Nel 1997 fece il suo esordio una versione Diesel del Pendolino Fiat: era l’ATR 410. I suoi primi passi li mosse in Piemonte, giungendo fino ad Aosta: la ferrovia da Chivasso al capoluogo Valdostano, non elettrificata, avrebbe potuto essere una delle tratte su cui impiegare il nuovo rotabile.
ATR 410 nel settembre 1998 ad Aosta – Foto Arturo Castellani da ilportaledeitreni.it
Questo però non andò oltre la fase di sperimentazione, ed in Italia di Pendolino Diesel non si parlò più, ma l’iniziativa ebbe un seguito, dato che nel 1992 un Pendolino Diesel (diverso da questo) fu adottato dalle tedesche DB: era il Br 610, di cui parleremo un’altra volta.
FS E.402B in livrea d’origine, foto CC LHOON da wikimedia
Non somiglia neanche un pò alle precedenti “A”, né ai prototipi, e presenta anche differenze interne davvero importanti, al punto che è un mistero perché la FS abbiano insistito nel catalogare queste motrici nel gruppo 402, anche se in una sottoserie diversa (queste infatti iniziano da 101, mentre le A andavano da 006 a 045, ed i prototipi occupano le prime 5 posizioni della sequenza). (altro…)
L’appellativo “Coccodrillo” non è usato solo per le notissime Be-Ce 6/8 IIeIII famose soprattutto per il loro pluridecennale esercizio sulla ferrovia del Gottardo, ma è esteso a varie motrici ad avancorpi, prevalentemente operanti nell’arco alpino: Svizzera, Austria e Germania. In particolare sia applica anche ad alcune motrici a scartamento ridotto, che costituiscono il tema odierno. Tra queste, il Coccodrillo Retico (Ge 6/6) e quello del Bernina (Ge 4/4), ma non solo.
Eccoci tornati da Luigi Voltan, con l’intenzione di proseguire la visita che ripercorre la storia delle motrici elettriche FS. Nella prima puntata abbiamo seguito il percorso che ci ha portato dalle E.626 alle E.424. (Ricordiamo che in passato ne abbiamo visto anche le motrici a vapore e diesel). Oggi ci aspetta un piatto sostanzioso: le articolate, e qualcosa a seguire. Iniziamo ovviamente con la prima: E.636.
Parrebbe naturale ricavarla dalla E.636 di Del Prado, anche se quella… non è una E.636, ma una E .645 di prima serie etichettata erroneamente! Comunque come base va bene, anche se i lavori da fare sono molti. Non ne parleremo in dettaglio, perché lo abbiamo già fatto ampiamente nel 2013, e rimandiamo a quella nota, mostrando qui solo un paio di immagini del risultato finale.
La E.636 di Luigi Voltan, lato AT, quello con maggiori modifiche. Foto Voltan dal forum
La E.636 di Luigi Voltan, lato corridoio. Foto Voltan dal forum
Fare un giro virtuale a casa di Luigi Voltan è ripercorrere buona parte della storia delle ferrovie. In note precedenti abbiamo visto macchine a vapore e diesel. Oggi torniamo metaforicamente a prendere un caffè da lui, e diamo un’occhiata alle macchine a trazione elettrica.
La prima macchina elettrica a corrente continua delle FS è la E.626, e dunque da questa dobbiamo iniziare. Quando Gigi se ne è occupato c’erano solo le Tibidabo o (per chi sa saldare, ed il nostro non si ritene appartenente a questo “club”) le lastrine Malinverno. La Tibidabo è una pietra miliare nella storia della N italiana, ma ha certo tantissimi limiti sia estetici che dinamici.
Porvi rimedio è stato un lavoro impegnativo. L’operazione effettuata è descritta in dettaglio sul forum di NParty (occorre iscriversi per poter leggere questa sezione) con dovizia di dettagli e di immagini catturate nel corso dei lavori. Qui ci limitiamo a riassumere dicendo che è stato cambiato… beh, tutto!
La cassa é stata lisciata, i finestrini chiusi e riaperti in posizione e dimensione corretta. Per inciso, è interessante la tecnica usata per chiuderli: si mette del nastro adesivo esternamente alla cassa, sul finestrino da tappare; da dentro si versa un goccio di cianoacrilato e si attende la sua asciugatura, poi si rimuove il nastro: il finestrino già tappato e stuccato alla perfezione!. Sono state applicate nuove visiere ai finestrini frontali, rifatte porte di accesso, portelli lato AT e prese d’aria. Sono stati modificati i portelloni degli avancorpi per rifletterne la diversa organizzazione sulle terze serie. Il telaio è stato rifatto ex-novo, e vi è stata posto un carrello motorizzato con motore G Lima. I carrelli sono stati corretti, e le prese di corrente rifatte. Lo avevamo detto: è stato cambiato tutto…
E’ quindi stata verniciata a pennello con colori puravest (tre mani), e sono state applicate decals di Danifer-Borzellino-Di Fabio.
E.626 terza serie di Gigi Voltan, derivata dalla Tibidabo
Vista dei due lati della E.626 di Gigi Voltan
Oggi avere un bel modello di E.626 è assai più semplice, visto che Locomodels propone una bella seconda serie. Anche la terza serie esiste, prodotta da Safer, ma averla è un’impresa, come ben sanno molti che l’hanno ordinata da anni e ancora devono riceverla. (altro…)
Pubblicato il 7 gennaio 2017, ultima modifica 18 giugno 2022
Abbiamo visto recentemente come, a partire dal 2006, Trenitalia abbia introdotto una nuova classe di servizio basata su materiale ordinario “veloce” (200 Km/h) a complemento della rete ad Alta Velocità. I rotabili erano quelli derivati dal Progetto IC 901, che trasformava una serie di vetture preesistente omogeneizzandole in tre tipi (prima, seconda e speciale) che andavano a formare convogli da 9 vetture in composizione bloccata (due seconde, una speciale e sei prime). Il servizio, inizialmente commercializzato nel 2006 con il nome di EuroCity Italia (con la corrispondente livrea ECI), alla fine dello stesso anno era divenuto EuroStar City Italia (con la corrispondente livrea ESCI).
Un felice intuizione aveva poi (ri)introdotto il nome di “Frecce”, che già avevano lunga una storia nelle tradizione FS. In passato c’erano state una pletora di Frecce, da quella Adriatica all’Aurelia, per arrivare a quelle della Versilia e del Vesuvio. Dunque l’associazione Freccia = Treno veloce è parte della cultura ferroviaria italiana – ma non solo: in Francia la Fleche d’Or, col corrispondente inglese Golden Arrow, la russa Кра́сная стрела́ (krasnaja-strela: Freccia rossa), il Rheinpfleil tedesco (Freccia del Reno)…
La metafora venne felicemente riesumata nel 2008, quando, associata con un altro simbolo della velocità, quel Rosso che fin dall’edizione del Premio Automobilistico Gordon Bennett del 19oo era il colore nazionale italiano delle auto da corsa, diede origine al “Frecciarossa“, nome complementare del servizio EuroStar AV. L’associazione fu così azzeccata da diventare quattro anni dopo (Dicembre 2011) il nome ufficiale del servizio, e per estensione il nome popolare degli ETR 500. Perciò nel 2010 si seguì la stessa traccia, inventando un analogo nome complementare per accompagnare il servizio EuroStar City Italia, e fu “Frecciabianca”. Anche questo, nel Dicembre 2011, divenne il nome ufficiale del servizio, rimpiazzando la vecchia dicitura ed inaugurando una nuova livrea, immediatamente riconoscibile. Serviva anche a far diventare più “digeribile” l’eliminazione dei Frecciarossa dalla periferia per concentrarli sulle linee ad alta velocità, dove potevano svolgere appieno la loro missione.
Dunque dopo un lustro di servizio, la EuroStar City Italia (ESCI) andò in pensione, e le E.414 vennero riverniciate nella nuova livrea.
