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Posts Tagged ‘Mehano’

Pubblicato il 13 febbraio 2016

Un tempo le fiere di settore erano il momento della presentazione delle grandi novità. Da qualche anno, ormai in piena era Internet, non è più così: gli annunci appaiono in rete (su facebook, sui siti dei produttori, sui forum specializzati) e le fiere non portano più novità : diventano semmai il momento nel quale gli interessati possono vedere dal vivo e toccare con mano le novità precedentemente annunciate.

Ci eravamo ormai abituati a questa nuova prassi, ma ecco una smentita: il Salone del Giocattolo di Norimberga è stato ricco di significative novità per il modellismo ferroviario in scala N! Il merito va a due produttori: Fratix e Pirata Models.

Guido Fraticelli, produttore “storico” di modelli artigianali in scala N, è tornato in campo da circa un anno ed è immediatamente stato molto attivo, con la proposta di nuove edizioni di modelli realizzati in metallo che in passato facevano parte del suo catalogo, come le Gran Comfort e le MDVC, ed aggiungendo le Self Service. La distribuzione dei suoi prodotti, soprattutto all’estero, è aiutata da ACME, con il marchio Black Star, ma anche da venditori specializzati come Susy Warger con il suo negozio ebay Fli2009.

Una prima novità presentata da Fratix a Norimberga è la coppia di carri Uai, offerta in due versioni:

  • Set 3308: in livrea nera, per trasporti speciali con piano ribassato (due carri).
  • Set 3310:  livrea grigia per trasporti speciali, con piano ribassato, ambientabile in epoca attuale (due carri).
I carri Uai Fratix: in alto la versione nera, in basso quella grigia

I carri Uai Fratix: in alto la versione nera, in basso quella grigia, dal profilo facebook di Fratix

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Pubblicato il 7 novembre 2015, ultima modifica 19 dicembre 2015

Bellezza ed eleganza sono sicuramente categorie soggettive, quindi sappiamo di esprimere un giudizio arbitrario, anche se convinto, nel dire che una delle più belle livree viste correre sui binari italiani é quella denominata “Bandiera”, che venne adottata nei primi anni ’70 per i cosiddetti “TEE interni”.

E444.002 in testa a un Treno Bandiera a Roma nel 1983 - foto © LotharBehlau da www.drehscheibe-online.de

E444.002 in testa a un Treno Bandiera a Roma nel 1983 – foto © LotharBehlau da http://www.drehscheibe-online.de

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Un “Treno Bandiera” 1983 a Faenza – Foto © Garelli da photorail.com

La rete del Trans Europe Express, nata nel 1957, si era inizialmente basata su automotrici diesel per evitare i problemi (e le relative perdite di tempo) legate alle diverse alimentazioni ferroviarie. Aveva, con qualche eccezione, adottato la bella livrea giallo-rossa della quale abbiamo già parlato, ed in Italia aveva visto l’impiego delle italiane ALn 442-448, delle francesi RGP1-X 2770, delle tedesche Br 601 – VT11.5 ed anche dell’elettrotreno svizzero policorrente RAe1050. Il grande successo di questi eleganti ed efficienti mezzi di trasporto ne aveva fatto crescere la popolarità negli anni ’60 fino al punto da richiedere rotabili di capacità maggiore, e maggiormente modulabile. La risposta delle FS a questa esigenza fu l’affidamento alla FIAT della progettazione delle carrozze Gran Confort (GC), e nel contempo la decisione di estendere il servizio TEE anche treni che non uscivano dai confini nazionali, che erano appunto i TEE interni. Mentre le GC per i TEE internazionali riprendevano la livrea giallo-rossa vestita in precedenza dalle automotrici, per le carrozze in servizio interno si scelse un’inedita  livrea composta da grigio ardesia nella parte inferiore della fiancata e sull’imperiale, avorio antico nella parte superiore della fiancata ed una fascia rossa sopra e sotto i finestrini. Il logo fu inizialmente quello a televisore, poi sostituito da quello inclinato, per finire con quello Trenitalia: tutti i loghi in questione possono essere visti nelle foto che documentano questo post.

Carrozza Gran Comfort Ristorante in livrea Bandiera nel 1981 a Napoli - Foto © Fondazione FS da Facebook

Carrozza Gran Comfort Ristorante in livrea Bandiera nel 1981 a Napoli – Foto © Fondazione FS da Facebook

La livrea fu vestita da cinque tipologie di carrozze, quattro fin dall’origine e una aggiunta in epoca IC:

  • Carrozza GC a scompartimenti: due versioni: Tipo 1970 con tetto liscio, tipo 1985 con tetto cannellato (vedi più sotto)
Carrozza GC a scompartimenti, Milano 1994 - Foto © Raffaele Bonaca

Carrozza GC a scompartimenti, lato corridoio Milano 1994 – Foto © Raffaele Bonaca

 GC Compartimenti vista dal lato ritirata. Dattaglio da uno foto © Alberto Perego di un transito del TEE Adriatico a Giulianova nel 1978, da IlPortaleDeiTreni

GC Compartimenti vista dal lato ritirata. Dattaglio da uno foto © Alberto Perego di un transito del TEE Adriatico a Giulianova nel 1978, da IlPortaleDeiTreni

  • Carrozza GC salone:  tre versioni: Tipo 1970 con tetto liscio, tipo 1985 con tetto cannellato, Tipo 1970 AH
GC Salone - Foto © Centro Storico Fiat

GC Salone, lato ritirata – Foto © Centro Storico Fiat

 GC Salone vista dal lato opposto alla ritirata. Dattaglio da uno foto © Alberto Perego di un transito del TEE Adriatico a Giulianova nel 1978, da IlPortaleDeiTreni

GC Salone vista dal lato opposto alla ritirata. Dattaglio da uno foto © Alberto Perego di un transito del TEE Adriatico a Giulianova nel 1978, da IlPortaleDeiTreni

Due delle salone furono predisposte per accogliere passeggeri con handicap, e classificate AH. Sono riconoscibili per l’aspetto asimmetrico lato ritirata: sulla parte destra è assente il piccolo finestrino del lavatoio. Per maggiori dettagli si veda il post sulle Gran Comfort.

  • Carrozza ristorante:  tre versioni: Tipo 1970 con tetto liscio, Tipo 1983-87 con tetto cannellato, ex Pizza Express
GC Ristorante Tipo 1979 nel 1997, lato corridoio. Foto © BalazsCsuzi da railfaneurope.net

GC Ristorante Tipo 1970 nel 1997, lato corridoio. Foto © BalazsCsuzi da railfaneurope.net

GC Ristorante Tipo 1979 nel 19977, lato cucina Foto © Accomando da railfaneurope.net

GC Ristorante Tipo 1970 nel 19977, lato cucina Foto © Accomando da railfaneurope.net

GC Ristorante in livrea Bandiera - Foto Werner Hardmeier da www.drehscheibe-online.de

GC Ristorante in livrea Bandiera Tipo 1983-87 (tetto cannellato) lato cucina – Foto Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de

Curiosamente la Fondazione FS ha deciso di preservare una carrozza particolare: la “Pizza Express” (61 83 88-90-999-5 WR). Si tratta di un esemplare unico, una carrozza GC TEE furgone generatore ristrutturata nel 1995 (ex  95-90 903 Dz). Nel suo breve esercizio non ebbe mai la livrea Bandiera, che le fu attribuita quando se ne decise la preservazione.

