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Cappio di ritorno, parte 5: soluzione autocostruita usabile sia in analogico che in digitale – la struttura logica

Pubblicato il 10 ottobre 2026

In varie note precedenti abbiamo esaminato i sistemi di automazione del cappio di ritorno in analogico (unidirezionale, bidirezionale, bidirezionale per convogli reversibili) e digitale.

A forza di rimasticare la questione, abbiamo individuato una soluzione funzionante sia in analogico che in digitale. Perché farle convivere? Perché oltre ai “nostalgici” che usano solo l’analogico e agli “apostoli” del digitale, per i quali non usarlo è una bestemmia, vi sono gli “indecisi“. Questi ultimi sono quelli che dal digitale sono tentati, e magari hanno anche acquistato qualche modello “moderno”, ma che hanno ormai collezionato un parco di analogiche che non si sentono di convertire. O magari non sono poi nemmeno convintissimi della soluzione digitale per un plastico di media complessità se non accompagnata dal controllo computerizzato, ma non se la sentono di fare il paso doble. Così vorrebbero che il loro plastico fosse in grado di far marciare i vecchi modelli, ma anche di funzionare (alternativamente) in digitale. E se nel plastico ci sono dei cappi di ritorno (o dei triangoli di regresso, o combinazioni elettricamente equivalenti) ecco che il problema di poterli gestire nelle due modalità si pone, eccome.

Quindi, eccoci ad affrontare la questione, la cui soluzione logica risulterà assai semplice, e sarà funzionante anche con convogli reversibili (ovviamente se ci basiamo su sensori magnetici, un convoglio reversibile è tale solo se è dotato di magnete sia in testa che in coda). Una implementazione elettronica della soluzione, basata su qualche integrato e pochi relè è fattibile, e ne daremo cenno. Nella prossima puntata invece arriveremo a definire una soluzione basata su un microcontrollore di facilissima realizzazione e di costo irrisorio, e allora la questione troverà, almeno per quanto ci riguarda, finalmente la pace.

Carri merci coperti a carrelli dell’Est-Europa in Italia. Parte 2: le origini lontane, l’inizio presso ČSD e il ruolo della UIC

Pubblicato il 3 ottobre 2026

Nella prima nota di questa serie abbiamo visto come i carri coperti a carrelli dell’Europa dell’Est (Gags e simili) abbiano, fin dagli anni ’60, mostrato la loro presenza sui binari italiani. Qui iniziamo un approfondimento del tema, cercando le origini dei carri ed arrivando alla standardizzazione del Tipo 1 di carro coperto definito della Fiche UIC 571-2. Ne seguiamo le tracce storiche, dal primo prototipo che aprì la strada fino ad oggi. Ci limiteremo all’evoluzione dei carri cecoslovacchi, e per una buona ragione: è tra loro che troviamo il primo prototipo. Lungo il cammino arriveremo a parlare della UIC e della parte della sua struttura che è rilevante ai fini del nostro racconto. Una volta finito, saremo pronti per le prossime note, nelle quali allargheremo lo sguardo al resto dell’Est Europa, sempre nell’ottica di conoscere meglio i carri che circolarono da noi.

Carri dell’immediato dopoguerra (1946-1960) nell’Est Europa

Nel secondo dopoguerra e prima del passaggio alle marcature unificate del 1965, in tutta Europa ci si trovò a dover risostituire, tra le molte altre cose, il parco dei carri merci.

In quel periodo, nelle amministrazioni ferroviarie dell’Est Europa (Blocco Orientale / OSJD), la stragrande maggioranza dei carri chiusi standard era ancora a 2 assi, ma i modelli a carrelli erano considerati fondamentali per i trasporti pesanti a lungo raggio o per le merci ingombranti.