Se c’è una cosa di cui si sente la mancanza nella scala N italiana è un po’ di vapore in più. Sul fronte industriale c’è una discreta popolazione di “prede di guerra”, che però nella maggior parte dei casi sono motrici esistite al vero in pochi esemplari, e che non rappresentano affatto lo stile delle locomotive d’Italia. Contrariamente a quanto avviene per le motrici elettriche, anche la produzione artigianale offre poco, e quel poco è davvero a caro prezzo. Qualcosa, in numeri assai piccoli, c’è stato in passato (le Vaporiere di Cantarella e, in numeri altrettanto piccoli, la produzione di Spinelli). Dunque chi vuole il vapore a 1:160 sul plastico o in vetrina deve ingegnarsi, come a suo tempo aveva fatto Muzio.
Mostriamo quindi con piacere il lavoro di Gigi Voltan, al secolo Luigi. Gigi non ha bisogno di presentazione: è noto come un’autorità nel campo della conoscenza della storia dei rotabili FS: al suo attivo ha vari libri (la Bibbia delle carrozze FS!) e anni di collaborazione con “TuttoTreno”. Offre volentieri la sua conoscenza a modellisti e artigiani affinché ogni griglia sia al posto giusto ed ogni scritta corretta – basta chiedere! Lo sappiamo bene in questo blog che si giova delle sue sistematiche correzioni, integrazioni e suggerimenti, al punto che lo consideriamo anche un po’ suo.
Gigi è anche modellista raffinato ed esperto. Il suo primo approccio alla N è stato a fine anni ’70 con quel che offriva Lima (D.341, E.444, carrozze, carri e accessori come la stazione e la pensilina). Dopo un lungo periodo in cui la passione modellistica ha viaggiato su binari di altre scale (H0 e 0), e’ tornato alla N in anni relativamente recenti, ripartendo nell’autunno del 2007 con la D.341 Rivarossi ed una UIC-X FS di seconda classe.
Oggi vediamo quali fiori neri siano nati dalle sue pazienza e passione. Li mostriamo anche perche’ di ciascun modello è possibile trovare una descrizione del lavoro fatto per ottenerlo, e quindi altri possono seguire la via aperta. (altro…)
Pubblicato il 19 settembre 2015, ultima modifica 7 ottobre 2015
Visto il ruolo di “Kultlok” giocato dalla Br 103 della quale abbiamo parlato di recente, i produttori di modelli ne hanno realizzato molte varianti per riprodurre anche in piccolo l’eterogeneità di dettagli che fanno differire tra loro gli esemplari della 103. Un’idea la si può avere dando un’occhiata a queste immagini tratte dal forum “Arnold Rapido club“.
Alcune versioni della 103. All’occhio attento non sfuggiranno le differenze. Foto di N-Harry
Le versioni di 103 di ET 420Fan
Ci proponiamo qui di ricostruire la storia e la varietà dei modelli della Schnelle Blondine. Come abbiamo visto nell’articolo dedicato a questa motrice, già nel 1967 la E 03 era a catalogo Arnold.
La DB E03 sulle pagine del catalogo Arnold del 1967/68
Con la sua evoluzione Br 103.1 Sarebbe rimasta la “flagship” della compagnia per decenni, restando a catalogo sempre, dagli esordi ad oggi. Minitrix e Fleischmann seguirono presto, mentre l’austriaca Roco, che tentò sempre di differenziare la propria produzione rendendola complementare a quella dei tre maggiori produttori tedeschi, non ne mise mai in produzione un modello. Difficile che un plastico tedesco non avesse almeno una Blondine… Ne devono essere state prodotte enormi quantità, ed una ricerca su ebay.de in una giornata qualunque individua facilmente almeno un centinaio di modelli in asta, alcuni a prezzi molto contenuti. Ma come distinguere un modello vecchissimo da uno più recente? Per scoprirlo, facciamo una panoramica sulla (vasta) produzione in scala N delle 103.0 e 103.1 nelle varie livree.
Prototipi 103.0
Stando a modellbau-wiki.de, Arnold ha prodotto cinque diversi modelli dei prototipi. Tra il 1967 e il 1971 commercializzò l’art. 0236 rappresentante la E03 004.
Nel 1996 rimise a catalogo col n. 2370 e 82370 la versione prototipo (ovviamente basata su un nuovo stampo) rappresentante la E03 001 con pantografi monobraccio. Restò a catalogo fino al 2004.
Tra il 1997 ed il 2000 fu affiancata dalla E03 002 con pantografi Scheren (Art .n. 2372 e 82372). Tra il 2001 e il 2002 fu la volta del prototipo con la nuova numerazione: 103 004-8. A partire dal 2007 é stata commercializzato l’articolo HN2018, la E03 004 con pantografi Scheren.
Al 1967 risale anche il primo modello della Minitrix, la E03 001 (a catalogo col num. 2945, divenuto dal 1969 51 2945).
Minitrix 02945, immagine dalla Collezione Ebel tratto da http://www.103er.de
La produzione proseguì fino al 1975. Il prototipo venne ripreso nel solo 2005, con la E03 004 (cat. n. 12434), e a partire dal 2008 con la 103 001-4. Fino al 2005 tutti i modelli avevano pantografi Scheren, quelli prodotti dal 2008 i monobraccio.
Nel 2014 Fleischmann, che non aveva mai prodotto i prototipi in precedenza, ha presentato la 004, con i pantografi di origine. Il modello è disponibile in versione analogica (art. 737801) e digitale con sound (art.737871).
La 004 di Fleischmann
I suoni si possono ascoltare nel seguente video su youtube.
Macchine di servizio – Br 750
Nel 2006 Arnold affiancò alla 2370 che riproduceva un prototipo l’art. 2371 (82371 digitale) che rappresentava la versione DB Bahndienst immatricolata come 750 001-0. Rimase in produzione fino al 2000 .
Arnold Rapido Br 750
Anche Minitrix derivò una 750 da un prototipo, e lo commercializzò in una confezione (art.11607) contenente un “bahndiesntzug” (convoglio di servizio)
Minitrix Br 750
Confezione Minitrix 11607, treno di servizio
Fleischmann invece pare si sia lasciato sfuggire l’occasione di produrre con poco sforzo una nuova versione. Nessuno dei tre, inoltre, riprodusse la versione derivata dalle macchine di serie (la 750 003, ex 103 222).
Macchine di serie 103.1 – livrea giallo-rossa
Il primo modello delle macchine di serie appare nel 1972 ad opera di Arnold Rapido, che fa una scelta davvero sfortunata. Decide di riprodurre la prima macchina entrata in servizio, la 103 109-5 senza accorgersi che si tratta dell’UNICA motrice con una livrea differente (la Silberpfeil di cui abbiamo parlato nell’articolo sulla Schnelle Blondine), mentre il modello Arnold adotta la livrea standard. Erano altri anni, e se per i produttori non era facile documentarsi, meno ancora lo era per gli acquirenti: non c’erano miriadi di foto su Internet sulle quali verificare i dettagli, né c’erano i forum sui quali discutere. Le uniche sorgenti erano l’osservazione diretta, le riviste specializzate e le monografie. Così nessuno, o quasi, si accorse dell’inconsistenza, ed il modello rimane in produzione fino al 1998, passando attraverso evoluzioni che mai però toccarono quel piccolo particolare che avrebbe rimesso le cose a posto: il numero di serie della motrice!
Il modello originale aveva il pantografo Scheren e loghi DB nero sia frontale che sulla fiancata. Successivamente ricevette con i pantografi monobraccio e logo DB rosso sul fianco e nero frontale. A catalogo ha i numeri 0235 (1972-1974), 2350 (1975-1998) e 82350 (1989-98, digitale).
Prima versione del modello Arnold 0235 con pantografi Scheren (da ebay)
Seconda versione del modello Arnold 0235 con pantografi monobraccio (da ebay)
La versione corretta della 109-5Silberpfeil viene prodotta da Minitrix tra il 2004 e il 2006 (cat. 12539).
