Nel tempo abbiamo provato a visitare virtualmente vari produttori di rotabili in scala N: da Carminati, Colli, CLM, Danifer e così via fino a Trinacria/Uteca (la lista è nell’indice del sito). Abbiamo lasciato però una gravissima lacuna: non abbiamo mai dedicato una nota a Piccole Riproduzioni Artigianali di Treni e Affini, ovvero Pi.R.A.T.A.: Maurizio, Stefano, Andrea e Luca.
I Pirati. Da sinistra: Stefano, Andrea, Maurizio e Luca. Foto dal loro sito
La loro storia ha radici lontane, ma con il marchio “Pirata” inizia nel 2007… (altro…)
Un tempo le fiere di settore erano il momento della presentazione delle grandi novità. Da qualche anno, ormai in piena era Internet, non è più così: gli annunci appaiono in rete (su facebook, sui siti dei produttori, sui forum specializzati) e le fiere non portano più novità : diventano semmai il momento nel quale gli interessati possono vedere dal vivo e toccare con mano le novità precedentemente annunciate.
Ci eravamo ormai abituati a questa nuova prassi, ma ecco una smentita: il Salone del Giocattolo di Norimberga è stato ricco di significative novità per il modellismo ferroviario in scala N! Il merito va a due produttori: Fratix e Pirata Models.
Guido Fraticelli, produttore “storico” di modelli artigianali in scala N, è tornato in campo da circa un anno ed è immediatamente stato molto attivo, con la proposta di nuove edizioni di modelli realizzati in metallo che in passato facevano parte del suo catalogo, come le Gran Comfort e le MDVC, ed aggiungendo le Self Service. La distribuzione dei suoi prodotti, soprattutto all’estero, è aiutata da ACME, con il marchio Black Star, ma anche da venditori specializzati come Susy Warger con il suo negozio ebay Fli2009.
Una prima novità presentata da Fratix a Norimberga è la coppia di carri Uai, offerta in due versioni:
Set 3308: in livrea nera, per trasporti speciali con piano ribassato (due carri).
Set 3310: livrea grigia per trasporti speciali, con piano ribassato, ambientabile in epoca attuale (due carri).
I carri Uai Fratix: in alto la versione nera, in basso quella grigia, dal profilo facebook di Fratix
Pubblicato il 7 novembre 2015, ultima modifica 19 dicembre 2015
Bellezza ed eleganza sono sicuramente categorie soggettive, quindi sappiamo di esprimere un giudizio arbitrario, anche se convinto, nel dire che una delle più belle livree viste correre sui binari italiani é quella denominata “Bandiera”, che venne adottata nei primi anni ’70 per i cosiddetti “TEE interni”.
La rete del Trans Europe Express, nata nel 1957, si era inizialmente basata su automotrici diesel per evitare i problemi (e le relative perdite di tempo) legate alle diverse alimentazioni ferroviarie. Aveva, con qualche eccezione, adottato la bella livrea giallo-rossa della quale abbiamo già parlato, ed in Italia aveva visto l’impiego delle italiane ALn 442-448, delle francesi RGP1-X 2770, delle tedesche Br 601 – VT11.5 ed anche dell’elettrotreno svizzero policorrente RAe1050. Il grande successo di questi eleganti ed efficienti mezzi di trasporto ne aveva fatto crescere la popolarità negli anni ’60 fino al punto da richiedere rotabili di capacità maggiore, e maggiormente modulabile. La risposta delle FS a questa esigenza fu l’affidamento alla FIAT della progettazione delle carrozze Gran Confort (GC), e nel contempo la decisione di estendere il servizio TEE anche treni che non uscivano dai confini nazionali, che erano appunto i TEE interni. Mentre le GC per i TEE internazionali riprendevano la livrea giallo-rossa vestita in precedenza dalle automotrici, per le carrozze in servizio interno si scelse un’inedita livrea composta da grigio ardesia nella parte inferiore della fiancata e sull’imperiale, avorio antico nella parte superiore della fiancata ed una fascia rossa sopra e sotto i finestrini. Il logo fu inizialmente quello a televisore, poi sostituito da quello inclinato, per finire con quello Trenitalia: tutti i loghi in questione possono essere visti nelle foto che documentano questo post.
Due delle salone furono predisposte per accogliere passeggeri con handicap, e classificate AH. Sono riconoscibili per l’aspetto asimmetrico lato ritirata: sulla parte destra è assente il piccolo finestrino del lavatoio. Per maggiori dettagli si veda il post sulle Gran Comfort.
Carrozza ristorante: tre versioni: Tipo 1970 con tetto liscio, Tipo 1983-87 con tetto cannellato, ex Pizza Express
GC Ristorante in livrea Bandiera Tipo 1983-87 (tetto cannellato) lato cucina – Foto Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de
Curiosamente la Fondazione FS ha deciso di preservare una carrozza particolare: la “Pizza Express” (61 83 88-90-999-5 WR). Si tratta di un esemplare unico, una carrozza GC TEE furgone generatore ristrutturata nel 1995 (ex 95-90 903 Dz). Nel suo breve esercizio non ebbe mai la livrea Bandiera, che le fu attribuita quando se ne decise la preservazione.
Carrozza UIC-Z1 di seconda classe, che come detto vennero aggiunte in una seconda fase, quando si passò dai TEE nazionali e i rapidi di sola prima classe agli Intercity con prima e seconda, e per le quali la livrea fu leggermente modificata tramutando in blu le righe rosse, così da distinguere a colpo d’occhio la sezione di prima da quella di seconda.
I TEE a servizio interno avevano dunque in composizione le sole carrozze con riga rossa. Entrati in servizio nel 1972, erano l’Adriatico, il Cycnus e il Vesuvio. Nel 1974 si aggiunsero TEE Ambrosiano e l’Aurora (poi trasformato in rapido dopo meno di un anno di esercizio). Sul sito Ferroamatori di Imola c’è indicazione della composizione del TEE Bandiera “Adriatico”,
A partire dal 1975, grazie alla disponibilità delle nuove carrozze che erano ancora in consegna, le carrozze GC in livrea Bandiera iniziarono ad essere usate per la sezione di prima classe al posto delle più modeste carrozze UIC-X anche in treni non TEE: fu questo il caso ad esempio di alcuni rapidi Napoli-Torino, Roma-Torino e Milano-Sestri Levante.
Nel 1982 iniziò la fine dei servizi TEE, sostituiti dagli InterCity che avevano in composizione anche carrozze di seconda classe: vennero dismessi i TEE Lemano e Ligure. Le carrozze giallo-rosse del TEE vennero allora impiegate sull’Adriatico e in alcuni rapidi, in composizione con alcune Bandiera
Si noti come le GC TEE abbisognavano della carrozza generatore: erano pensate per il traffico internazionale e non utilizzavano direttamente il REC della motrice. Si dovette procedere all’adeguamento, rendendole omogeee alle Bandiera (che invece, progettate per il traffico nazionale, non potevano viaggiare all’estero). Nel 1984 anche il Mediolanum cessò il servizio TEE. Anche le sue carrozze vennero impiegate nei treni nazionali, e con il 1990 tutte le GC TEE vennero anche esteticamente omologate alle Bandiera, modificandone la livrea.
Sebbene le carrozze fossero progettate per i 200 Km/h, fino al 1985 furono limitate ai 180. Con l’orario estivo del 1985 fu istituita la coppia di rapidi Roma-Firenze 918/919 composta da 5 Gran Confort, un bagagliaio ed un locomotore E.444. Le carrozze avevano ricevuto smorzatori dei moti di serpeggio, e grazie a questi il convoglio poteva raggiungere i 200Km/h. Visto il successo dell’esperimento, gli smorzatori furono applicati a tutte le carrozze GC.
Simultaneamente giunsero le carrozze relative ai nuovo ordini (Tipo 1985), che differiscono dalle precedenti per il tetto cannellato.
Carrozze così prestigiose non venivano trainate solo dalle Tartarughe, macchine per eccellenza dedicate a questi servizio, ma anche da umili Diesel, come avveniva al TEE Adriatico nella tratta Bari-Lecce non ancora elettrificata.
IC Adriatico a trazione Diesel nel 1991 a Lecce – Foto Roberto Bonetti da photorail.com
In casi non troppo rari il ruolo di carrozza ristorante era affidato a delle vecchie carrozze CIWL Tipo 1925R acquisite dalle FS nel 1971 e dotate di carrelli Minden M4P in luogo dei PP originari. Alcune di queste vennero autorizzate alla velocità di 180 km/h e dal 1972 ebbero gli intercomunicanti a soffietto sostituiti con quelli tubolari. Tali carrozze erano caratterizzate dalla presenza di un filetto rosso (analogamente a quanto era avvenuto per le UIC-X “veloci”).
La nuova ordinazione di carrozze GC era mirata alla flotta IC, che aveva bisogno anche di carrozze di seconda classe: per rendere queste ultime esteticamente omogenee alle Bandiera, alcune UIC-Z1 vennero quindi dipinte in livrea Bandiera, sostituendo come detto le righe rosse con uguali righe blu.
Una GC compartimenti e una Z1 a Reggio Calabria nel 1995, foto Stefano Paolini da photorail.com
IC Vesuvio interamente il livrea Bandiera nl 1992. Foto G.Sparacio da IlPortaleDeiTreni
Nel seguente video l’Intercity Roma Termini – Cosenza nel 1993, tutto in livrea Bandiera.
Il periodo dei convogli cromaticamente omogenei durò tutto sommato poco, e con gli IC, al di là delle buone intenzioni iniziali, si andò presto verso composizioni aventi livree fortemente eterogenee, nelle quali le carrozze in livrea Bandiera venivano mescolate con delle UIC-X dapprima in grigio ardesia e poi anche in rosso fegato e con le UIC-Z in livrea arancio e bigrigio.