Carrozza Ristorante - Foto © Andrea DeBerti, Milano 2013

Carrozza ex Pizza Express – Foto © Andrea DeBerti, Milano 2013

61 83 68-90-999 5 - ex PizzaExpress, immagine da un filmato youtube

61 83 68-90-999 5 – ex PizzaExpress, immagine da un filmato youtube

  • Bagagliai di tre diverse serie: D Tipo GC 1975, Dz Tipo 1970 UIC-X (95-80 238-244), D Tipo 1982 UIC-X (95-98 100-106)
Bagagliaio GC - Trieste Campo Marzio 2010 -FOto © Andrea De Berti

Bagagliaio GC – Trieste Campo Marzio 2010 -Foto © Andrea De Berti

L'altro lato del bagagliaio GC - Firenze 2006 -Foto © Ernesto Imperato da Trenomania

L’altro lato del bagagliaio GC – Firenze 2006 -Foto © Ernesto Imperato da Trenomania

Bagagliaio GC di profilo - Firenze Castello 2006 -Foto © Ernesto Imperato da Trenomania

Bagagliaio GC di profilo – Firenze Castello 2006 -Foto © Ernesto Imperato da Trenomania

Bagagliaio UIC-X Tipo 1982 GC - Foto da forum-duegieditrice

Bagagliaio UIC-X Tipo 1982 GC – Foto da forum-duegieditrice

Dz Tipo 1970X-518395-80244-1 - Foto © Gigi Voltan

Dz Tipo 1970X-518395-80244-1 – Foto © Gigi Voltan

Dz Tipo 1970X a Lindau al traino di una Re 4/4 - forse l'unica carrozza in livrea Bandiera fuori dai confini italiani! - Foto padbergj da www.drehscheibe-online.de

Dz Tipo 1970X a Lindau al traino di una Re 4/4 – Foto padbergj da http://www.drehscheibe-online.de

  • Carrozza UIC-Z1 di seconda classe, che come detto vennero aggiunte in una seconda fase, quando si passò dai TEE nazionali e i rapidi di sola prima classe agli Intercity con prima e seconda, e per le quali la livrea fu leggermente modificata tramutando in blu le righe rosse, così da distinguere a colpo d’occhio la sezione di prima da quella di seconda.
UIC Z1 in livrea Bandiera di seconda classe. Foto da http://www.drehscheibe-online.de/

UIC Z1 in livrea Bandiera di seconda classe. Foto da http://www.drehscheibe-online.de

I TEE a servizio interno avevano dunque in composizione le sole carrozze con riga rossa. Entrati in servizio nel 1972, erano l’Adriatico, il Cycnus e il Vesuvio. Nel 1974 si aggiunsero TEE Ambrosiano e l’Aurora (poi trasformato in rapido dopo meno di un anno di esercizio). Sul sito Ferroamatori di Imola c’è indicazione della composizione del TEE Bandiera “Adriatico”,

A partire dal 1975, grazie alla disponibilità delle nuove carrozze che erano ancora in consegna, le carrozze GC in livrea Bandiera iniziarono ad essere usate per la sezione di prima classe al posto delle più modeste carrozze UIC-X anche in treni non TEE: fu questo il caso ad esempio di alcuni rapidi Napoli-Torino, Roma-Torino e Milano-Sestri Levante.

Nel 1982 iniziò la fine dei servizi TEE, sostituiti dagli InterCity che avevano in composizione anche carrozze di seconda classe: vennero dismessi i TEE Lemano e Ligure. Le carrozze giallo-rosse del TEE vennero allora impiegate sull’Adriatico e in alcuni rapidi, in composizione con alcune Bandiera

R 906 ad Arquà nel 1982 - composizione comprendente GC TEE e CD Bandiera - Foto © Paulatti

R 906 ad Arquà nel 1982 – composizione comprendente GC TEE e CD Bandiera – Foto © Paulatti

Si noti come le GC TEE abbisognavano della carrozza generatore: erano pensate per il traffico internazionale e non utilizzavano direttamente il REC della motrice. Si dovette procedere all’adeguamento, rendendole omogeee alle Bandiera (che invece, progettate per il traffico nazionale, non potevano viaggiare all’estero).  Nel 1984 anche il Mediolanum cessò il servizio TEE. Anche le sue carrozze vennero impiegate nei treni nazionali, e con il 1990 tutte le GC TEE vennero anche esteticamente omologate alle Bandiera, modificandone la livrea.

Sebbene le carrozze fossero progettate per i 200 Km/h, fino al 1985 furono limitate ai 180. Con l’orario estivo del 1985 fu istituita la coppia di rapidi Roma-Firenze 918/919 composta da 5 Gran Confort, un bagagliaio ed un locomotore E.444. Le carrozze avevano ricevuto smorzatori dei moti di serpeggio, e grazie a questi il convoglio poteva raggiungere i 200Km/h. Visto il successo dell’esperimento, gli smorzatori furono applicati a tutte le carrozze GC.

Simultaneamente giunsero le carrozze relative ai nuovo ordini (Tipo 1985), che differiscono dalle precedenti per il tetto cannellato.

GC 1985 nel 2002 - Si nota il tetto cannellato ed il logo Trenitalia - Foto © D. Pialorsi da trenomania

GC compartimenti Tipo 1985 nel 2002, vista lato ritirate – Si nota il tetto cannellato ed il logo Trenitalia – Foto © D. Pialorsi da trenomania

GC compartimenti Tipo 1985 vista lato corridoio a Firenze nel 1993 -Foto © Durvaux Christophe

GC compartimenti Tipo 1985 vista lato corridoio a Firenze nel 1993 -Foto © Durvaux Christophe

Carrozze così prestigiose non venivano trainate solo dalle Tartarughe, macchine per eccellenza dedicate a questi servizio, ma anche da umili Diesel, come avveniva al TEE Adriatico nella tratta Bari-Lecce non ancora elettrificata.

IC Adriatico a trazione Diesel nel 1991 a Lecce - Foto Roberto Bonetti da photorail.com

IC Adriatico a trazione Diesel nel 1991 a Lecce – Foto Roberto Bonetti da photorail.com

In casi non troppo rari il ruolo di carrozza ristorante era affidato a delle vecchie carrozze CIWL Tipo 1925R acquisite dalle FS nel 1971 e dotate di carrelli Minden M4P in luogo dei PP originari. Alcune di queste vennero autorizzate alla velocità  di 180 km/h e dal 1972 ebbero gli intercomunicanti a soffietto sostituiti con quelli tubolari. Tali carrozze erano caratterizzate dalla presenza di un filetto rosso (analogamente a quanto era avvenuto per le UIC-X “veloci”).

Ristorante CIWL con le Bandiera - Foto Werner Hardmeier da www.drehscheibe-online.de

Ristorante CIWL con le Bandiera – Foto Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de

Un altro scatto con una ristorante CIWL con le Bandiera - Foto Werner Hardmeier da www.drehscheibe-online.de

Un altro scatto con una ristorante CIWL con le Bandiera – Foto Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de

La nuova ordinazione di carrozze GC era mirata alla flotta IC, che aveva bisogno anche di carrozze di seconda classe: per rendere queste ultime esteticamente omogenee alle Bandiera, alcune UIC-Z1 vennero quindi dipinte in livrea Bandiera, sostituendo come detto le righe rosse con uguali righe blu.

Una GC compartimenti e una Z1 a Reggio Calabria nel 1995, foto Stefano Paolini da photorail.com

Una GC compartimenti e una Z1 a Reggio Calabria nel 1995, foto Stefano Paolini da photorail.com

IC Vesuvio interamente il livrea Bandiera nl 1992. Foto G.Sparacio da IlPortaleDeiTreni

IC Vesuvio interamente il livrea Bandiera nl 1992. Foto G.Sparacio da IlPortaleDeiTreni

Nel seguente video l’Intercity Roma Termini – Cosenza nel 1993, tutto in livrea Bandiera.

Il periodo dei convogli cromaticamente omogenei durò tutto sommato poco, e con gli IC, al di là delle buone intenzioni iniziali, si andò presto verso composizioni aventi livree fortemente eterogenee, nelle quali le carrozze in livrea Bandiera venivano mescolate con delle UIC-X dapprima in grigio ardesia e poi anche in rosso fegato e con le UIC-Z in livrea arancio e bigrigio.

Una GC Bandiera salone in una composizione etroegenea - Foto Werner Hardmeier da www.drehscheibe-online.de

Una GC Bandiera salone in una composizione eteregenea – Foto Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de

Una bigrigio fa capolino tra carrozze in livrea Bandiera al traini di una E402A nel 1999 - Foto © Stefano Paolini da photorail.com

Una bigrigio fa capolino tra carrozze in livrea Bandiera al traini di una E402A nel 1999 – Foto © Stefano Paolini da photorail.com

Carrozze in livrea Bandiera in composizione eterogenea in Val di Fleres nel 1999 al traino di una E.652 - Foto © Marco Cantini da photorail.co m

Carrozze in livrea Bandiera in composizione eterogenea in Val di Fleres nel 1999 al traino di una E.652 – Foto © Marco Cantini da photorail.co m

Tra il 1991 e il 1992 quattro GC salone noleggiate vennero usate per un periodo, in composizione con la carrozza “Girotondo” (ex vagone Gril Express francese) per treni speciali della società Italy Express che effettuava viaggi giornalieri in partenza da Torino e Milano verso le principali località turistiche del nord Italia.

Foto © A.Riccardi da Tutto Treno n.39

Foto © A.Riccardi da Tutto Treno n.39

Viaggio Cuneo-Omegna - Foto © C.Dutto da I Treni n. 121

Viaggio Cuneo-Omegna – Foto © C.Dutto da I Treni n. 121

La livrea Bandiera all’estero si é vista pochissimo: le GC Bandiera infatti non erano abilitate al traffico internazionale, a differenza delle sorelle TEE. Tuttavia abbiamo visto sopra come almeno un bagagliaio Bandiera sia stato fotografato al confine tra Svizzera e Germania. Anche le carrozze ristorante erano abilitate al traffico internazionale, e la prossima immagine ne mostra una in Svizzera in composizione all’IC “Canaletto”.