La versione Minitrix della 103 109-5 (art.12539)
Se con la 109-5 Arnold aveva commesso un errore, stette poi ben attenta quando nel 1984 si trattò di mettere in produzione una motrice con la striscia rossa invece che nera, e scelse la 113-7. Si trattava dell’unica scelta che non richiedeva di modificare lo stampo: tutte le altre macchina con quella livrea ebbero la carenatura frontale sotto la fascia dei respingenti rimossa. Il modello rimase in produzione nel periodo 1984-1991 (art. 2351) e nel 1989 fu disponibile anche in digitale (art. 82351).
Nel 1985 vi fu un’edizione speciale (art.2352) che raffigurava la 103 150-9 con l’adesivo celebrativo dei 150 anni delle ferrovie tedesche posto a fianco della porta di accesso destra.
Arnold 2152, modello della 103 150-9 celebrativa dei 150 anni delle ferrovie tedesche – foto da ebay
Nel 2001 e 2002 vi furono due ultime edizioni dell’epoca Arnold-Rivarossi prima dell’avvento di Hornby. Credo si sia trattato di un nuovo stampo. Purtroppo, a causa del fallimento, furono pochi i modelli dell’art. 2373 che interpretava la 103 149-1.
Arnold 2373
Dopo una pausa, la 103.1 tornò in catalogo in una nuova edizione in epoca Hornby, a partire dal 2011; art. HN 2131 interpreta ancora la 103 149-1. Questo modello presenta una interessante caratteristica: la carenatura frontale inferiore può essere rimossa, mimando quanto al vero avvenne tra il 1981 e il 1982.
Arnold Rapido HN2131
Minitrix ha prodotto varie versioni della 103.1 giallo-rossa. Una di queste é la 109-5 Silberpfeil già vista. Le altre differiscono esteticamente per colore dei loghi, tipo e colore dei pantografi, colore della striscia in basso e lunghezza della cassa: riamndiamo alle immagini per tali differenze. Tra le varie versioni, la prima é la 51 2057 00 (1976-85) – 12057 (1986-1996), analogica, con la corrispondente versione digitale (EMS) 51 2157 00 (1976-85) – 12157 (1986-1996). Rappresenta la 103 113-7 prima del cambio di colore della fascia bassa da nero a rosso, e con pantografi Scheren.
Minitrix 512057
La 103 113-7 é stata realizzata (tra il 1986 e il 1984, art.12930) anche nella versione con fascia rossa e con con pantografi monobraccio.
Sempre nel 2013, é stata introdotta la 103 235-8 (Minitrix 16341), caratterizzata dalla carrozzeria allungata, logo DBAG, assenza di carenatura inferiore e da due pantografi di diverso colore (al vero uno atto alla circolazione in Germania, l’altro per la Svizzera).
Minitrix 16341
Nel 2014, con lo stesso stampo e anch’essa in digitale e sound, é stata presentata la 103 245-7 (Minitrix 16342) della quale non abbiamo ancora trovato fotografie.
Ricostruire con esattezza la produzione Fleischmann é più complesso, perché il produttore ha l’abitudine di mantenere lo stesso numero di catalogo per versioni diverse dello stesso modello, il che inevitabilmente crea una certa confusione.
Da quanto siamo riusciti a ricostruire, la 103.1 é apparsa con il numero di catalogo 7375 fin dall’inizio della produzione dei “Piccolo” nel 1972. Si trattava della 118-6.Restò in produzione fino al 1979 (dal 1975 al 1979 con una piccola variante al pantografo).
Fleischmann Piccolo 7375, Br 103 118-6
A partire dal 1980, e fino al 1982, con lo stesso numero di catalogo fu riprodotta la 142-6. Entrambi i modelli avevano la fascia nera in basso, ma il primo aveva pantografi Scheren e logo nero, il secondo monobraccio e logo rosso.
Fleischmann Piccolo 7375, Br 103 142-6
Tra l’82 e il ’95 entrò a catalogo il n.7376 riproducente la 155-8, caratterizzata dalla fascia rossa invece che nera. Era offerta anche in versione digitale FMZ (n. 67376) tra il 1990 e il 1996.
Fleischmann Piccolo 7376, Br 103 155-8
In versione FMZ il modello avera numero di catalogo 67375 e restò in produzione fino al 2002.
Solamente nel 2001 viene prodotta la confezione “30 Jahre InterCity”, art. 7802, con motrice 110-3, con fascia nera e pantografi Scheren e tre carrozze tutte dotate, come la motrice, di ganci Profi.
Confezione Fleischmann Piccolo 7802
Dal 1996 al 2003 si tornò al numero di catalogo 7375: la fascia restò rossa ed il numero di serie fu 116-0. Erano rossi anche i pantografi.
Fleischmann Piccolo 7375, Br 103 116-0
Nel 2003 vi fu anche una ulteriore edizione digitale della 7375 (83 7375). Una delle funzioni permetteva l’illuminazione del “Maschinenraum”; il numero di serie era 163-2, aveva fascia nera e pantografi monobraccio rossi.
Fleischmann Piccolo 83 7375, Br 103 163-2
Nel 2002 riappare l’art. 7376 che resterà a catalogo fino al 2009: il numero di serie é 150-9, la livrea ha la fascia bassa rossa. I pantografi monobraccio sono rossi.
Nel 2014 Fleischmann ha rinnovato il modello della sua 103 a catalogo, Assieme al prototipo 004 visto prima, ha messo in produzione una “Neukonstruktion” rappresentante la versione lunga della 103. Il modello é lungo 126 mm, e rappresenta la n. 225-9. Curiosamente il catalogo Fleischmann (che mostra sempre dei disegni, e mai foto dei modelli), la presenta con la colorazione con banda inferiore rossa, ma il modello reperibile in commercio ha invece la banda inferiore nera. Il modello è disponibile in versione analogica (art. 737802) e digitale con sound (art.737872).
Tra le novità dell’autunno 2015 anche Fleischmann presenta la 103.245-7, ovvero la macchina del parco storico DB già realizzata l’anno prima da Minitrix. A catalogo é il numero 737902 in analogico, e 737972 in digitale con sound.
103.245-7 di Fleischmann
Livrea Orientrot
Poche le varianti di questa livrea, essenzialmente limitate al colore della grigliatura (argento o nero). Di conseguenza, pochi i modelli proposti: molti meno che nella livrea TEE.
Arnold produce una versione Orientrot a partire dal 1988: è la 115-2, e resta a catalogo (art. 2353) fino al 1993, dal 1989 fudisponibile in digitale, cat. 82353. Il numero di serie non é casuale: la 115 fu la prima ad assumere la nuova livrea, nel giugno 1987. Nel 1994 lo stesso articolo appare con un diverso numero di serie: 170-2, che viene usato anche per uno startset (cat. 0400). Successivamente scompare dalla produzione.
Arnold Rapido 2353
Anche Minitrix esordisce nel 1988 con una versione Orientrot, ed anche in questo caso è la 115-2. (art. 12933).
Minitrix 12933
Resta in produzione fino al 1995. Nel 1996 e 1997 l’art.12890 é associato all’esemplare 172-3, usato anche per lo startset 11425 .
Minitrix 12890
Dal 1997 al 1999 cambia il numero a catalogo, che diviene 12651, e la versione riprodotta: la 147-5, ma anche la 165-7.Quest’ultima é in versione DBAG con griglie nere
Minitrix 12651, BR 103 165-7
Anche per Minitrix la versione in livrea Orientrot non raggiunge il nuovo millennio.
L’anno 1998 e la motrice 115-2 segnano anche l’esordio di Fleischmann con la livrea Orientrot. L’art.7377 rimane a catalogo fino al 1998, mentre in versione digitale FMZ (n. 67377) é prodotto tra il 1990 e il 1998. La versione analogica faceva parte anche dello Startpackung 9377 dal 1988 al 1999.
Fleischmann 7377 115-2
Tra il 1999 e il 2006 l’art. 7377 passò a rappresentare la 197-0, sempre in Orientrot. La corrispondente versione FMZ fu in produzione nel solo 1999. La livrea Orientrot resta a catalogo dunque fino al 2007, ma poi anche questa sparisce: segno evidente che le preferenza per la livrea TEE non é solo di chi scrive.