Tra il 1991 e il 1992 quattro GC salone noleggiate vennero usate per un periodo, in composizione con la carrozza “Girotondo” (ex vagone Gril Express francese) per treni speciali della società Italy Express che effettuava viaggi giornalieri in partenza da Torino e Milano verso le principali località turistiche del nord Italia.
La livrea Bandiera all’estero si é vista pochissimo: le GC Bandiera infatti non erano abilitate al traffico internazionale, a differenza delle sorelle TEE. Tuttavia abbiamo visto sopra come almeno un bagagliaio Bandiera sia stato fotografato al confine tra Svizzera e Germania. Anche le carrozze ristorante erano abilitate al traffico internazionale, e la prossima immagine ne mostra una in Svizzera in composizione all’IC “Canaletto”.
La bella livrea Bandiera sopravvisse per un po’ all’avvento del XMPR: l’unico impatto fu la modifica del logo. Nel 2003 fu intrapresa una ristrutturazione degli interni, che si accompagnò all’adozione della livrea ECI (EuroCity Italia). La successiva storia delle carrozze esula da quella della livrea, e la tratteremo altrove.
Veniamo a i giorni nostri. Abbiamo già visto come nell’ambito del recupero vetture storiche sia stata recuperata la “Pizza Express”, dandole la livrea GC. Nella foto seguente possiamo veder riemergere la livrea Bandiera da una carrozza a compartimenti da sotto la pellicola XMPR. Una volta restaurata, la carrozza entrerà nel parco storico, ma verrà verniciata con la livrea TEE.
Le carrozze Bandiera sono state assai desiderate dagli N-isti, che infatti hanno per un pò provato ad arrangiarsi come potevano, come nel seguente esempio che mostra una “ripittura” di carrozze Arnold per avere qualcosa da far correre sul plastico che somigliasse ad un TEE Nazionale.
Elaborazione di carrozze Arnold per avere delle simil-Bandiera – Collezione Angioy.
C’erano anni in cui questa era considerata un prelibatezza, ma ora il gusto si é affinato, e si cerca qualcosa di più realistico. Vari N-isti si diedero da fare autocostruendosi le carrozze con varie tecniche. Per esempio, Christian Corradi si basò su carta fotografica per pellicolare carrozze commerciali (Fleischmann, Rivarossi, Roco). Il suo lavoro é descritto sul vecchio forum scalan.org.
Un IC Bandiera realizzato da Christian Corradi
Gigi Voltan si era autocostruito una salone su base Roco (ne parla sul forum ASN)
Blaine Bachmann (decalenne) mise a disposizione degli hobbysti decals che permettevano di decorare un Bagagliaio UIC-X Tipo 1970 da realizzarsi con tecnica kitbash (taglia e cuci di modelli commerciali).
Bagagliaio UIC-X Tipo 1970 di Blaine Bachmann
Per avere delle GC Bandiera commerciali si dovette attendere il 2005, quando apparvero a Novegro le GC di Fratix-ACME, sia in versione compartimenti che salone. Si trattava di carrozze in metallo, assai dettagliate. Erano disponibili in livrea XMPR e Bandiera. Di queste carrozze parliamo in dettaglio in un articolo ad hoc.
Le Gran Comfort Bandiera Fratix. In alto quella a salone, in basso quella a compartimenti. Foto Fratix da facebook
Poco dopo (2008) apparvero le carrozze realizzate da Eurorail Models. Si trattava di modelli in resina, con una certa tendenza ad incurvarsi, come tutta la produzione dell’azienda che di lì a poco cambiò marchio sociale e tipo di produzione. I modelli (GC a salone e a compartimenti) erano disponibili con i tre loghi: a televisore, inclinato e Trenitalia.
Le GC Bandiera salone di EurorailModels. Dall’alto: logo a televisore, logo inclinato, logo Trenitalia
Le GC Bandiera a Compartimenti di EurorailModels. Dall’alto: logo a televisore, logo inclinato, logo Trenitalia
Nel 2012 erano apparse immagini di una versione di GC che SAFER intendeva produrre – se i tempi sono quelli della loro E.626, chissà quando se ne la commercializzazione…
La grande notizia é stata che a gennaio 2014 sono state annunciate le Bandiera prodotte da Pirata, comprendenti Salone, Compartimenti, Ristorante e Bagagliaio.
La GC Salone Bandiera di Pirata Tipo 1970 in versione prototipo senza scritte – Foto dal profilo facebook dei Pirati
La Ristorante Tipo 1970 Bandiera di Pirata in versione prototipo senza scritte – Foto dal profilo facebook dei Pirati
Visto il successo delle sorelline TEE, é immediatamente nato un clima grande di attesa per questi modelli. Nel febbraio 2014 sono state raccolte le prenotazioni: poi però si sa come é andata. Di annuncio in annuncio sono state date per certe ad ogni fiera, ma lavorare con i cinesi non é facile: ne sa qualcosa anche TriNacria che aveva in programma delle Corbellini made in Cina, mai arrivate… Ad oggi le voci che girano sono che ci vorrà ancora un annetto se tutto va bene: se sarà così, faranno quasi tre anni da annuncio e prenotazioni… L’unica giunta a destinazione per ora é la Bagagliaio, che é un modello “made in Italy” realizzato in metallo, mentre le altre tre carrozze sono una produzione industriale disegnata dai Pirati ma stampata in Cina: si tratta essenzialmente di un rilascio in nuova livrea di modelli già realizzati (le GC TEE, arrivate anche in altre livree: XMPR, ECI).
Il Bagagliaio GC Bandiera di Pirata – Foto dal profilo facebook dei Pirati
Un diverso bagagliaio (UIC-X Tipo 1970 Dz) é ottenibile in kit dall’Ennegozio di ASN: si tratta del lavoro di taglia e cuci di Maurizio Chivella, completo delle paretine realizzate in taglio laser da montare su una base Rivarossi. Il kit contiene anche le decals appropriate.
La Dz di Maurizio Chivella su base Rivarossi
L’altro lato della Dz UIC-X in livrea Bandiera di Maurizio Chivella
Una ristorante in livrea Bandiera è stata prodotta da Euromodell FP
Le UIC-Z in livrea bandiera furono prodotte da Arnold Rapido nel 1996, e sono assai difficili da trovare. Si tratta va di due modelli, (3801 e 3802) che differivano per il numero di serie: 61 83 21-90 213-1 e 61 83 21-90 386-5.
Arnold Rapido 3802
Arnold Rapido 3801
In sostanza, in linea di principio riprodurre un convoglio Bandiera in scala N é possibile, anche senza attendere futuri arrivi, e con qualche distinguo. Come abbiamo visto, le componenti di buona qualità effettivamente prodotte si limitano alle Fratix Salone e Compartimenti, la Pirata Bagagliaio e le Arnold UIC-Z. Il bel bagagliaio di Chivella richiede l’autocostruzione, le altre carrozze di Pirata chissà quando arriveranno… Il problema é che sia le Arnold che le Fratix sono difficilissime da trovare (delle difficoltà di procurarsi le Fratix si parlava in una thread sul forum ASN).
La buona notizia é che le Fratix sono da pochissimo (Novegro 2015) tornate disponibili in una riedizione a numero limitato delle ricercatissime carrozze del 2005! Possono essere acquistate contattando Susanna Warger che ne ha l’esclusiva (sito ottoperotto, o negozio ebay fli2009).
Presto dedicheremo un post all’esame di queste carrozze.
Come abbiamo visto, non necessariamente va riprodotto un intero convoglio Bandiera: le carrozze possono essere usate in composizioni eterogenee, per le quali il traino può essere una Tartaruga prototipo (Lima), di serie (Rivarossi) o ribollita in livrea rosso-grigia (Euromodellismo, Tibidabo, Mehano), o un Caimano, o una Tigre (E.632/633/652) o una E.402A (tutte e tre queste disponibili per esempio da. Colli), o una D.445 (es. Pirata, però da riverniciare in livrea navetta). Naturalmente tutte le motrici devono avere livree pre-XMPR!
E volendo fare un convoglio Bandiera, con la ristorante come si fa? Ce lo insegna la realtà: usando una WR CIWL (Rivarossi o Arnold). Volendo essere precisi si può imitare Gigi Voltan (v. forum NParty): occorre sostituire i carrelli e gli intercomunicanti (prendendo quelli di una UIC-X Rivarossi: operazioni elementari che non richiedono particolare manualità e che si effettuano in cinque minuti). La cosa più delicata é coprire lo stemma CIWL, perché occorre azzeccare il colore giusto. Gigi suggerisce Blu Scuro FS Puravest, leggermente schiarito con un goccio di Celeste Pantone XMPR Puravest.
WR ex CIWL di Luigi Voltan
Gigi applica anche un filetto rosso (una decal) che volendo si può anche omettere, poiché some si vede dalla foto non é particolarmente evidente, come pure avveniva al vero.
Articoli sulle livree FS e Trenitalia su questo blog
pubblicato l’8 dicembre 2012, ultima modifica 7 gennaio 2023
L’Orient Express ha sempre avuto un grande fascino sia nella versione originale che nella “Simplon” che attraversava il Nord Italia, ed anche nei vari treni turistici di lusso dei giorni nostri basati sulle carrozze d’epoca (Pullman Express, Venice Simplon Orient Express, Nostalgie Istanbul Orient Express…). Delle carrozze CIWL abbiamo già ampiamente parlato in una serie di articoli, ed abbiamo visto come tantissime siano riprodotte in scala N. Ma se uno volesse mettere un Orient Express su un plastico a tema italiano, che motrici dovrebbe usare?
Facciamo qui un excursus storico per rispondere a questa domanda. Come vedremo, la risposta è lunga e credo interessante.
