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Benvenuto su “Scalaenne – NOTE SPARSE” che ha per tema treni e ferrovie, specie italiane, e la loro modellazione in Scala N.

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Pubblicato il 4 luglio 2020

Abbiamo di recente discusso di come fermare correttamente e in modo automatico treni reversibili su un plastico. Lo abbiamo fatto assumendo che la percorrenza sul binario sia sempre unidirezionale, cioè che i treni arrivino sempre ad esempio da sinistra verso destra, come può tipicamente avvenire in una stazione nascosta, o su un binari o di incrocio in stazione nella quale sia prescritta una circolazione data (ad esempio quella “italiana”, ovvero con i treni che, su doppio binario, tengono la mano sinistra).

In tal caso la soluzione standard prevede due brevi sezionamenti.

Semplice stazione per effettuare incroci con circolazione “all’italiana”

Il problema che ci eravamo posti era come rispondere all’esigenza di porte far circolare anche treni reversibili (ad esempio con la motrice in coda) facendo funzionare il tutto correttamente. Lo avevamo risolto usando una coppia di sensori, e gestendoli con un paio di relè.

Tratta sezionata con due sensori

La soluzione individuata aveva il pregio di funzionare sia in analogico che in digitale.

Ora vogliamo invece gestire la circolazione in entrambe le direzioni, in modo ad esempio da poter effettuare anche sorpassi oltre che incroci.

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Pubblicato il 27 giugno 2020

Quando, qualche anno fa, ci occupammo delle E.626 avevamo messo in programma di scrivere un articolo sui modelli in scala N di questa motrice. Poi, presi da altri temi, non l’abbiamo fatto. Recentemente Gianfranco Visentin ce lo ha ricordato – e per una buona ragione: la realizzazione di una sorprendente motorizzazione in scala Z della stessa motrice – ne parleremo presto.

Ci siamo allora messi all’opera, e strada facendo abbiamo chiesto a Achille Carminati (ACAR Models) di raccontarci di quando lui rilevò il magazzino di Gianfranco Bianco (anima di Tibidado). Ne è disceso tanto materiale che abbiamo deciso di dividere in due parti quel che volevamo fare: qui, nella prima, parliamo della E.626 Tibidabo, e poi continueremo in una prossima puntata con le altre realizzazioni.

E.626 Tibidabo

E.626 Tibidabo

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Pubblicato il 20 giugno 2020

Nel dopoguerra si era posto il problema di ricostituire il parco rotabili della FS, severamente provato dal conflitto. Il Tipo 1940 (progettato nel 1940, con cassa simile a quella delle precedenti 32.000 Tipo 1937 ma consegnato solo a guerra finita nel 1946) aveva introdotto delle importanti innovazioni: era stata realizzata una struttura autoportante costituita da telaio, pareti ed imperiale saldati tra loro. Il conseguente irrigidimento e al tempo stesso alleggerimento aprì la strada alla futura costruzione di vetture di maggior lunghezza rispetto al passato. Un elemento innovativo caratteristico fu anche dato dagli ampi finestrini singoli, di larghezza superiore al metro (per le prime classi) – in precedenza la finestratura di ciascun compartimento era molto minore, ad eccezione delle carrozze sperimentali Piaggio in acciaio Inox del ’39. Seppur realizzate in pochi esemplari, le Tipo 1940 furono vetture importanti perché aprirono la strada per l’intera famiglia delle carrozze a compartimenti che arriva fino alle Tipo 1959. Qui passiamo in rassegna le vetture di questi vent’anni (quindici in realtà, visto che durante la guerra non ne vennero realizzate). Ringraziamo l’amico Luigi Voltan, che ha avuto un ruolo fondamentale nel risolvere i nostri dubbi, correggere i nostri errori e aiutarci a reperire immagini, ed anche Robert Kurmann, perché sono state le sue realizzazioni in scala N, delle quali abbiamo parlato di recente, a spingerci ad affrontare questo tema vasto che era in agenda da molto, ma che continuavamo a posporre per il timore che fosse troppo complesso, data anche la scarsità di documentazione fotografica disponibile in rete.

Tipo 1940

Il Tipo 1940 si concretizzò in 10 carrozze di terza classe, immatricolate Cz 33.000 – 009. Le loro più peculiarità più caratterizzanti erano date dalle nervature orizzontali sulle fiancate, e dalle estremità rastremate (l’ultimo finestrino del corridoio, su entrambi i lati, è obliquo). Tale rastrematura terminava con una carenatura che proteggeva gli intercomunicanti a mantice. Le carrozze avevano 10 compartimenti da 8 posti, erano dotate di riscaldamento a vapore ed elettrico FS a 3000 volt, e grazie ai carrelli di tipo 28 potevano viaggiare a 140 km/h. Restarono in servizio fino agli anni ’80, assumendo le livree castano-isabella di origine, castano, e grigio ardesia. Erano lunghe 22710 mm.