Fleischmann 7377 197-0
Nel 2015 la livrea però riappare, vestendo una motrice “lunga” (art. 737803), numero di serie 229-1. Anche questa é in versione DBAG con griglie nere.
E’ prodotta, dal 2010, solamente da Fleischmann (che ha assorbito Roco, lo sponsor dell’iniziativa). Si tratta dell’art. 737601, e la macchina riprodotta é ovviamente la 233-3. All’epoca perè Fleischmann non aveva ancola lo stampo “lungo”, e quindi il modello non é fedele al vero. Ora che lo stampo esiste ci pare probabile una riedizione corretta.
Fleischmann Br 103 233-3 Verkehrsrot
Lufthansa
Nel 1992 sia Arnold che Fleischmann hanno riprodotto la 101-2 nei colori della compagnia aerea tedesca. Il modello Arnold (cat. 1354, digitale 82354) é rimasto in produzione fino al 2004, rispecchiando il periodo reale di vita della livrea.
Arnold Rapido Br 103 101-2 in livrea Lufthansa
Il modello Fleischmann (art. 9351) era in una confezione comprendente anche tre carrozze il livrea Airport Express ed é rimasto in produzione fino al 1997.
Confezione Fleischmann 9351
Touristikzug
La DB AG 103 220-8 é stata riprodotta di tre maggiori produttori. Arnold la aveva a catalogo nel 1996 (art. 0307 e 80307). Disponibile anche in confezione con quattro carozze nella stessa livrea (un bagagliaio e tre passeggeri). Si tratta di una riverniciatura dello stampo della versione “corta” (122 mm, corrispondenti a 19,5 m invece dei 126 mm della corretta rappresentazione delle macchine “lunghe”, da 20,2 m, che sono tutte quelle con numero di serie maggiore o uguale a 216, quindi anche la “Touristik”). I toni di colore usati sono troppo omogenei e non sfumati come al vero, quindi l’effetto complessivo non é molto realistico.
Arnold0307
Arnold 0307 Touristikzug
Con l’avvento del nuovo stampo per la carrozzeria allungata (lunghezza 126 mm) nel 2014, Fleischmann ha messo a catalogo la “Touristik” in versione analogica (781401) e digitale con sound (781471).
Fleischmann 781401 Touristik
Anche Minitrix ha a catalogo (art.16343) una 103 220-8 con il corpo correttamente allungato (126 mm). E’ dotata di decoder Selectrix compatibile Selectrix 2, analogico e sound.
Minitrix 16343 Sound
Le colorazioni di Minitrix e Fleischmann sono inoltre più convincenti di quella Arnold.
Aprilscherz & Rheingold
Nel 2012 Fleischmann produsse un’edizione a tiratura limitata (500 pezzi) denominata “Aprilscherz” (pesce d’aprile) con la 103 104-12 (anche la numerazione é inesistente al vero, e riproduce la data del 1 aprile 2012) verniciata nella livrea Kreme-Ozeanblau che al vero non le fu mai applicata. A catalogo era l’art. 737603.
Fleischmann 737603 Aprilscherz
Lo scherzo rischiò di anticipare la realtà: abbiamo infatti visto come il museo di Norimberga ci sia andato vicino, proponendo nel 2014 per una motrice della famiglia una livrea nei colori del Rheingold (simili, ma differenti: violetto invece che Ozeanblau). La motrice poi era una E03 e non una 103.1.
Nell’autunno 2015 Fleischmann ha prontamente realizzato proprio la versione Rheingold. A catalogo é il numero 781504 in analogico, e 781574 in digitale + sound. La distribuzione del modello avviene solo attraverso la rete di venditori “Die Wilde 13”.
Chiudiamo con due immagini che mostrano affiancati un modello Arnold 113-7 (HN2131) del 2013 sullo sfondo, Fleischmann 142-6 (7375) del 1982 al centro e Minitrix 132-7 (12514) del 2002 in primo piano. Sono prese da su rheinmainscale.blogspot.de, al quale rimandiamo per un confronto critico (in inglese) tra alcuni modelli dei tre produttori.
Erano la terza serie di macchine in corrente continua a 3kV progettata dalle F.S. Il progetto complessivo dell’Ing.Bianchi avrebbe dovuto articolarsi in cinque categorie:
E.422 da manovra: studiata nel 1932 dallo stesso Bianchi, non andò mai oltre lo stato di progetto.
Schema della pianificazione delle locomotrici elettriche a 3KV dell’Ing.Bianchi – immagine da Marklinfan, originale da Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi –
Il Regime Fascista, impegnato nella modernizzazione del paese e nel mostrare al mondo la presunta superiorità italica, aveva richiesto locomotive atte a trainare materiale ordinario ai 150 km/h, ma come vedremo questa velocità si rivelò utopica per varie ragioni, nonostante le macchine realizzate (E.326 ed E.428) fossero in grado di raggiungerla.
Se le E.626 (del 1928) erano state un vero successo, il progetto delle E.326 (entrata in servizio nel 1930) fu fallimentare: pensate per prestazioni velocistiche, aveva deluso le aspettative a causa della eccessiva aggressività sulle rotaie, serpeggiamenti incontrollabili e slittamenti, tant’é che non si andò oltre le 12 unità prodotte.
Le E.428, progettate tra il 1932 e il 1933 ed entrate in servizio dal 1934, tentarono di far tesoro dei problemi emersi con le E.326.
E.428 in un’immagine del produttore “Marelli”, in versione d’origine. Marelli forniva gli equipaggiamenti elettrici per le macchine prodotte da Fiat e Reggiane.
Erano ipotizzate inizialmente con rodiggio 2’Do2’ e passo rigido di 7,7 m, ma proprio i problemi di aggressività sulla rotaia e la difficoltà ad impegnare gli scambi delle E.326 ispirarono una soluzione diversa, con rodiggio (2’Bo)(Bo2’). Furono cioè realizzate con due semitelai (o semicarri) articolati, collegati tra loro con uno snodo sferico a centro locomotiva. Ciascuno dei semitelai era composto di una coppia di grandi ruote motrici (188 cm di diametro: un po’ meno dei 205 delle E.326) e una coppia di sale portanti di dimensione ridotta che costituivano il carrello portante di guida: come per la maggior parte delle macchine di quell’epoca, si tratta di una soluzione che ricordava la struttura delle macchine a vapore. Come sulla E.326, ogni asse motore era collegato a una coppia di motori di trazione 42-200 FS. Il motore, che già dotava le E.326, aveva alcune parti identiche ai 32-200 che equipaggiavano gli E.626. La potenza complessiva passava dai 2100 KW orari di E.626 e E.326 a 2800 KW orari, con un incremento del 25% dato dai due motori in più che dotavano la motrice. Il passo rigido di 2.350 mm. dei carrelli motori permetteva l’iscrizione in curve piuttosto strette, fino ad un raggio minimo di 100 metri. Il passo dei carrelli portanti era di 2.200 mm. Ne risultò una macchina imponente, e particolarmente lunga: ben 19 metri. L’asse in più rispetto alla E.326 permetteva di abbassare il peso assiale dalle 20 ton/asse della E.326 a 19 ton/asse.
La cassa era unica. Come per la 626 vi erano due avancorpi, solidali ai corrispondenti semitelai e collegati alla cassa da mantici a soffietto. I due semitelai furono origine di serpeggiamento, e quindi a partire dal 1936 la velocità massima delle macchine fu limitata a 105 Km/h. Per rimediare is decise di installare due smorzatori ad attrito che collegavano i semitelai. Per le motrici su cui erano stati installati, la velocità massima restò (o fu ripristinata) a 120 Km/h. Per distinguere rapidamente a quale delle due categorie di velocità la motrice era abilitata, dal 1938 vennero disegnate dalle Officine una o due stelle bianche sul pancone, corrispondenti rispettivamente a 105 km/h e 120 km/h. Questi simboli riecheggiavano quelli apposte in quel periodo sulle carrozze atte ai 120 Km/h: tali carrozze, appartenenti a varie serie (Tipo 1921, T.1931, T.1933, T.1937), erano contrassegnate con una “stella bianca” sui longheroni, e venivano per l’appunto chiamate “Carrozze Stella”.