Gr.683
Iniziamo dall’epoca del “vero” Simplon Orient Express, che provenendo dal Sempione attraversava Milano e Venezia per lasciare poi l’Italia a Trieste. Fino al 1957 la Milano-Venezia non era elettrificata, e della Venezia-Trieste l’elettrificazione riguardava solo l’ultima tratta, la Cervignano-Trieste.Il traino quindi avveniva grazie a macchine a vapore. Sul bel sito trains-worldexpresses.com ho trovato due foto, entrambe prese a San Giorgio di Nogaro nel 1957, proprio poco prima della fine del periodo del vapore. La prima ritrae l’Orient Express al traino della 683.695, in una composizione di bagagliaio-scudo più nove carrozze.
La Gr.683.695 alla testa del Simplon Orient Express a San Giorgio di Nogaro nel 1957. Foto Wolfgang Messerschmidt da http://www.trains-worldexpresses.com/
Gr.691
La seconda mostra lo stesso treno al traino della “Pacific” 691.019. Qui le carrozze dopo il bagagliaio-scudo sono sei. In entrambi i casi è estremamente difficile riconoscere la composizione, ma ci fidiamo di quanto indicato nel sito: è l’Orient Express, e le carrozze dopo il bagagliaio dovrebbero essere delle CIWL.
La Gr.691.019 traina il Simplon Orient Express a San Giorgio di Nogaro nel 1957. Foto Wolfgang Messerschmidt da http://www.trains-worldexpresses.com/
L’operatività del treno, che aveva fatto la sua prima corsa nel 1919, cessò nel 1962 (dal 1939 al 1945 le corse avevano ovviamente subito una interruzione). La tabella di marcia del treno del 1960 si trova su streamlinerschedules.com. E’ probabile che negli anni tra il ’57 e il ’62 il compito di trainare le carrozze del Simplon Orient Express sia stato affidato a una macchina elettrica, ma non abbiamo trovato evidenza di quale potesse essere: quasi certamente delle E.428, e forse le nuovissime E.646.
Gr.640
Facciamo un salto di 35 anni: il Simplon Orient Express non è più sugli orari ferroviari, ma ha iniziato i viaggi della memoria. Nel 1992 circolava in una composizione eterogenea: bagagliaio e carrozza Pullman in livrea Fleche d’Or, seguita da una Pullman in livrea Blu-Crema, una carrozza in livrea Blu, e altre due (Pullman?) in Blu-Crema. La troviamo ritratta a Genova al traino della 640.143.
Dieci anni prima (1982) era iniziata l’avventura del Venice Simplon Orient Express (VSOE), che aveva recuperato e restaurato varie carrozze letto e pullman CIWL ed aveva inaugurato l’era del costosissimo treno di lusso che circola ancora ai giorni nostri. Lo vediamo nell’agosto 1988 sulla linea del Brennero, al traino della E.636.366.
E.636.366 a Colle Isarco – agosto 1988 – foto da forum-trenoincasa
E.645
Lo stesso anno, sempre nei pressi del Brennero una foto lo mostra tirato da una E.645 seconda serie.
E.645.045 in testa al VSOE in discesa dal Brennero, 1988 (da trenoincasa.forumfree.it)
Quattro anni dopo (1992), ancora una E.645 a Bolzano.
E654.089 a Bolzano, 15 aprile 1992 – foto da drehscheibe-foren.de
Sempre una E.645, ma questa volta in veste di motrice storica, in direzione opposta a Dolcè. E’ ormai il 2006 e la E.645.018 è una “prima serie”.
Menzione speciale per la E.645.040, nella speciale livrea “Treno Azzurro”, forse la più bella per accompagnare il VSOE. Merita non una ma due immagini!
C’è anche un video che mostra il passaggio del VSOE trainato dalla E.645.040:
E.646
La E.645 si è vista di frequente a inizio anni ’90 sulla linea del Brennero, ed è probabile fosse preferita alla E.646 per via dei suoi rapporti corti “da montagna”. Così dopo lunghe infruttuose ricerche mi ero convinto che la E.646 non fosse mai stata alla testa di un VSOE (nemmeno in pianura, vista l’assenza di testimonianze fotografiche). Ed ecco, mi sono imbattuto in una foto del tutto inaspettata: una E.646 in livrea navetta…
VSOE trainato da una E.646 navetta. Quasi incredibile…
E.632 – E.633
Tra le due, la E.632 (con rapporti più lunghi) dovrebbe essere usata per i treni passeggeri, e la dispari per i merci. Spesso in realtà anche la E.633 faceva servizio viaggiatori. Nel caso del VSOE, abbiamo trovato testimonianze visive risalenti ai primi anni ’90. Una coppia di E.633 si arampica sulle rampe del Brennero, mentre una E.632 è pronta a Venezia per il tragitto in pianura fino a Verona.
Ero certo che anche le Tartarughe avessero trainato il VSOE, ma la caccia alla foto è stata lunga e difficile. Poi finalmente ci sono riuscito, ed ho trovato due immagini del 2005-2006. Una foto è piccola, ma dà testimonianza della presenza della E444R in testa al VSOE.
E.444.090 (444R in livrea XMPR) a Colle Isarco (pochi km dal Brennero) il 22 luglio 2005
Nel 2023 le abbiamo viste anche con la versione iniziale della livrea Treni Turistici Italiani
Due E.402B TTI in testa al VSOE – foto lorenzobanfi17 da facebook
E.405
Negli anni più recenti, la macchina più frequentemente usata per il VSOE, almeno lungo l’asta dell’Adige, è stata la E.405. Trovare immagini della E405 con il VSOE è facile. Ne abbiamo scelta una che ci sembra particolarmente bella sia per l’ambientazione di montagna nei colori autunnali, che per la visione dell’intero convoglio di 16 carrozze.
Una presenza curiosa è quella di una vecchia E.626, impiegata a Venezia nel servizio di manovra per portare le carrozza VSOE dal deposito al binario per l’inizio di un nuovo viaggio.
Per due anni (2010 e 2011) la Ferrosud di Matera è stata incaricata di effettuare la manutenzione delle vetture del VSOE. In Basilicata era quindi possibile vedere alcune carrozze trainate da uno “shunter” di servizio: probabilmente si tratta di un Greco DVL 150.
Il VSOE ha una composizione variabile, che in anni rcenti non scende mai sotto le 12 carrozze ma che spesso raggiunge le 17: un record di lunghezza, per i treni circolanti in Italia. La tratta che scavalca il passo del Brennero (1372 m.s.l.m.) partendo dai 262 m.s.l.m. di Bolzano è decisamente impegnativa, ed ovviamente ancor di più lo è con un carico eccezionale di questo tipo. Molto spesso quindi tra Bolzano e il Brennero si ricorre alla doppia trazione (lo si fa sempre anche sul versante austriaco, da Innsbruck al passo), e a volte la doppia parte direttamente da Verona. Oggigiorno la doppia è quasi sempre fatta di due E405. Poco sopra abbiamo già visto una doppia di E.633 nel 1990. Sono interessanti però anche le doppie trazioni eterogenee. Ne abbiamo trovato diverse testimonianze fotografiche, che riportiamo qui. Come si può vedere, non c’è quasi limite alla fantasia!
Ora che abbiamo visto il mondo reale, facciamo una rapida carrellata su modelli in Scala N. Le carrozze le abbiamo già discusse ngli articoli riguardanti le carrozze Pullman, le carrozze letto costruite tra le due guerre ed il VSOE. L’unica carrozza visibile nei convogli mostrati qui e non presentata negli altri articoli è il furgone/bagagliaio, che nella versione Flèche d’Or del 1992 è stato prodotto da Rivarossi prima, ed in nuova edizione da Arnold poi.
Furgone CIWL in livrea Flèche d’Or. Modello Arnold
Passiamo quindi a vedere i modelli delle macchine che abbiamo incontrato alla testa delle varie versioni di Orient Express in Italia.
Vapore
La 683 non mi risulta prodotta in scala N. La 691 è stata prodotta da Euromodell FP, ed una versione artigianale fu realizzata da Cantarella. C’è poi la versione statica Del Prado che è motorizzabile a partire da una Br01 Minitrix, come documentato nel numero di novembre 2012 del giornale di ASN (ScalaN News).
FS Gr.691 realizzata da Bodo Fonfara (Euromodell FP)
E.645 prima serie. Modello statico CIL, motorizzabile con il kit linemodel, erroneamente dichiarato come “E636” da CIL. Foto da digilander.libero.it/sportinglife
E.645 seconda serie, Euromodell FP, Foto Collezione Angioy
E.646 Navetta Loco,Foto Collezione Angioy
E.656 Loco, Foto Collezione Angioy
I Tigre
Anche qui, come spesso, Lorenzo Colli (LoCo) viene in soccorso del modellista italiano, con la sua bella E.633 in livrea d’origine.
E.633 Colli
In precedenza era possibile costruirsi un Tigre(E.632, E.633, E.652) a partire dalle lastrine di Mario Malinverno. Le stesse motrici, in resina, sono state prodotte da Irmodel (Nino Iraci). Anche Fine Scale München ha realizzato una E.632.
E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008
E.633 Irmodel,Foto Collezione Angioy
L’epoca XMPR
Le E.444R sono realizzate da Mehano-Tibidabo.
E.444R Mehano XMPR-1, foto da ngaugeblog.wordpress.com
Per le E.402, la A sono state realizzate da Euromodell FP, Fine Scale Muenchen, Fratix, Lineamodel (in kit, o montate e collaudate), LoCo e Pirata.
Le B sono state fatte da ALMA Models, Assoenne, Ferrovia del Caimano (ricoloritura del modello Del Prado, con pantografi Lineamodel), Fine Scale Muenchen, Fratix, Del Prado (modello statico facilmente motorizzabile).
Abbiamo visto come la E.626 abbia avuto solo un ruolo da comparsa. La includiamo comunque in questa galleria di modelli in scala N. La prima, storica versione, era stata realizzata da Tibidabo già negli anni ’70.
E.626 Tibidabo
Sempre in quegli anni, vi erano lastrine vendute da Onorato Isacco. Successivamente sono arrivate le lastrine di Mario Malinverno, e più di recente la E.626 di terza serie di Safer, e la seconda di Lorenzo Colli (LoCo).
