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Controllo dei binari, parte 3. Il sistema Amsler

Pubblicato il 19 settembre 2026

Abbiamo visto di recente come attorno agli anni ’30 vi sia stato un fiorire di progetti di vetture ferroviarie destinate a esaminare lo stato dei binari a fini manutentivi. Tali tentativi miravano a superare il pur geniale il sistema Hallade che, nato negli anni ’20, era basato su misure indirette: come abbiamo discusso in una nota dedicata, quello era un sistema inerziale che si basava sugli effetti delle imperfezioni del binario. I progetti degli anni ’30 invece, pur diversi tra loro, effettuavano tutti misure meccaniche di precisione sul binario stesso. Si trattava quindi di misure dirette, ed erano pertanto più efficaci. I sistemi Hallade, che avevano i loro vantaggi, come quello di non necessitare di vetture appositamente attrezzate, rimasero comunque in uso per oltre mezzo secolo, affiancati dai nuovi sistemi, che furono dominanti fino all’arrivo, attorno agli anni ’90, di misure ottiche di precisione, basate sui laser, telecamere e sull’elaborazione informatica.

Tra i metodi meccanici, quello che più ci interessa è quello svizzero, ideato e costruito dalla J.Amsler & Co. di Schaffhausen. Come abbiamo già introdotto nelle note precedenti, fu quello scelto dalle Ferrovie dello Stato italiane. In questa nota parleremo quindi di tale sistema, la cui componente principale era il carrello di misura.

Carrello a tre assi sulla “Euclide” nel 2003, foto Paolo Carnietti

In foto vediamo il carrello della Euclide, ex VVz 800.025 ,nel 2003, e possiamo osservare come si tratti di un carrello a tre assi: si tratta di un carrello (ex?) Amsler. Ma prima di arrivare a questo, la storia è lunga, e noi cominciamo dall’inizio.

Carri merci coperti a carrelli dell’Est-Europa in Italia. Parte 1: Introduzione e panoramica

Pubblicato il 12 settembre 2026

Negli anni tra il 1960 e il 1975 non era frequente vedere sui binari italiani carri merci coperti a carrelli. I carri coperti FS erano quasi interamente di vecchia concezione, a 2 assi: facevano eccezione pochi carri speciali delle serie FF, e i 150 FDiz 149.000 “Carnera” degli anni ’30.

Carro FDIz restaurato e fotografato a La Spezia Migliarina. Foto Sturla – 20 agosto 2016, da binariedintorni.it

Circa da metà degli anni ’60 apparvero carri frigo a carrelli (Iaes e Iaehs), ma di nuovo si trattava di carri un po’ speciali. Solo nel 1975 iniziarono ad entrare nel parco FS i Gabs e, attorno a quella data o poco prima, anche gli Habis a pareti scorrevoli per merci pallettizzate (poi Habils, Habfis, Habillss…).

Pertanto il transito sui nostri binari di grossi carri coperti a carrelli incuriosiva i “trainspotter” dell’epoca: si trattava di carri esteri, prevalentemente Gags provenienti da “oltrecortina”, come si diceva allora.Oggi questo è motivo di interesse per i modellisti (in tutte le scale) che vogliano riprodurre il transito di treni merci di quell’epoca.

Lorenzo Pantani ha fatto una interessante ricerca che documenta fotograficamente tali passaggi. Grazie al suo appassionato lavoro siamo in grado di presentare qui una panoramica dei transiti di quei carri sui nostri binari. In prossime puntate discuteremo delle origini storiche di questa tipologia di carri, delle loro istanziazioni per le varie compagnie dell’Europa dell’Est, delle evoluzioni e delle (principali) realizzazioni ferromodellistche. Data la vastità dell’argomento, non pretendiamo di essere esaustivi, ma almeno di offrire una buona introduzione ed un quadro generale.

Maschinenkühlzüge (treni frigorifero bloccati) in Italia

Pubblicato il 5 settembre 2026

Tutti conoscono i carri frigo. Per gran parte del Novecento, i carri refrigeranti non avevano motori. Venivano riempiti manualmente di blocchi di ghiaccio in apposite sezioni del carro.

Caricamento ghiaccio in un carro refrigerato della ATSF a San Bernardino, California – Foto da easttroyrr.org

Con l’avvento dei motori compatti, sono stati introdotti i carri con a bordo un gruppo motogeneratore a gasolio indipendente, attivato per mantenere temperature rigide (fino a -25 °C per i surgelati).