I principali carri merci coperti a carrelli in circolazione in quegli anni includevano i carri rimasti sul territorio al termine del conflitto, e almeno in parte considerati preda bellica o parte del risarcimento. Le ferrovie dell’Est, pesantemente distrutte dal conflitto, incamerarono quindi migliaia di carri merci stranieri rimasti sul loro territorio nel 1945. Tra quelli chiusi a carrelli vi erano i carri americani “U.S. Zone” (Programma UNRRA): carri coperti a carrelli di concezione statunitense spediti in Europa per gli aiuti post-bellici, dotati di carrelli di tipo Bettendorf (fusi in un solo pezzo). Molti rimasero in Polonia, Jugoslavia (JZ) e Cecoslovacchia. Invece i carri chiusi “Dresden” tedeschi, massicciamente incorporati nelle polacche PKP (classificati provvisoriamente nella serie Kz o Kk), nelle cecoslovacche ČSD e nelle ferrovie della Germania Est (DR) erano carri grandi, ma a 2 assi, mentre i “Köln” erano a carrelli, ma si trattava di carri aperti.

Passata la primissima emergenza, nella DDR (Germania Est) si passò alla costruzione di nuovi carri merci coperti a quattro assi che furono realizzati tra il 1951 e il 1954. Erano ispirati ai celebri carri Bromberg: vagoni merci coperti GGth o GGths  che erano stati costruiti dalla Gottfried Lindner AG in 77 esemplari tra il 1944 e la fine della guerra. I Bromberg erano eccezionalmente lunghi ed erano stati progettati pensando a trasporti militari o carichi pesanti. la lunghezza fuori respingenti era di 18.000 mm, quella di carico era pari a 16.620 mm, per  una portata utile di 51 tonnellate, e un peso a vuoto di 21,8 tonnellate.

Carro Bromberg GGths , 1 agosto 2010 a Seebrugg- Foto Philipp Sucher da bahnbilder.de

Rispetto ai mastodontici Bromberg, i nuovi carri DR furono volutamente accorciati, presentando una lunghezza di carico di 14,42 m ed una superficie di carico di 39,2 m² . La somiglianza è comunque evidente.

DR Gagms-v, GSN 197 fotografato a Magdeburgo il 19 settembre 2009 – Foto Andreas Bogott

Erano caratterizzati da pareti in legno e venivano impiegati massicciamente per il trasporto di cereali, motivo per cui erano dotati di botole e aperture sul tetto. Furono prodotti in circa 200 esemplari, suddivisi in tre versioni, tutte con la condotta di riscaldamento a vapore: i Gag(m)(r)sv  con o senza garitta del frenatore e lo Hacg(m)rs-v. Quest’ultimo era senza cabina del frenatore, e presentava porte sulle pareti terminali (ipotizziamo per permettere il carico di autoveicoli, caratteristica presente anche nei Bromberg GGths,) Uno splendido articolo sul blog di Mag. Markus Inderst è ricco di informazioni tecniche su questi carri. 

Le SZD, ferrovie dell’Unione Sovietica aveva definito il carrello ChNII come “standard universale”: in tal modo i loro enormi carri coperti da 60 tonnellate a 4 assi con cassa in legno e telaio in acciaio, dotati di gancio automatico SA-3 entravano regolarmente nei paesi satelliti. Effettuavano il cambio dei carrelli per ovviare al diverso scartamento. La scomoda alternativa era it trasbordo del carico nei terminal di confine per via del diverso scartamento.

Figurino di un Carro Sovietico anni ’50, da scaletrainsclub.com

Un vagone merci coperto sovietico costruito nel 1955, stazione di Shchors, Ucraina, regione di Chernihiv. Foto da scaletrainsclub.com

Cecoslovacchia: l’origine del carro coperto a carrelli moderno

In Cecoslovacchia (ČSD) a metà anni ’50 nascono i carri serie “Zsa”: grandi carri coperti a quattro assi costruiti a partire dalla seconda metà degli anni ’50 dalle fabbriche nazionali. E qui le cose incominciano a farsi interessanti per noi, perché una foto ci mostra uno di questi carri sulla Ferrovia della Val Seriana (probabilmente a Bergamo). Non c’è datazione, ma la foto deve essere per forza precedente alla chiusura della ferrovia, avvenuta nell’agosto 1967. Sulla fiancata, sbiadito, si riesce a leggere il logo della ČSD ed anche la marcatura: Zsa 1-95120.

Carro Zsa delle  CSD in Italia (Val Seriana). Foto da ferrovia-valle-seriana9.webnode.it

Vale la pena di soffermarsi su questo carro, che ha avuto una rilevanza storica notevole.