Pubblicato il 4 agosto 2012, ultima modifica 6 maggio 2023
La E.424 è una delle macchine simbolo di un intera epoca delle FS: quella che va dal dopoguerra all’arrivo dell’alta velocità. Da essa discende la E.434: una macchina usata come prototipo-laboratorio, esistita in un solo esemplare e della quale abbiamo già parlato.
La E.424, progettata nel 1940, entrò in servizio nel 1942 con i primi tre prototipi. Era un locomotore era destinato a svolgere servizi viaggiatori leggeri e merci su linee con profilo pianeggiante o moderatamente acclive. Disponeva di un caratteristico bagagliaio chiuso da serrande metalliche. Nel dopoguerra ne furono realizzati altri 155 esemplari. Sottoposti ad aggiornamenti tecnologici, effettuarono poi treni regionali. Tre di essi sono stati ripristinati allo stato originale e inseriti nel parco dei rotabili storici di Trenitalia.
La storia e dettagli della motrice sono ampiamente documentati in rete su trenomania e tranzitaliafoto (parte del testo qui presente deriva da questi documenti). Gigi Voltan ha riassunto la storie delle E424 sul forum ScalaN. Sia su trainzitaliafoto che su trenomania sono disponibili delle interessante liste dettagliate e complementari di tutte le macchine. Una miniera di informazioni è naturalmente il Cornolò: “Locomotive Elettriche”.
Il progetto originale risale al 1929. Rivisitato nel 1936, era molto diverso dalla macchina che fu poi realizzata, denotando l’impronta di un epoca precedente.
Progetto della E.424 del 1936
Questa macchina squadrata con gli angoli smussati e dei piccoli avancorpi avrebbe potuto essere piuttosto somigliante alla macchina che le FNM immatricolarono come E.600.
Per fortuna le cose non andarono così, ed i primi tre prototipi realizzati negli anni della guerra presentavano già il più elegante e caratteristico aspetto che ci è divenuto così familiare.
Schema della E424 allo stato di origine (macchine 001-003)
Le due fiancate della macchina sono differenti – una è il lato apparati alta tensione (AT) con vari sportelli e 4 prese d’aria, l’altra non presenta sportelli ed ha 6 prese d’aria. La caratteristica più singolare di questa motrice è la serranda: l’idea era di poter utilizzare la motrice anche come bagagliaio, risparmiando una carrozza trainata. Si tratta di una soluzione presente nelle ferrovie concesse, in cui questo arrangiamento degli spazi a disposizione era utilizzato, mentre rappresenta una novità per i rotabili di trazione FS. Ad esempio la combinazione motrice- bagagliaio si trova nella quasi omonima (ma del tutto scorrelata) DE.424, motrice diesel-elettrica di produzione TIBB realizzata in 9 esemplari nel 1958 per la Società veneta (SV).
In realtà nella E.424 tale funzione fu usata pochissimo, tanto che nel restyling di fine anni ’80 la serranda scomparve. Spesso infatti nonostante l’assegnazione di una macchina del gruppo E.424, in composizione al treno permaneva un rotabile adibito al trasporto di colli. Ben presto lo spazio inutilizzato fu così destinato ad altro scopo: vi trovò posto una caldaia a nafta destinata a fornire il riscaldamento alle carrozze non ancora dotate di REC (Riscaldamento Elettrico Carrozze). Con la perdita della funzione della serranda come bagagliaio, furono poi rimossi il corrimano e la scaletta di accesso.
Dettaglio del corrimano e della scaletta di accesso sulla E.424.078
Un’altra peculiarità derivata dai bagagliai fu la vedetta a fianco della serranda. Rare sono le immagini che mostrano macchine con la vedetta, che non era presente nei primi prototipi ma fu inizialmente presente su tutte le altre macchine. Scomparsa negli anni ’60, è raramente visibile nelle foto reperibili in rete. Un paio di immagini le abbiamo però trovate e le riportiamo qui.
Rara immagine di una E424 (la 065) con vedetta laterale a fianco della serranda, da Trenomania
Allo stato iniziale del progetto, le E.424 erano predisposte al comando multiplo: furono pertanto progettate con una porta d’accesso alla cabina nella parte frontale, a cui si accedeva mediante un apposito praticabile posizionato sulla testata e accessibile tramite scalette, aiutati da un corrimano posto sul frontale. Era così possibile sia l’accesso dall’esterno che il (pericoloso!) passaggio da una locomotiva all’altra in caso di necessità di interventi sulla macchina non presenziata. In realtà il comando multiplo fu usato solo sulla linea Verona-Trento-Bolzano tra il 1950 e il 1966, ed in ogni caso anche la seconda macchina era presenziata (dal Cornolò).
Vista frontale della E.424.001, con porta frontale e fascio littorio. Si nota molto bene anche il fischio sul tetto, Foto da trenoincasa.forumfree.
E.424.003 – si nota l’assenza di porte sulla fiancata. Foto da trenoincasa.forumfree.
Fino alla numero 056 le motrici prodotte dalla Breda presentavano questa soluzione come unico accesso a bordo, mentre quelle fabbricate dagli altri costruttori (Savigliano, Ansaldo, Marelli-Reggiane, TIBB, GCE/OM) avevano anche una porta laterale per fiancata (con relativa scaletta). Successivamente tutte le macchine nacquero anche con accesso laterale. A partire dal 1951 le motrici provviste di solo accesso frontale furono modificate aggiungendo la porta laterale. A partire dal 1966, con la rimozione delle apparecchiature per il comando multiplo, le porte frontali furono eliminate e restarono solo le porte sulla fiancata.
E.424.103 con porta anteriore e sulla fiancata, vedetta laterale e separatore D’Arbela sull’imperiale
Alcune differenze elettriche fanno sì che le 158 macchine vadano divise in tre sottogruppi (come anche indicato nell’album delle locomotive elettriche delle FS del 1962):
Unità con motori ad eccitazione con 2 gradi di indebolimento di campo (shunt)
Unità con motori ad eccitazione con 5 gradi di indebolimento campo
Unità con motori ad eccitazione composta, per la linea Porrettana attrezzata per il recupero di energia.
Le “Porrettane” (riconoscibili all’occhio esperto per una lieve diversità del sottocassa) furono poi convertite in locomotive normali. I primi due sottogruppi non avevano caratteristiche esterne che li rendessero distinguibili.
Il frontale della macchina presenta cinque diverse versioni, a seconda delle porte e di diversi coprigiunto come dettagliatamente descritto ed illustrato da E. Imperato su trenomania. Le diverse versioni confluivano in due schemi di verniciature leggermente differenti:la fascia castano poteva essere orizzontale da un pancone all’altro (v. la 011 sotto), oppure secondo lo schema più comune poteva presentare un gradino e presentarsi anche frontalmente comprendendo i fari (v. la 024 sotto).
E424.011, con fascia castano senza gradini alle estremità
I carrelli sono di tipo I 1250 FS, e furono diversi(Im 1250) solo per la 068 trasformata in E434 nel novembre del 1954 (di questa abbiamo già parlato altrove).
Carrello E.424 a confronto con quello della E.434. Come si vede, esternamente cambia ben poco.
Le varianti dei carrelli sulle E.424 furono pochissime, e riguardarono la sistemazione delle sabbiere, che da interne nelle macchine prototipo furono poi ricollocate in cassette esterne, e l’adozione delle boccole a rulli al posto delle boccole ad olio, disposta dalle FS a partire dal 1946.
Confronto tra il carrello delle E.424 prototipo e quello definitivo. Purtroppo nella foto di quest’ultimo le balestre inferiori erano parzialmente nascoste da un marciapiede, ma comunque le poche differenze si possono notare bene.
La livrea inizialmente era Castano-Isabella. In origine la serranda era dipinta in color argento, successivamente divenne isabella.
FS_E.424.010 in fase di montaggio, con vedetta e serranda argento – da lombardiabeniculturali
La livrea rimase tale rimase fino alla ristrutturazione delle macchine, a parte una parentesi in solo isabella.
Le macchine montavano il separatore d’Arbela sull’imperiale, che venne rimosso negli anni ’60.
Separatore d’Arbela sulla E.424.005
Le E.424 erano dotate di pantografi di tipo 42 LR (leggero rinforzato) che dopo il restyling di fine anni 80 furono rimpiazzati dai tipo 52 (ma non contestualmente al restyling, o almeno non sempre). Sono facilmente distinguibili perché i primi hanno un gruppo strisciante singolo, mentre i secondi lo hanno doppio. In realtà le barre(striscianti) sui pantografi tipo 42 LR sono composte di tre elementi: due di rame ed uno di acciaio, mentre sui pantografi tipo 42 unificato e 52 sono 6 (due terne): 4 di rame e 2 di acciaio. I due striscianti di rame sono lunghi all’ esterno e corti all’interno. Gli striscianti di acciaio sono centrali ed assumono anche la funzione di raschia- ghiaccio permettendo un minor consumo degli striscianti in rame ed infine migliorano l’adescamento dell’arco elettrico che si crea durante l’abbattimento del trolley.
Tra il 1986 e il 1993 105 macchine furono trasformate in versione Navetta. Furono effettuate varie modifiche: fu aggiunta l’apparecchiatura per la ripetizione segnali a bordo (alcune macchine ne erano già state dotate), l’impianto di comunicazione terra-treno, il dispositivo antislittamento, dispositivi auto-registranti per il recupero del gioco dei ceppi freno, il dispositivo di controllo blocco porte, il controllo delle sospensioni pneumatiche delle rimorchiate e l’accoppiatore a 78 poli. Evidentissime le modifiche esterne: furono aggiunti i gruppi ottici con fanali bianchi e rossi, la saracinesca laterale scomparve e le prese d’aria laterali lato cabina AT furono rimosse: erano infatti state origine di problemi a causa della scarsa tenuta dei filtri che dovevano prevenire le infiltrazioni d’acqua. La disposizione dei finestrini (sia lato che corridoio che lato cabina AT) rimase invariata nelle prime trasformazioni (1986-1990), mentre nelle successive (1990-1993) fu modificata, unificando i due piccoli finestrini centrali che originariamente erano ai lati della serranda in un finestrino centrale grande al fine di unificare le componenti usate e migliorare la luminosità nel vano apparecchiature che ha occupato il posto del bagagliaio.
