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Posts Tagged ‘Piko’

Pubblicato il 23 settembre 2017

Le Capitole” é uno dei treni che hanno un posto nella storia delle ferrovie, e che di conseguenza è piuttosto famoso. L’appellativo era attribuito ad un treno rapido delle SNCF che a partire dagli anni ’60 collegò le stazioni di Parigi Austerlitz e Tolosa Matabiau effettuando servizio di sola prima classe.

Le Capitole in corsa, da una cartolina

Lo abbiamo citato parlando delle UIC-Y francesi: qui ne approfondiamo storia e dettagli.

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Pubblicato il 7 febbraio 2015, ultima modifica 3 novembre 2016

Il gruppo delle E.626 a quattro motori non fu l’unico gruppo mancato che coinvolgeva le E.626. Le FS progettarono una macchina “monstre” derivata dalla E.626, che avrebbe dovuto essere realizzata accoppiando in modo articolato ma permanente due macchine derivate dalle E.626. Nel 1939 si pensò di realizzare una motrice articolata che avrebbe erogato 4000 KW. Sul Cornolò c’è il figurino di progetto, che però non abbiamo reperito in rete, e quindi ci limitiamo a mostrarne l’interpretazione pittorica proposta da Claudio Vianini, che rende l’idea di come sarebbe stata la macchina.

La E.12.2.12 nell'interpretazione di Vianini, da www.claudiovianini.com

La E.12.2.12 nell’interpretazione di Claudio Vianini, da http://www.claudiovianini.com

Un tentativo di rendere l’idea é stato fatto anche da Alessio85 sul forum.duegieditrice.it, a partire da una immagine di una E.636 di Paolo Carnietti:

La E.12.2.12 sarebbe stata più o meno così... (alessio85 da forum.duegieditrice.it)

La E.12.2.12 sarebbe stata più o meno così… (alessio85 da forum.duegieditrice.it)

Se fosse stata realizzata sarebbe stata più o meno l’equivalente italiano della svizzera Ae 8/14 , della quale proprio negli anno ’30 furono realizzati tre esemplari realizzati accoppiando stabilmente due macchine derivate dalle Ae 4/7 (da queste però differiscono per rodiggio e carrozzeria).

SBB-CFFF-FFS Ae 8/14 - immagine tratta da www.fulgurex.ch

SBB-CFFF-FFS Ae 8/14 – immagine tratta da http://www.fulgurex.ch

Probabilmente il progetto della E.12-2-12 non aveva altra ragione che quella di primeggiare, come Italia, nello scenario internazionale, così da poter fare dei poster come quello svizzero:

Poster svizzero che vanta la macchina più potente del mondo.

Poster svizzero che vanta la macchina più potente del mondo.

Altrimenti, lo stesso scopo si poteva raggiungere con una doppia trazione (nella quale però anche la seconda macchina avrebbe dovuto essere presidiata.

Doppia trazione di E.626, foto © Giulio Torrisi da trenomania

Doppia trazione di E.626, foto © Giulio Torrisi da trenomania

Ma, visto che la E.12-2-12 non abbandonò mai lo stato di bozzetto su carta, parliamo un po’ della sua ispiratrice: la  Ae 8/14. Avremo così l’occasione di accennare a diverse macchine che erano in servizio sul Gottardo e che giungevano fino in Italia, a Chiasso.

All’epoca, la  Ae 8/14 fu la macchina più potente del mondo: i tre prototipi variavano tra i 5500 Kw del primo prototipo agli 8170 del terzo. Come detto, il primo prototipo era nato accoppiando stabilmente due macchine derivate dalle Ae 4/7, che a loro volta erano state una evoluzione della Ae 3/6. Queste ultime erano macchine concepite negli anni ’10 e realizzate nel decennio successivo, ed esistevano in varie versioni (I con trasmissione Büchli, II con trasmissione a bielle e III con trasmissione a ingranaggi) e livree (marrone e verde). Curiosamente mantenevano il rodiggio asimmetrico delle macchine a vapore, con due bissel diversi.

Ae 6/3 I

Ae 3/6 I, foto David Gruber

Ae 6/3 II

Ae 3/6 II, foto P.G.Ponzio

Ae 3/6 (III) - Foto da www.zettzeit.ch

Ae 3/6 (III) – Foto da http://www.zettzeit.ch

La trasmissione Büchli era costituita da un insieme di bielle e di settori dentati che ruotavano con l’asse motore ed erano azionati da una grande ruota dentata solidale con il telaio. Curiosamente la ruota dentata era esterna alla ruota della motrice  (che è coperta da una corazza protettiva), e si trova su un solo lato della locomotiva. .

Trasmissione Büchli, foto da wikimedia

Trasmissione Büchli, foto da wikimedia

Sul solo lato della trasmissione, dove si trova il corridoio interno, sono presenti i finestrini. L’altro lato è interamente occupato dai motori e gli apparati elettrici: le due fiancate sono quindi di aspetto radicalmente differenti.

Per quanto le prestazioni delle Ae 3/6 fossero buone, sulla linea del Gottardo serviva maggiore potenza: fu quindi progettata una variante della macchina che aggiungeva un ulteriore asse motore: nasceva così la Ae 4/7, che non ebbe mai livrea marrone ma solo verde.

Due Ae 4/7: la prima mostra il lato della trasmissione, la seconda quello degli apparati motori. Foto © Stephan Wohlfahrt da www.rail-pictures.com/

Due Ae 4/7: la prima mostra il lato della trasmissione, la seconda quello degli apparati motori. Foto © Stephan Wohlfahrt da http://www.rail-pictures.com/

Le Ae 4/7 furono macchine di grande successo, tanto che prestarono servizio per ben 69 anni, fino al 1996, anche se progressivamente spostate su servizi via via meno nobili: dagli anni ’50 le Ae 6/6 le sostituirono sui servizi internazionali, e a partire dagli anni ’70 furono impiegate principalmente per il traffico merci leggero nella Svizzera interna e per il traffico passeggeri regionale.
Nonostante il loro successo, non avevano però risolto il problema del traffico pesante sul Gottardo, dove la velocità garantita da coppie di coccodrilli (Ce 6/8)  trainanti convogli da 750 tonnellate era troppo bassa (40 Km/h) .

Nel 1931 si decise di sperimentare una soluzione costruendo il mostruoso prototipo della Ae 8/14, realizzato accoppiando permanentemente due Ae 4/7 modificate: una motrice lunga 34 metri , caratterizzata da una  alternanza di ruote motrici e portanti, per un insolito rodiggio. Delle Ae 4/7 ereditava i motori, la trasmissione Büchli, e l’aspetto del frontale. La sequenza degli assi invece ricorda quello della più vecchie Be 4/7 del 1921: 6 macchine anch’esse in uso sul Gottardo. Non c’è però parentela con queste ultime: nonostante la somiglianza, il rodiggio è differente. Le Be 4/7 erano poggiate su due diversi carrelli (1’Bo1’)(Bo1’). La Ae 8/14 aveva invece per ogni semitelaio un corpo centrale fisso e due carrelli, realizzando un singolare (1A)A1A(A1)+(1A)A1A(A1).

Be 4/7 - Foto da swisslok.bplaced.net

Be 4/7 – Foto da swisslok.bplaced.net

Grazie a un dispositivo pneumatico (Adhäsionsvermehrern) le ruote portanti delle Ae 8/14 potevano appoggiarsi con carico variabile sulle rotaie e appesantire più o meno gli assi motori. La motrice era dotata di 8 motori che sviluppavano una potenza effettiva pari a 5408 KW.

Ae 8/14 11801. Conservata a Erstfeld, é parte del parco locomotive storiche delle SBB. Foto © Philippe Chappuis.

Ae 8/14 11801. Conservata a Erstfeld, é parte del parco locomotive storiche delle SBB. Foto © Philippe Chappuis.

Schema delle Ae8-14 11801 e 11851.Da www.swissrailcollector.net

Schema delle Ae8-14 11801 e 11851.Da http://www.swissrailcollector.net

Un secondo prototipo con 12 motori (3 ogni 2 assi), che sviluppavano 6070 KW effettivi, venne costruito nello stesso periodo.  La macchina aveva aspetto simile al primo prototipo, ma abbandonava la trasmissione Büchli in favore della “Trasmissione Universale SLM”.