Gli Zsa erano a 4 assi, su due carrelli 26-2 con passo di 2,0 m, con interperno di 10,5 m e lunghezza fuori respingenti di 16.475 mm. Erano vagoni molto moderni per l’epoca, concepiti come carri mltifunzione. Avevano il piano di carico di circa 40 m² e la portata di  50 t. La struttura del telaio e della cassa era in profili d’acciaio saldati, con rivestimento esterno in doghe orizzontali di legno.

Lo sviluppo del progetto fu effettuato  presso l’allora Istituto di Ricerca per i Trasporti e la Tecnologia di Processo di Praga.  Fu costruito un prototipo che venne ultimato nell’aprile del 1954. Su di esso furono effettuati test estensivi che ebbero successo.

Ma perché parliamo di importanza storica?  Il prototipo realizzato definiva una serie di caratteristiche che si troveranno immutate per un quarto di secolo nella produzione di carri merci dell’intera Est Europa. Pur non essendo dimostrata una discendenza diretta tra questo prototipo e le produzioni polacche, jugoslave e rumene, è indubbio che i caratteri distintivi furono gli stessi. Vediamo di che si tratta.

• Aspetti funzionali

Lo studio del prototipo focalizzava su un carro multifunzionale. Era concepito per il carico di materiali sfusi tramite tre bocchettoni rettangolari sul tetto, accessibili con un praticabile, mentre lo scarico avveniva attraverso otto tramogge sul pavimento. Tuttavia, il vagone era facilmente trasformabile per consentire altri usi. Le tramogge potevano essere coperte da robusti pannelli, così da presentare un pavimento piano.

Interno del prototipo in costruzione. Si vede la gabbia in profili ci acciaio, le tramogge e in alto i bocchettoni di carico. Foto da parostroj,net

Su ciascuna fiancata erano presenti tre sportelli di ventilazione e due ampi portelloni di carico. Una delle pareti frontali era chiusa: esternamente vi erano il freno e la scaletta per accedere al praticabile sull’imperiale, che era necessaria per raggiungere i bocchettoni di carico per provvedere alla loro apertura e chiusura. L’altra testata presentava un portellone frontale a due ante e a tutta larghezza, il che consentiva anche il caricamento da quel lato: era quindi possibile caricarvi ad esempio automezzi. Il carro era quindi un vero tuttofare.

• Caratteristiche geometriche

Il carro era, come abbiamo visto, caratterizzato da un interasse di 10.500 mm e una lunghezza fuori respingenti di 16,475 mm che, ma a partire dalla serie successiva di carri, che come vedremo è del 1965, si stabilizza a 16.520 mm e resterà tale fino ai giorni nostri.

Dunque:

• la geometria unificata definita dal prototipo (e leggermente modificata a partire 1965) restò in auge per due decenni
• nel 1979 intervenne un elemento rilevante che ruppe tale continuità (o, diciamo, introdusse una variazione): un sostanziale allungamento dell’interperno (ma non della lunghezza)
• tale modifica dipese, come vedremo, dal lavoro di un ente normativo (la UIC),

I carri coperti a carrelli cecoslovacchi che discendono dal prototipo.

Zsa 420.1 / 421, poi Hacdgs

Dopo la fine dei test sul prototipo, nel 1956 la produzione di serie fu affidata alla Vagónka TATRA Česká Lípa. I 2560 carri erano suddivisi in due versioni: la 490.1 con garitta del frenatore, costruita nel 1958, e la 491 con piattaforma del freno, entrata in esercizio tra il 1959 e il 1962. I carrelli erano dei 26-2.4 e 26-2.5, con passo di 2.000 mm.

Figurino del carro Zsa serie 490.1 di CSD, da parostroj.net. I carrelli nel disegno sono i 26-2.4

Figurino del carro Zsa serie 491 di CSD, da parostroj.net

Carro Zsa serie 491 in Austria nel 1962 – Foto da parostroj,net

Con l’avvento della marcatura UIC furono classificati Hacdgs: carri speciali (H) a carrelli (a) con portelli inferiori per lo scarico a gravità, ovvero tramogge (c), con  aperture sul tetto per il carico (d), attrezzati per il trasporto di prodotti cerealicoli o granulari (g), abilitati al regime di velocità “standard” per i treni merci veloci, ovvero velocità massima 100 km/h a pieno carico (s). Vi sono foto che li documentano in servizio almeno fino al 1990.