IC Canaletto a Melide nel 1995, foto © Johannes Padberg da www.drehscheibe-online.de

IC Canaletto a Melide nel 1995, foto © Johannes Padberg da http://www.drehscheibe-online.de

Le UIC-Z erano abilitate al servizio all’estero, così non é difficile trovarle in composizioni fuori dall’Italia.

IC 453 Basel-Milano a Melide nel 1995, foto © Johannes Padberg da www.drehscheibe-online.de

IC 453 Basel-Milano a Melide nel 1995, foto © Johannes Padberg da http://www.drehscheibe-online.de

La bella livrea Bandiera sopravvisse per un po’ all’avvento del XMPR: l’unico impatto fu la modifica del logo. Nel 2003 fu intrapresa una ristrutturazione degli interni, che si accompagnò all’adozione della livrea ECI (EuroCity Italia). La successiva storia delle carrozze esula da quella della livrea, e la tratteremo altrove.

Nel 2006, la triste livrea EuroCity Italia (ECI) applicata alla GC 61 83 19 90 350-5 - Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Nel 2006, la triste livrea EuroCity Italia (ECI) applicata alla GC 61 83 19 90 350-5 – Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Veniamo a i giorni nostri. Abbiamo già visto come nell’ambito del recupero vetture storiche sia stata recuperata la “Pizza Express”, dandole la livrea GC. Nella foto seguente possiamo veder riemergere la livrea Bandiera da una carrozza a compartimenti da sotto la pellicola XMPR. Una volta restaurata, la carrozza entrerà nel parco storico, ma verrà verniciata con la livrea TEE.

Recupero di una GC a compartimenti. Fofo © da milanosmistamento.com

Recupero di una GC a compartimenti. Fofo © da milanosmistamento.com

In scala N

Le carrozze Bandiera sono state assai desiderate dagli N-isti, che infatti hanno per un pò provato ad arrangiarsi come potevano, come nel seguente esempio che mostra una “ripittura” di carrozze Arnold per avere qualcosa da far correre sul plastico che somigliasse ad un TEE Nazionale.

Elaborazione di carrozze Arnold per avere delle simil-Bandiera - Collezione Angioy.

Elaborazione di carrozze Arnold per avere delle simil-Bandiera – Collezione Angioy.

C’erano anni in cui questa era considerata un prelibatezza, ma ora il gusto si é affinato, e si cerca qualcosa di più realistico. Vari N-isti si diedero da fare autocostruendosi le carrozze con varie tecniche. Per esempio, Christian Corradi si basò su carta fotografica per pellicolare carrozze commerciali (Fleischmann, Rivarossi, Roco). Il suo lavoro é descritto sul vecchio forum scalan.org.

Un treno Bandiera realizzato da Christian Corradi

Un IC Bandiera realizzato da Christian Corradi

Gigi Voltan si era autocostruito una salone su base Roco (ne parla sul forum ASN)

GC Salone - autocostruzione di Gigi Voltan

GC Salone – autocostruzione di Gigi Voltan

Pietro Sanguini le realizzò in resina (sono descritte in Il Brennero in Danimarca).

Due Bandiera autocostruite da Pietro Sanguini

Due Bandiera autocostruite da Pietro Sanguini

Blaine Bachmann (decalenne) mise a disposizione degli hobbysti decals che permettevano di decorare un Bagagliaio UIC-X Tipo 1970 da realizzarsi con tecnica kitbash (taglia e cuci di modelli commerciali).

Bagagliaio UIC-X Tipo 1970 di Blaine Bachmann

Bagagliaio UIC-X Tipo 1970 di Blaine Bachmann

Per avere delle GC Bandiera commerciali si dovette attendere il 2005, quando apparvero a Novegro le GC di Fratix-ACME, sia in versione compartimenti che salone. Si trattava di carrozze in metallo, assai dettagliate. Erano disponibili in livrea XMPR e Bandiera. Di queste carrozze parliamo in dettaglio in un articolo ad hoc.

GC a compartimenti a Novegro 2005. Foto © Giorgio Donzello da rotaie.it

GC Fratix a compartimenti a Novegro 2005, ancora senza scritte. Foto © Giorgio Donzello da rotaie.it

Le Gran Comfort Bandiera Fratix. In alto quella a salone, in basso quella a compartimenti. Foto Fratix da facebook

Le Gran Comfort Bandiera Fratix. In alto quella a salone, in basso quella a compartimenti. Foto Fratix da facebook

Poco dopo (2008) apparvero le carrozze realizzate da Eurorail Models. Si trattava di modelli in resina, con una certa tendenza ad incurvarsi, come tutta la produzione dell’azienda che di lì a poco cambiò marchio sociale e tipo di produzione. I modelli (GC a salone e a compartimenti) erano disponibili con i tre loghi: a televisore, inclinato e Trenitalia.

Le GC salone di EurorailModels. Dall'alto: logo a televisore, logo inclinato, logo Trenitalia

Le GC Bandiera salone di EurorailModels. Dall’alto: logo a televisore, logo inclinato, logo Trenitalia

Le GC Bandiera a Compartimenti di EurorailModels. Dall'alto: logo a televisore, logo inclinato, logo Trenitalia

Le GC Bandiera a Compartimenti di EurorailModels. Dall’alto: logo a televisore, logo inclinato, logo Trenitalia

Nel 2012 erano apparse immagini di una versione di GC che SAFER intendeva produrre – se i tempi sono quelli della loro E.626, chissà quando se ne la commercializzazione…

Il prototipo della GC Bandiera di SAFER privo del tetto. Immagine da www.amiciferroviact.it

Il prototipo della GC Bandiera di SAFER privo del tetto. Immagine da http://www.amiciferroviact.it

Recentemente sono apparse su ebay le carrozze di Original Trains. Potevano apparire un interessante complemento ma le prime edizioni erano completamente sbagliate: al posto della UIC-Z c’era una UIC-X, le ristorante avevano la fiancata delle Tipo 1983-87 ma l’imperiale liscio, il bagagliaio aveva la struttura di un bagagliaio tedesco…

Le Bandiera di OriginalTrains

Le Bandiera di OriginalTrains

Quest’anno si trovano, sempre su ebay, delle versioni migliorate, e quegli errori sono stati corretti. Per la verità non si capisce bene dalle immagini disponibili se il tetto della UIC-Z sia cannellato (sembrerebbe liscio).

GC Bandiera Origina Trains edizione 2015.

GC Bandiera Origina Trains edizione 2015.

La carrozza GC ristorante di Original Trains - foto da ebay

La carrozza GC ristorante di Original Trains – foto da ebay

Per quanto siano stati fatti progressi significativi, la realizzazione continua ad essere basata su fiancate in carta stampata plastificata ed incollata sul telaio. E’ una tecnica che può essere soddisfacente per l’autocostruzione, ma per modelli del costo di oltre 50 Euro a pezzo non ci pare adeguata, anche perché i  modelli OT che ci é capitato di toccare con mano non ci hanno convinto (de gustibus).

La grande notizia é stata che a gennaio 2014 sono state annunciate le Bandiera prodotte da Pirata, comprendenti Salone, Compartimenti, Ristorante e Bagagliaio.

La GC Salone Bandiera di Pirata Tipo 1979 in versione prototipo senza scritte - Foto dal profilo facebook dei Pirati

La GC Salone Bandiera di Pirata Tipo 1970 in versione prototipo senza scritte – Foto dal profilo facebook dei Pirati

La Ristorante Tipo 1979 Bandiera di Pirata in versione prototipo senza scritte - Foto dal profilo facebook dei Pirati

La Ristorante Tipo 1970 Bandiera di Pirata in versione prototipo senza scritte – Foto dal profilo facebook dei Pirati

Visto il successo delle sorelline TEE, é immediatamente nato un clima grande di attesa per questi modelli. Nel febbraio 2014 sono state raccolte le prenotazioni: poi però si sa come é andata. Di annuncio in annuncio sono state date per certe ad ogni fiera, ma lavorare con i cinesi non é facile: ne sa qualcosa anche TriNacria che aveva in programma delle Corbellini made in Cina, mai arrivate… Ad oggi le voci che girano sono che ci vorrà ancora un annetto se tutto va bene: se sarà così, faranno quasi tre anni da annuncio e prenotazioni… L’unica giunta a destinazione per ora é la Bagagliaio, che é un modello “made in Italy” realizzato in metallo, mentre le altre tre carrozze sono una produzione industriale disegnata dai Pirati ma stampata in Cina: si tratta essenzialmente di un rilascio in nuova livrea di modelli già realizzati (le GC TEE, arrivate anche in altre livree: XMPR, ECI).