La 11851 prima dell'incidente. Immagine da www.forum.hag-info.ch

La 11851 prima dell’incidente. Immagine da http://www.forum.hag-info.ch

Nel 1961, a seguito di un incidente, fu ricostruita ricevendo nuove cabine di guida e frontali dalla Ae 6/6 allora in produzione, un po’ come sarebbe poi avvenuto in Italia con la Camilla.

Ae 8/14 11851 - foto tratta da www.forum.hag-info.ch

Ae 8/14 11851 dopo la ricostruzione dei musetti – foto tratta da http://www.forum.hag-info.ch

Nel 1940 fu messo in servizio un terzo prototipo (11852) con 16 motori capaci di fornire 12.000 CV e basato sulla stessa trasmissione della 11851.  La Ae 8/14 11852 fu presentata in occasione dell’Esposizione Nazionale di Zurigo del ’39 e soprannominata “Landi-Lok” in riferimento al nome della manifestazione: Landi 39Schweizerische Landesausstellung Zürich.

Ae 8/14 11852 - Foto: SLM/Archiv Arthur Meyer, da www.eisenbahn-bilder.com

Ae 8/14 11852 – Foto: SLM/Archiv Arthur Meyer, da http://www.eisenbahn-bilder.com

Era la più potente locomotiva mai costruita al mondo e nell’aspetto presentava linee aerodinamiche molto innovative. Sarebbe rimasta la motrice più potente della storia per ben 44 anni, fino a quando nel 1983 la russa VL85 l’avrebbe spodestata, cedendo poi a sua volta lo scettro alla svedese IORE costruita a partire dal 2000 da Adtranz-Bombardier per la compagnia mineraria svedese LKAB.

La russa VL85: Bo'Bo'Bo'+Bo'Bo'Bo' lunga 45 m, con potenza continuativa di 9,360 kW (12,550 hp) 10,020 kW - Foto Vivan755 da wikipedia

La russa VL85: Bo’Bo’Bo’+Bo’Bo’Bo’ da 288 ton, lunga 45 m, con potenza continuativa di 9,360 kW (12,550 Hp), potenza di picco 10,020 kW /13,437 Hp)- Foto Vivan755 da wikipedia

IORE in Svezia, Co′Co′+Co′Co′ da 180 ton e 23 m, capace di 11.016 KW (14.772Hp) di picco - Foto © David Gubler da bahnbilder.ch

IORE in Svezia, Co′Co′+Co′Co′ da 360 ton e 46 m, capace di 11.016 KW (14.772Hp) di picco – Foto © David Gubler da bahnbilder.ch

I motori della Ae 8/14 però si surriscaldavano con facilità, e così si decise di ridurre la potenza effettiva pubblicizzata sul manifesto visto sopra a 11100 CV, ovvero  8170 KW effettivi. Con questa potenza la locomotiva riusciva a trainare treni di 770 t a 70 km/h sulle rampe del Gottardo, con pendenze del 26 per mille. In piano poteva trainare 2000 t a 60 km/h, e treni passeggeri di oltre 1000 t a 110 km/h. I macchinisti però lamentavano un rumore assordante in cabina, accompagnato da fortissime vibrazioni. Inoltre, la potenza era tale da rischiare di spezzare i ganci di accoppiamento.

Per inciso, la Landi-Lok ha trainato anche carrozze italiane: la foto seguente mostra lo Holland Italien Express a Lugano nel 1959, e la seconda vettura è in evidente livrea castano (clicca sulla foto per ingrandire).

Holland Italien Express a Lugano nel 1959 - Foto © Augustus da www.ferrovie.it/forum

Holland Italien Express a Lugano nel 1959 – Foto © Augustus da http://www.ferrovie.it/forum

La livrea fu inizialmente un verde chiaro, adottato poi in via sperimentale anche su altre macchine come le Ae 6/6. Negli anni ’60 ricevette la livrea verde scuro. La sua carriera terminò prematuramente, poiché a seguito dei gravi danni subiti nel corso di un incendio (1972) fu accantonata. Restaurata esteticamente nel 1984, fu riverniciata nella livrea originale ed esposta al Museo dei Trasporti di Lucerna.

Dalla Ae 8/14 discese la Ae 4/6, che era essenzialmente equivalente ad una semicassa della 8/14 con ruota centrale rimossa. Costruita in soli 12 esemplari, operò sul Gottardo. Non ne rimane nessuna, ma una NS 1000 olandese (che è sostanzialmente la stessa macchina) è preservata al Museo Ferroviario di Utrecht.

Ae 4/6 - Foto da www.hobbytrain.ch

Ae 4/6 – Foto da http://www.hobbytrain.ch

NS1000 - Foto © da forum.politics.be

NS1000 – Foto © da forum.politics.be

I progressi sui sistemi di comando multiplo delle motrici però posero fine agli esperimenti di mostri monolitici di potenza, e per risolvere i problemi di potenza si riprese ad utilizzare macchine più tradizionali in doppia o triple trazione.

Ae 4/7 in tripla trazione sul Gottardo - Foto SBB Historic

Ae 4/7 in tripla trazione sul Gottardo – Foto SBB Historic

Tuttavia, ancora negli anni ’60 vi fu un esperimento di accoppiamento stabile di motrici, che questa volta non interessava il Gottardo ma il Lötschberg: BLS accoppiò permanentemente delle coppie di Ae 4/4 (le progenitrici delle Re 4/4) per ottenere le Ae 8/8 da 6475 kW. Queste, realizzate tra il 1959 al 1966 in cinque esemplari, restarono in servizio a lungo. Una fu recentemente utilizzata nei lavori di costruzione del nuovo tunnel del Lötschberg, ed un’altra è incorporata nel parco storico svizzero.

BLS Ae 8/8. Foto © Stephan Wohlfahrt da www.rail-pictures.com/

BLS Ae 8/8. Foto © Stephan Wohlfahrt da http://www.rail-pictures.com/

Altra immagine di una Ae 8/8, da una cartolina

Altra immagine di una Ae 8/8, da una cartolina

Sempre nel parco SBB Historic é conservata (e movimentata almeno una volta al mese) la più vecchia delle Ae 8/14, la 11801. Varie belle foto la documentano, tra cui quelle su www.rrpicturearchives.net.

Rimandiamo a delle interessanti pagine su marklinfan per dettagli ulteriori su:

Per la Be 4/7 rimandiamo a swisslok e a sbbhistoric. Varie altre immagini delle motrici svizzere sono reperibili su schienenfahrzeuge.netshadow.at.

In scala N

Diamo ora un’occhiata ai modelli in scala N delle “doppie” e delle altre macchine di cui abbiamo parlato. Come vedremo, in questa produzione di nicchia la fanno da padrone Fulgurex e Lemaco, i cui modelli in metallo sono molto curati e piuttosto cari.

La Ae 3/6 era stata messa a catalogo Hobbytrain in versione I con il numero 11361, ma pare non sia mai giunta in produzione, mentre invece stata realizzata sia da Lemaco (N.023) che da Fulgurex (nel 2003, cat. 1148), e più di recente (2014) da Piko in verde, modello destinato solo al mercato svizzero (art. 94001), e, per tutti i mercati, anche in versione marrone (art. 40320).

Ae_3/6(I) Lemaco N.023

Ae_3/6(I) Lemaco  (cat N-023)

Ae 3/6 Fulgurex 1148 - è stata prodotta anche in marrone - foto © E. Hummel da www.spur-n-schweiz.ch

Ae 3/6 Fulgurex 1148 – è stata prodotta anche in marrone – foto © E. Hummel
da http://www.spur-n-schweiz.ch

Piko 3/6. Foto qsi69 da forum.spur-n-schweiz.ch

Piko Ae 3/6. Foto qsi69 da forum.spur-n-schweiz.ch

SBB 3/6 di Piko, da dm-toys.de

SBB Ae 3/6 di Piko, da dm-toys.de

Sempre Fulgurex, nel 2007, ha realizzato la versione II (cat. 1153 e 4208) in ben 12 diverse versioni.

Ae 3/6 (II) Fulgurex 4208. Foto da www.suter-meggen.ch

Ae 3/6 (II) Fulgurex 4208. Foto da http://www.suter-meggen.ch

La stessa macchina (versione II) è stata prodotta da Vetsch (art. Tf 3)

SBB Ae 3/6 II prdotta da Vetsch - cat. tf5 - Foto © E. Hummel

SBB Ae 3/6 II prodotta da Vetsch – cat. tf5 – Foto © E. Hummel

La versione III della stessa macchina è prodotta da Lemaco (cat. N-014), in 4 diverse versioni e nelle due livree.