Il carro e la sua storia sono riccamente documentati su parostroj.net, eccellente sito di Milan Cernohorský. (La lingua è il ceco, ma in quest’epoca di traduzioni automatiche questo non è più un problema).

Zac/Zazc, poi Taecqrs e quindi Haq

Tra il 1965 e il 1966 vennero prodotti i carri Zac derivati dall’impianto degli Zsa, ma con una piccola variazione: la lunghezza viene leggermente aumentata, passando a 16.520 mm, che da qui in avanti sarà comune a tutta la sequenza. L’interperno resta invariato, a 10.500 mm. Sono caratterizzati dal tetto scorrevole in due parti: a piena apertura lo spazio di carico diviene di 7.080 mm x 2.600 mm. L’apertura del tetto era effettuata tramite leve. Rimangono su ciascun fianco i due portelloni laterali, mentre le aperture di aerazione passano a quattro. I carrelli erano dei tipi successivi, 26-2.7 e 26-2.8, ma sempre con lo stesso passo. Tutti i carri successivi nella nostra sequenza, eccetto l’ultimo, adotteranno il 26-2.8. (Per approfondimenti sui carrelli, si veda parostroj)

Zac – Taeqrs. Prototipo della serie. Si può vedere il tetto parzialmente aperto. –  Foto da parostroj,net

Carrello 26-2.8, da parostroj.net

Nel 1968 il passaggio alla marcatura UIC ne ridetermina la sigla a Taeqrs: T sta per carro con tetto apribile (ad esempio con tetto scorrevole o a saracinesca), progettato per facilitare il carico dall’alto tramite gru, “a” ed “s” già la abbiamo viste, “e” indica la presenza di porte laterali, mentre “q” ed “r” specificano la presenza di condotte, rispettivamente  elettrica e a vapore (per il riscaldamento). Successivamente alcuni diventano Haq.

Furono dismessi nel corso degli anni ’90.

Zaz, poi Taes

Dal 1965 al 1973 fu costruita questa serie di carri, uguali ai precedenti ma sprovvisti di riscaldamento (e quindi nella sigla perdono q ed r rispetto ai precedenti). Almeno alcuni erano ancora operativi nel nuovo millennio.

Taes a Ostrava nel 2003. Foto da parostroj,net

Zav, poi Hadgs

Questi furono costruito tra il 1974 e il 1976, Riprendono in toto l’impianto originale: carro multifunzionale, con bocchettoni di carico e tramogge di scarico. La marcatura UIC li classifica cone carri speciali (H). Un articolo dedicato a questi carro è presente sul solito parostroj.

Hadgs a Ostrava nel 2003 , Foto da parostroj,net

Za, poi Gags 10

Tra il 1976 e il 1978 vengono prodotti carri simili ai precedenti, che però ricevono marcatura UIC Gags. I carrelli sono ancora 26-2.8.

Gags 10 – Foto da parostroj,net

Gags 51 – conforme al Tipo 1 della UIC 571-2

Non è un caso che proprio nel 1978 cessi la produzione dei Gags 10 da parte di Vagónka Česká Lípa. L’edizione 5 della norma UIC 571-2 definisce l’obbligo dal 1 gennaio 1979 di aderire allo standard per i carri coperti a carrelli. I tipi definiti per questa categoria di carri sono 2: Il Tipo 2 è il lungo Gabs, per il quale sono specificati anche i disegni,  Per il Tipo 1 invece sono specificati solo alcuni parametri geometrici: la lunghezza è proprio quella consolidata nell’esperienza dell’Est Europa (16.520 mm), mentre per l’interperno la dimensione viene aumentata a 11.480 mm. E’ inoltre prescritta l’adozione di carrelli Y25.

Carrello Y25 su un carro Gags 51. Foto da parostroj,net

Tra il 1987 e il 1989 entrano quindi in produzione dei nuovi carri, i Gags 51, che mantengono la struttura generale dei precedenti, ma si adeguano alla normativa UIC modificando l’interperno e adottando i carrelli Y25R, il cui passo (1.800 mm) è di 20 cm inferiore a quello dei carrelli 26-2.x usati sui carri con interperno di 10.500 mm. Cambia anche il fornitore, che diviene Vagónka Poprad.