Il Bagagliaio GC Bandiera di Pirata - Foto dal profilo facebook dei Pirati

Il Bagagliaio GC Bandiera di Pirata – Foto dal profilo facebook dei Pirati

L'altro lato del Bagagliaio GC Bandiera di Pirata, foto © Susanna Warger

L’altro lato del Bagagliaio GC Bandiera di Pirata, foto © Susanna Warger

Un diverso bagagliaio (UIC-X Tipo 1970 Dz) é ottenibile in kit dall’Ennegozio di ASN: si tratta del lavoro di taglia e cuci di Maurizio Chivella, completo delle paretine realizzate in taglio laser da montare su una base Rivarossi. Il kit contiene anche le decals appropriate.

La Dz di Maurizio Chivella su base Rivarossi

La Dz di Maurizio Chivella su base Rivarossi

L'altro lato della Dz UIC-X in livrea Bandiera di Maurizio Chivella

L’altro lato della Dz UIC-X in livrea Bandiera di Maurizio Chivella

Una ristorante in livrea Bandiera è stata prodotta da Euromodell FP

Ristorante GC di Euromodell FP - foto © di Ale-scala-N da flickr

Ristorante GC di Euromodell FP – foto © di Ale-scala-N da flickr

Le UIC-Z in livrea bandiera furono prodotte da Arnold Rapido nel 1996, e sono assai difficili da trovare. Si tratta va di due modelli, (3801 e 3802) che differivano per il numero di serie: 61 83 21-90 213-1 e 61 83 21-90 386-5.

Arnold Rapido 3802

Arnold Rapido 3802

Arnold Rapido 3801

Arnold Rapido 3801

In sostanza, in linea di principio riprodurre un convoglio Bandiera in scala N é possibile, anche senza attendere futuri arrivi, e con qualche distinguo. Come abbiamo visto, le componenti di buona qualità effettivamente prodotte si limitano alle Fratix Salone e Compartimenti, la Pirata Bagagliaio e le Arnold UIC-Z. Il bel bagagliaio di Chivella richiede l’autocostruzione, le altre carrozze di Pirata chissà quando arriveranno… Il problema é che sia le Arnold che le Fratix sono difficilissime da trovare (delle difficoltà di procurarsi le Fratix si parlava in una thread sul forum ASN).

La buona notizia é che le Fratix sono da pochissimo (Novegro 2015) tornate disponibili in una riedizione a numero limitato delle ricercatissime carrozze del 2005! Possono essere acquistate contattando Susanna Warger che ne ha l’esclusiva (sito ottoperotto, o negozio ebay fli2009).

BandieraFli2009

Presto dedicheremo un post all’esame di queste carrozze.

Come abbiamo visto, non necessariamente va riprodotto un intero convoglio Bandiera: le carrozze possono essere usate in composizioni eterogenee, per le quali il traino può essere una Tartaruga prototipo (Lima), di serie (Rivarossi) o ribollita in livrea rosso-grigia (Euromodellismo, Tibidabo, Mehano), o un Caimano, o una Tigre (E.632/633/652) o una E.402A (tutte e tre queste disponibili per esempio da. Colli), o una D.445 (es. Pirata, però da riverniciare in livrea navetta). Naturalmente tutte le motrici devono avere livree pre-XMPR!

E volendo fare un convoglio Bandiera, con la ristorante come si fa? Ce lo insegna la realtà: usando una WR CIWL (Rivarossi o Arnold). Volendo essere precisi si può imitare Gigi Voltan (v. forum NParty): occorre sostituire i carrelli e gli intercomunicanti (prendendo quelli di una UIC-X Rivarossi: operazioni elementari che non richiedono particolare manualità e che si effettuano in cinque minuti). La cosa più delicata é coprire lo stemma CIWL, perché occorre azzeccare il colore giusto. Gigi suggerisce Blu Scuro FS Puravest, leggermente schiarito con un goccio di Celeste Pantone XMPR Puravest.

WR ex CIWL di Luigi Voltan

WR ex CIWL di Luigi Voltan

Gigi applica anche un filetto rosso (una decal) che volendo si può anche omettere, poiché some si vede dalla foto non é  particolarmente evidente, come pure avveniva al vero.


Articoli sulle livree FS e Trenitalia su questo blog

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pubblicato l’8 dicembre 2012, ultima modifica 12 settembre 2016

L’Orient Express ha sempre avuto un grande fascino sia nella versione originale  che nella “Simplon” che attraversava il Nord Italia, ed anche nei vari treni turistici di lusso dei giorni nostri basati sulle carrozze d’epoca (Pullman Express, Venice Simplon Orient Express, Nostalgie Istanbul Orient Express…). Delle carrozze CIWL abbiamo già ampiamente parlato in una serie di articoli, ed abbiamo visto come tantissime siano riprodotte in scala N. Ma se uno volesse mettere un Orient Express su un plastico a tema italiano, che motrici dovrebbe usare?

Facciamo qui un excursus storico per rispondere a questa domanda. Come vedremo, la risposta è lunga e credo interessante.

Gr.683

Iniziamo dall’epoca del “vero” Simplon Orient Express, che provenendo dal Sempione attraversava Milano e Venezia per lasciare poi l’Italia a Trieste. Fino al 1957 la Milano-Venezia non era elettrificata, e della Venezia-Trieste l’elettrificazione riguardava solo l’ultima tratta, la Cervignano-Trieste.Il traino quindi avveniva grazie a macchine a vapore. Sul bel sito  trains-worldexpresses.com ho trovato due foto, entrambe prese a San Giorgio di Nogaro nel 1957, proprio poco prima della fine del periodo del vapore. La prima ritrae l’Orient Express al traino della 683.695, in una composizione di bagagliaio-scudo più nove carrozze.

La Gr.683.695 alla testa del Simplon Orient Express a San Giorgio di Nogaro nel 1957. Foto Wolfgang Messerschmidt da http://www.trains-worldexpresses.com/

Gr.691

La seconda mostra lo stesso treno al traino della “Pacific” 691.019. Qui le carrozze dopo il bagagliaio-scudo sono sei. In entrambi i casi è estremamente difficile riconoscere la composizione, ma ci fidiamo di quanto indicato nel sito: è l’Orient Express, e le carrozze dopo il bagagliaio dovrebbero essere delle CIWL.

La Gr.691.019 traina il Simplon Orient Express a San Giorgio di Nogaro nel 1957. Foto Wolfgang Messerschmidt da http://www.trains-worldexpresses.com/

L’operatività del treno, che aveva fatto la sua prima corsa nel 1919, cessò nel 1962  (dal 1939 al 1945 le corse avevano ovviamente subito una interruzione). La tabella di marcia del treno del 1960 si trova su streamlinerschedules.com. E’ probabile che negli anni tra il ’57 e il ’62 il compito di trainare le carrozze del Simplon Orient Express sia stato affidato a una macchina elettrica, ma non abbiamo trovato evidenza di quale potesse essere: quasi certamente delle E.428, e forse le nuovissime E.646.

Gr.640

Facciamo un salto di 35 anni: il Simplon Orient Express non è più sugli orari ferroviari, ma ha iniziato i viaggi della memoria.  Nel 1992 circolava in una composizione eterogenea: bagagliaio e carrozza Pullman in livrea Fleche d’Or, seguita da una Pullman in livrea Blu-Crema, una carrozza in livrea Blu, e altre due (Pullman?) in Blu-Crema. La troviamo ritratta a Genova al traino della 640.143.

Gr.640.143 a Genova il 5 luglio 1992. Foto © Maurizio Boi, da Flickr

E.636

La stessa composizione era stata fotografata circa due mesi prima a Milano, agganciata alla E.636.139.

E.636.139 a Milano P.G. il 17 maggio 1992 – Foto © Raffaele Bonaca da trenomania

Dieci anni prima (1982) era iniziata l’avventura del Venice Simplon Orient Express (VSOE), che aveva recuperato e restaurato varie carrozze letto e pullman CIWL ed aveva inaugurato l’era del costosissimo treno di lusso che circola ancora ai giorni nostri. Lo vediamo nell’agosto 1988 sulla linea del Brennero, al traino della E.636.366.

E.636.366 a Colle Isarco - agosto 1988 - foto da forum-trenoincasa

E.636.366 a Colle Isarco – agosto 1988 – foto da forum-trenoincasa

E.645

Lo stesso anno, sempre nei pressi del Brennero una foto lo mostra tirato da una E.645 seconda serie.