SBB Ae 3/6 III - Lemaco - Foto © civi da www.spur-n-schweiz.ch

SBB Ae 3/6 III – Lemaco – Foto © civi da http://www.spur-n-schweiz.ch

La Ae 4/7 è stata prodotta da Hag (nel ’96, art.800 e poi nuovamente a partire dal 2005 in 4 versioni: cat. 800, 802, 804, 806) e da Fulgurex (cat. 4202, tre versioni). La Ae 4/7 non vestì mai livrea marrone. Una versione a un pantografo è realizzata anche da Wabu (art. 009.002).

Ae 4/7, HAG n.800

Ae 4/7, HAG n.800

Ae 4/7, Fulgurex n.4202-1

Ae 4/7, Fulgurex n.4202-1

La Be 4/7 è a catalogo Lemaco, in 4 diverse versioni e in livree verde e marrone

Be 4/7 - Lemaco cat. N-016

Be 4/7 – Lemaco cat. N-016 – Foto © N.Pfeil da http://www.spur-n-schweiz.ch

La Ae 8/14 11801 è stata prodotta da Fulgurex (art. 4207), da Minitrix (con vari numeri di catalogo: 12426 e 12713 – versione “fine Art” in metallo).

Ae 8-14 SBB Fulgurex 4207, dalla Collezione Peruzzi

Ae 8-14 SBB Fulgurex 4207, dalla Collezione Peruzzi

Minitrix 12426 - Ae 8/14 11801

Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801

Minitrix 12426 - Ae 8/14 11801 - dettaglio del rodiggio

Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801 – dettaglio del rodiggio

Minitrix 12426 - Ae 8/14 11801 - dettaglio di una semimotrice

Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801 – dettaglio di una semimotrice

Minitrix 12426 - Ae 8/14 11801 - dettaglio di una semimotrice

Minitrix 12426 – Ae 8/14 11801 – dettaglio della seconda semimotrice

La Ae 8/14 11851  è stata realizzata da Hackh sia in versione originale pre-incidente (art. Tf.7) che in versione post-ricostruzione, quest’ultima in livrea verde chiaro (art. Tf5) e verde scuro (art. Tf6).

Ae 8/14 11851 post-ricostruzione in livre verde scuro - Hackh Tf6, foto © N_Pfeil

Ae 8/14 11851 post-ricostruzione in livre verde scuro – Hackh Tf6, foto © N_Pfeil

La Ae 8/14 11852 è stata prodotta nel 1996 da Fulgurex (art. 1141) e da Hackh (art. Tf3)

Fulgurex 1136, Ae 4/7 terzo prototipo, modello realizzato nel 1996

Fulgurex 1136, Ae 8/14 11852 (terzo prototipo), modello realizzato nel 1996, in verde scuro – da http://www.spur-n-schweiz.ch

Ae 8/14 11852 in livrea verde chiaro - Hackh Tf3, foto © N_Pfeil

Ae 8/14 11852 in livrea verde chiaro – Hackh Tf3, foto © N_Pfeil

La Ae 4/6 è presente nella produzione Lemaco (5 diversi modelli)

 SBB Ae 4/6 - Lemaco N 009 - Foto © E. Hummel

SBB Ae 4/6 – Lemaco N 009 – Foto © E. Hummel

La Ae 8/8 è realizzata da Kato-Hobbytrain

Kato 11881 - Ae 8/8 BLS

Kato (cat. 11881) – Ae 8/8 BLS

Segnaliamo per inciso che belle serie di immagini di modelli svizzeri in scala N è reperibile su www.spurn.ch e su www.spur-n-schweiz.ch

Tra le altre scale, segnaliamo i modelli della Ae 8/14 di Dingler in scala 1 – che hanno infiniti dettagli, fino ai portellini apribili. Del resto, in qualla scala si può.

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Pubblicato il 5 ottobre 2013, ultima modifica il 6 ottobre 2013

Un tempo le fiere erano in momento dei grandi annunci di novità, perché erano il momento primario di comunicazione. La stampa specializzata incontrava i produttori, e dava poi eco e rilievo nelle pubblicazioni specialistiche agli annunci. Tra le tante cose, Internet ha un po’ alla volta cambiato anche questo. E’ molto più facile ora per i produttori comunicare direttamente con i potenziali acquirenti, e i siti specializzati (forum e simili) giocano il ruolo che una volta era riservata alla stampa specialistica, dando in più anche voce ai consumatori. E’ pertanto ormai assai raro che ad una fiera vi siano grandi sorprese.

Pare che Novegro Hobby Model Expo 2013 non abbia fatto eccezione. Qualche novità c’era, certo, ma in sostanza, come già era avvenuto a quest’anno Verona, la sensazione è di “deja vu”. Io non c’ero, ma dai vari forum mi sono fatto un’idea di quel che si è visto per quanto riguarda la scala N. Lo riassumo qui (ma solo per i modelli che riguardano i binari italiani). E probabile che vi siano omissioni ed errori: me ne scuso in anticipo e sarò ben felice di integrare o correggere a valle di eventuali segnalazioni.

Si è potuto vedere il GTW 6/2 in livrea Val Venosta di Piko – e fa piacere che anche questa casa tedesca offra un modello italiano interessante anche se di una ferrovia per molti marginale. Per quel che si può giudicare dalle foto e dai video (si veda quello di Gianni Monesi, a partire dal min 3:22), il modello è davvero bello,e la marcia è precisa e molto silenziosa. In Italia è distribuito da Corel. Il prezzo a listino in Italia è di 249 € (a quanto mi dice Susanna Warger, mentre sul sito Piko.de risulta di 240 €). Su Internet si trova a prezzi più un po’ inferiori (per esempio Tecnomodel lo vende a 229 € con consegna gratuita). Su siti tedeschi si possono spuntare prezzi un tantino più bassi (vedi commenti al post), bisogna poi vedere le spese di spedizione.

Il GTW 6-2 della Val Venosta prodotto da Piko in scala N - disponibile da ottobre 2013

Il GTW 6-2 della Val Venosta prodotto da Piko in scala N – disponibile da ottobre 2013

Il GTW 2/6 Venostano "in carne e ossa" - Foto @ Massimo Tironi dal forum Nparty

Il GTW 2/6 Venostano “in carne e ossa” – Foto @ Massimo Tironi dal forum Nparty

Rocky Rail  ha presentato la sua serie di carri Sggmrss T a sei assi caricati con due rimorchi di autosnodati delle versioni particolarmente interessanti per l’Italia:  Ambrogio, Fercam, Arcese e LKW Walter (gli ultimi due frequentissimi sulla linea del Brennero: vi transitano treni interi monocolore, specie di LKW Walter). Un po’ cari in verità: 50€ a carro.  Ricordiamo che Rocky Rail aveva già i Sggmrss 90 e i Sggrss 80 caricati con containers: anche tra questi ve ne erano alcuni “italiani”: Ambrogio e Fercam tra i 90 e Italia tra gli 80.

Sdggmrs T TWINCAR Arcese di Rocky Rail - Foto © Fabio Mazzucchelli dal forum nparty

Sdggmrs T TWINCAR Arcese di Rocky Rail – Foto © Fabio Mazzucchelli dal forum nparty

Sdggmrs T TWINCAR Arcese di Rocky Rail - Foto © Fabio Mazzucchelli dal forum nparty

Sdggmrs T TWINCAR Arcese di Rocky Rail – Foto © Fabio Mazzucchelli dal forum nparty

Sdggmrs T TWINCAR LKW Walter di Rocky Rail - Foto © Fabio Mazzucchelli dal forum nparty

Sdggmrs T TWINCAR LKW Walter di Rocky Rail – Foto © Fabio Mazzucchelli dal forum nparty

Pi.r.a.t.a. ha iniziato la commercializzazione delle carrozze Mistral 69 che in Italia circolavano nel Cisalpin di cui abbiamo parlato di recente. Ha mostrato anche le GC XMPR (già viste a Verona) finalmente davvero disponibili… e già esaurite! Varie foto delle vetrine di Pirata sono visibili sulla loro pagina facebook.

Le Mistral di LS Models nella bacheca Pi.R.A.T.A. a Novegro 2013. Foto © Massimo Tironi dal forum nparty.

Le Mistral di LS Models nella bacheca Pi.R.A.T.A. a Novegro 2013. Foto © Massimo Tironi dal forum nparty.