E.428 con doppia stella sul pancone e fascio littorio. Roma.- Napoli, tra Minturno e Sessa Aurunca, periodo intorno al 1937. Foto da facebook
Quando, nel 1940, fu completata l’installazione degli smorzatori su tutte le macchine, le stelle persero la loro utilità e furono rimosse. Di per se la macchina avrebbe potuto andare ben oltre la velocità fissata come massima, ma un po’ a causa dell’armamento, un po’ a causa della mancanza di materiale trainato atto a velocità elevate non fu mai ammessa una velocità di esercizio superiore ai citati 130 Km/h, che comunque per l’epoca erano assolutamente rispettabili. Del resto, fino al 1963, il Regolamento FS non ammise velocità superiori ai 120 km/h per il rango A.
Le macchine potevano subire limitazioni di velocità in caso di guasto agli smorzatori idraulici, usura dei bordini delle ruote, sospetta usura delle boccole ad olio dei carrelli portanti anteriori, superamento dei 100.000 km di percorrenza dall’ultima revisione.
L’avancorpo anteriore ospitava la batteria di accumulatori e gli shunt dei motori di trazione, in quello posteriore erano alloggiati due elettrocompressori per l’impianto di frenatura. Quest’ultimo era dotato (a partire dagli anni ’40) di prese d’aria supplementari di varia foggia per raffreddare gli elettrocompressori.
I pantografi erano gli stessi delle E.626: i Tipo 32.
La prima serie
La prima fornitura, avvenuta tra il 1934 e il 1937, riguardò 96 macchine, tutte con rapporto 31/101. Furono commissionate ad Ansaldo, Breda, Fiat e Officine Meccaniche Reggiane. La cassa presentava delle prese d’aria sulla fiancata: nella maggioranza di casi (unità 001-044 e 070-096) erano caratterizzate da quattro gruppi di sei prese d’aria per lato, orientate a tre a tre nelle due direzioni opposte e situate nella parte inferiore della cassa. Le unità dalla 045 alla 069 invece presentavano solo 12 prese d’aria per lato: erano equispaziate e poste poco sotto la linea dei finestrini. Erano tutte orientate nella stessa direzione su una fiancata, mentre sull’altra guardavano tutte in direzione opposta.
Una seconda versione delle prese d’aria sull’avancorpo della cabina B – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Bedini da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi
Una terza versione delle prese d’aria sull’avancorpo B della 036 (038?)- immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Della Bona da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi
Una quarta versione delle prese d’aria sull’avancorpoB della 092 – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Rolle da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi
Come per le E.626, anche le E.428 di prima fornitura avevano un compressore d’aria a biellino posto sull’ultimo asse motore. a sussidio di quelli elettrici.
Il biellino delle E.428 riprodotto su un modello RIvarossi in H0 – Foto da bbs.cmratw.org
Ancora come nel caso della E.626, all’origine le macchine non presentavano la griglia antiinfortunistica a protezione del pantografo, che venne montata successivamente su tutte le unità a partire dal 1937.
E.428.096 l’ultima delle 6 unità costruite da FIAT (091-096) – si possono notare il biellino e l’assenza della griglia antiinfortunistica. Immagine da marklinfan – Foto originale Collezione Nico Molino da Mondo Ferroviario 77
Inizialmente le macchine vestivano la livrea grigio pietra con telaio castano e panconi rossi. I pantografi erano rossi e le targhe in bronzo avevano il fondo dipinto in castano. Nel 1935 il grigio pietra fu sostituito con il color isabella. La livrea castano-isabella accompagnò le motrici per tutta la loro vita, fatta eccezione per la 226 della quale parleremo dopo. Le cornicette attorno ai finestrini laterali erano in color castano: a partire dagli anni ’60 avrebbero preso il colore isabella.
Come tutte le macchine dell’epoca le E.428 esibivano un fascio littorio sul frontale. A differenze delle E.626 il fascio era posto a sbalzo sopra il cassone, un po’ come la statuina sul frontale delle Rolls Royce. I fasci vennero rimossi nel 1946.
E.428.006-ed-E.626.130 con i fasci nel 1934 a Firenze. Foto da Marco Minù.
In occasione della visita di Hitler a Roma nel maggio 1938, il treno che trasportò il dittatore tedesco da Firenze a Roma era trainato da due E.428: quella di testa era decorata con un grosso fascio littorio, due aquile e la scritta “REX”, il cui senso non é chiaro: forse riecheggiava le prestazioni velocistiche del transatlantico REX che nel 1933 aveva conquistato il Nastro Azzurro.
Le macchine, simbolo di potenza e velocità, erano un vanto del regime. Erano nate per essere impiegate sulle nuove linee veloci, ed in particolare per la “Direttissima” Firenze-Bologna elettrificata a corrente continua, ed inaugurata proprio nel 1934. Era poi in previsione il completamento dell’elettrificazione dell’intera linea Milano-Napoli, (ultimato nel 1936) ed un nuovo locomotore dalle prestazioni spinte da destinare a servizi di punta su percorsi lunghi e veloci era necessario.
L’esercizio con la prima serie di locomotive manifestò una carenza dell’impianto frenante e, come per le E.326, una scarsa stabilità alle velocità più elevate, per cui le unità 097-122, ordinate il 29 gennaio del 1937 e consegnate nel 1938 da Ansaldo e Reggiane-Marelli, entrarono in servizio modificate nell’impianto frenante (aumentandone così la percentuale di massa frenata dal 72 all’81%). La massa complessiva passava da 131 a 135 tonnellate, quella aderente da 76 a 78 tonnellate. Le macchine di questa serie erano caratterizzate da un rapporto più corto (29/103), pensato per percorrere tratti acclivi, pur se la veocità massima restava invariata (a riprova che la macchina era stata progettata per velocità maggiori dei 130 Km/h). Avevano all’origine gli smorzatori idraulici, e un diverso sistema di appoggio dei semitelai sui carrelli portanti. I motori avevano due gradi di indebolimento di campo anziché uno solo come nella serie precedente. Esteticamente erano come le 045-069, con 12 prese d’aria equispaziate per lato poste poco sotto la linea dei finestrini. Con i rientri periodici in officina, le “prima serie” furono progressivamente omogeneizzate alle seconda serie, fatta eccezione per le prese d’aria sulle fiancate, cosicchè le due serie si “fusero” in una unica, il che provocò successivamente un’ambiguità. Infatti le due serie successive (terza e quarta) sono a volte chiamate “seconda e terza”. Per questo alcuni autori, come il Cornolò, preferiscono non parlare di “serie” ma distinguono le macchine in “ad avancorpi”, “semiaerodinamiche” ed “aerodinamiche”.
Schemi delle E.428 di prima, terza e quarta serie
La terza serie (semiaerodinamica)
Dal 1938 al 1940 furono costruite altre 81 macchine, dalla E.428-123 alla E.428-203. Erano tecnicamente assai simili alle seconda serie, dalla quale differivano essenzialmente per la nuova, più moderna carrozzeria. Il frontale semiaerodinamico, frutto di studi dell’ingegner D’Arbela che aveva preso il posto dell’ing. Bianchi (“silurato” per aver falllito la realizzazione di treni capaci delle velocità attese dal regime, ma probabilmente inviso perché aveva sempre rifiutato la tessera del partito fascista) fu realizzato non tanto nella ricerca di prestazioni aerodinamiche (che certamente furono oggetto di studio), quanto per la necessità di avanzare la cabina di guida per migliorarne l’abitabilità e soprattutto la visibilità del macchinista. Su molte di queste unità fu sperimentato l’impiego dei primi Interruttori Extrarapidi CGE o Brown Boveri, per la protezione del circuito AT, in luogo dei separatori D’Arbela che erano montati sulle macchine precedenti.