Le macchine trasformate cambiarono il numero progressivo: a quello di origine fu sommato 200. Contestualmente cambiò la livrea che passò allo schema di coloritura rosso-arancio-grigio applicato alle vetture MDVE, da cui la livrea prende il nome.
Due E424 con diverse finestrature in attesa di smantellamento – foto Guidotoni58 da flickr
E.424 XMPR a 5 finestrini con quello centrale sostituito da una grata. Foto Guidojet da digilander
Si noti che nell’XMPR la colorazione dell’imperiale ha seguito diversi schemi (verde, argento, misto…) come si può osservare nelle foto qui sopra.
Curioso il caso della 296, che inizialmente ebbe uno strano schema di colore della numerazione sul pancone, a bianco e rosso invertiti, per tornare negli anni successivi alla colorazione standard.
Dettaglio della E.424.296 con numeri rossi su fondo bianco, in una foto di Gigi Voltan. L’imperiale mostra un ulteriore schema di verniciatura, diverso da quello delle foto precedenti.
La E.424 è forse la motrice italiana che avuto più interpretazioni modellistiche: almeno 15 realizzazioni da parte di 6 diversi produttori, e (quasi) tutte con numeri di serie differenti! E’ anche stato il primo modello italiano in assoluto ad essere riprodotto in scala N o quasi: L’Italiana FEM (binario 9,5 mm) aveva realizzato nel 1961 alcuni di rotabili, tra cui una rozza riproduzione di una E.424 senza i due pantografi ma con uno strano, unico trolley.
E.424 FEM, foto da Antonio Rampini
Anche senza considerare questo strano precursore, è stato comunque uno dei primi modelli FS in scala N in assoluto: era nel primo catalogo Lima, già negli anni ’60, quando i ganci erano ancora ad occhiello e le motrici costavano 2.500 Lire.
La E.424 sul catalogo MicroModels Lima, art.202 (Clicca sull’immagine per ingrandire)
– Lima
La casa vicentina aveva fatto un bel lavoro di riproduzione della cassa – ma motore e trazione avevano vari limiti importanti. Il motore all’epoca era ingombrante, e costringeva ad avere un sottocassa molto grosso (ve ne furono vari tipi nel tempo), anche se essendo nero e vicino ai binari non disturbava troppo quando la macchina girava sul plastico. Farla girare però era un problema: la presa di corrente, limitata ad un carrello, era poco efficace, il motore era di scarsa potenza, il modello slittava in salita… E poi c’erano quei pantografi orrendi. ma era pur sempre un modello italiano, e all’epoca bastava anche questo.
Ancora oggi, nonostante non sia troppo difficile trovarla usata su ebay, spunta prezzi ben superiori ai 50€ .
Successivamente fu messa in produzione anche la versione epoca V “navetta serie 200”, colorazione MDVE. E’ decisamente più difficile trovarla, perchè i modelli prodotti furono molti meno. Era del tipo a 6 finestrini lungo il corridoio, ed aveva dei bei dettagli (targhe e scritte). La motorizzazione era la migliore mai prodotta da Lima, ma nonostante questo non era pienamente soddisfacente, e Carlo Mercuri ha eccellentemente documentato su rotaie.it come sostituire il motore. Analoga operazione è descritta da Pietro nel suo blog “Il Brennero in Danimarca”.
E.424.292 Navetta Lima. Carlo Mercuri (autore della foto) ha sostituito i pantografi con dei Sommerfeldt ed i ganci standard con quelli Roco ravvicinati.
L’altra fiancata (lato AT) della E.424.292 Lima di Carlo Mercuri
– Marchese
Paolo Marchese produsse (credo a fine anni ’90) una E.424 (la 064) in lastrina. Il modello fu motorizzato da Angelo Pozzati. Realizzati in pochi esemplari, oggi sono introvabili. La macchina è dettagliatissima, con tutte le scalette e i mancorrenti, il fischio, i tergicristalli… peccato il pantografo Sommerfeldt: un modello di questa classe avrebbe meritato un Tipo 42LR, e forse anche delle scritte (le targhe invece sono ben riprodotte).
La splendida E.424.064 costruita da Paolo Marchese con telaio motorizzato Pozzati. Foto dalla collezione Angioy
– Mehano-Tibidabo: A fine anni ’90 Mehano ha prodotto 4 diverse versioni: epoca IV in castano e isabella, e versioni epoca V “tutto isabella” e navetta serie 200 in livrea MDVE ed XMPR. Le stesse motrici sono state commercializzate anche con il marchio Tibidabo (in effetti erano nate da una collaborazione tra G.F. Bianco e la casa slovena).
Tibidabo E.424.038 Castano-Isabella (Mehano T506) con aggiuntivi montati
Tibidabo E.424.296 XMPR (Mehano T509) – 5 finestrini nel corridoio
Ci sono un alcune di cose da notare sulle Mehano-Tibidabo.
Le scalette sotto la porta di cabina ostacolerebbero il movimento del carrello. Proprio per questo Lima ad esempio le aveva eliminate. Mehano ha invece adottato una soluzione interessante: la parte bassa della scaletta è fissata al carrello. Lo si può notare nelle foto sopra. L’estetica è salva, e il movimento del carrello pure!
Tutte le macchine sono dotate di pantografi Sommerfeldt, che somigliano ai Tipo 52 (non fosse per la inclinazione sbagliata della barra inclinata: guardandola frontalmente dovrebbe scendere da destra a sinistra, invece nei Sommerfeldt scende da sinistra a destra). Ricordiamo che proprio per migliorare l’estetica di questo bel modello Mario Malinverno produce in lastrina i pantografi Tipo 52 e Tipo 42LR.
La numerazione sul frontale della versione XMPR è riportata “in negativo”: anzichè numeri bianchi su sfondo rosso sono rossi su sfondo bianco, riflettendo fedelmente quanto inizialmente avvenne sulla sola E.424.296 (grazie a Gigi Voltan per avermelo segnalato!)
La marcia delle Mehano, molto buona, con presa di corrente e trazione su tutti gli assi, è caratterizzata da una velocità massima molto bassa rispetto a modelli standard (per i quali è raccomandata una velocità di punta pari a 1.4 volte quella reale in scala, ma che spesso si muovono assai più veloci). Ad alcuni la bassa (e realistica) velocità delle Mehano disturba, altri la trovano un pregio notevole.
Le macchine sono vendute con degli aggiuntivi da montare (i vari corrimano che impreziosiscono i modelli). Ad esempio, confrontando la T506 e la T507 sopra si può notare come la prima abbia gli aggiuntivi montati, mentre nella seconda si possono vedere (ad esempio vicino alla porta della cabina) i piccoli fori che servono per fissare gli aggiuntivi. Gli aggiuntivi si vedono molto bene nella foto sotto.
E.424 Mehano visto da sotto, e con il set di aggiuntivi da montare
I modelli Mehano MDVE e isabella si trovano abbastanza facilmente a 100€ o poco più, a volte anche nuovi. Nelle altre due livree sono più rari e più cari.
– Del Prado ha realizzato un modello statico della macchina in versione epoca V “navetta serie 200” in livrea MDVE (versione a 5 finestrini nel corridoio).
Modello statico della E.424.253 navetta di Del Prado
Il livello di dettaglio è molto buono, e la macchina si presta ad una facile opera di motorizzazione che può avvenire partendo da una E10-BR110 Hobbytrain, che si trova facilmente usata a una cinquantina di €. I pantografi sono riusabili, e se si prende la versione con pantografi rossi non serve nemmeno ridipingerli. La Del Prado statica si trova piuttosto facilmente a una decina di €.
E10 Hobbytrain
Basta fresare un poco il telaio della Hobbytrain, sostituire le fiancate dei carrelli usando quelli Del Prado e rimpiazzare i pantografi fissi con quelli della E10, oppure con dei Sommerfeldt o con quelli di Mario Malinverno o di altri produttori. Si ottiene così un bel modello con eccellenti proprietà di marcia.
E.424.253 DelPrado motorizzata Hobbytrain
– Euromodell FP
Arriviamo alle Rolls Royce delle E.424 in scala N. Bodo Fonfara ne ha realizzate tre versioni in collaborazione con un artigiano italiano: la 039 epoca IV in castano e Isabella, la 011 epoca V in tutto isabella e un navetta serie 200 in livrea XMPR a 5 finestrini. Dettagliatissime, pantografi giusti, scritte… 600€ a pezzo…
E.424.011 Euromodell
E.424.039 Euromodell
E.424.346 navetta in livrea XMPR Euromodell (5 finestrini lungo il corridoio)
– HiTech-RR-Modeling
Sono le ultime arrivate. Come per Mehano, 4 sono le versioni realizzate:
origine epoca III castano-isabella, (064) di derivazione Lima, con vedette laterali
epoca IV/V isabella,
navetta epoca V MDVE (5 finestrini lungo il corridoio),
navetta epoca V XMPR (n.349, 6 finestrini lungo il corridoio).
Costruite in piccola scala, sono ancora ottenibili su ordinazione dal produttore. Hanno ottime proprientà di marcia grazie al motore Mashima a 5 poli, trazione e presa di corrente su tutti gli assi. Sono dotate di luci bianche e rosse con inversione a seconda della direzione di marcia. A listino variano tra i 14o e i 175 € a seconda della livrea.
Helmuth Schwinghammer di Fine Scale München è un noto artigiano tedesco con una attenzione ai treni italiani. La sua produzione comprende gioiellini come l’Aln 442/448 (che era usato per i TEE internazionali), lo Stadler GTW della Ferrovia della Val Venosta, la E360 trifase, la Gr60 “Cubo”, varie Centoporte a 3 e 4 assi, vetture Tipo 1921 e mezzi di servizio.