Euromodell FP ha presentato un Frecciarossa di 9 elementi elaborato a partire da una base Newray + DelPrado. Come sempre per i modelli di Bodo, non è per tutte le tasche…

Frecciarossa di Euromodell FP - foto Christian Cicognani dal forum ASN

Frecciarossa di Euromodell FP – foto Christian Cicognani dal forum ASN

Nino Rizzo ha portato a termine il progetto del carro Vfaccs: le relative lastrine (disponibili all’Ennegozio) sono andate esaurite già nel primo giorno di fiera. Sono andati in cantiere altri due progetti: un  primo tentativo di realizzare l’Ale 724 e il carro trasporto auto Pay: non il più recente DDM già realizzato da Nino, ma quello che aveva fatto, coi suoi limiti, la Lima negli anni ’60.

Produzione di  Nino Rizzo Borrello: dal fondo in avanti i'Ale.724, il Pay, il Vfaccs. - Foto Paolo Pacini dal forum ASN

Produzione di Nino Rizzo Borrello: dal fondo in avanti l’Ale.724, il Pay, il Vfaccs.(in primo piano, ma non è una novità, il 668 1200 di Maldifassi) – Foto Paolo Pacini dal forum ASN

Peccato che chi ha messo l’Ale.724 in vetrina gli abbia appoggiato sopra il tetto incompleto: si sarebbero altrimenti visti  gli interni completi con i sedili e le reticelle porta bagagli sopra, oltre al vano cabina AT e cabina di guida. Sull’imperiale vi sono, uno ad uno, i reostati di frenatura con relativa protezione .

Carro Pay di Nino Rizzo Borrello - Foto Paolo Pacini dal forum ASN

Carro Pay di Nino Rizzo Borrello – Foto Paolo Pacini dal forum ASN

Il prototipo del Pay è già dotato di decals,ma deve ancora risolvere il problema dello snodo centrale. Nino, che ringrazio per le notizie di prima mano, mi dice che probabilmente per arrivare ad un modello funzionale e non da vetrina bisognerà accettare qualche compromesso estetico.

Carro Pay di Nino Rizzo Borrello - Foto Paolo Pacini dal forum ASN

Carro Pay di Nino Rizzo Borrello – Foto Paolo Pacini dal forum ASN

Come sempre, Claudio “Pinturicchio” Bertoli mostrava le sue elaborate livree applicate prevalentemente a modelli commerciali.

Alcune realizzazioni d Claudio Bertoli nell vetrina ASN- foto Christian Cicognani.

Alcune realizzazioni di Claudio Bertoli nell vetrina ASN- foto Christian Cicognani.

L’Ennegozio ha iniziato a distribuire le decals di Maurizio Chivella, che permettono di trasformare le vecchie UIC-X Rivarossi grigio-ardesia in versioni più recenti (ci torneremo presto con un post dedicato).

UIC-X  "revampizzata" DTR con le decals di Maurizio Chivella - foto sua

UIC-X “revampizzata” DTR con le decals di Maurizio Chivella – foto sua

UIC-X "revampizzata" con le decals di Maurizio Chivella - foto sua

UIC-X “revampizzata” con le decals di Maurizio Chivella – foto sua

Dario Morciano ha presentato una  D.146. Il costo dovrebbe aggirarsi attorno ai 400€

La D.146 di Morciano - Foto Antonio Rampini

La D.146 di Morciano – Foto Antonio Rampini

Se il prezzo di questa vi spaventa, meglio non guardare nemmeno la prossima: una nuova creatura della premiata gioelleria Euromodell FP. Una sbirciatina però… nientemeno che la Gr.743 con i suoi tipici preriscaldatori su entrambe le fiancate e i fumaioli sopra di essi!

La bellissima Gr.743 di Euromodell FP - foto di Antonio Rampini

La bellissima Gr.743 di Euromodell FP – foto di Antonio Rampini

Ci sono state alcune preview: una era la Camilla di N-Kit, ne abbiamo parlato di recente.

La Camilla di N-Kit, quasi definitiva

La Camilla di N-Kit, quasi definitiva – Foto Paolo Pacini dal forum ASN

L’altra è la chiacchieratissima e attesissima E.626 di Safer, della quale non si sa ancora con certezza la data di produzione. Non è ancora giunta la versione definitiva, che pare verrà commercializzata da un nuovo consorzio (N-Next) fatto da Uteca, Safer e Mondotreni e che presto dovrebbe avere un sito web. Nello stand Uteca c’era un cartello che ne dichiarava la consegna prevista “Primavera 2014”. A Verona dunque? Nelle intenzioni poi, N-Next dovrebbe, dopo la E.626, proseguire con il convoglio completo delle ALe 601. Ma non facciamo illazioni: di concreto c’era il prototipo, visibile e tangibile, e quello mostriamo. Era ancora senza decals, senza finestre, e con dei bei pantografi “giusti”, anche se ancora senza striscianti e solo appoggiati sull’imperiale.

Imperiale della E.626 Safer. Si possono notare i pantografi Tipo 32 FS. Foto Massimo Tiron

Imperiale della E.626 Safer. Si possono notare i pantografi Tipo 32 FS. Foto Massimo Tironi

E.626 Safer, prototipo quasi finale. Vista delel due fiancate. Foto Massimo Tiron

E.626 Safer, prototipo quasi finale. Vista delle due fiancate. Foto Massimo Tironi

E.626 Safer, prototipo quasi finale. Foto Massimo Tironi

E.626 Safer, prototipo quasi finale. Foto Massimo Tironi

Come sempre poi la fiera è stata l’occasione di socializzazione sociali inter- e  intra-associativa. I forum documentano quasi più le mangiate che i treni, o almeno la competizione è forte! E’ poi anche occasione per mostrare e giocare con i modulari – sempre più ricchi e belli. Servono anche come propaganda della scala N, perché attirano molto la curiosità del pubblico. Pare che su questo fronte entrambe le associazioni abbiano fatto centro. Alle leve più giovani è poi piaciuto moltissimo vedere, sul modulare digitale di N-Party, i treni pilotati dai telefonini e dai tablet: forse proprio da questa combinazione tecnologica potrebbe favorire la nascita qualche nuova passione tra i “nativi digitali”. Vedremo.

Molto successo ha avuto anche l’iniziativa “ASN Clinics”: workshop e seminari di modellismo svolti sabato e domenica in una sala costruita a fianco dello stand ASN, e rivolti ai modellisti di tutte le età, in primis ai neofiti.

Clinics_Programma_OK_web

Un ringraziamento speciale a tutti coloro (Massimo Tironi, Paolo Pacini, Fabio Mazzucchelli, Christian Cicognani, Gianni Monesi, Maurizio Chivella, Antonio Rampini) che, postando delle foto sul forum NParty o su quello ASN, hanno reso possibile questo post.

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Pubblicato il 6 luglio 2013, ultimo aggiornamento 19 settembre 2015

Piko ha appena annunciato una interessante novità italiana in scala N prevista per ottobre 2013 (sostanzialmente per Novegro): il GTW 6-2 in livrea SAD (Ferrovia Merano-Malles, o della Val Venosta).

Il GTW 6-2 della Val Venosta prodotto da Piko in scala N - disponibile da ottobre 2013

Il GTW 6-2 della Val Venosta prodotto da Piko in scala N – disponibile da ottobre 2013

Il GTW 6-2 Piko è presentato in una review su digitalworldtrain (anche se nella livrea Veolia), che ne parla molto bene: è interamente in metallo, ha una doppia motorizzazione. Ne critica solo il connettore Plux-12 per la digitalizzazione, che però rende possibile di pilotare separatamente illuminazione interna e fari. Non è la prima realizzazione in scala N del treno di Malles. Lo aveva realizzzato artigianalmente in 20 esemplari numerati Helmuth Schwinghammer diFine Scale München, e in due diverse livree, ma a un prezzo decisamente superiore ai 240€ del listino Piko per la versione analogica (a dicembre 2013 lo si trovava su ebay al prezzo d’asta base di 550 Euro).

Il GTW 2-6 venostano in scala N in due livree, da Fine Scale München

Il GTW 2-6 venostano in scala N in due livree, da Fine Scale München

Il GTW di Helmuth Schwinghammer con certificato numerato.

Il GTW di Helmuth Schwinghammer con certificato numerato.