Una soluzione diversa fu invece adottata della Deutsche Reichsbahn, ovvero le ferrovie della Germania Est che avevano conservato la nomenclatura anteguerra. Le DR fecero sviluppare a un tipo particolare di convoglio chiamato Maschinenkühlzug, composto di vari carri frigo e di un carro generatore che ospitava anche un equipaggio di addetti al controllo dell’efficienza del convoglio (Dieselmannschafts-/Generatorwagen).

L’occhio attento e appassionato di Lorenzo Pantani ha individuato in alcune foto scattate lungo la linea Pontebbana il transito di un Maschinenkühlzug. Due foto di Dennis Carlutti databili alla fine degli anni ’90 o primissimi 2000 lo mostrano alla stazione di Udine.

Maschinenkühlzug a Udine, Foto Dennis Carlutti da facebook

Dieselmannschafts-/Generatorwagen a Udine (si vede il cartello della stazione), Foto Dennis Carlutti da facebook

Un’altra immagine scovata da Lorenzo mostra un Maschinenkühlzug trainato da una E.652 in una località identificabile come Chiusaforte (sulla vecchia linea Pontebbana).

Due Maschinenkühlwagen dello stesso tipo a Chiusaforte, foto recuperata da Lorenzo Pantani da un sito web imprecisato.

E ora che abbiamo evidenza del transito di questo particolare convoglio in Italia, vediamo di conoscerlo meglio.

Controllo dei binari parte 2. La prima carrozza Amsler: SBB Xd4ü 99701

Pubblicato il 17 agosto 2026

Nei primi anni del secolo scorso, il progressivo aumento delle velocità ferroviarie richiese una maggior cura nella stesura e manutenzione dei binari. L’ispezione visuale di addetti ai lavori che percorrevano a piedi la linea non era più sufficiente a garantire l’assenza di imperfezioni che potessero mettere in pericolo i rotabili che transitavano. A partire dal 1920 si iniziò ad introdurre sistemi di rilevamento meccanici in grado di rivelare i difetti nel binario, fossero essi dovuti a una cattiva stesura delle rotaie o all’usura delle stesse. Gli anni tra il 1925 e il 1940 videro un fiorire di iniziative e di costruzioni di vetture atte a esaminare lo stato delle rotaie. Abbiamo già discusso in proposito il brillante dispositivo dell’Ing, Hallade, il cui uso ebbe inizio attorno al 1925 nella rete francese dell’Est, e che pochi anni dopo fu adottato anche in ambito FS. Nel 1927 la compagnia Atchison, Topeka and Santa Fe negli Stati Uniti e, nel 1929, la Central Railway del Brasile disponevano in servizio regolare di una vettura d’ispezione, equipaggiata in collaborazione dalle Baldwin Locomotive Works di Filadelfia e dalla ditta americana Sperry di Brooklyn, specializzata nella costruzione di giroscopi. Sempre basata sul giroscopio era la vettura d’ispezione dei binari costruita nel 1929 nelle proprie officine dalla Deutsche Reichsbahn. Nel 1930 le Ferrovie Federali Svizzere  modificarono la loro vettura dinamometrica del 1914, installandovi un’apparecchiatura d’ispezione dei binari del sistema Amsler, che dal 1939 fu adottato anche in Italia sulla VVz 800.021 che già conosciamo. Le Ferrovie Francesi, ed in particolare la Compagnie Paris-Orléans, realizzarono nel 1931 sotto la direzione dell’ideatore André Mauzin, ingegnere capo del Servizio Materiale e Trazione, una vettura d’ispezione dei binari, a cui fecero seguito varie evoluzioni del cosiddetto “Sistema Mauzin”, descritto in Revue générale des chemins de fer, 1 mars 1939, p. 10/153. Una interessante storia delle vetture di misura francesi, arricchita di varie fotografie, si trova su trainconsultant.com.

Vettura “Mauzin” del 1931, da traiconsultant.com

Anche le Ferrovie Russe ebbero una loro soluzione: una carrozza di misura a tre assi fu realizzata dell‘ing.Liescenko, perfezionando un prototipo costruito nel 1913 dall’ing Dolgov. A differenza delle altre soluzioni, invece di un giroscopio fu utilizzato un pendolo smorzato, che però limitava la velocità di esercizio durante le misure a soli 20 km/h, mentre le altre vetture menzionate potevano effettuare misure a velocità pari o superiori a 80 km/h.