Da un paio di anni si dedica anche ad un’altra attività: recuperare vecchi modelli di varie marche ed assemblarli in treni interi che vengono proposti in pregiate cassette di legno. In alcuni casi i modelli sono migliorati (ad esempio con sostituzione di pantografi o apposizione di decals). I prezzi sono certamente più alti di quelli reperibili su ebay, ma si pagano il “controllo qualità” e il packaging. Le sue composizioni sono disponibili sul suo sito, e in alcuni casi vengono rapidamente esaurite (non è detto che di una data composizione vi siamo vari esemplari). In questo post, oltre a segnarlo, presentiamo i suoi convogli realizzati con rotabili italiani, perchè ancora una volta danno un’idea di cosa si possa fare in scala N a tema italiano. Le esaminiamo però con un occhio bonariamente critico, per un puro gusto filologico.
Tutte le foto sotto riportate sono cliccabili per vederle ingrandite.
Iniziamo con un convoglio a vapore di difficile datazione. La Gr677 (Minitrix) è in esercizio in Italia da subito dopo la fine della proma guerra mondiale. Le 4 carrozze al traino (Tipo 1921 di Tibidabo) hanno la livrea grigio ardesia in uso dal 1964 (ma c’erano ancora le Gr677 dopo il secondo conflitto bellico?). La livrea verde originale o quella castano-isabella (in uso dal 1935) sarebbero state più adatte.
GR677 con carrozze 1921 (3 seconda classe, 1 prima)
La E424 (Mehano) al tiro di vetture Tipo 1937 (due si seconda classe ed una di prima, prodotte da LoCo) è una composizione realistica. La motrice fu costruita a partire dal 1943, e la livrea castano-isabella delle vetture sopravvisse a lungo dopo l’introduzione della grigio ardesia nel 1956. Tuttavia la saracinesca dell’E424 in origine era color metallo, e solo dopo le prime riverniciature (avvenute presumibilemente verso la fine degli anni ’40) assunse il colore isabella. Quindi il convoglio è databile quindi tra il 1950 circa e probabilmente almeno metà degli anni ’60. (Grazie a Luigi Voltan per la preziosa consulenza sul colore della saracinesca!)
E424 con vetture Tipo 1937
Ancora la E424 livrea castano (Mehabo-Tibidabo) con le stesse vetture Tipo 1921 già viste (che questa volta comprendono anche un postale). Ahimè, se la livrea fosse quella castano-isabella del treno precedente il convoglio sarebbe databile correttamente a partire dal 1956, ma purtroppo la colorazione tutta castano si ha solo dal 1991 (quando ormai le Tipo 1921 grigio ardesia non ci sono più), e quindi anche qui c’è una nota stonata!
E424 con vetture Tipo 1921
La E444 prototipo fu prodotta a fine anni ’60 in 5 esemplari, e realizzata in scala N da Lima. In questa composizione traina 2 UIC-X Tipo 1964 grigio ardesia di prima classe ed altre due di seconda. Il convoglio è completato da una vettura letti TransEuroNotte e da una Eurofima di seconda classe. Poichè quest’ultima è entrata in servizio a partire dal 1975, questa composizione va datata a fine anni ’70.
E444 prototipo in una composizone di fine anni ’70
Nel 1987 iniziò la trasfomazione delle E424 in versione per treni reversibili, e l’acquisizione della livrea Navetta. In questo convoglio una di queste motrici (Lima) traina tre vetture Tipo Vicinale 1965 a piano ribassato in grigio ardesia, di cui una “pilota”. La motrice è Lima (ma si nota come almeno i pantografi siano stati modificati) e le vetture sono LoCo.
E424 in livrea navetta con delle Piano Ribassato
Ancora una composizione di fine anni ’80: una Tartaruga (Rivarossi), con quattro vetture arancioni EUROFIMA UIC-Z Tipo 1975 (una prima e 3 seconde), due con logo a televisore e due con il più recente logo a foglia in uso dal 1982. Il convoglio è completato da due UIC-Z Tipo 1985 nei colori grigio-panna in uso dal 1987 circa. Tre vetture sono Arnold, tre sono ROCO.
Espresso degli anni ’80
Nel 1989 iniziò la trasformazione delle E444 in E444R, inizialmente verniciate in livrea rosso-grigio perla. Nel convoglio proposto, la motrice (Mehano-Tibidabo) è accoppiata a tre vetture UIC-X Tipo 1968 di seconda classe e due UIC-X Tipo 1970 di prima classe (tutte con logo a televisore e riga rossa che contraddistingueva le carrozze abilitate a viaggiare fino a 180 Km/h, modelli Rivarossi). Il convoglio è completato da un postale/bagagliaio UIC-X LIMA in livrea rosso-fegato e grigio con porte color oro.
E444R con carrozze UIC-X
Spazio anche per una composizione merci databile ai primi anni ’90, pilotata da una E444R
Merci trainato da una E444R
La E402A fu costruita negli anni tra il 1994 e il 1996, ed inizialmente lo schema di colore era bianco-rosso (divenne XMPR successivamente). In questa composizione la motrice prodotta da Fratix traina 5 UIC-Z Tipo 1985 (due prime e tre seconde, tutte ROCO nei colori XMPR) e una UIC-Z1 Tipo 1987–1993 di seconda classe in livrea a due toni di grigio con filetti gialli e logo Trenitalia (Arnold).
E402A con carrozze UIC-Z e UIC-Z1
All’inizio del millennio è databile questo convoglio “Cisalpino” che operava tra la Svizzera e Venezia. La produzione è ascrivibile al piccolo produttore svizzero “Wabu” che a partire da una base Roco adattave le vetture.
Cisalpino trainato da una Re 484 017-9 policorrente
Infine un set delle Ferrovie Padane. Le carrozze, precedentemente in uso presso le SBB, sono state acquisite da FP attorno al 2000. Tutto il materiale rotabile è Arnold.
Ferrovie Padane: D 220 045-9, tre vetture di seconda e una mista prima/seconda
Terminiamo con due set decisamente meno interessanti.
Il primo presenta una (impossibile!) composizione che vede una E656 (Euromodell FP) trainare 10 vetture (Rivarossi) UIC-X di prima classe in livrea azzurra. Ebbene, nel 1987 le FS sperimentarono (per la sola prima classe) una livrea azzurra per le UIC-X, ma la sperimentazione riguardò UNA SOLA carrozza! Quindi un treno così non poteva proprio esistere…
E656 con 10 vetture UIC-X in livrea azzurra
Il secondo presenta un treno in teoria molto interessante: una E444 Rivarossi in testa a 10 carrozze Gran Comfort. Questo tipo di convoglio era usato per i TEE. Purtroppo le vetture Lima sono davvero giocattolesche: irrealistiche ed orribili, molto più corte del vero, per cui il set ha uno scarsissimo appeal. Si veda il post sul Mediolanum per indicazioni su alternative più credibili.
Le GranComfort di Lima con una E444 Rivarossi e una Re4/4 svizzera Lima
pubblicato il’8 dicembre 2010, ultimo aggiornamento: 10 settembre 2012
Proseguiamo con le serie che tenta d fornire un panorama di cosa sia reperibile con una certa facilità in scala N senza superare il tetto di prezzo di 30€ per le vetture passeggeri e 150€ per le motrici, e cercando solo materiale pronto, senza quindi cimentarsi in riverniciature, adattamenti ed autocostruzione. La volta scorsa abbiamo esaminato il mercato del nuovo, ora ci rivolgiamo a quello dell’usato. E’ chiaro che per l’usato non vi sono listini, ma prezzi medi. Riportiamo un sommario delle osservazioni fate in qualche anno di monitoraggio di ebay (non solo ebay.it), e riferiti a modelli funzionanti perfettamente e senza difetti estetici, spesso tenuti in vetrina. Ci occupiamo questa volta dell’usato di motrici di produzione industriale. Con una discreta frequenza si trovano delle motrici diesel ed elettriche di Lima, Atlas/Rivarossi e (più rararamente) Mehano. Conviene cercarle su ebay.de: ebay.it è SEMPRE più caro. Commenteremo poi anche le locomotive a vapore, per le quali la produzione è Fleischmann, Minitrix, Arnold e Hobbytrain.
4.a) Locomotive FS Diesel ed Elettriche
Modello
Reperibilità
Qualità dinamiche
Qualità della finitura
Prezzo medio
Lima D.341
Discreta
Insufficiente/Sufficiente
Sufficiente
50-80€
Atlas/Rivarossi D.341
Poco frequente
Sufficiente
Buono
75-120€
Lima E.424
Discreta
Insufficiente/Sufficiente
Sufficiente
50-80€
Mehano E.424
Poco frequente
Buono
Buono
100-140€
Lima E.444 Prototipo
Discreta
Insufficiente/Sufficiente
Discreto
60-90€
Atlas/Rivarossi E.444-E.447
Discreta
Buono
Buono
130-250€
Mehano E.444R
Discreta
Buono
Buono
100-150€
Commento sui prezzi
I prezzi indicato sono quelli a cui è ragionevole pensare di vincere un’asta, o di trovare un “compro subito”. Naturalmente è possibile trovare offerte a valori anche tripli di quelli indicati – ma si tratta di venditori che aspettano che passi un “pollo” o uno che ha fretta e soldi…
Commenti sulle Lima
La dicitura “insufficiente/sufficiente” per le qualità dinamiche di tutte le Lima deriva dal fatto che vi sono tre tipi di motore-trasmissione: le prime due sono disastrose (cattiva captazione di corrente, slittamento della motrice in salita o sotto carico, impossibilità di marcia realistica a basse velocità) mentre la terza motorizzazione (piuttosto rara in verità) migliora decisamente le cose pur senza raggiungere i livelli dei produttori tedeschi. Come riconoscere la motorizzazone è facile, e lo abbiamo documentato altrove. Purtroppo in pochissimi avvisi sono presenti anche foto da sotto, e quindi in genere è difficile sapere quale versione viene offerta: meglio contattare il venditore e chiedere.