La realizzazione di Piko ha un alto valore simbolico: una casa rinata dalle sue ceneri produce il modello di una ferrovia anch’essa resuscitata dalla morte, e ci dà lo spunto per parlare proprio della singolare storia di questa emblematica  ferrovia: la Malles-Merano (ma il GTW 2-6 estende  alcune delle sue corse fino alla stazione di Bolzano).

La storia della Ferrovia della Val Venosta: K.K.st.B. e FFSS

Quando, nel 1991 le linea Merano-Malles, considerata “ramo secco” da parte delle FS, venne chiusa, pochi rimpiansero il treno, sostituito da servizi stradali. Le tratta era stata inaugurata il 1 luglio 1906 come prosecuzione della Bolzano Merano, e nella prospettiva di connessione con Landeck (progetto che avrebbe richiesto un percorso a cremagliera e tornanti oltre il passo Resia) per completare un percorso Basilea-Coira-Venezia. La tratta oltre Malles non venne però mai realizzata.

Inaugurazione della Merano Malles - 1 luglio 1906 - dalla tesi fi Fabio Lamanna - in origine da Danieli, Ezio, Seconda Classe, Bolzano 1978

Inaugurazione della Merano Malles – 1 luglio 1906 – una 178 imbandierata apre la ferrovia – dalla tesi di Fabio Lamanna – in origine da Danieli, Ezio, Seconda Classe, Bolzano 1978

A inizio secolo i quattro treni giornalieri che percorrevano la valle ci mettevano quattro ore a percorrere i 60 Km, trainati dalle locotender K.K.st.B. classe 294 e 178 (rodiggio rispettivamente C e D) e poi dalle più potenti classe 199, 180 e 170 (rodiggio 1C, E e 1E). Pochi anni dopo l’inaugurazione, scoppiò la Grande Guerra, e la ferrovia divenne un utile e importante strumento per le armate imperiali. Al termine del conflitto la Val Venosta divenne terra italiana, e le macchine furono incorporate dalle FS, inquadrate rispettivamente nei gruppi 899, 893, 877, 477 e 729. Ne parliamo più estesamente altrove. Tra queste furono relativamente longeve le 877, che resistettero  almeno fino al 1934 – anno di elettrificazione (in trifase) della Bolzano-Merano. Nel 1938 risultavano comunque già  radiate. Le 893 vissero ancora più a lungo – l’ultima fu radiata nel 1958. Un paio di 899 ebbero vita perfino più lunga, ma lontano dalla terra venostana. Tutte le altre a partire da metà degli anni ’20 vennero progressivamente sostituite dalla nuove Gr.740 assegnate ai depositi di Merano e Bolzano.

 Gr.740.038 con 4 centoporte + bagagliaio a Bolzano per i 125 anni della Ferrovia Bolzano-Merano (15.10.2006) . Foto Mauro da modelleisenbahn.blogspot.it

Gr.740.038 con 4 centoporte + bagagliaio a Bolzano per i 125 anni della Ferrovia Bolzano-Merano (15.10.2006) . Foto Mauro da modelleisenbahn.blogspot.it

Doppi Trazione di 740 a Lagundo nel settembre 1974, foto © Claudio Pedrazzini da www.trainsimsicilia.net

Doppia trazione di 740 a Lagundo nel settembre 1974, foto © Claudio Pedrazzini da http://www.trainsimsicilia.net

Quando nel 1934 si procedette alla elettrificazione si scelse di limitare la stessa ai primi 30 Km (Bolzano-Merano) e non alla successiva tratta, di lunghezza doppia, fino a Malles. anche se il traffico era un po’ aumentato, e oltre alla movimentazione passeggeri (essenzialmente locale) due coppie di merci presero a circolare quotidianamente, integrati quando necessario da treni speciale e composizioni miste.

Una composizione mista merci/passeggeri a Spondigna - Foto © www.mecschlanders.com

Una composizione mista merci/passeggeri a Spondigna – Foto © http://www.mecschlanders.com

Il traffico merci aumentò ulteriormente nel dopoguerra, fino alla circolazione di circa 200 cari giornalieri per soddisfare le necessità legate alla costruzione di nuovi impianti idroelettrici, il cui traffico si aggiungeva al classico trasporto di ortofrutta, legname, bestiame e dei marmi di Lasa. Venivano effettuati anche convogli per trasporti militari, per le esercitazioni che si svolgevano nella valle.

Sul finire degli anni ’50, con la fine dei lavori di costruzione delle centrali, il traffico merci prese a calare progressivamente, ed il poco traffico merci residuo fu affidato a macchine Diesel, prevalentemente della D.345.

Coppia di D345 Marlengo nel 1992 in coda ad un treno turistico con trazione a vapore. Foto dalla tesi Originariamente da Rosenberg, Le Ferrovie in Sudtirolo, ed. Athesia 1993

Coppia di D345 a Lagundo nel 1992 con un treno turistico. Foto © Rosenberg dalla tesi di Fabio Lamanna – originariamente tratta da Rosenberg, Le Ferrovie in Sudtirolo, ed. Athesia 1993

Occasionalmente servizi di traino merci furono operati dalla  D.141.1004 (da manovra!) del deposito di Bolzano.

La D.141.1004 in servizio trazione in Venosta. Foto © www.mecschlanders.com

La D.141.1004 in servizio trazione in Venosta. Foto © http://www.mecschlanders.com

Anche i convogli passeggeri abbandonarono la trazione a vapore a fine anni ’50. Il traffico limitato poteva esssere soddisfatto da delle ALn 56 e 556 Breda, che avevano anche il vantaggio di non dover girare il convoglio a termine corsa. I molti Alpini in servizio di leva a Malles e la usavano per andare e tornare dalle licenze la chiamavano “la bionda”.

ALn 556 a Malles nel giugno '72 - Foto © P.Gregoris e Walter Bonmartini da flickr

ALn 556 a Malles nel giugno ’72 – Foto © P.Gregoris e Walter Bonmartini da flickr

Alcune si spingevano fino a Bolzano per effettuare un servizio “diretto”: a Merano una ALn556 veniva agganciate in coda ad una coppia ALe.840+Le.840.

Le 772 invece raggiungevano Merano da Venezia via Valsugana, ma non si addentravano in Venosta.

ALn 772 dell'Espresso Merano-Venezia a Merano Foto © Hans Wiskerke da flickr

ALn 772 dell’Espresso per Venezia a Merano Foto © Hans Wiskerke da flickr

Nel 1977 le 556 iniziarono ad essere sostituite con delle ALn.668 serie 1700 che restarono in esercizio fino alla chiusura della linea.

Alla stazione di Merano nell'estate 1984. la Ale.840 da Bolzano è a fianco della 668.1717 diretta a Malles - Foto © Stephan Wohlfahrt da www.bahnbilder.de

Alla stazione di Merano nell’estate 1984. la Ale.840 da Bolzano è a fianco della 668.1717 diretta a Malles – Foto © Stephan Wohlfahrt da http://www.bahnbilder.de

A Merano le operazioni di manovra erano affidate a un Köf: il 213.905.

Kof 213.905 a Merano nel luglio 1973, foto © Hans Wiskerke da flick'r

Kof 213.905 a Merano nel luglio 1973, foto © Hans Wiskerke da flick’r

Fin dal 1961 si erano fatte le prime ipotesi di chiusura della linea. Le FS non dovevano credere troppo nelle possibilità di tenerla in vita, e ridussero progressivamente gli interventi manutentivi al minimo indispensabile. Questo comportò nel tempo un drastico peggioramento delle condizioni della linea: in quasi tutte le stazioni la velocità massima sugli scambi fu limitata a 30 Km/h sul tracciato corretto, e 10 km/h in deviata!  Considerando che c’era in media una stazione ogni tre Km circa, si faceva prima a cavallo… Il ciclo a feedback negativo si avvitò su se stesso: peggiore efficienza – meno passeggeri e merci – meno introiti – meno investimenti – peggioramento ulteriore dell’efficienza… Il 9 giugno ’90 la ferrovia venne dismessa, nonostante le proteste di un gruppo di residenti.