E.645.045 in testa al VSOE in discesa dal Brennero, 1988 (da trenoincasa.forumfree.it)

Quattro anni dopo (1992), ancora una E.645 a Bolzano.

E654.089 a Bolzano, 15 aprile 1992 – foto da drehscheibe-foren.de

Sempre una E.645, ma questa volta in veste di motrice storica, in direzione opposta a Dolcè. E’ ormai il 2006 e la E.645.018 è una “prima serie”.

E.645.018 a Dolcè (VR) in direzione Brennero il  7 agosto 2006. Foto © Silvano Vecchi da solotreni.net

Menzione speciale per la E.645.040, nella speciale livrea “Treno Azzurro”, forse la più bella per accompagnare il VSOE. Merita non una ma due immagini!

VSOE al traino della E645.040 (in livrea treno azzurro) a Chiusa il 16 settembre 2002. Foto © Paolini da photorail.com

E.645.040 a Vicenza. Foto © Roberto Drigo da flickr

C’è anche un video che mostra il passaggio del VSOE trainato dalla E.645.040:

E.646

La E.645 si è vista di frequente a inizio anni ’90 sulla linea del Brennero, ed è probabile fosse preferita alla E.646 per via dei suoi rapporti corti “da montagna”.  Così dopo lunghe infruttuose ricerche mi ero convinto che la E.646 non fosse mai stata alla testa di un VSOE (nemmeno in pianura, vista l’assenza di testimonianze fotografiche). Ed ecco, mi sono imbattuto in una foto del tutto inaspettata: una E.646 in livrea navetta…

VSOE trainato da una E.646 navetta. Quasi incredibile…

E.632 – E.633

Tra le due, la E.632 (con rapporti più lunghi) dovrebbe essere usata per i treni passeggeri, e la dispari per i merci. Spesso in realtà anche la E.633 faceva servizio viaggiatori. Nel caso del VSOE, abbiamo trovato testimonianze visive risalenti ai primi anni ’90. Una coppia di E.633 si arampica sulle rampe del Brennero, mentre una E.632 è pronta a Venezia per il tragitto in pianura fino a Verona.

Doppia E.633 con il VSOE al Brennero – E.633.232 in testa – 3 luglio 1990 – Foto © Franco Pepe da ferrovie.it

E.632.049 a Venezia il 19 agosto 1992 – foto © Chi Trevor da flickr

E.632.049 a Venezia il 19 agosto 1992 – foto © Chi Trevor da flickr

E.652

La più potente ma molto simile E.652 è ripresa pochi anni dopo alla stazione di Verona Porta Nuova.

E.652.040 a Verona il 15 aprile 1995 Foto © Raffaele Bonaca

E.656/E.655

Sempre a metà anni ’90, anche i colori della livrea originale della E.656 si intonano con le carrozze del VSOE.

La E.656.431 in livrea originale il 24 aprile 2004. Foto © Michele Sacco da Flickr

Sicuramente meno adeguata la poco amata livrea XMPR vista ai gorni nostri tra Verona e Milano, nel periodo in cui a causa degli imponenti lavori di rinnovo della linea del Brennero sul versante austriaco il VSOE era deviato via Milano-Gottardo.

E.656.096 il 13 giugno 2012 – Foto © Marco Stellini da flickr

Anche la versione Cargo E.655 ha trainato il prestigioso treno.

E.655.249 in testa al VSOE nel 2005. Foto © Jacopo da www.trenomania.org

E.655.249 in testa al VSOE nel 2005. Foto © Jacopo da http://www.trenomania.org

E.444R

Ero certo che anche le Tartarughe avessero trainato il VSOE, ma la caccia alla foto è stata lunga e difficile. Poi finalmente ci sono riuscito, ed ho trovato due immagini del 2005-2006. Una foto è piccola, ma dà testimonianza della presenza della E444R in testa al VSOE.

E.444.090 (444R in livrea XMPR) a Colle Isarco (pochi km dal Brennero) il 22 luglio 2005

E444R – 2006 (?) Foto © nil da bahnpics.com

E.402

La E.402 è stata usata in più versioni: sia la prototipo che la A che la B (tutte in livrea XMPR) sono state immortalate con il lussuoso convoglio.

E.402.005  (402P) – 17 maggio 2009 a Vado. Foto © Pierluigi Ciantelli da flickr

E.402.019 (402A) al Brennero nel 2004 o 2005. Foto da drehscheibe-foren.de

E.402B a Venezia il 29 giugno 2011. Foto © Alessandro Destasi da Flickr

E.405

Negli anni più recenti, la macchina più frequentemente usata per il VSOE, almeno lungo l’asta dell’Adige, è stata la E.405. Trovare immagini della E405 con il VSOE è facile. Ne abbiamo scelta una che ci sembra particolarmente bella sia per l’ambientazione di montagna nei colori autunnali, che per la visione dell’intero convoglio di 16 carrozze.

E.405.042 in val di Fleres il 29 ottobre 2010 – Foto © Marco Stellini

E.626

Una presenza curiosa è quella di una vecchia E.626, impiegata a Venezia nel servizio di manovra per portare le carrozza VSOE dal deposito al binario per l’inizio di un nuovo viaggio.

A Venezia il treno viene preparato in stazione. Come motrice di manovra viene impiegata una E.626. Foto © GuardaRacing

VSOE in Basilicata

Per due anni (2010 e 2011) la Ferrosud di Matera è stata incaricata di effettuare la manutenzione delle vetture del VSOE. In Basilicata era quindi possibile vedere alcune carrozze trainate da uno “shunter” di servizio: probabilmente si tratta di un Greco DVL 150.

Quattro carrozze VSOE al seguito di una motrice industriale in Basilicata il 2 marzo 2010. Foto © Fabrizio Sozzi da flickr

Doppia Trazione

Il VSOE ha una composizione variabile, che in anni rcenti non scende mai sotto le 12 carrozze ma che spesso raggiunge le 17: un record di lunghezza, per i treni circolanti in Italia. La tratta che scavalca il passo del Brennero (1372 m.s.l.m.) partendo dai 262 m.s.l.m. di Bolzano è decisamente impegnativa, ed ovviamente ancor di più lo è con un carico eccezionale di questo tipo. Molto spesso quindi tra Bolzano e il Brennero si ricorre alla doppia trazione (lo si fa sempre anche sul versante austriaco, da Innsbruck al passo), e a volte la doppia parte direttamente da Verona. Oggigiorno la doppia è quasi sempre fatta di due E405. Poco sopra abbiamo già visto una doppia di E.633 nel 1990. Sono interessanti però anche le doppie trazioni eterogenee. Ne abbiamo trovato diverse testimonianze fotografiche, che riportiamo qui. Come si può vedere, non c’è quasi limite alla fantasia!

E.633.068 con una E.636 a Campodazzo, in discesa dal Brennero verso Bolzano. 9 agosto 1985. Foto © Luigi Iorio

E.652.005 e E.645 a Bolzano il 15 aprile 1992 – Foto da drehscheibe-foren.de

E.402B e E.656 in partenza da Verona in direzione Brennero il 25 agosto 2004. Foto © Valter Bonmartini

E.402.010 con un E.405 a Verona il 22 settembre 2007 – Foto © Andrea De Berti da Trenomania

Doppia Trazione di E405 (la 013 in testa) a Domegliara il 22 ottobre 2010. Foto © Fabio Miotto da flickr

Chiudiamo con una doppia di Caimani alla testa del fratellino del VSOE: il NIOE sulla Porrettana nel 2001.

"Train de Luxe - Nostalgie Istanbul Orient Express" nel 2001 a Porretta Terme, con due Caimani in testa - Foto © Marco Tolomelli da flickr

“Train de Luxe – Nostalgie Istanbul Orient Express” nel 2001 a Porretta Terme, con due Caimani in testa – Foto © Marco Tolomelli da flickr

In scala N.

Ora che abbiamo visto il mondo reale, facciamo una rapida carrellata su modelli in Scala N. Le carrozze le abbiamo già discusse ngli articoli riguardanti le carrozze Pullman, le carrozze letto costruite tra le due guerre ed il VSOE. L’unica carrozza visibile nei convogli mostrati qui e non presentato negli altri articoli è il furgone/bagagliaio, che nella versione Flèche d’Or del 1992 è stato prodotto da Rivarossi prima, ed in nuova edizione da Arnold poi.

Furgone CIWL in livrea Flèche d’Or. Modello Arnold

Passiamo quindi a vedere i modelli delle macchine che abbiamo incontrato alla testa delle varie versioni di Orient Express in Italia.