Gags 51, Foto da parostroj,net

Riepilogo

Riassumiamo le caratteristiche dei carri: per tutti la lunghezza, l’interperno e il passo dei carrelli sono rispettivamente di 16.520 mm, 10.500 mm e 2.000mm, eccetto i primi (Zsa) che hanno lunghezza di 16.475 mm e l’ultimo (Gags 51) che ha le misure UIC, con interperno 11.480 mm e passo dei carrelli si 1.800 mm. Inoltre, a dispetto delle differenti categorie UIC in cui furono classificati, erano tutti carri universali per il trasporto di merci varie , inclusi sfusi caricabili da 3 bocche superiori e scaricabili a tramogge, eccetto i carri classificati come T che avevano tetto apribile per caricamento dall’alto. Tutti hanno su ogni fiancata due ampi portelloni laterali e quattro finestre di aerazione variamente disposte, eccetti gli Zsa che ne hanno solo tre. Questi ultimi inoltre avevano anche un portellone di carico frontale a tutta ampiezza sulla testata. A parte il prototipo e il Gags 51, costruiti rispettivamente da Smíchov Praha e da Vagónka Poprad, tutti furono prodotti da Vagónka Česká Lípa.

La seguente tabella riepiloga gli altri dati. I link presenti portano alle schede su parostroj.net, dove si possono trovare informazioni dettagliate, figurini e fotografie.

Periodo	Designazione	Tipo / gruppo	Carrelli
1954–56	Zsa prototipo	420.1/421	37-2 → 26-2
1958–62	Zsa 420.1 / 421 → Hacdgs	420.1/421, gruppo 10	26-2.4, 26-2.5
1965–66	Zazc→ Taeqrs → Haq	427.1	26-2.7, 26-2.8
1965–73	Zaz → Taes	427.2	26-2.8
1974–76	Zav → Hadgs	9-503, gruppo 11	26-2.8
1976–78	Za → Gags 10	9-108.2, gruppo 10	26-2.8
1987–90	Gags 51	9-119.0 / 9-119.2, gruppo 51	Y25Rs

Concludiamo questa rassegna ricordando che, oltre alla foto dello Zsa nel bergamasco mostrata sopra, nella precedente nota, grazie alle ricerche di Lorenzo Pantani, si possono vedere carri cecoslovacchi di tipo Has e Gags di entrambe le versioni fotografati in Italia.

Nelle prossime puntate vedremo poi come il pattern individuato qui (schema geometrico comune basato sulla coppia 16.520/10.500, passato dal 1979 allo schema UIC 16.520/11.480), si ritrovi anche in altre amministrazioni ferroviarie est-europee.

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In questa serie su Carri merci coperti a carrelli dell’Est Europa in Italia

1. introduzione e panoramica
2. Le origini lontane, l’inizio presso ČSD e il ruolo della UIC (questa nota)

Novegro 2026 (in N)

Publicato il 27 settembre 2026

Articolo lungo… Erano davvero tanti i nuovi modelli presentati!

Arnold

Iniziamo la nostra visita a Novegro in N dalla produzione industriale: Arnold ovviamente. Chi si aspettava di vedere le annunciate Tartarughe in stato avanzato è rimasto deluso: c’erano solo le prime stampate delle casse in plastica.

Tartaruga Arnold

Tartarughe Arnold: prototipo e elettronica

Chi ama la produzione industriale poteva consolarsi con qualche nuovo carro merci.

Vari carri Arnold

Pirata 

Il lungamente atteso “Benedetto Croce” è giunto sui binari, in due set, comprensivi di due Gran Confort, due Z1 in livrea Bandiera, una vettura ristoro e un bagagliaio Gran Confort con carenature (tipo 1970).

Benedetto Croce, di Pirata

Ci sono le carrozze Gran Confort 1983/1986 con tetto cannellato, mai prodotte prima in N. Si differenziano dalle GC 1969/70 precedentemente prodotte per l’imperiale con nervature orizzontali (“tetto cannellato”) invece che liscio.

Le GC con tetto cannellato

Le vetture sono realizzate in termoplastica e con cinematismo e ganci a norma NEM. hanno alcuni particolari e la cassa realizzati in metallo foto-inciso.