Proteste contro l chiusura, davanti alla stzione d iBolzano nel maggio '89. Da https://umweltvinschgau.wordpress.com/vinschger-bahn/

Proteste contro l chiusura, davanti alla stzione d iBolzano nel maggio ’89. Da https://umweltvinschgau.wordpress.com/vinschger-bahn/

La storia della Ferrovia della Val Venosta sembrava identica a quella di tutti i rami secchi italiani e non. Solo dieci anni dopo l’Unione Europea averbbe solennemente proclamato “Risulta necessario che le misure specifiche tengano in maggiore considerazione le realtà regionali, in particolare le ferrovie secondarie, esposte in molti paesi al rischio di sparire in quanto non competitive. Dette linee devono essere valorizzate tenendo conto di una possibile utilizzazione di tipo turistico e per sfruttare le possibilità esistenti” (Direttiva 91/440/CEE, emendamento 21 del 8/6/2000, presentato da Camilo Nogueira Roman). Stalla chiusa a buoi scappati: Val di Fiemme, Val Gardena, Alta Anaunia,  Lana-Postal. Transatesina, Brunico-Campo Tures, Dobbiaco-Cortina, Rovereto-Arco-Riva e Val Venosta nel solo Trentino-Alto Adige…

La ferrovia della Venosta negli anni dell'abbandono. Foto © Carmen Müller, tratta dalla tesi

La ferrovia della Venosta negli anni dell’abbandono. Foto © Carmen Müller, tratta dalla tesi di Fabio Lamanna

La rinascita

Così come in certi film, quando tutto sembra ormai perduto, arrivano “i nostri”, nel caso della Venosta avvenne un caso davvero raro: 14 anni dopo, nella data simbolica 5/5/5, la linea venne riaperta ad opera della Provincia Autonoma di Bolzano. Non che vi fosse un coro di approvazione… molti pensarono ad un azzardo. e  che gli albergatori temevano, pare, che i clienti potessero essere disturbati dallo sferragliare dei convogli!

La Provincia però era convinta e decisa, ed era andata andò dritta per la sua strada, scommettendo sul fatto che una ferrovia efficiente in un ambiente caratterizzato da un bel paesaggio con una interessante presenza di castelli, piacevoli paesini sul fondovalle e dotato di una bella ciclabile avrebbe supportato le esigenze dei turisti, e sarebbe esse stessa divenuta una attrazione turistica.

Val Venosta: Treni e Castelli

Val Venosta: Treni e Castelli

Il rifacimento, progettato e curato dalla STA spa di Bolzano, è stato caratterizzato da una particolare attenzione culturale e ambientalistica. Italo Cremasco, nel suo interessantissimo scritto “Modello di riferimento per il ripristino dell ferrovia Mantova-Peschiera“, mostra ad esempio come si sia arrivati a posizionare a destra un segnale per evitare di abbattere un bel noce che, cresciuto sulla sinistra del binario, avrebbe impedito la visibilità di un segnale posizionato in modo standard.  La cura posta nell’operazione di recupero si nota anche nei fabbricati viaggiatori, ristrutturati nel rispetto dello stile originale ad opera dei comuni,  sotto la guida della Ripartizione dei Beni Culturali della Provincia, ed arredati con mobilio in stile tirolese.

L’operazione di ripristino della ferrovia ha comportato:

  • Interventi infrastrutturali:
    • il rifacimento e l’innalzamento di tutti i marciapiedi di stazioni e fermati, portati a  quota 55 sul piano del ferro, e l’installazione di pensiline prefabbricate; successivamente (2010) si è provveduto alla installazione di pannelli solari sulle pensiline e dei tetti delle stazioni ferroviarie;
    • la realizzazione di parcheggi di interscambio nelle vecchie aree merci dele stazioni, e del già citato piazzale di interscambio a Malles;
    • la ristrutturazione di Rimessa locomotive e Deposito di Malles;
    • il risanamento o rifacimento dei ponti, ed il risanamento di tre gallerie;
    • piccole rettifche di tracciato ove questo consentiva un innalzamento di velocità;
    • soppressione della maggior parte dei passaggi a livello (54 degli 85 precedentemente esistenti), ed in particolare di tutti quelli in consegna agli utenti)
    • rifacimento dell’armamento, con l’introduzione di  traverse in acciaio a Y nelle curve con raggio inferiore ai 300 m.
    • Acquisizione di nuovi rotabili (ne parliamo sotto)
Traversine metalliche a Y usate nelle curve a raggio stretto

Traversine metalliche a Y usate nelle curve a raggio stretto

  • Interventi logistico-organizzativi:
    • rimodulazione dei servizi di trasporto su gomma, con abolizione del servizio longitudinale Merano-Malles e razionalizzazione del trasporto locale, secondo un modello a pettine (bus in coincidenza con i treni effettuano servizio su direttive perpendicolari alla ferrovia, per esempio servendo le valli laterali o i paesi vicini ad ciascuna stazione – ovviamente in un modello tariffario integrato);
    • riconversione del personale dei bus, abilitandoli anche al servizio ferroviario così da poter scambiare i ruoli secondo necessità;
    • creazione di punti-noleggio biciclette per cicloturisti che possono prelevare le bici in una stazione e riconsegnarle in un altra.
Bus e Treno si incontrano alla stazione di Coldrano per un collegamento a pettine. Foto da wikimedia

Bus e Treno si incontrano alla stazione di Coldrano per un collegamento a pettine. Foto da wikimedia

  • Interventi di automazione della linea, e di centralizzazione del suo controllo:
    • creazione di una sede di controllo centralizzata posta a Merano, ove  il Dirigente Centrale Operativo gestisce l’intero traffico grazie ad un Apparato Centrale Computerizzato realizzato da Ansaldo Segnalamento Ferroviario e che comanda blocco automatico, gestione dei passaggi a livello, impianto di telecomando/telecontrollo.
    • predisposizione dell’apparato di bordo del treno che  verifica, istante per istante, che lo stesso non superi la velocità consentita dalla linea, ed in caso contrario interviene frenando automaticamente. Il macchinista ha a bordo tutte le informazioni necessarie alla guida, tanto che il tradizionale sistema di segnalazione sarebbe superfluo: viene però mantenuto per permettere la circolazione di rotabili di altre aziende, come ad esempio i treni storici.

L’operazione, fondata sull’uso di tecnologie di avanguardia, risultò un successo. La “nuova Venosta” ricalca fedelmente il tracciato della vecchia lungo il percorso di 60 Km a binario unico di rango C (con velocità massima di 100 e di 70 Km/h – a parte un unico breve tratto con limitazione ai 60). La ferrovia, con una pendenza massima del 28 per mille  risale la prima parte della valle percorsa dal fiume Adige (la cui valle cambia nome più volte: Val Venosta fino a Merano, Val d’Adige da Merano all’altezza di Castel Beseno, poco a sud di Trento e quindi Vallagarina fino a Verona). Passa di 260 m.s.l.m. di Merano ai 1050 di Malles. Ha varie curve con raggio di 275 m (inferiori ai 300 m minimi previsti in Italia, e derivanti dall’origine austriaca del tracciato). Lungo il percorso vi sono 8 stazioni ove possono avvenire gli incroci e 11 fermate.

Tracciato della Ferrovia dela Vala Venosta - autore Friedrichstrasse da wikimedia

Tracciato della Ferrovia della Val Venosta – autore Friedrichstrasse da wikimedia

Due delle stazioni (Tel e Senales) sono adibite solo ad incroci ma non al servizio passeggeri. I due binari di circolazione delle stazioni sono atti all’ingresso simultaneo di due treni in direzione opposta, essendo dotate di tronchini di salvamento in entrambe le direzioni: in caso di sconfinamento di un convoglio oltre il segnale di partenza con via impedita, il treno viene indirizzato sul tronchino evitando così la collisione frontale con uno proveniente in senso opposto. Lo schema delle stazioni intermedie è standard, con la sola eccezione di Silandro che presenta tre binari di circolazione, e sembra una classica stazione da plastico ferromodellistico.

Schema di una tipica stazione della ferrovia della Val Venosta

Schema di una tipica stazione della ferrovia della Val Venosta, da Italo Cremasco, op.cit.

La possibilità che due treni entrino in stazione simultaneamente richiede anche la presenza di un sottopasso pedonale, o in sua assenza di un sistema di protezione: in sostanza un passaggio a livello pedonale a barriere, la cui presenza può essere notata nello schema mostrato. Tale dispositivo è in effetti presente nelle stazioni di Marlengo, Lasa e Spondigna (Laces e Silandro hanno invece dei sottopassi pedonali).