Cz 33.000, Tipo 1940 (foto FS)

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Pubblicato il 13 giugno 2020

Nel recente articolo sui carri trasportatori abbiamo citato il fatto che presso la Ferrovia Elettrica Trento Malè oltre ai carri Pnz erano in uso anche i carrelli trasportatori Casaralta di tipo “Langbein” (6 coppie) numerati da CT 01 a CT 12.

Dettaglio di un carro CT – Foto Trentino Trasporti

I carri trasportatori sono, come abbiamo visto, dei veri e propri carri merci, concettualmente un pianale sul quale sono montate due rotaie, e su queste ultime viene caricato il carro di altro scartamento da trasportare. I carrelli trasportatori invece, sono, come si vede bene nella foto sopra, dei carrelli (tipicamente a due assi) sui quali va caricato una sala (un asse)  del rotabile da trasportare. Nel caso dei Langbein questo avviene tramite una sorta di uncino a forma di U entro il quale va a posarsi la sala. Ne serve ovviamente una coppia per caricare un carro a due assi. Quelli della FETM, entrati in servizio nel 1963, avevano massa a vuoto di 1750 kg per ciascun carrello e portata massima 18t.

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Pubblicato il 6 giugno 2020

Abbiamo di recente esaminato le geometria dell’armamento in scala N di Arnold, Minitrix e Roco – quest’ultimo ora commercializzato da Fleischmann come serie di binari senza massicciata. L’offerta originale di Fleischmann, quella dei binari con massicciata tuttora presenti a catalogo, è oggetto di questa nota.

Si tratta di una proposta apparentemente molto semplice e razionale. Già una rapida occhiata all’esempio che da anni viene mostrato sui cataloghi fa cogliere al volo la razionalità cartesiana del disegno.

L’eleganza modulare delle geometria Fleischmann

Ma entriamo nei dettagli.

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Pubblicato il 30 maggio 2020

Abbiamo già discusso dei “Nuovo Pendolino” in ambito Trenitalia (ETR.600 ed ETR.610) ed in Svizzera (Cisalpino e SBB). In Europa vi furono però altre versioni estremamente simili, ed altre derivate. Qui ci occupiamo delle prime: la versione polacca e quella spagnola.

Polonia: PKP – Polskie Koleje Państwowe S.A. – ED250 

Il contratto tra PKP Intercity e Alstom per la consegna di 20 treni della famiglia “Nuovo Pendolino” ETR.600 è stato firmato nel maggio 2011, per importo totale di 420 milioni di euro, 93 dei quali  finanziati dal Fondo di coesione dell’UE. i convogli sono inquadrati nella serie ED250. Sono dei tricorrente, come gli ETR.610: 3 kV CC per il traffico sulle linee tradizionali polacche, 25 kV CA 50 Hz per le linee AV e 15 kV CA , 16,6 Hz per poter circolare in Germania , Austria e Repubblica Ceca. Per contenere i costi, sono privi del sistema di pendolamento, dato che il profilo di servizio previsto non avrebbe avuto alcun vantaggio significativo dalla tecnologia di inclinazione. 

PKP ED250 – Foto CC Hugh Llewelyn da mediawiki

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Pubblicato il 23 maggio 2020

Immaginate un bambino svizzero che a cavallo tra gli anni ’50 e ’60 vada per diverse estati in vacanza in Liguria. In quegli anni ci si sposta prevalentemente in treno – la motorizzazione di massa è alle porte, ma non è ancora giunta. La famiglia parte dai pressi di Zurigo, salendo su un convoglio che in composizione ha carrozze provenienti da Scandinavia, Germania, Olanda e Francia, ma anche le vetture castano/isabella del paese verso cui il treno si dirige.

Treno internazionale a destinazione Italia sulla ferrovia del Gottardo (Wassen 1955, 11419 SBB Ae 6/6, Foto Brian Stephenson da railpictures.net)

Il viaggio sarà lungo e occuperà la giornata intera, ma il bimbo non si annoia. Il suo nasino è incollato al finestrino mentre il treno attraversa il meraviglioso scenario del Gottardo: i monte e i boschi sono belli, ma la cosa che più lo diverte è cercare di scorgere un altro convoglio giù in valle, sui binari su cui il suo treno è passato poco prima nel suo lento e sinuoso arrampicarsi. Intravvedere per un attimo un altrettanto sinuoso Coccodrillo prima che l’oscurità delle viscere della montagna spenga il panorama gli dà un sussulto.

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Pubblicato il 16 maggio 2020

Già nel 1959 l’azienda tedesca Trix fornisce modelli in scala 1:180 non motorizzati (Schiebetrix: “schieben” significa “spingere”), ma senza un corrispondente sistema di binari. Nel 1964, seconda dopo Arnold e a pari merito con Piko, inizia a produrre trenini elettrici in scala N. Il sistema di binari offerto all’epoca non ha tante pretese ma ha già una sua articolazione interessante: comprende due raggi di curvatura, due scambi basati sul raggio R1 con angolo di 24º e interasse di 33,6 mm.