Vapore

La 683 non mi risulta prodotta in scala N. La 691 è stata prodotta da Euromodell FP, ed una versione  artigianale fu realizzata da Cantarella.  C’è poi la versione statica Del Prado che è motorizzabile a partire da una Br01 Minitrix, come documentato nel numero di novembre 2012 del giornale di ASN (ScalaN News).

FS Gr.691 realizzata da Bodo Fonfara (Euromodell FP)

Le articolate

Motrici articolate sono state prodotta da Cestaro, Pozzati, Lorenzo Colli (LoCo) (quasi tutte), CLM, Ferrovia del Caimano, Euromodell FP, N-kit.  La E.645 prima serie c’è solo in versione statica CIL, motorizzabile con il kit lineamodel. Fabrizio Mungai (N-kit) ne sta preparando una.

E.636 N-Kit (Fabrizio Mungai)

E.645 prima serie. Modello statico CIL, motorizzabile con il kit linemodel, erroneamente dichiarato come “E636” da CIL. Foto da digilander.libero.it/sportinglife

E.645 seconda serie, Euromodell FP, Foto Collezione Angioy

E.646 Navetta Loco,Foto Collezione Angioy

E.656 Loco, Foto Collezione Angioy

I Tigre

Anche qui, come spesso, Lorenzo Colli (LoCo) viene in soccorso del modellista italiano, con la sua bella E.633 in livrea d’origine.

E.633 Colli

E.633 Colli

In precedenza era possibile costruirsi un Tigre(E.632, E.633, E.652) a partire dalle lastrine di Mario Malinverno. Le stesse motrici, in resina, sono state prodotte da Irmodel (Nino Iraci). Anche Fine Scale München ha realizzato una E.632.

E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008

E.633 Irmodel,Foto Collezione Angioy

L’epoca XMPR

Le E.444R sono realizzate da Mehano-Tibidabo.

E.444R Mehano XMPR-1, foto da ngaugeblog.wordpress.com

Per le E.402, la A sono state realizzate da Euromodell FP, Fine Scale Muenchen, Fratix, Lineamodel (in kit, o montate e collaudate), LoCo e Pirata.

Le B sono state fatte da ALMA Models, Assoenne, Ferrovia del Caimano (ricoloritura del modello Del Prado, con pantografi Lineamodel), Fine Scale Muenchen, Fratix, Del Prado (modello statico facilmente motorizzabile).

La P credo sia stata realizzata solo da Pirata.

E.402P Pirata

E.402A XMPR di LoCo

E.402B Fratix (motorizzata Fleischmann), Modello e foto © Mauro Baroni da flickr

La E.405 è realizzzata in resina da Gianni Prin Derre. In passato è stata prodotta da Eurorail Models.

E.405 di Gianni Prin Derre

Altre motrici

Abbiamo visto come la E.626 abbia avuto solo un ruolo da comparsa. La includiamo comunque in questa galleria di modelli in scala N. La prima, storica versione, era stata realizzata da Tibidabo già negli anni ’70.

E.626 Tibidabo

Sempre in quegli anni, vi erano lastrine vendute da Onorato Isacco. Successivamente sono arrivate le  lastrine di Mario Malinverno, e più di recente la E.626 di terza serie di Safer, e la seconda di Lorenzo Colli (LoCo).

 E.626 di Colli - Foto © Christian Cicognani dal forum ASN

E.626 di Colli – Foto © Christian Cicognani dal forum ASN


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Pubblicato il 4 agosto 2012, ultima modifica 27 gennaio 2013

La E.424 è una delle macchine simbolo di un intera epoca delle FS: quella che va dal dopoguerra all’arrivo dell’alta velocità. Da essa discende la E.434: una macchina usata come prototipo-laboratorio, esistita in un solo esemplare e della quale abbiamo già parlato.

La E.424, progettata nel 1940, entrò in servizio nel 1942 con i primi tre prototipi. Era un locomotore era destinato a svolgere servizi viaggiatori leggeri e merci su linee con profilo pianeggiante o moderatamente acclive. Disponeva di un caratteristico bagagliaio chiuso da serrande metalliche. Nel dopoguerra ne furono realizzati altri 155 esemplari. Sottoposti ad aggiornamenti tecnologici, effettuarono poi treni regionali. Tre di essi sono stati ripristinati allo stato originale e inseriti nel parco dei rotabili storici di Trenitalia.

La storia e dettagli della motrice sono ampiamente documentati in rete su trenomania e tranzitaliafoto (parte del testo qui presente deriva da questi documenti).  Gigi Voltan ha riassunto la storie delle E424 sul forum ScalaN. Sia su trainzitaliafoto  che su trenomania sono disponibili delle interessante liste dettagliate e complementari di tutte le  macchine. Una miniera di informazioni è naturalmente il Cornolò: “Locomotive Elettriche”.

Il progetto originale risale al 1929. Rivisitato nel 1936, era molto diverso dalla macchina che fu poi realizzata, denotando l’impronta di un epoca precedente.

Progetto della E.424 del 1936

Questa macchina squadrata con gli angoli smussati e dei piccoli avancorpi avrebbe potuto essere piuttosto somigliante alla macchina che le FNM immatricolarono come E.600.

E.600.03 delle Ferrovie Nord Milano. Foto © xsiv da Tranzitaliafoto

E.600.03 delle Ferrovie Nord Milano. Foto © xsiv da Tranzitaliafoto

Per fortuna le cose non andarono così, ed i primi tre prototipi realizzati negli anni della guerra presentavano già il più elegante e caratteristico aspetto che ci è divenuto così familiare.

Schema della E424 allo stato di origine (macchine 001-003)

Le due fiancate della macchina sono differenti – una è il lato apparati alta tensione (AT) con vari sportelli e 4 prese d’aria,  l’altra non presenta sportelli ed ha 6 prese d’aria. La caratteristica più singolare di questa motrice è la serranda: l’idea era di poter utilizzare la motrice anche come bagagliaio, risparmiando una carrozza trainata. Si tratta di una soluzione  presente nelle ferrovie concesse, in cui questo arrangiamento degli spazi a disposizione era utilizzato, mentre rappresenta una  novità per i rotabili di trazione FS. Ad esempio la combinazione motrice- bagagliaio si trova nella quasi omonima (ma del tutto scorrelata) DE.424, motrice diesel-elettrica di produzione TIBB realizzata in 9 esemplari nel 1958 per la Società veneta (SV).

DE.424 in livrea storica della Società Veneta accantonata a Piove di Sacco (PD), foto © ivanfurlanis da Wikimedia

In realtà nella E.424 tale funzione fu usata pochissimo, tanto che nel restyling di fine anni ’80 la serranda scomparve. Spesso infatti nonostante l’assegnazione  di una macchina del gruppo E.424, in composizione al treno permaneva un rotabile adibito al trasporto di colli. Ben presto lo spazio inutilizzato fu così destinato ad altro scopo: vi trovò posto una caldaia a nafta destinata a fornire il riscaldamento alle carrozze non ancora dotate di REC (Riscaldamento Elettrico Carrozze). Con la perdita della funzione della serranda come bagagliaio, furono poi rimossi il corrimano e la scaletta di accesso.

Dettaglio del corrimano e della scaletta di accesso sulla E.424.078

Un’altra peculiarità derivata dai bagagliai fu la vedetta a fianco della serranda. Rare sono le immagini che mostrano macchine con la vedetta, che non era presente nei primi prototipi ma fu inizialmente presente su tutte le altre macchine. Scomparsa negli anni ’60, è raramente visibile nelle foto reperibili in rete.  Un paio di immagini le abbiamo però trovate e le riportiamo qui.

Rara immagine di una E424 (la 065) con vedetta laterale a fianco della serranda, da Trenomania

Allo stato iniziale del progetto, le E.424 erano predisposte al comando multiplo: furono pertanto progettate con una porta d’accesso alla cabina nella parte frontale, a cui si accedeva mediante un apposito praticabile posizionato sulla testata e accessibile  tramite scalette, aiutati da un corrimano posto sul frontale. Era così possibile sia l’accesso dall’esterno che il (pericoloso!) passaggio da una locomotiva all’altra in caso di necessità di interventi sulla macchina non presenziata. In realtà il comando multiplo fu usato solo sulla linea Verona-Trento-Bolzano tra il 1950 e il 1966, ed in ogni caso anche la seconda macchina era presenziata (dal Cornolò).

Vista frontale della E.424.001, con porta frontale e fascio littorio. Si nota molto bene anche il fischio sul tetto, Foto da trenoincasa.forumfree.

E.424.003 – si nota l’assenza di porte sulla fiancata. Foto da trenoincasa.forumfree.