I vari sistemi, americano, tedesco, francese e svizzero realizzano tutti, con poche differenze, lo stesso programma di misure, pur usando soluzioni costruttive diverse. Quello che a noi interessa maggiormente, dato che venne ampiamente usato in ambito FS, è quello svizzero, o più propriamente il sistema Amlser. Per questa ragione nella presente nota presentiamo la vettura che fu all’origine di tutto ciò: la SBB Xa4 99701.

Controllo dei binari parte 1. Le prime vetture Hallade di FS: da VVz 800.021 a 023

Pubblicato il 4 luglio 2026, ultima modifica 14 agosto 2026

Nota: dopo la prima pubblicazione del 4/7/26, abbiamo trovato della documentazione addizionale per la VVz 800.022, e quindi abbiamo modificato la nota arricchendola con le nuove informazioni.

Il corretto posizionamento dei binari è fondamentale per una marcia sicura e confortevole dei treni. Nel seguito ne enunciamo alcune regole. Ma come si può verificare su una linea che tali regole siano rispettate, per poter eventualmente intervenire per correggere i difetti?

Oggi si usano apparecchiature sofisticate montate su appositi rotabili, sui quali, con l’aiuto di videocamere e laser, viene effettuato il controllo delle geometrie. Un esempio di convoglio speciale di RFI attrezzato a questo fine (e non solo) è stato l’Archimede, del quale abbiamo parlato in altre note  [1][2], oggi sostituito dai nuovi treni diagnostici: Archimede 2, Aiace 2 e Diamante 2.

Diamante nel 2018, foto Paolo Brocchetti da flickr

Tuttavia anche prima che le moderne tecnologie fossero disponibili, vi erano dispositivi che permettevano di effettuare verifiche. Secondo la rivista Ingegneria Ferroviaria n.4 del 2011, sembra che una prima realizzazione di un veicolo di controllo si debba all’ingegnere tedesco W. Glauss che equipaggiò, già nel 1877, un veicolo a due assi che riusciva a misurare gli effetti dei difetti verticali, lo scartamento e la sopraelevazione.

In questa nota ci occupiamo di una delle prime vetture che le FS attrezzarono a tal fine: la VVz 800.022.  Ne vedremo anche una nostra realizzazione modellistica in scala N.

dettaglio del mio modello in scala N della VVz 800.022

Circuiti temporizzatori per il ferromodellismo

Pubblicato il 27 giugno 2026

Nota: come sempre, questa nota è scritta per mia memoria, non per insegnare qualcosa ad altri. Se però risulta utile anche ad altre persone, tanto meglio…

Il 555 è uno dei circuiti integrati di maggior successo, grazie alla sua versatilità. È stato ideato oltre cinquant’anni fa (nel 1972!) e da allora prodotto in oltre un miliardo di pezzi. E’ utile per generare e controllate temporizzazioni precise. ma può anche essere usato per generare onde quadre. In questa nota cercheremo di capirne struttura e funzionamento, vedremo i circuiti di base che lo utilizzano in tre modalità diverse, ed infine discuteremo come possiamo usarlo per risolvere un paio di semplici problemi di automazione del plastico.

Apfelpfeil in Italia

Pubblicato il 20 giugno 2026, ultima modifica 22 giugno 2026

Abbiamo già parlato dei treni turistici tedeschi “TUI Ferien Express” che dal 1979 al 1993 hanno circolato in Italia. Nel decennio precedente,  sui nostri binari avevano già rotolato gli assali di altri treni teutonici molto appariscenti: gli Apfelpfeil.  I convogli appartenevano alla International Apple Arrow Organization (IAO), il cui nome completo era  Internationale Apfelfahrten Organisation Helmut Th.K.Rall International Arrangements Organization GmbH & Co. KG. Il singolare nome (Apfelpfeil significa Freccia della Mela) che fa pensare a Guglielmo Tell, era forse ispirato dal legame con l’Unione Vegetariana Tedesca, il cui Segretario Generale era proprio Helmut Th. K. Rall, proprietario dell’azienda.

In quegli anni, i colori dei treni erano tutti molto seri, con tinte scure (a parte gli sgargianti TEE). Non poteva perció passare inosservata la livrea vestita (ma solo verso la fine dell’avventura), da queste frecce: arancione nella fascia dei finestrini e gialla sotto di essi, caratterizzata da una striscia decorativa blu a forma di freccia con la scritta bianca “Apfelpfeil” (Freccia della Mela) e una mela rossa al centro.