Le ultime 39 unità, dalla E.428-204 alla E.428-242, furono costruite dal 1940 al 1943. L’ordine era di 80 unità, ma a causa della guerra non si procedette oltre la 242. Le macchine di questa serie si distinguevano per un’altra variazione della carrozzeria, il cui disegno aerodinamico venne ulteriormente affinato tramite studi appositi. Il coefficiente aerodinamico passò dallo 0,55 della serie ad avancorpi allo 0,47 della nuova. Tuttavia questo miglioramento avrebbe portato benefici solo a velocità elevate, per cui fu essenzialmente un miglioramento di immagine, anche se a 120 Km/h qualche giovamento lo si aveva. Le 225-242 avevano rapporto 34/98, le altre un 31/101. Le macchine montavano un sofisticato dispositivo antislittamento a pressione che aveva lo scopo di aumentare la massa aderente, spostando parte del peso dai carrelli portanti alle ruote motrici. Questo meccanismo consisteva in cilindri con pistoni pneumautici (simili ai cilindri freno) agenti sulle sospensioni della locomotiva: quando venivano attivati, variavano la massa incidente sulle sospensioni, e di conseguenza aumentavano la massa gravante sulle ruote motrici di quasi una tonnellata. L’aumento di massa aderente comportava condizioni più favorevoli alla trazione. Il meccanismo era azionabile dal macchinista nella combinazione di Serie, mediante la pressione di un pulsante, e poteva essere usato nelle fasi di partenza quando il rischio di slittamenti era più critico.
Per quanto questo non risolvesse completamente il problema, contribuiva a contrastarlo, e dopo il 1947 fu progressivamente installato su tutte le E.428.
In precedenza, per risolvere in parte il problema degli slittamenti, per decenni le officine FS sperimentarono nelle E428 varie modifiche alle sabbiere delle locomotive. Si giunse infine ad avere un tubo lanciasabbia per ciascuna ruota motrice delle E428, per ciascun senso di marcia (16 tubi lanciasabbia complessivi); e con inclinazione molto pronunciata, per sparare la sabbia il più vicino possibile al punto di aderenza ruota-rotaia.
Le aerodinamiche presentavano una leggera variazione dello schema di coloritura: alla consegna il castano dell’imperiale si arrestava alla linea di giunzione delle cabine di guida al resto della cassa, e lasciava il posto all’isabella. Nel dopoguerra il castano fu esteso anche all’intero tetto delle cabine, probabilmente per limitare l’effetto di sporcizia dovuto alla lubrificazione dei pantografi.
L’esercizio
Inizialmente le macchine furono affidate ai depositi di Milano, Firenze, Livorno, Roma, Napoli e Reggio Calabria. Le E.428 si trovarono a trainare i treni rapidi con impostazione d’orario fino a 110 km/h, e composti dalle già menzionate carrozze “Stella” e da quelle di categoria “Speciale” . Tale categoria “Speciale” era riservata a carrozze di nuova costruzione con carrelli tipo 27, che avrebbero potuto viaggiare a velocità superiori e con le quali al traino di una E.428, durante una corsa di prova, erano stati raggiunti nel 1938 i 156 km/h sulla Roma-Napoli.
Giunse la guerra, e i bombardamenti non risparmiarono le E.428. Moltissime macchine vennero danneggiate, e tra queste in modo particolarmente grave 8 unità: le E.428.035, 036, 040, 090, 091, 108, 139 e 242.
Due semiaerodinamiche danneggiate dai bombardamenti. Immagine tratta da marklinfan.com
Desolante immagine di Firenze dopo un bombardamento. A destra in primo piano una E.428 ad avancorpi, poco dietro una aerodinamica. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.
Nel dopoguerra, tra il giugno 1947 il dicembre 1951, sei di esse furono interamente ricostruite e rimesse in servizio dalle FS. Fecero eccezione la 090 e la 242 per le quali non fu possibile un recupero. La spinta alla ricostruzione delle macchine che avevano subito danni molto gravi era dovuta ad un vincolo internazionale, che dopo la guerra vietava alle industrie Italiane – fatta salva quella navale – la costruzione di mezzi eccedenti le 90 tonnellate – al fine di prevenire la possibile costruzione di macchinari a scopo bellico. Non potendo progettare e costruire ex-novo le motrici, era giocoforza recuperare il recuperabile.
Nel periodo della ricostruzione successe un pò di tutto, incluso lo scambio di casse tra macchine di serie differenti. Le carrozzerie delle macchine a cassoni furono, nell’urgenza delle riparazioni, scambiate – così macchine che in origine avevano 24 prese d’aria per fiancata si trovarono ad avere casse con 12, e viceversa. Il caso più curioso fu quello della 162, che aveva un cassa semiaerodimanica ma a cui ne fu montata una aerodinamica – che essendo più lunga sporgeva dai panconi!
In occasione della riparazione/ricostruzione, i rapporti di tutte le macchine furono rivisti e razionalizzati: le 001-096 e 204-224 ebbero il 31/101, le 097-203 il 29/103 e le 225-242 mantennero il 34/98 di origine. La scelta fu poi rivista nel 1966, quando il gruppo con rapporto di trasmissione 34/98 venne modificato con rapporto 29/103: il 34/98 era ormai ritenuto troppo limitativo nelle prestazioni a causa del progressivo aumento delle composizioni dei treni.
A fine anni ’50 furono sperimentati dei nuovi carrelli:tutte le aerodinamiche ed alcune tra le semiaerodinamiche ricevettero i nuovi carrelli AP 1110 in sostituzione degli AP 1100 che la serie aveva ereditato dalle E.326. Nel corso di scambi avvenuti nelle revisioni successive, capitò che alcune delle aerodinamiche tornassero ai carrelli originali.
Carrelli portanti delle E.428. In alto il carrello Ap 1100 di origine con boccole ad olio, in basso il carrello Ap 1110 con boccole a rullo usato a partire dagli anni ’60 sulle semiaerodinamiche e sulle aerodinamiche. Schemi tratti da foto.amicitreni.net
Il carrello AP 11oo di origine. Dettaglio da una foto di Werner Hardmeier.
Come per le E.626, per migliorare il comfort della cabina di guida limitando gli spifferi su alcune macchine a cassoni fu sostituita la porta di accesso: inizialmente in legno, con finestra rettangolare, fu poi sostituita con una porta in metallo con finestra più grande con spigoli arrotondati e guarnizione in gomma.
Nel 1958, con l’ingresso in servizio del Gruppo E.646, le E.428 persero lo scettro di macchine di punta delle F.S. Le nuove E.646 presentavano un incremento di potenza di oltre il 50% (4.320 kW contro i 2.800 kW delle E.428). Inevitabilmente questo comportò una progressiva variazione della destinazione di uso delle E.428.
Nel 1962 le E.428 lasciarono i depositi di Reggio Calabria e Napoli, tra il 1967 e il 1968 anche quelli di Firenze e di Milano Centrale per Milano Smistamento, mentre le locomotive di Bologna Centrale vennero trasferite a Bologna S.Donato, ed il deposito di Livorno raddoppiava il numero di unità a disposizione.
Le E.428 furono progressivamente spostate al servizio merci a lungo percorso, che nel frattempo aveva sviluppato nuove esigenze quali grandi smistamenti tra aeree industriali, commerciali e impianti portuali.
Il DL di Foggia fu quello che, negli ultimi anni in cui le E.428 furono impiegate al traino di treni viaggiatori, le utilizzò per percorsi più lunghi,. Si trattava di locali a modesta composizione, ma uno di questi raggiungeva Ancona, con un percorso di 373 km effettuato in 6 ore di viaggio.
Nel 1979 cominciò l’accantonamento sul territorio delle unità non più riparabili e di conseguenza la progressiva riduzione del Gruppo.
Nel 1984 i depositi di appartenenza erano: Milano Smistamento, Mestre, Bologna S.Donato, Livorno, Ancona e Foggia. Alla fine del quell’anno risultavano ancora in forza 218 le macchine delle 242 originarie.