Aggiungendo una curva di 6º e compensando con una controcurva R1 di 30º si ha un interasse di 52,1 mm, utile per realizzare la banchina di una stazione.

SIstema di binari Minitrix originale, dal catalogo Minitrix del 1967.

Il sistema esordisce quindi in modo semplice e razionale.

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Pubblicato il 9 maggio 2020

Abbiamo recentemente raccontato la storia della Ferrovia della Val di Fiemme e quella simile della Val Gardena (Ferata de Gherdëina). Di quest’ultima abbiamo esaminato il parco locomotive, ed abbiamo visto come le due ferrovie, quasi parallele geograficamente, lo siano state anche storicamente e come abbiano intrecciato i loro parchi, con scambi di materiale rotabile.

Questa volta affrontiamo l’argomento del parco macchine della Fiemme. Proprio in virtù della commistione di mezzi tra le due valli rimanderemo per le motrici in comune a quanto abbiamo già scritto, approfondendo qui invece quelle che hanno caratterizzato solo la Val di Fiemme.

Le sorgenti di informazioni sono il libro di Delladio (“Vapore in Val di Fiemme”) e le solite, utilissime tabelle di posphical.

Motrici a due assi

Ritroviamo in val di Fiemme la Alfenz, che già aveva lavorato alla costruzione della linea dell’Arlberg e di quella della Gardena. Questa sarà la sua ultima fatica: qui permarrà fino alla fine dei suoi giorni.

Alfenz durante la costruzione della linea della Val di Fiemme

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Pubblicato il 2 maggio 2020, ultima modifica 15 maggio 2020

Abbiamo di recente visto come la geometria Roco fosse “pasticciata”, con una molteplicità di lunghezze non facilmente rapportabili tra loro. Ora esaminiamo un caso che possiamo definire opposto: una geometria razionale e semplice, basata su pochi elementi e ben fondata: quella di Arnold.

Ne seguiamo la storia, fino alla relativamente recente uscita di produzione dei binari Arnold, avvenuta  quando l’attuale proprietario Hornby ha deciso di concentrarsi solo sui rotabili. E’ una storia che risale agli albori della scala N, con i primi cataloghi Arnold che già contengono i necessari elementi di base.

Binari Arnold, dal catalogo 1963/64

Troviamo lo scambio con deviata a 15º, un binario diritto di uguale lunghezza (111 mm), uno lungo il doppio (222 mm) e uno da 57,5 mm. Può sembrare un numero strano, ma se lo moltiplichiamo per il coseno di 15º otteniamo 55,5, che è la metà di 111. Questo significa che se il binario è inclinato di 15º, la sua proiezione sull’asse orizzontale è pari a metà dell’elemento base, il che ci permette di fare costruzioni nelle quali due binari paralleli connessi tra loro sono perfettamente allineati.

Arnold, Semplice combinazione con gli elementi base originali.

Il “mezzo binario”, cioè quello da 55,5 mm, non c’è: non apparirà mai a catalogo, nemmeno in futuro. Strano, perché sarebbe davvero utile in alcuni casi.

Altra combinazione di binari Arnold (qui il “mezzo binario” sarebbe comodo…)

Gli altri elementi presenti a catalogo sono curve di vario tipo. Vi sono quelle denominate “Normalkreis“(cerchio normale) di diametro 384 mm (quello che poi diverrà noto come “Raggio R1”) in elementi da 15º (ventiquattresimi di cerchio), 45º (ottavi di cerchio) e 90º (quarti di cerchio). A differenza di quel che faranno poi gli altri costruttori, notiamo che Arnold parla (nei suoi primi cataloghi) di diametri invece che di raggi: in fondo ha un senso, perché il diametro fornisce una immediata indicazione della dimensione del plastico minimo.

Oltre ai “Normalkreis” troviamo i “Parallelkreis“(cerchio parallelo) di diametro 444 mm (il futuro R2) per fare il doppio binario, inizialmente prodotto solo come ampie curve da 45º. Infine, c’era lo “Spezialkreis“(cerchio speciale) di diametro dichiarato pari a 784 mm e da 15º, che serviva per compensare lo scambio.

Arnold, Combinazione degli elementi base originali, con curva “Spezialkreis” (in rosso)

Nei cataloghi dell’epoca vi era un errore: d=784 mm significa r=392 mm, e se questo fosse il raggio usato per la deviata dello scambio, la lunghezza del ramo di corretto tracciato (ottenibile come r sin 15º, ripetendo i ragionamenti già fatti nel caso della geometria Roco) dovrebbe essere di 101 mm, e non di 111…

Per ottenere 111 mm il raggio della curva dovrebbe essere di 430 mm. Ma aspettiamo un poco e vedremo: la storia ci darà ragione…

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