Convoglio Apfelpfeil, foto da eyro.ch

Carrozze Corbellini, parte 2: semipilota e dintorni

Pubblicato il 6 giugno 2026

In ambito FS, le prime vetture pilota (o semipilota se aventi la cabina di guida solo su un lato), necessarie per avere treni reversibili mantenendo una sola motrice, si ebbero nel 1940 sulla Roma-Nettuno. Vi era un collegamento telefonico ed elettromeccanico (il  cosiddetto”Citofono Perego“) tra la pilota ed il locomotore, che doveva essere presidiato anche quando era in spinta. Il macchinista nella pilota aveva solo la possibilità dare istruzioni vocali,  frenare, fischiare e disinserire la locomotiva in caso di necessità.

Alcune vetture preesistenti vennero adattate, trasformandole in semipilota: si tratta delle BCDI (Tipo 1936), divenute npBCDI  68.020-026 tra il 1940 e il 1949, delle Centoporte serie 36000 a carrelli  divenute nel 1950 npBDz 68.200-205, e delle centoporte a tre assi Tipo 1931R divenute la serie npBDiy 68.900. Ne abbiamo parlato in due note, una per le npBCDI e l’altra per i due tipi di Centoporte.

Qui discutiamo di un altro tipo di semipilota: le Corbellini.

Corbellini semipilota pBiz 734.855 a Napoli Gianturco nel 1972- Foto HJ Rohrer

Piccoli bagagliai FS: i miei modelli

Pubblicato il 30 maggio 2026, ultima modifica 3 luglio 2026

Dagli anni 30 fino almeno agli anni ’90, vi sono stati dei piccoli protagonisti sui binari FS: bagagliai e bagagliai-posta a due assi, presenti su moltissimi treni locali, ed alcuni anche nei treni merci (come Dm). Ne abbiamo parlato in una nota dedicata. In scala N ve ne sono state, una decina di anni fa, riproduzioni commerciali come kit o come modelli finiti.  A Novegro 2014 si erano visti i 90,000 di N-kit, Almeno il 92.000 e il 97.000 sono stati fatti da Uteca. (il 97000 era stato presentatao a Verona 2013). A livello hobbistico i DI 92.000 e i DUI 97.000 sono stati riprodotti in resina da Pietro Sanguini , a cui si potevano chiedere copie delle casse (Brennero Models).

Io però preferisco costruirmi in stampa 3D i modelli che mi interessano, e quindi ho fatto la serie delle tre vetture (90,000, 92.000, 97.000) nelle varie livree. Il lavoro è stato possibile, come sempre, grazie alla preziosa collaborazione del Maestro Giacomo Spinelli per le decals.

Li vediamo qui, suddivisi per epoca (e quindi per livrea).

Verde Vagone (fino al 1935 circa)
DI 90000

I DI 90.000 (Tipo 1927) furono i primi ad essere costruite. Adottarono il criterio costruttivo introdotto dalle carrozze Tipo 1921 e successive, con cassa portante, e presentano evidenti somiglianze con le carrozze di quella serie.

DI 92000

Alcuni dei DI 92000, costruiti tra il 1933 e il 1935 circa per quanto riguarda le prime 200 unità, fecero in tempo ad assumere la livrea verde per breve tempo, ma ho scelto di non riprodurleiin tale veste.

Carrozze Corbellini, parte 4: modelli in scala N (e Z)

Pubblicato il 16 maggio 2026, ultima modifica 6 giugno 2026

Le Corbellini, vetture iconiche delle FS delle quali abbiamo parlato in una nota ad esse dedicata, non possono mancare in un plastico a stile italiano ambientato tra il dopoguerra e gli anni ’80, ma non sfigurano nemmeno in uno che riproduca epoche più recenti, fino ai giorni nostri, dato che ancora adesso percorrono i binari italiani grazie ai treni storici di Fondazione FS. Vediamone quindi le realizzazioni modellistiche, iniziando dalla scala N, per poi fare una rapida rassegna anche della H0.

Nell’ultimo paio di anni, forse sull’onda di un ritrovato entusiasmo per la piccola scala, sono arrivate varie realizzazioni in N di vetture Corbellini. A Verona 2026 sono state presentatele nuove vetture di Locomodels (LoCo, Lorenzo Colli) e Fratix (Guido Fraticelli), ma già l’anno prima Romana Modelli aveva commercializzato dei kit per le stesse vetture.

Le carrozze di Lorenzo (Locomodels) sono delle Tipo 1951R monoclasse (ovviamente a carrelli).

Tipo 1951R LoCo in scala N, versione castano-isabella, senza i mancorrenti montati (sono forniti come aggiuntivi da applicare)

Sono riprodotti persino i supporti per i cartelli di percorrenza.