Il definitivo accantonamento del Gruppo E.428 dal servizio viaggiatori si verificò più tardi del previsto, e fino alla metà degli anni ’80 molti treni locali e diretti furono effettuati da E.428 “limitate” al traino di carrozze anch’esse ormai al loro al declino.
Dopo quella data iniziarono accantonamenti sempre più consistenti. Le motrici con rapporto “corto”, più adatte per i merci, furono privilegiate, e per queste unità il ritiro fu ritardato.
Con l’inizio dell’orario estivo 1987 le macchine vennero concentrate nel DL di Foggia, specialmente per treni merci verso nord fino a Bologna, e sempre per servizio merci, verso Bari e Taranto. All’inizio del 1988 solamente 17 macchine erano ancora effettivamente efficienti. Le ultime unità prestarono servizio fino al 1989.
Nella lunga storia delle E.428 si ricordano tre incidenti significativi, avvenuti tra il 1953 e il 1962.
Il più grave fu quello di Benevento 16 febbraio del 1953, giorno di carnevale, quando la motrice del treno “816”, la E.428.212, sviò all’ingresso in curva nella stazione, demolendola in buona parte, pare a causa dell’alta velocità. Vi furono 22 morti e oltre 70 feriti. (Grazie a Claudio De Pietro per la segnalazione).
Il 18 giugno 1958 il direttissimo “Espresso del Levante” (Lombardia-Puglia) rimase coinvolto in un grosso incidente, fortunatamente senza vittime. Alle 8:15 il convoglio, trainato dalla E428.215, piombò a velocita sostenuta nella stazione di Bari Santo Spirito, dove erano in corso lavori di manutenzione della linea. Deragliarono la macchina e tutte le vetture, tranne le ultime due di coda. Nell’archivio storico de “L’Unità” si trova un articolo sull’evento.
Immagine dell’incidente dell’Espresso del Levante, tratta da Marklinfan. Foto originale proveniente dal Pedrazzini.
Assai grave fu il disastro di Castel Bolognese, avvenuto nella notte di giovedì 8 marzo 1962, alle ore 1:56. Il Diretto 152, proveniente da Lecce e in corsa verso Milano deragliò poco prima di transitare nella stazione di Castel Bolognese. Sul treno viaggiavano circa 500 passeggeri, in gran parte provenienti dal Sud. Morirono 13 viaggiatori e altri 127 rimasero feriti, alcuni in modo grave. Un ampio resoconto dell’incidente si trova su www.castelbolognese.org.
Delle 242 macchine prodotte, solo otto sono sopravvissute al nuovo millenio. presso la divisione Treni Storici di Trenitalia vi sono ad oggi ancora quattro unità in efficienza, regolarmente utilizzate per treni storici e speciali . Si tratta delle:
E428.014 (prima serie) Pistoia
E428.058 (prima serie) Torino
E428.202 (terza serie) La Spezia
E428.226 (quarta serie) La Spezia (ex Rimini)
La E428 202 a Verona Porta Vescovo quando era in attesa di restauro, nel giugno 2002 – foto tratta da web.tiscali.it/fs428supergianca
Purtroppo l’unica quarta serie del lotto, la 226, non rispecchia fedelmente il disegno originale, poichè i finestrini di cabina sono modificati (ne parliamo tra poco).
Due delle macchine in esercizio (la 014 e la 226) sono visibili nel seguente filmato su youtube:
Oltre alle macchine del parco storico, sono ancora presenti quattro unità:
E428 131 (terza serie) conservata presso il Museo Ferroviario Piemontese a Savigliano, purtroppo non in buone condizioni
E428 174 (terza serie) e 208 (quarta serie) conservati dall’Associazione Verbano Express con sede a Luino (VA)
E428 209 (quarta serie) esposta presso il Museo Nazionale di Pietrarsa
La quarta serie della Associazione Verbano Express (la 208) ha mantenuto il finestrino di cabina a lunetta, così come quella museale di Pietrarsa (la 209).
Fino al 2013, era sopravvissuta alche la prima serie 033. Venduta a Bilfinger di Bari come ferrovecchio, era stata mantenuta, e pare si pensasse di monumentarla. Poi la decisione finale, con la demolizione.
Schede tecniche delle E.428 si trovano su leferrovie.net.
Le informazioni qui raccolte provengono in primo luogo dal Cornolò (“Dalle E.626 all’Eurostar”), integrate con quelle reperite in vari siti web, tra cui marklinfan, tiscalinet.it/locomotori, trenoincasa,wikipedia. Un interessante articolo su trenomania discute della problematica dell’aderenza, e tra i vari casi presenta (a pag.22) un interessante confronto tra E.428 ed E.636.
Belle immagini di epoca delle locomotive di questa serie si trovano su vari siti: tra questi segnaliamo stagniweb che raccoglie varie foto davvero stupende di Francesco Dell’Armi, drehscheibe-online, unferrovieremacchinista, flickr, pugio.it. C’é poi il solito photorail.com, che sarebbe una preziosissima risorsa se le immagini non fossero deturpate (in alcuni casi orribilmente) dalle scritte in filigrana.
Vari schemi delle E.428 sono reperibili su amicitreni.
E.428.226 Pirata (ed E.428.174)
Nel 1985 due unità (E.428.174 e 226) vennero modificate presso le Officine Gallinari di Reggio Emilia per l’effettuazione di treni navetta. La modifica comportò l’applicazione della seconda condotta per i servizi e l’installazione dell’accoppiatore a 78 poli.
Lo scopo era di poterle usare per servizi locali utilizzando le carrozze dotate di porte elettropneumatiche (MDVC, MDVE, Piano Ribassato, Doppio Piano Casaralta): la condotta a 78 poli permetteva appunto di azionare il comando delle porte. Sebbene l’idea fosse di utilizzarle per treni reversibili, non venne installato un vero e proprio telecomando, per il quale sarebbe stato necessario effettuare un gran numero di modifiche al circuito di comando, e si sarebbe dovuto installare anche un impianto antincendio. Si tornò dunque alla vecchia modalità di intercomunicazione con la carrozza pilota tramite telefono, come ai tempi dei Citofoni Perego. In spinta la motrice doveva essere presenziata, ed il macchinista doveva eseguire i comandi che riceveva dal suo collega seduto nella vettura pilota. Secondo quanto si legge su alcuni forum pare mancasse anche il controllo delle sospensioni pneumatiche, con conseguente limitazione a 60 km/h con le doppio piano, e l’avviatore automatico.
Probabilmente queste modifiche sarebbero rimasta pressoché inosservata se non fosse che la 226 acquisì notorietà perchè, unica nella grande famiglia delle E.428, ricevette un diversa veste: la livrea MDVC (Beige – Viola MDVC – Arancio MDVC – Grigio Grafite), mentre la 174 mantenne quella originale.
Nell’occasione sulla 226 fu effettuata anche un’altra modifica: il caratteristico finestrino a lunetta posto sul lato sinistro delle cabine di guida venne reso rettangolare come quello presente sulla porta di accesso posta sul lato destro. Si tentava così di migliorare la visibilità, e di risolvere un problema di spifferi. La 174, essendo semiareodinamica e non avendo il finestrino a lunetta, non ebbe bisogno di questo intervento.
La variazione di livrea fu sottolineata dall’apposizione di un nomignolo alla macchina, che fu denominata “il Pirata”. Tale appellativo rimase non ufficiale, nonostante che le FS pare avessero anche prepato un logo ad-hoc, che però non venne mai applicato alla motrice. Meno frequentemente veniva denominata anche “Il Corsaro di Romagna”.
Logo della 226, mai applicato. da un post di Roberto Alinovi su trenoincasa.forumfree.it
La 226 restò in esercizio nel nodo di Bologna fino al 1991. Nonostante siano passato oltre 20 anni da allora, ci si potrebbe aspettare di trovare in rete varie immagini della motrice al traino di convogli in livrea omogenea: invece, mentre molte immagini ritraggono la 226, é difficilissimo trovarne con le carrozze per le quali la modifica era stata apportata, a riprova del noto fatto che la “Pirata” trainò un pò di tutto (e prevalentemente dei merci) ma che fu pochissimo usata con treni reversibili. Le pochissime individuate le riportiamo qui.