Fino alla numero 056 le motrici prodotte dalla Breda presentavano questa soluzione come unico accesso a bordo, mentre quelle fabbricate dagli altri costruttori (Savigliano, Ansaldo, Marelli-Reggiane, TIBB, GCE/OM) avevano anche una porta laterale per fiancata (con relativa scaletta). Successivamente tutte le macchine nacquero anche con accesso laterale. A partire dal 1951 le motrici provviste di solo accesso frontale furono modificate aggiungendo la porta laterale. A partire dal 1966, con la rimozione delle apparecchiature per il comando multiplo, le porte frontali furono eliminate e restarono solo le porte sulla fiancata.

E.424.103 con porta anteriore e sulla fiancata, vedetta laterale e separatore D’Arbela sull’imperiale

Alcune differenze elettriche fanno sì che le 158 macchine vadano divise in tre sottogruppi (come anche indicato nell’album delle locomotive elettriche delle FS del 1962):

  • Unità con motori ad eccitazione con 2 gradi di indebolimento di campo (shunt)
  • Unità con motori ad eccitazione con 5 gradi di indebolimento campo
  • Unità con motori ad eccitazione composta, per la linea Porrettana attrezzata per il recupero di energia.

Le “Porrettane” (riconoscibili all’occhio esperto per una lieve diversità del sottocassa) furono poi convertite in locomotive normali. I primi due sottogruppi non avevano caratteristiche esterne che li rendessero distinguibili.

Il frontale della macchina presenta cinque diverse versioni, a seconda delle porte e di diversi coprigiunto come dettagliatamente descritto ed illustrato da E. Imperato su trenomania. Le diverse versioni confluivano in due schemi di verniciature leggermente differenti:la fascia castano poteva essere orizzontale da un pancone all’altro (v. la 011 sotto), oppure secondo lo schema più comune poteva presentare un gradino e presentarsi anche frontalmente comprendendo i fari (v. la 024 sotto).

E424.011, con fascia castano senza gradini alle estremità

E.424.024, con fascia castano a gradino alle estremità  – foto © Boi da flickr

I carrelli sono di tipo I 1250 FS, e furono diversi(Im 1250) solo per la 068 trasformata in E434 nel novembre del 1954 (di questa abbiamo già parlato altrove).

Carrello E.424 a confronto con quello della E.434. Come si vede, esternamente cambia ben poco.

Le varianti dei carrelli sulle E.424 furono pochissime, e riguardarono la sistemazione delle sabbiere, che da interne nelle macchine prototipo furono poi  ricollocate in cassette esterne, e l’adozione delle boccole a rulli al posto delle boccole ad olio, disposta dalle FS a partire dal 1946.

Confronto tra il carrello delle E.424 prototipo e quello definitivo. Purtroppo nella foto di  quest’ultimo le balestre inferiori erano parzialmente nascoste da un marciapiede, ma comunque le poche differenze si possono notare bene.

La livrea, che inizialmente era Castano-Isabella, rimase tale  rimase fino alla ristrutturazione delle macchine, a parte una parentesi in solo isabella. Inizialmente a serranda era dipinta in color argento, successivamente divenne isabella.

E.424.037 in livrea completamente isabella nel 1999 – foto © fmd da flick’r – si noti l’assenza delle 4 bocchette per l’aria sul lato AT.

E.424.075 ricondotta al suo stato originale, con serranda argento (foto del 2008 da apmf.fr). E’ preservata da FERALP a Bussoleno

Le macchine montavano il separatore d’Arbela sull’imperiale, che venne rimosso negli anni ’60.

Separatore d’Arbela sulla E.424.005

Le E.424 erano dotate di pantografi di tipo 42 LR (leggero rinforzato) che dopo il restyling di fine anni 80 furono rimpiazzati dai tipo 52 (ma non contestualmente al restyling, o almeno non sempre). Sono facilmente distinguibili perché i primi hanno un gruppo strisciante singolo, mentre i secondi lo hanno doppio. In realtà le barre(striscianti) sui pantografi tipo 42 LR sono composte di tre elementi: due di rame ed uno di acciaio, mentre sui pantografi tipo 42 unificato e 52 sono 6 (due terne): 4 di rame e 2 di acciaio. I due striscianti di rame sono lunghi all’ esterno e corti all’interno. Gli striscianti di acciaio sono centrali ed assumono anche la funzione di raschia- ghiaccio permettendo un minor consumo degli striscianti in rame ed infine migliorano l’adescamento dell’arco elettrico che si crea durante l’abbattimento del trolley.

Tra il 1986 e il 1993 105 macchine furono trasformate in versione Navetta. Furono effettuate varie modifiche: fu aggiunta l’apparecchiatura per la ripetizione segnali a bordo (alcune macchine ne erano già state dotate), l’impianto di comunicazione terra-treno, il dispositivo antislittamento, dispositivi auto-registranti per il recupero del gioco dei ceppi freno, il dispositivo di controllo blocco porte, il controllo delle sospensioni pneumatiche delle rimorchiate e l’accoppiatore a 78 poli. Evidentissime le modifiche esterne: furono aggiunti i gruppi ottici con fanali bianchi e rossi, la saracinesca laterale scomparve e le prese d’aria laterali lato cabina AT furono rimosse: erano infatti state origine di problemi a causa della scarsa tenuta dei filtri che dovevano prevenire le infiltrazioni d’acqua. La disposizione dei finestrini (sia lato che corridoio che lato cabina AT) rimase invariata nelle prime trasformazioni (1986-1990), mentre nelle successive (1990-1993) fu modificata, unificando i due piccoli finestrini centrali che originariamente erano ai lati della serranda in un finestrino centrale grande al fine di unificare le componenti usate e migliorare la luminosità nel vano apparecchiature che ha occupato il posto del bagagliaio.

Le macchine trasformate cambiarono il numero progressivo: a quello di origine fu sommato 200. Contestualmente cambiò la livrea che passò allo schema di coloritura  rosso-arancio-grigio applicato alle vetture MDVE, da cui la livrea prende il nome.

E.424.302 – versione a 5 finestrini, vista lato corridoio – foto © Massimo Rinaldi da railfaneurope

E.424.090 al traino di carrozze austriache in Val Pusteria – 5 finestrini, vista lato AT. Foto © Emiliano Maldini

E.424.285 nel 1993 – versione con 6 finestrini, vista lato AT. Si notino i pantografi tipo 42 LR ancora rimasti anche dopo la conversione a navetta. Foto © Ubaldo Fangucci da trainsimsicilia

Successivamente la livrea divenne XMPR.

E.424.282, 6 finestrini lato AT – Foto © Massimo Rinaldi da railfaneurope

Due E424 con diverse finestrature in attesa di smantellamento – foto Guidotoni58 da flickr

E.424 XMPR a 5 finestrini con quello centrale sostituito da una grata. Foto Guidojet da digilander

Si noti che nell’XMPR la colorazione dell’imperiale ha seguito diversi schemi (verde, argento, misto…) come si può osservare nelle foto qui sopra.

Curioso il caso della 296, che inizialmente ebbe uno strano schema di colore della numerazione sul pancone, a bianco e rosso invertiti, per tornare negli anni successivi alla colorazione standard.

Dettaglio della E.424.296 con numeri rossi su fondo bianco, in una foto di Gigi Voltan. L’imperiale mostra un ulteriore schema di verniciatura, diverso da quello delle foto precedenti.

E.424.296 nel marzo 2005 con colorazione dei numeri sul pancone tornata allo standard. mentre l’imperiale è divenuto uniformemente verde. Foto © Emiliano Maldini, da immaginiferroviarie.com

Varie altre foto delle E.424 si trovano ad esempio su trenomania o su immaginiferroviarie.com.

In scala N

La E.424 è forse la motrice italiana che avuto più interpretazioni modellistiche: almeno 15 realizzazioni da parte di 6 diversi produttori, e (quasi) tutte con numeri di serie differenti! E’ anche stato il primo modello italiano in assoluto ad essere riprodotto in scala N o quasi: L’Italiana FEM (binario 9,5 mm) aveva realizzato nel 1961 alcuni di rotabili, tra cui una rozza riproduzione di una E.424 senza i due pantografi ma con uno strano, unico trolley.

E.424 FEM, foto da Antonio Rampini

E.424 FEM, foto da Antonio Rampini

Anche senza considerare questo strano precursore, è stato comunque uno dei primi modelli FS in scala N in assoluto: era nel primo catalogo Lima, già negli anni ’60, quando i ganci erano ancora ad occhiello e le motrici costavano 2.500 Lire.