Lima D.341
Lima E424 livrea originale
Lima E444 prototipo
Quanto alla qualità delle finiture delle Lima, va detto che:
Pantografi: quelli originali Lima sono davvero ORRIBILI
la E.424 ha un orrendo sottocassa
la D.341 ha l’imperiale rovesciato! Ovvero: sul tetto, il coperchio del serbatoio dovrebbe essere in corrispondenza della parte di fiancata in cui non ci sono i finestrini, invece è sul lato opposto!
Alcune edizioni delle D341 ed E424 (non tutte) hanno la carrozzeria fissata al telaio tramite una vite ben visibile sul tetto
I modelli più vecchi (risalenti a metà anni 60 ma ancor oggi reperibili) hanno i vecchi ganci Lima ad occhiello.
Nonostante tutte queste pecche che sembrerebbero rendere queste motrici poco desiderabili, esse rimangono discretamente ambite, come i prezzi dimostrano. La E.424 esiste anche in livrea navetta, meno comune e in genere decisamente più cara.
Commenti sulle Rivarossi
La D.341 è bella, ma la presa di corrente avviene, oltra che tramite ruote, tramite due “bottoni” metallici che strisciano sui binari e che possono provocare deragliamenti su scambi e incroci. E’ stata prodotta in varie livree, ma si trova praticamente solo con la livrea standard FS.
Rivarossi D341
La Tartaruga è stata prodotta con vari numeri di esercizio, e come sia come E.444 che come E.447. C’è in versione baffoblu e bafforosso. Ha anche presa di corrente dai pantografi (ma chi la usa?). Visti i prezzi davvero proibitivi però mi sembra molto più interessante la versione di Assoenne di cui abbiamo parlato nella precedente puntata.
Rivarossi E444 Baffoblu e Bafforosso
Commenti sulle Mehano
Si tratta di modelli realizzati in epoca più recente, e si vede. A volte erano commercializzati con il marchio Tibidabo. A me la loro marcia piace moltissimo: è impossibile mandarle velocissime (la loro velocità massima è piuttosti bassa, ma molto realistica). Esteticamente a me sembrano belle, peccato davvero che la produzione sia cessata.
Le E.424 sono in quattro versioni diverse (tutte piuttosto rare): XPMR / Navetta / Castano / Castano e Isabella . Curiosamente, la rarità non sembra influenzare troppo il prezzo; quando si trovano, è possibile che stiano sotto i 140 €.
Le E444R sono in tre livree: XMPR1 / XMPR2 / rosso-grigia. Le livree XMPR sono le più facili a trovare. Tutte ìe E444R hanno un aggiuntivo: un vomere intero, da montare levando il gancio di accoppiamento su uno dei lati.
4.b) Locomotive a vapore
Una premessa: le locomotive a vapore di produzione industriale disponibili con marchio FS sono TUTTE versioni italiane di locomotive tedesche. Spesso anzi sono locomotive “europee” con decals da attaccare – e ad esempio hanno ruote nere e non rosse come le italiane. Quindi dipende da quanto uno si accontenta: può essere quasi meglio una motrice DB con ruote rosse di una FS con ruote nere, sempre che non si voglia intervenire sul modello (cosa che in questa serie abbiamo escluso). Dipende dai gusti. Essendo tutti modelli Fleischmann, Minitrix, Hobbytrain e Arnold le qualità dinamiche sono tutte buone (Arnold) o ottime (le altre).
Modello
Modello tedesco corrispondente
Produttore
Qualità della finitura in versione italiana
Prezzo versione tedesca
Gr.271/272
BR 53
Fleischmann (7124)
Ruote nere + decals
50-80€
Gr.422/423
G8/BR55
Arnold 2515/6/7
Discreta
50-80€
Gr.460
BR 55
Fleischmann (7152/2/4/5)
Ruote nere + decals
90-110€
Fleischmann (715502)
buona
versione italiana nuova 209€ listino, 140-190€ nei negozi on line
Gr.472
G10
Minitrix (12248), Hobbytrain/Kato (10574)
non disponibile
Hobbytrain 90-100€, Minitrix 160€
Gr.675
BR38
Fleischmann (7159,7160/3/8)
Ruote nere + decals
70-90€
Gr.677
BR17
Minitrix 51-2077
buona
60-80€ in versione BR17,
80-110€ in versione italiana Gr,677
Gr.897
BR94
Fleischmann 7091/2/3/4
Ruote nere + decals
60-80€
Gr.899
KSTB 294/Gr.89
Arnold 2220/1 – Minitrix 12602-12833
non disponibile
Arnold 40-50€, Minitrix 60-70€
Gr.999
T3
Minitrix 12914
non disponibile
20-25€
Commenti
Con l’eccezione della GR460 di Fleischmann e della Gr677 di Minitrix, tutte le “versioni italiane” delle locomotive citate non sono secondo me esteticamente soddisfacenti se non ci si mette mano ritoccandole sostanzialmente: meglio allora optare per la corrispondente macchina tedesca. Queste ultime sono tutte facilmente reperibili tramite dei “compralo subito” su ebay.de (per immagini delle motrici ritoccate si veda il post sulle locomotive italiane). Per tutti i modelli tedeschi si riesce a stare significativamente sotto i 100€, mentre modelli italianizzati hanno prezzi variabili ma alti.
Minitrix Gr677 dalla collezione di Paolo Angioy
Notiamo che la Gr.460 è a catalogo Fleischmann nel 2010, e si trova ancora nei negozi (si veda ad esempio il Modellbahnshop-Lippe).
Volendo spendere poco e quindi dovendo scegliere una tra le tante tedesche, ad esempio per trainare le centoporte, suggerirei la BR38 (Gr.675). Occorre farsi un pò di coraggio e staccare le alette paravento. Attenzione inoltre a non scegliere i modelli 7162/5/6 che hanno i tender completamente diversi.
pubblicato il 2 dicembre 2010, ultimo aggiornamento: 10 ottobre 2012
Un indice delle motrici italiane prodotte in scala N è già stato compilato all’interno di questo blog, e tenta di essere un censimento di quanto è stato prodotto per essere venduto (e quindi non come pezzi unici per uso individuale) senza porsi il problema della reperibilità dei pezzi.
Qui il punto di vista è differente. L’idea è di cercare di capire quanto si riesca a trovare con una relativa facilità (anche se con un pò di pazienza) tramite Internet (e quindi ad esempio senza partecipare alle mostre-scambio che non sono ovunque), ed imponendo un tetto di costo. Il tetto è scelto sulla base di alcune domande che ho ricevuto – ed è analogo a quanto i miei interlocutori dichiarano essere la spesa per procurarsi dei modelli di qualità accettabile nella scala maggiore (io non sono un esperto di H0). L’idea è di non sforare i 150 euro, e se possibile restare entro i 100. So che la scelta è arbitraria: chi ne vuole fare una diversa faccia l’esercizio: qui le regole del gioco sono queste.
Dunque, che cosa si riesce a fare, sia rivolgendosi al mercato dell’usato che al nuovo e senza ricorrere all’autocostruzione? Certo. l’autocostruzione è una risorsa preziosa, ma di nuovo non è l’oggetto del discorso qui ed ora.
Iniziamo con il mercato del “nuovo”: consideriamo sia modelli industriali che artigianali, ma SOLO restando entro la fascia di prezzo che ci siamo proposti, anche se questo taglia fuori molti pezzi di indiscutibile interesse per il modellista. Nelle prossime puntate passeremo in rassegna anche altre opzioni, sempre “pret-a-porter”: usato e motorizzazione di modeli statici.
1) Materiale prodotto da industrie del settore ferromodellistico
Come per le vetture passeggeri, anche qui qualcosa è molto facile, perchè acquistabile nei negozi (anche on-line). Non è proprio esaltante: solo SERFER e Ferrovienord (FNM), niente FS o Trenitalia. a parte una interessante loco a vapore Fleischmann.
Loco diesel Vossloh G2000 Serfer (di Mehano) disponibile da conrad a 100€ (circola in Italia anche con livrea SBB, anche disponibile da Mehano)
Serfer Vossloh G2000 Mehano
Loco diesel SERFER FS V60 (Fleischmann 931008.1) disponibile da tecnomodel a 118€.
Serfer FS V60 Fleischmann
Locomotiva elettrica Re 474-017 (alias E189) delle FNM Cargo (Hobbytrain, 135€ a listino, attualmente – nov 2010 – acquistabile a 119€ su trenietreni o su tecnomodel. (Circola in Italia anche in versione MRCE nera e SBB E474 anche prodotte da Hobbytrain)
Re474 Ferrovie Nord Milano (Hobbytrain 2906)
Ancora la E189, questa volta di Minitrix (art 12164) in versione Ferrovie Nord Milano. Fino a pochissimo tempo fa si trovava nuova, su ebay.de, come “compra subito” a meno di 150€, ora la reperibilità non è più facile.
E189 FNM di Minitrix
Gr.460: a catalogo Fleischmann nel 2010, si trova nei negozi. Finalmente, dopo anni di pseudoitaliane con ruote nere e decals da attaccare, Fleischmann ha italianizzato una motrice tedesca apparentemente come si deve anche se ancora con alcuni dettagli fuori posto. Di listino sfora il nostro tetto di spesa – 209€ a listino, 190€ nei negozi ( ad esempio il Modellbahnshop-Lippe) ma su ebay se ne trovano nuove in svendita anche sotto in 150€ (a volte sensibilmente sotto!)
I prodotti che stanno nella fascia di prezzo che abbiamo arbitrariamente definito sono:
FS 213 901-917 (Köf II ), in livrea verde e castano-isabella. Si tratta di adattamenti di prodotti Arnold riverniciati e con la motorizzazione migliorata (i Köf originali di Arnold sono famosi per la sistematica distruzione di una ruota dentata in plastica nella trasmissione…). Il prezzo è 95€.