Singolare immagine delle 226 trainante una Doppio Piano Casaralta. Foto caricata da Roberto Alinovi su http://www.scalatt.it
Dal 1991 non effettuò più servizio regolare, ma fu utilizzata per il collaudo di ponti.
E428 014 e 428 226 (con vomere giallo e nero), a Castel Bolognese nell’ottobre 1994, per il convoglio “Prova Ponti”: 270 tonnellate concentrate in 38 metri – Foto pubblicata da Pamwagner23 su http://www.ferrovie.it/forum/
Varie altre immagini della “Pirata” si possono trovare su www.ferrovie.it, su marklinfan.com. Su youtube si trova un video della “Pirata”.
Un altro video contiene sequenze lunghe e ricche di dettagli.
Entrambe le motrici modificate sono state preservate: la 226 , tornata nel 1997 alla livrea di origine, nel parco storico FS e la 174 presso l’Associazione Verbano Express.
Un ampio set di foto (con vari dettagli) della 226 tornata il livrea di origine si trova su lnx.645-040.net.
Nel modellismo
Come é ovvio, in H0 si trovano versioni accurate delle E.428 in diverse ambientazioni storiche. La strada fu aperta da Fleischmann, che già nel 1960 introdusse il primo modello, una semiaerodinamica, al prezzo di 9.750 Lire.
Nel 1966-67 la casa comasca dedicò la copertina del suo catalogo alle E.428. All’epoca aveva in produzione la versione ad avancorpi e la semiaerodinamica, e costavano 10.500 Lire l’una.
Copertina del catalogo Rivarossi del 1966-67
Per vedere il terzetto al completo occorse attendere fino al 1972-73, quando anche la aerodinamica entrò a far parte del lotto.
Il terzetto al completo sul catalogo Rivarossi 1972-73.
Negli anni successivi i modelli furono via via affinati. Una panoramica dei modelli Rivarossi si trova su fermodellismosetino. Naturalmente anche altri produttori, tra cui Lemaco, hanno avuto a catalogo qualche versione della E.428.
Come sempre, non ci proponiamo di coprire esaustivamente la vastissima scala maggiore, visto che il nostro interesse modellistico principale è la scala N, per la quale, sl solito, riportiamo solo i modelli commercializzati e non le realizzazioni hobbistiche di singoli esemplari, perché é troppo complesso reperire informazioni su questa seconda categoria.
Claudio Cantarella, scomparso prematuramente nel 1988, con la sua ARMO – ARtigiana MOdelli aveva prodotto quella che probabilmente fu la prima E.428 in scala N: la 099 di seconda serie.
E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy
Vista frontale della E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy
COMFER distribuiva modelli in scala N, tra i quali figurava anche una E.428 ad avancorpi che, a quando si può vedere dalla foto, non pareva affatto male (E’ possibile fosse proprio quella di Cantarella, poiché COMFER non produceva, ma si occupava solamente della commercializzazione.
Tra la produzione COMFER faceva bella figura di se una E.428 prima serie
La versione semiaerodinamica fu realizzata artigianalmente sul finire del millennio da Angelo Pozzati (CMM).
E.428 terza serie di Pozzati
Vittorio Naldini si lanciò nella produzione in resina dell’intero set delle tre versioni (ed incluse anche la “Pirata”).
Aerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy
Semiaerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy
E.428.226 “Pirata” di Naldini. Il finestrino di cabina é stato lasciato a forma di lunetta. Immagine tratta dal suo sito http://www.vittorionaldini.it
Nel primo decennio del nuovo secolo Bodo Fanfara di Euromodell F.P. focalizzò la sua attenzione sull’intero set delle E428, producendo dei gioellini (anche come prezzo: 1013 Euro!).
E.428 ad avancorpi di Euromodell FP
Altra vista della E.428 Euromodell – Foto Claudio De Pietro
La terza serie (semiaerodinamica) di Euromodell
E.428 quarta serie (aerodinamica) di Euromodell FP
Per chi non poteva o non voleva spendere queste cifre, la buona notizia fu che la E428 semiaerodinamica è riprodotta da Del Prado come modello statico. Immediatamente gli N-isti di sono ingegnati a realizzarne la motorizzazione, ma a questo tema abbiamo già dedicato un articolo.
E.428 – modello statico di DelPrado – foto sportinglife
In anni più recenti é giunta la produzione Locomodels di Lorenzo Colli, che a prezzi decisamente più abbordabili di quelli di Euromodell ha inizialmente messo a disposizione dei modellisti la versione semiaerodinamica (credo derivata dalla Del Prado, ma modificata e migliorata: ad esempio ha i fanali sporgenti, i corrimano, carrelli portanti Ap 1100 che caratterizzavano alcune di queste macchine in luogo degli Ap 1110 che figurano sulla Del Prado). La macchina é apparsa allo Hobbymodel 2012 di Verona.
Dettaglio della E.428 semiaerodinamica di Lorenzo Colli
E.428 semiaerodinamica di Locomodels. Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger
E.428 Semiaerodinamica, dal sito di Locomodels
Successivamente Colli ha prodotto anche la versione a cassoni. Il modello é dotato di doppia motorizzazione, trasmissione su gli assi centrali, doppia cerchiatura di aderenza e timoni di allontanamento. Interessante la capacità di circolare su un raggio minimo di soli 198 mm! Il prezzo di listino é attualmente di 245 € a listino, scontato a 230 € per chi ha la Fidelity Card. Per dettagli rimandiamo al sito di locomodels.
La E.428 ad avancorpi di Colli – immagine dal sito di Locomodels
A Novegro 2016 Colli ha infine presentato il modello mancante: la quarta serie aereodinamica.
E.428 quarta serie, Lo Locomodels, foto da un post di Rampini sul Forum ASN
Altra vista della E.428 aerodinamica. Foto Claudio Mazzoli dal Forum ASN
Qualche tempo dopo (Novegro 2019), nella “Coll”ezione è giunta anche la E.428.226 “Pirata” in livrea MDVC.
LoCo E.428.226 “Pirata”
Ricordiamo che la “Pirata” ebbe anche i finestrini modificati: quelli a mezzaluna (laterale di cabina ma non sulla porta) divennero rettangolari, e sono correttamente riprodotti. Questo ha portato ad un ulteriore modello, perché al vero la “Pirata” è poi entrata nel parco storico, riassumendo la livrea di origine: ecco quindi anche in N la 226 in castano-isabella con i finestrini rettangolari.
E.428.226 “parco storico FS” , aerodinamica con i finestrini di cabina rettangolari, modello LoCo
Pubblicato il 7 settembre 2013, ultima modifica 11 settembre
Chi sceglie la scala N spesso la fa (anche) per questioni di ingombro. Tant’è che agli albori della scala i produttori accorciavano drasticamente alcuni pezzi (in genere le carrozze passeggeri): lo facevano negli anni ’60 Arnold, Minitrix, Lima… ma va detto che anche la H0 in quell’epoca vedeva riduzioni di lunghezza delle vetture in scala 1:100.
Per un giapponese (non sono riuscito a capirne il nome con certezza – ma non è che mi sono sforzato tanto: mi pare sia Asahi) lo spazio è diventato una questione di principio. Così si è inventato una serie di modelli, per i quali la pratica dell’accorciamento è stata estremizzata: tutti i pezzi (motrici e carrozze) hanno una lunghezza di SEI centimetri. Alle sue strane creature ha dedicato un sito, chiamato “The Original N-Scale Shorty (6 cm) Model Train“.
Dimostra una ottima abilità “chirurgica” per realizzare questi treni-bonsai, che un certo fascino lo hanno. Poichè parte principalmente da modelli Del Prado, parte della sua produzione interessa anche treni italiani: così in versione bonsai abbiamo la E.424, la E.402 e l’ETR.480.
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scalaeNNe - Note Sparse (Treni, Ferrovie e loro modellazione in Scala N) 