Passaggio a livello pedonale alla stazione, foto da clubtrenibrianza

Passaggio a livello pedonale alla stazione di Marlengo, foto da clubtrenibrianza

Malles è la stazione terminale del percorso, ed è quindi di testa. E’ l’unica stazione dotata di segnalamento di manovra, pilotabile in locale o dal posto di controllo centrale, ed è ancora dotata di una bellissima stella di inversione per le locomotive a vapore, tuttora utilizzata nel caso di treni storici. Vi è un piazzale di interscambio Treno-Bus, con collegamenti biorari che  passano il confine svizzero attraverso la meravigliosa Val Monastero (ove si trova un convento dei Benedettini, sito del Patrimonio dell’Umanità dell’UNESCO) e scavalcando il Pass dal Fuorn permettono di raggiungere la stazione di Zernez ove passa la Ferrovia Retica (Rhätische Bahn).

Il seguente video permette di percorrere parte della valle nella cabina di guida.

Come da direttiva europea, infrastruttura e agente di trasporto sono separati: concessionario per l’esercizio dell’infrastruttura è la SBA , e quello per il trasporto è la SAD ( Società Autobus Alto Adige SpA – Südtiroler Autobus Dienst AG, ex Società Autolinee Dolomitiche) che a dispetto del nome gestisce treni su tutto il territorio provinciale (inclusa la storica Ferrovia del Renon, la Funicolare della Mendola e due funivie).

Il parco rotabili è costituito di 12 automotrici Diesel Stadler GTW 2-6 di produzione svizzera. Originariamente erano previsti 8 convogli, ma il successo riscontrato ha richiesto un aumento del parco. Una automotrice è però andata distrutta nell’incredibile incidente del 12/4/10: la rottura di un condotto di irrigazione agricola fradiciò il terreno fino a provocare una frana che avvenne proprio mentre passava il treno. Fosse avvenuta pochi istanti dopo, il convoglio sarebbe passato indenne, mentre se fosse capitata solo poco prima i sistemi di monitoraggio l’avrebbero rilevata bloccando il traffico. Il grave bilancio parla di 9 morti e 28 feriti.

L'incidente in Val Venosta - Foto da www.ladigetto.it

L’incidente in Val Venosta – Foto da http://www.ladigetto.it

A parte questo tragico e sfortunato caso, ed un incidente minore dovuto ad un surriscaldamento con uscita di fumo che portò al fermo del convoglio senza però danni alle persone, l’esperienza venostana è ampiamente positiva. I GTW sono stati successivamente acquisiti anche da altre compagnie ferroviarie italiane, e ne parleremo prima o poi in un altro articolo.

Una questione  riguardante questi convogli è la limitata capacità di trasporto di biciclette (nei periodi di punta largamente inferiore alla richiesta!). La soluzione basata su carri appositi trainati fu scartata a causa dei tempi  per le manovre di riposizionamento degli stessi a capolinea, incompatibili con il cadenzamento stretto delle corse. La soluzione fu quella già citata, ovvero dare la possibilità di noleggiare le bici senza vincolo di restituzione nel luogo di origine (e recentemente esteso anche a bici elettriche).

GTW 6-2 della SAD. Foto dal siti della Stadler.

GTW 6-2 della SAD. Foto dal sito della Stadler.

Dalla ristrutturazione in poi il traffico merci non viene più effettuato, nonostante la Val Venosta sia percorsa da un considerevole numero di mezzi pesanti. Nelle ore diurne sarebbe incompatibile con l’esercizio viaggiatori, che usa intensivamente le tracce disponibili. Nella fascia notturna sarebbe teoricamente possibile, purché il traffico giustifichi il presenziamento notturno del Posto di Controllo Centrale. Le potenzialità potrebbero forse  esserci, così come c’erano un tempo: i consorzi agrari producono grandi quantità di mele, e la cava di marmo di Lasa, posta in quota, porta i blocchi di marmo fino alla stazione di Lasa tramite una funicolare e due tratti ferroviari (Ferrovia Marmifera di Lasa): una volta i blocchi di marmo venivano poi caricati sui treni, ma dalla dismissione della linea da parte delle FS furono  caricati su camion.

Le prospettive

Quando i GTW furono scelti per la Venosta,  vi furono polemiche legate al loro prezzo – superiore a quello di possibili concorrenti. In realtà, ancora una volta, la Provincia Autonoma aveva mostrato lungimiranza. L’immediata elettrificazione della linea avrebbe comportato un aumento di costi che rendeva la scommessa fatta ancor più rischiosa, ma non si vollero escludere possibili evoluzioni future in quella direzione. Tra i vincoli nelle specifiche per i rotabili fu quindi aggiunta la clausola che prevedeva la possibilità di una possibile conversione futura degli stessi. I GTW soddisfacevano questa richiesta: il motore è alloggiato nel piccolo modulo centrale, chiamato “Power Pack”. La sostituzione dello stesso permette la conversione delle unità da diesel a elettriche.

Nel 2010, a successo dell’operazione ampiamente consolidato, fu ipotizzata l’elettrificazione della linea, in parte per ragioni economiche (il prezzo dei carburanti fossili si era impennato) e in parte per ragioni ecologiche (riduzione delle emissioni, utilizzando energia elettrica “pulita” prodotta localmente). La discussione non durò moltissimo, e a maggio 2013 il Consiglio Provinciale ha deliberato l’elettrificazione della Merano-Malles. Nel 2015 dalle parole si é passati ai fatti: buona parte dei lavori preparatori è già stata completata, e dalla primavera 2016 inizieranno una serie di lavori che riguarderanno, oltre all’installazione della linea aerea, la realizzazione di sottopassi pedo-ciclabili in alcune stazioni e l’allungamento dei marciapiedi. Quest’ultimo si rende necessario per ospitare i nuovi convogli che verranno acquistati: dei FLIRT come quelli già in possesso della SAD per il traffico verso la Val Pusteria. I nuovi FLIRT saranno tritensione, in grado di circolare sulle linee austriache e italiane convenzionali, ma anche a 25 KV, 50 Hz che sarò la tensione di esercizio per la Venosta. I convogli saranno anche  dotati del sistema di segnalazione e protezione del treno ETCS.

Un FLIRT SAD 170, già oggi bitensione, impegnato in una corsa di prova in terra austriaca (come si può notare dalla palificazione). Immagine Ufficio stampa Provincia Autonoma di Bolzano - Alto Adige - febbraio 2014

Un FLIRT SAD 170, già oggi bitensione, impegnato in una corsa di prova in terra austriaca (come si può notare dalla linea aerea). Immagine Ufficio stampa Provincia Autonoma di Bolzano – Alto Adige – febbraio 2014

La complessità dei lavori richiederà per due volte un’interruzione di alcune settimane del traffico ferroviario, presumibilmente nel 2017 e 2019. Dal 2020 dunque dovrebbe essere possibile avere un orario cadenzato sulla base di 30 minuti, con interconnessioni dirette tra Malles e Bolzano.

Contemporaneamente, é rinato l’interesse per la prosecuzione della Ferrovia della Val Venosta fino all’Austria, dove a Landeck si congiungerebbe con la Arlbergbahn (Innsbruck-Bludenz-Zurigo). Si tratta di una riesumazione del vecchio progetto della Reschen Scheideck Bahn (Ferrovia di Resia) del 1891, riprogettato tra il 1907 ed il 1909 e i cui lavori, effettivamente iniziati nella primavera del 1918, furono bruscamente interrotti nell’autunno con la capitolazione dell’Impero Austro-Ungarico (su www.bahnarchiv.net se ne vedono alcune immagini d’epoca).

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte nord

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte nord

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte centrale

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte centrale

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte sud

Il vecchio progetto della ferrovia del Resia: parte sud

Il consiglio provinciale ha recentemente preso posizione in proposito, e anche nei colloqui tra Junker a il “Landeshauptmann” (presidente del consiglio provinciale) Arno Kompatscher se ne é parlato. Per ora si é avviato uno studio di fattibilità, che include anche una connessione con la RhB, eventualmente prolungata da Scuol-Tarasp a Finstermünz (anche se il collegamento non prevederebbe il passaggio di rotabili, visto il diverso scartamento). Si vedrà.

Insomma, la storia della Venosta è una storia ferroviaria interessante e a lieto fine. Grazie a Piko, presto gli appassionati di scala N potranno riviverne dei momenti sui loro plastici.