La E.424 sul catalogo MicroModels Lima, art.202 (Clicca sull’immagine per ingrandire)

– Lima

La casa vicentina aveva fatto un bel lavoro di riproduzione della cassa – ma motore e trazione avevano vari limiti importanti. Il motore all’epoca era ingombrante, e costringeva ad avere un sottocassa molto grosso (ve ne furono vari tipi nel tempo), anche se essendo nero e vicino ai binari non disturbava troppo quando la macchina girava sul plastico. Farla girare però era un problema: la presa di corrente, limitata ad un carrello, era poco efficace, il motore era di scarsa potenza, il modello slittava in salita… E poi c’erano quei pantografi orrendi. ma era pur sempre un modello italiano, e all’epoca bastava anche questo.

Le motorizzazioni sono state di (almeno) quattro diversi tipi – quelle che si trovano più frequentemente sono quella a vite senza fine su un solo asse e quelle con trasmissione a ingranaggi posti accanto ad una coppia di ruote. Una rimotorizzazione della macchina (partendo da un Kato Re 4/4) è documentata (in inglese) da Blaine Bachmann.

Il  primo modello prodotto è la versione epoca III, in livrea castano-isabella con le saracinesche color argento, con vedetta laterale e con porta frontale. Su http://www.vdweerdt.nl si trova un esploso della macchina in tutte le sue parti.

Lima E424 livrea originale

Lima E.424.143 livrea originale

Ancora oggi, nonostante non sia troppo difficile trovarla usata su ebay, spunta prezzi ben superiori ai 50€ .

Successivamente fu messa in produzione anche la versione epoca V  “navetta serie 200”, colorazione MDVE. E’ decisamente più difficile trovarla, perchè i modelli prodotti furono molti meno. Era del tipo a 6 finestrini lungo il corridoio, ed aveva dei bei dettagli (targhe e scritte). La motorizzazione era la migliore mai prodotta da Lima, ma nonostante  questo non era pienamente soddisfacente, e Carlo Mercuri ha eccellentemente documentato su rotaie.it come sostituire il motore. Analoga operazione è descritta da Pietro nel suo blog “Il Brennero in Danimarca”.

E.424.292 Navetta Lima. Carlo Mercuri (autore della foto) ha sostituito i pantografi con dei Sommerfeldt ed i ganci standard con quelli Roco ravvicinati.

L’altra fiancata (lato AT) della E.424.292 Lima di Carlo Mercuri

– Marchese

Paolo Marchese produsse (credo a fine anni ’90) una E.424 (la 064) in lastrina. Il modello fu motorizzato da Angelo Pozzati. Realizzati in pochi esemplari, oggi sono introvabili. La macchina è dettagliatissima, con tutte le scalette e i mancorrenti, il fischio, i tergicristalli… peccato il pantografo Sommerfeldt: un modello di questa classe avrebbe meritato un Tipo 42LR, e forse anche delle scritte (le targhe invece sono ben riprodotte).

La splendida E.424.064 costruita da Paolo Marchese con telaio motorizzato Pozzati. Foto dalla collezione Angioy

– Mehano-Tibidabo: A fine anni ’90 Mehano ha prodotto 4 diverse versioni: epoca IV in castano e isabella, e versioni epoca V “tutto isabella” e navetta serie 200 in livrea MDVE ed XMPR. Le stesse motrici sono state commercializzate anche con il marchio Tibidabo (in effetti erano nate da una collaborazione tra G.F. Bianco e la casa slovena).

Tibidabo E.424.038 Castano-Isabella (Mehano T506) con aggiuntivi montati

Mehano T507 – E.424.073 isabella senza aggiuntivi

Mehano T508 – E.424.208 navetta livrea MDVE (5 finestrini nel corridoio)

Tibidabo E.424.296 XMPR (Mehano T509) – 5 finestrini nel corridoio

Ci sono un alcune di cose da notare sulle Mehano-Tibidabo.

  • Le scalette sotto la porta di cabina ostacolerebbero il movimento del carrello. Proprio per questo Lima ad esempio le aveva eliminate. Mehano ha invece adottato una soluzione interessante: la parte bassa della scaletta è fissata al carrello. Lo si può notare nelle foto sopra. L’estetica è salva, e il movimento del carrello pure!
  • Tutte le macchine sono dotate di pantografi Sommerfeldt, che somigliano ai Tipo 52 (non fosse per la inclinazione sbagliata della barra inclinata: guardandola frontalmente dovrebbe scendere da destra a sinistra, invece nei Sommerfeldt scende da sinistra a destra). Ricordiamo che proprio per migliorare l’estetica di questo bel modello Mario Malinverno produce in lastrina i pantografi Tipo 52 e Tipo 42LR.
  • La numerazione sul frontale della versione XMPR è riportata “in negativo”: anzichè numeri bianchi su sfondo rosso sono rossi su sfondo bianco, riflettendo fedelmente quanto inizialmente avvenne sulla sola E.424.296 (grazie a Gigi Voltan per avermelo segnalato!)
  • La marcia delle Mehano, molto buona, con presa di corrente e trazione su tutti gli assi, è caratterizzata da una velocità massima molto bassa rispetto a modelli standard (per i quali è raccomandata una velocità di punta pari a  1.4 volte quella reale in scala, ma che spesso si muovono assai più veloci). Ad alcuni la bassa (e realistica) velocità delle Mehano disturba, altri la trovano un pregio notevole.
  • Le macchine sono vendute con degli aggiuntivi da montare (i vari corrimano che impreziosiscono i modelli). Ad esempio, confrontando la T506 e la T507 sopra si può notare come la prima abbia gli aggiuntivi montati, mentre nella seconda si possono vedere (ad esempio vicino alla porta della cabina) i piccoli fori che servono per fissare gli aggiuntivi. Gli aggiuntivi si vedono molto bene nella foto sotto.

E424.296 Mehano con gli aggiuntivi montati – Foto © Mauro Baroni da Flick’r

E.424 Mehano visto da sotto, e con il set di aggiuntivi da montare

I modelli Mehano MDVE e isabella si trovano abbastanza facilmente a 100€ o poco più, a volte anche nuovi. Nelle altre due livree sono più rari e più cari.

– Del Prado ha realizzato un modello statico della macchina in versione epoca V “navetta serie 200” in livrea MDVE (versione a 5 finestrini nel corridoio).

Modello statico della E.424.253 navetta di Del Prado

Il livello di dettaglio è molto buono, e la macchina si presta ad una facile opera di motorizzazione che può avvenire partendo da una E10-BR110 Hobbytrain, che si trova facilmente usata a una cinquantina di €. I pantografi sono riusabili, e se si prende la versione con pantografi rossi non serve nemmeno ridipingerli. La Del Prado statica si trova piuttosto facilmente a una decina di €.

E10 Hobbytrain

Basta fresare un poco il telaio della Hobbytrain, sostituire le fiancate dei carrelli usando quelli Del Prado e rimpiazzare i pantografi fissi con quelli della E10, oppure con dei Sommerfeldt o con quelli di Mario Malinverno o di altri produttori. Si ottiene così un bel modello con eccellenti proprietà di marcia.

E.424.253 DelPrado motorizzata Hobbytrain

– Euromodell FP

Arriviamo alle Rolls Royce delle E.424 in scala N. Bodo Fonfara ne ha realizzate tre versioni in collaborazione con un artigiano italiano:  la 039 epoca IV in castano e Isabella, la 011 epoca V in tutto isabella e un navetta serie 200 in livrea XMPR a 5 finestrini. Dettagliatissime, pantografi giusti, scritte… 600€ a pezzo…

E.424.011 Euromodell

E.424.039 Euromodell

E.424.346 navetta in livrea XMPR Euromodell (5 finestrini lungo il corridoio)

–  HiTech-RR-Modeling

Sono le ultime arrivate. Come per Mehano, 4 sono le versioni realizzate:

  • origine epoca III castano-isabella, (064) di derivazione Lima, con vedette laterali
  • epoca IV/V isabella,
  • navetta epoca V MDVE (5 finestrini lungo il corridoio),
  • navetta epoca V XMPR (n.349, 6 finestrini lungo il corridoio).

Costruite in piccola scala, sono ancora ottenibili su ordinazione dal produttore. Hanno ottime proprientà di marcia grazie al motore Mashima a 5 poli, trazione e presa di corrente su tutti gli assi. Sono dotate di luci bianche e rosse con inversione a seconda della direzione di marcia. A listino variano tra i 14o e i 175 € a seconda della livrea.

E424.064 Castano-Isabella HiTechRRModelling

HR0102 – navetta MDVE a 5 finestrini

Una ulteriore di Alfonso versione è la E.434, ma di questa abbiamo già ampiamente parlato altrove.

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