I due Köf II di HiTech Railroad Modelling
E.424, in livrea castano e castano-isabella. La motrice ha la carrozzeria in resina, il telaio in metallo bianco, motore mashima 3 poli con volano, e trazione su entrambi i carrelli; l’unico materiale commerciale sono i carrelli completi che sono di Arnold. Si noti che le fiancate dei carrelli non riproducono quelle della E.424. Il prezzo è attorno ai 150€.
E.424 Castano-Isabella di HiTech RR Modelling
Altre motrici (E.424 XMPR e Gr.835) hanno prezzi più alti del nostro tetto.
2b) ACAR
Paolo Angioy mi segnala che Achille Carminati ha disponibili, o può preparare su ordinazione, delle Graham Farish 7F modificate per riprodurre la Gr, 737. Il prezzo è 139 €. Achille Carminati non ha un sito web, ma per contattarlo si possono usare le informazioni raccolte nel nostro indirizzario.
Gr.737 di ACAR, dalla collezione di Paolo Angioy
3) Materiale prodotto da Associazioni: Assoenne
NOTA del 2014: questa sezione ha ormai solo interesse storico. Il sito assoenne.org non esiste più. Parte dell’attività é confluita in NParty.
Assoenne è una associazione senza fini di lucro il cui scopo è promuovere il fermodellismo in Scala N in stile italiano, di buona qualità e a basso costo. Per raggiungere tale scopo l’associazione si prefigge di produrre in proprio modelli di rotabili ed accessori in stile Italiano da rivendere al puro prezzo di costo ai soli propri associati. (le informazioni sono state desunte dal sito di Assoenne nel 2010).
Per ottenere i modelli di Assoenne è necessario iscriversi all’associazione, pagando 100€ (l’anno – ovvero 365 giorni a partire dalla data di iscrizione). La soglia di ingresso è significativa, ma i vantaggi lo sono altrettanto. Infatti ll “catalogo” è ricco di modelli a prezzi interessanti (anche se non sempre sono subito disponibili ” a magazzino”. Attualmente (2012) il “negozio” del sito non è attivo, e le iscrizioni sembano essere chiuse, ma forse riapriranno in futuro. Passiamo in rassegna quanto era a listino l’ultima volta che il sito era pubblicamente raggiungibile, perchè tutti stanno ampiamente entro il nostro tetto di costo.
E.444, baffoblu e bafforosso. Modello in resina. Il sito dichiara una motorizzazione commerciale con doppio volano e motore a 5 poli. Il prezzo è 95€. Comparate con le Rivarossi che si possono trovare usate (a caro prezzo) le Assoenne sembrano avere pantografo migliori (dalle foto si direbbero dei Sommerfeldt). Credo che le foto non facciano giustizia del modelli, in quanto scattate prima della applicazione di decals. Non avendole provate (ma intendo acquistarle non appena saranno nuovamente disponibili – non sono ancora iscritto ad Assonenne) non sono in grado di comparare le qualità dinamiche del mezzo con quelle (buone ma non eccelse) del modello Rivarossi.
E444 BaffoBlu di Assoenne
E444 BaffoRosso di Assoenne
E.402B, origine e XMPR. Modello realizzato in fusione di metallo bianco. Stando al sito, la motorizzazione è Kato con motore a 5 poli e doppio volano. Sempre a quanto si può giudicare delle fotografie, i modelli sembrerebbero dotati di pantografi Kato. Il prezzo è 95€.
E402B Origine di Assoenne
E402B XMPR di Assoenne
E.400, in tre livree: FS, Ferrovia Bologna-Vignola e Ferrovia Aosta San Pre Didier . Modello realizzato interamente in fusione di metallo bianco, motore a 5 poli con volano, presa di corrente e trazione su tutti gli assi.Il prezzo è 80€.
E400 di Assoenne
ALe.840 + Le840. ALe.840 realizzata in metallo, dotata di 2 motori con giunti cardanici e carrelli isostatici. Le840 in resina con telaio e porte in fusione di metallo. Il prezzo è 95€ per la ALe840 e 35€ per la Le840.
ALe 840 di Assoenne
D342 2001. Il modello è realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo è 95€.
D342 2001 di Assoenne
D342 4000. Il modello è realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo è 95€.
D342 4000 di Assoenne
Oltre all’accesso a questi modelli, la quota Assoenne permette di ottenere sconti su una selezione di materiale Fleischmann.
Distribuendo il costo della quota Assoenne anche solo su un paio di modelli si rientra agevolmente nel tetto di costo previsto per modello, acquistandone di più i vantaggi sono davvero significativi.
Oltre trenta compagnie private operano sui binari italiani (vedi railfan.europe per una lista corredata di fotografie).
Vediamo quali motrici di ferrovie secondarie e private italiane sono disponibili in scala N. In molti casi si tratta di riverniciatura di modelli tedeschi, come avviene in effetti anche al vero: gran parte delle motrici delle ferrovie secondarie del Nord Italia e delle motrici industriali sono state (specie negli anni dal 60 a fine secolo) delle motrici ex-DB.
Motrici elettriche
Siemens Displolok delle Ferrovie Nord Milano (Minitrix)
Siemens Displolok (Minitrix)
Re474 Ferrovie Nord Milano di Hobbytrain (HT2906)
Siemens Dispolok class ES 64 F4 delle Ferrovie Nord Milano Minitrix
Siemens Dispolok class ES 64 F4 in livrea neutra
E 186, locomotore policorrente di “Linea” (Arnold, art 2108 a cat. 2010)
Re474 delle Ferrovie Nord Milano Hobbytrain (Cat.
E 186, locomotore policorrente di Linea (Arnold)
Automotrici ed Elettromotrici
ALn1205 Ferrovie Reggiane, Arnold 1998-2002
GTW 6/2 Ferrovia della Val Venosta
Stadler GTW 2/6 (Ferrovia della Val Venosta) Fine Scale Muenchen
Aln 1205 “Ferrovie Reggiane” Arnold
“Roma-Fiuggi” di Vittorio Naldini
“Roma-CIvita Castellana” di Vittorio Naldini
Roma-Civita Castellana di Vittorio Naldini
Roma-Fiuggi di Vittorio Naldini
Motrici diesel da trazione
220 011-3 Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF)
V220-045-9 Ferrovie Padane
V220 061-1 Ferrovia Suzzara-Ferrara Roco
V220 051-7 Ferrovia Brescia-Edolo SNFT Roco
D341.1041 della FSAS (produzione Rivarossi 1991-92)
D 341 Ferrovia Arezzo-Siena (FSAS) Atlas-Rivarossi
220 011-3 Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF) (prodotto dal 1983 al 1985) Arnold
V220 051-7 (ex V200, Ferrovia Brescia-Edolo SNFT, prodotto nel 1993) Roco
V220 061-1 Ferrovia Suzzara-Ferrara Roco
V220-045-9 Ferrovie Padane (anche con vetture passeggeri ex SBB) Arnold
Vossloh G2000 Serfer Mehano
MAK G2000 RaiLioN Italia Mehano
D 752/753 Ferrovia Sangritana – Ferrovia del Caimano
D 752/753 RTC – Ferrovia del Caimano
SERFER Vlossoh G2000
Railion G2000
D752 Sangritana di Ferrovie del Caimano
D752 RTC di Ferrovie del Caimano
Motrici diesel industriali da manovra
SFV ex V100
DHG 700 C Porto Marghera
DHG 700 “Porto Marghera” e Agrolinz Arnold
V80 giallo da cantiere Arnold
V100 SFV (da cantiere, T 1817) prodotto nel 1990/91 Arnold
V80 della ditta CEMES di Pisa (Ibertren)
V 160 Lollo delle ACT (serie Minitrain) (?)
Loco diesel industriale simile a Serfer T3570 Minitrix
V80 Cemes (Ibertren)
Serfer T3570 (il basamento dovrebbe essere grigio e non rosso)
Oltre alle locomotive FS, delle ferrovie minori e industriali, sul territorio nazionale circolano o hanno circolato in passato motrici estere (Francesi, Austriache, Svizzere, Slovene – Jugoslave in passato). Nelle stazioni di confine dove avviene il cambio motrice capita di vedere motrici varie (anche tedesche al Brennero o a Domodossola). A parte questo però alcuni treni internazionali trainati da motrici straniere policorrente o diesel si spingono fino a Torino, Milano, Trieste… Un campionario di foto che testimoniano tutto ciò è disponibile ad esempio su photorail.
Tra l’altro, con la liberalizzazione ferroviaria questo avverrà sempre più spesso. OeBB e DB hanno già iniziato i test per portare loro treni passeggeri oltre Brennero fino a Bologna e Milano. Presto quindi le BR189 e i Taurus saranno visibili in buona parte del Nord Italia.
Mi sono allora proposto di fare un elenco delle motrici di amministrazioni nazionali straniere che si sono viste da noi, e di cercarne la realizzazione in N cosicchè i plastici di scenario italico possano essere realisticamente arricchiti di motrici variopinte. Ecco l’elenco risultante: come sempre non posso garantirne la completezza, nè per quanto riguarda la lista di motrici estere circolanti da noi, nè per la copertura in scala N. Come sempre, se qualcuno ha integrazioni, le segnali!
Non realizzata da produttori industriali – ne esiste un modello di un piccolo prodottore tedesco: MTR – Michael Mende, Kämpelgasse 6, D-86720 Nördlingen, E-Mail: Mendemi@aol.com
1116 Taurus
Minitrix
Hobbytrain
OeBB 1116 Taurus di Minitrix
Germania – DB
VT11.5
Roco
VT11.5 di Roco
BR 189 (inizierà a circolare in Nord Italia nel 2010)
scalaeNNe - Note Sparse (Treni, Ferrovie e loro modellazione in Scala N) 
