Vedi qui per approfondimenti.  Articoli su Eurorail Models
Eurotrain SL di Lidia Santi e Alberto Casiraghi.
Via Adolfo Venturi, 17, 41041-Formigine Fraz. Casinalbo (MO) / Telefono: +39 327 1776645 vecchia sede: Via Vignali, 138 27010-Miradolo Terme (PV). Nuovo nome di Eurorail Models di cui aveva ripreso la produzione di alcuni modelli migliorando la qualità dei prodotti ed adeguando (in alto) i prezzi. Dall’inizio del 2013 non più attivi nella produzione di modelli in scala N, il loro dominio web http://www.eurotrainsl.eu non è più registrat
Che succede a Eurotrain SL?Articoli su Eurotrain SL
Ferrovia del Caimano di Ilario Baccari. A fine ottobre 09 il suo sito è sparito, ingoiato dal naufragio di geocities. Un anno dopo è stato recuperato da oocities (ma non è più mantenuto da Ilario) Ilario baccari e la Ferrovia del Caimano

Produttori industriali

ACME S.r.l. Via Lombardia 27 – 20131 Milano. Produttore di modelli in H0, dopo aver commercializzato dei modelli di Fratix, nel 2010 ha iniziato a mettere a catalogo modelli in scala N, che però non sono mai arrivati in produzione. Nel 2013 ha collaborato con Pirata per la realizzazione delle Gran Confort.
Arnold Rapido Inventore della scala N commerciale, ora assorbito da Hornby International per conto del quale concentra tutta la produzione in N
Atlas Produttore USA, negli anni 70-90 ha prodotto modelli italiani ed europei in collaborazione con Rivarossi. Ora fa solo modelli USA.
CIL “Compañia International del Libro”, editore. Ha prodotto una serie di locomotive in scala N vendute in edicola in Spagna, Germania e Portogallo. Due modelli erano italiani.
Del Prado Produttore spagnolo di materiale da hobby venduto prevalentemente in edicola. Ha pubblicato la collezione “Trains of the world” comprendente 100 modelli in scala N, di cui una decina italiani.
Fleischmann Un pilastro della storia della scala N internazionale, ora appartenente alla Modelleisenbahn-Holding
Lematec Prestige Models Produttore svizzero, ha ripreso il cammino di Lemaco dal 2006. Quest’ultima, dopo un’attività ventennale, ha cessato la produzione, ed è ora presente solo come importatore di giocattoli.
Hobbytrain Produttore austriaco, negli anni ha collaborato con Lima e Kato prima di diventare nel 2002 una divisione di Lemke.
Ibertren Produttore spagnolo, vari anni fa ha prodotto un modello di una loco industriale (ex DB) di una ditta italiana,
Kato Produttore giapponese, di interesse perchè ha prodotto dei treni europei (SBB RAe e SNFC TGV) che hanno circolato in Italia.
Lima Marchio storico e primo produttore di scala N in Italia, ora assorbito da Hornby International produce ormai solo H0
Mehano Produttore sloveno, ha prodotto materiale italiano usando anche il marchio Tibidabo.
Minitrix Uno dei grandi produttori tedeschi, dal 1998 è parte di Märklin
NewRay Produttore di giocattoli di Hong Kong. Nella produzione passata anche alcuni treni a batteria in plastica in scala N, usabili come base per elaborare modelli. Sul sito non c’è traccia dei modelli ferroviari, che tuttavia ancora si trovano occasionalmente in grandi magazzini o supermercati.
Rivarossi Marchio storico del modellismo italiano, ha prodotto in scala N negli anni 70-90 anche con il marchio Atlas. Ora il marchio Rivarossi fa parte della collezione Hornby International e produce solo H0
Roco Marchio austriaco, acquisito da Modelleisenbahn-Holding dopo un fallimento. Dopo l’acquisto di Fleischmann da parte di Modelleisenbahn-Holding nel 2009 produce solo H0
Tibidabo Storico marchio torinese, poi rilevato dallo scomparso Gianfranco Bianco e usato da Mehano per parte della sua produzione. Non ha sito web.
Tomytec Produttore giapponese, interessante per la produzione di carrelli motorizzati usabili per motorizzare modelli statici

Vedi anche la lista di Modellismo ferroviario (comprende anche produttori in scale diverse dalla N)

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