Approfondimenti sulla ferrovia della Val Venosta sono disponibili in rete con:

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Pubblicato il 20 ottobre 2012, ultima modifica 1 giugno 2013

Da un paio di anni  Fleischmann ha rimesso in produzione la Gr.460, versione italianizzata della Br.55 in scala N. Recentemente ne è stato venduto un lotto su eBay a prezzi davvero ragionevoli (molto meno dei 209 Euro del prezzo di catalogo all’uscita…), e molti modellisti hanno approfittato per acquistarne una. E’ quindi il caso che ne riassumiamo qui un poco la storia.

Le locomotive a vapore del gruppo 460 sono locomotive con tender per servizio merci pesante, a 2 cilindri a semplice espansione e a vapore surriscaldato, a 4 assi motori accoppiati di costruzione tedesca. Si tratta di G8¹ Prussiane, progettate negli anni ’10 in Germania e realizzate in oltre 5.000 unità (un numero impressionante!) consegnate tra il 1913 e il 1921.  Queste derivavano dalla precedente G8, che ne avevo lo stesso rodiggio (0-4-0), lo stesso tipo di caldaia e seguiva lo schema tipico delle locomotive di scuola prussiana dalla costruzione massiccia e di elevato peso assiale, di grandi prestazioni ed eccellente affidabilità. In Germania assunsero la marcatura Br.55.25-57.

Schema della BR55 (da trainzitaliafoto)

Come sempre avviene, in serie così numerose si trovano diverse varianti. Ad esempio, la posizione ed il numero di duomi e sabbiere può cambiare. Su Trainzitaliafoto c’è una ricca rassegna di immagini della locomotiva tedesca, da cui ne selezioniamo alcune che mostrano diverse soluzioni per questi particolari così evidenti e caratteristici nelle loco a vapore. Anche il preriscaldatore Knorr (quella specie di serbatoio sulla fiancata, sopra il praticabile) si trova in diverse posizioni.

Br 55.2912 – configurazione di duomo e sabbiere analoga a quella delle Gr.460

Br55.5802 – sabbiera anteriore in posizione avanzata

Br55.3312 – configurazione con due duomi

Tra il 1934 e il 1941 691 macchine furono dotate di un ulteriore asse portante anteriore (ovviamente non accoppiato) con il risultato di diminuire sensibilmente il peso assiale e di poter elevare la velocità fino a 70 Km/h (dai 55 della versione originale). queste macchine furono riclassificate Br 56.1-8.

Br 56.2603, una delle Br55 modificate aggiungendo un asse anteriore

Notiamo inoltre che la Baureihe 55 comprende macchine di varia origine: oltre alle G8¹classificate come 55.25-58, vi sono le G7¹ (55. 001-660), le  G72 (55 702–1412), le  G8 (55.16–22) e varie macchine minori. Anche queste giunsero in Italia in conto riparazione danni bellici: le G7¹ e G72  furono classificate nel gruppo 421, mentre le G8 andarono a costituire il gruppo 422. Ne parliamo altrove in maggior dettaglio.

Ma torniamo alle versioni italiane della G8¹. A seguito del Trattato di Versailles al termine della prima guerra mondiale, 45 motrici pervennero in Italia, in conto riparazioni di guerra. Il gruppo di G8¹ in Italia fu denominato Gr.460. Le motrici furono immatricolate da 460.001 a 460.045.  L’assenza di carrelli portanti anteriore e posteriore faceva sì che il loro peso assiale fosse elevato (17 tonnellate per asse), il che ne limitò fortemente l’utilizzazione sulle linee ferroviarie delle FS.  Furono impiegate soprattutto nel Nord-Est (abbiamo trovato notizia dell’assegnazione ai depositi di Bologna e Venezia Mestre, non sappiamo se furono usate altrove).

Il motore era a due cilindri, a vapore surriscaldato e ad espansione semplice. La caldaia a 14 bar di pressione sviluppava la potenza di 1180 CV e montava un preriscaldatore d’acqua tipo Knorr. Le loro prestazioni erano elevate e vicine a quelle delle locomotive italiane dell’epoca a 5 assi accoppiati tipo Gruppo 471. A partire dal 1927 la caldaia venne sostituita con un tipo unificato FS per ragione di approvvigionamento e razionalizzazione.

Sul forum Marklinfan si trovano varie immagini storiche delle macchine italiane, e le che riportiamo qui. Particolarmente ricca la documentazione della 025.

La Gr.460.025 ripresa nel deposito locomotive di Mestre nel giugno del 1957, nel suo ultimo periodo di servizio, foto FS tratta da Marklinfan.

Vista frontale della 025 a Borgo San Donnino (oggi Fidenza), nell’agosto del 1925, foto dall’Ing. Bruno Bonazzelli tratta da Marklinfan

Muso della 025, foto dall’Ing. Bruno Bonazzelli tratta da Marklinfan

Dettaglio della cabina della 025, foto dall’Ing. Bruno Bonazzelli tratta da Marklinfan

Tender della 025, foto dall’Ing. Bruno Bonazzelli tratta da Marklinfan

Oltre alla 025, in rete si trova anche una foto della 010, dall’Archivio Alinari

La 010 dall’Archivio Alinari, foto tratta da Marklinfan

Br 55 e  Gr.460 nel modellismo.

Come varie macchine tedesche, la Br55.25-58 è stata realizzata in un ampia varietà di scale, che vanno dalla 1 alla Z. Le versioni italiane ci sono in H0 e in N. In H0 vi sono la 017 (Trix), la 025 (Piko e Trix), la 037 (Märklin e Trix) e la 043 (Märklin e Trix). Vi sono varie versioni: ruote nere o rosse, con e senza bordino bianco, on numerazione sulla cabina tramite scritta bianca o targa rossa. Alcune immagini sono su Marklinfan.

Märklin 37559 (anche a catalogo Trix, 22322) in H0 – Foto © da http://www.osterthun.com

In N Fleischmann ha avuto a catalogo (n, 7153) per lungo tempo (1995-2007) una versione “internazionale” della Br55. La versione internazionale si distingueva per le ruote nere anzichè rosse, e per le decals che permettevano di trasformare la motrice in austriaca, francese, belga, italiana, turca…

Fleischmann 7153, versione internazionale con decals francesi applicate

Nel 2010 è stata messa a catalogo con il numero 715502 una versione FS con ruote rosse e scritte FS sulla cabina, come da foto del 1925 di Bonazzelli. Nella foto del 1957 invece si può notare come la scritta sulla cabina sia stata sostituita dalla classica targa. Il catalogo “novità” promette sempre più di quanto poi il catalogo effettivo non mantenga, e così Fleischmann aveva annunciato la Gr460 con questo disegno:

Disegno di come Fleischmann aveva promesso la realizzazione. Si notino le cerchiature bianche, la targhetta sotto il finestrino e le scritte sul tender. (Foto da 1zu160.de)

Peccato poi che la realizzazione non abbia mantenuto le promesse:

Fleischmann 715502 – Gr.460.025 – Foto Mauro Pagani

Vista frontale della Fleischmann 715502 – Foto Mauro Pagani

Vista posteriore della Fleischmann 715502 – Foto Mauro Pagani

Una thread sul forum asn discute alcuni miglioramenti possibili.

Che si tratti di una ennesima riedizione di un vecchio progetto lo si deduce anche dal fatto che non ha la slot NEM per il decoder, se si vuole digitalizzarla bisogna arrangiarsi a mano. Per fortuna su mtbk.de ci sono le istruzioni per digitalizzare la sorella Br55.25-58.

Ricordiamo che Maurizio Casini Ropa aveva realizzato una italianizzazione della Br55. Si notino i particolari dorati, le ruote con cerchio bianco (anche sul tender) e la targa sulla fiancata della cabina.

Gr.460 realizzata da MCR partendo da una Br55.25-58 Fleischmann


Nella serie “Vapore italiano”:

  1. FS Gr.422 (ex G8 – Br 55.16-22) con cenni ai Gr.421 e 425 (ex G7 – Br55.0-6 e 7-14)
  2. FS Gr.423, 424, 452, 453, 454, 455
  3. FS Gr 460 (ex G8¹ – Br 55.25-57) (questo articolo)
  4. FS Gr.473 (ex G10 – Br 57), con cenni alla Gr.474
  5. FS Gr. 477, 728, 729, 877, 893 e 899 (con cenni al Gr. 876)
  6. FS FS Gr.897 “Pierina” (ex T16¹ – Br 94) 
  7. Mallet Italiane (FS R.440, R.442, R.450, R.600ed Europee
  8. Le vaporiere di Cantarella (ArMo): Gr.740, 743, 741, 691, 746, 940, 470, 670

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