In vetrina anche un bel carro tasca.

Carro tasca di Pirata

Gli altri progetti visti in passato sono ancora in evoluzione.

Loco (Lorenzo Colli)

Ci aspettavamo di vedere la FS 623 ultimata e in produzione, e si, c’era! Non era sola…

LoCo: la FS 623 in azione traina due Corbelllini splendidamente illuminate. girando attorno a varie altre novità

Le Vivalto, già viste il livrea DPR/DTR e Rebel Revolution, sono ora anche presenti in versione di origine e Trenord (sempre con illuminazione interna, come le Corbellini a carrelli, ovviamente ancora in produzione). La locomotiva LBE carenata era accompagnata dalle carrozze a due piani, ora definitive.

In primo piano le vetture LBE in livrea di origine

Aggiungiamo alcune immagini della FS 623. Ricordiamo che si tratta di una locomotiva Caprotti, quindi con biellismo semplice. E’ prodotta in due versioni, che differiscono per la curvatura del tetto di cabina. La motorizzazione è nel tender.

La E.623, sul lato la lastrina da cui è ricavato il biellismo

Le due versioni: tetto con due diverse bombature

La motorizzazione delle E.623

C’erano poi le E.402A ed E.401, entrambe pressochè finali, tanto che la consegna è prevista entro fine novembre. Saranno disponibili montate, o nella ormai tradizionale forma di kit “LocoMake”, preverniciato e di facile montaggio.

E.402A di Colli

Telaio della E.401

E.401 di Colli

Uno sguardo sul futuro apre il sipario sugli ETR 200, modello che Lorenzo già aveva prodotto in passato, ma ore completamente riprogettato.

ETR 220 di Colli

Soprattutto però c’era il prototipo della prima vettura dell’Arlecchino, con la soluzione del problema principale che ostacolava il raggiungimento dell’obiettivo: i vetri curvi. La foto di dettaglio permette di apprezzarli.

Arlecchino di Colli

Dettaglio Arlecchino

Fratix

Ricordiamo che il catalogo 25/26 Fratix era di 44 pagine, che ogni pagina conteneva in media 5 modelli, e che in aggiunta il catalogo Novità 26 comprendeva altre 11 pagine, con le Corbellini e le Tipo 1959.  Non ci si meraviglierà quindi se questa parte sarà un po’ lunga…

Cominciamo con il FrecciaBianca: troviamo le Z1, le Gran Confort e la ex Self Service.

Z1 FrecciaBianca Fratix

Gran Confort Frecciabianca Fratix

Self Service Frecciabianca Fratix

Quest’ultima la ritroviamo anche in livrea Thello (a complemento dei modelli di vetture della joint venture italo-francese usciti qualche anno fa) e in XMPR.

Ex Self Service in livrea Thello

Ex Self Service (BHR) in livrea XMPR

Nella livrea del cambio di millennio troviamo anche un bagaliaio, le Z1 e le Gran Confort sia come InterCity.

Bagagliaio XMPR

Z1 XMPR

Gran Comfort InterCity Plus XMPR

Le Gran Confort, che abbiamo appena visto in XMPR e sopra come FrecciaBianca, le troviamo anche come ECI, ESCI, IC Sun e IC Night.

Gran Comfort EuroCity Italia (ECI)

Gran Comfort ESCI (EuroStar City Italia)

Gran Comfort Intercity Sun

Gran Comfort Intercity Night

Per il treno notte ci sono anche le vetture Basic.

IC notte “Basic”

Per completare la sequela di Intercity, abbiamo anche le versione giorno 2024.

Intercity 2024 giorno

Bella galoppata fin qui! Ma non è finita: abbiamo visto un bagagliaio in XMPR, ma ve ne sono in molte altre livree.

Bagagliaio in livrea Bandiera

Bagagliaio in livrea C1

Bagagliaio in livrea bigrigio

Bagagliaio in livrea Rosso fegato / grigio

E poi, in Rosso fegato/Grigio troviamo anche le Tipo 1959.

Tipo 1959 in Rosso fegato/Grigio di Fratix

Ricordiamo che dopo Verona si sono visti anche carri Fratix “fuori catalogo”: dei carri F a passo lungo e con aeratore singolo in varie versioni  (FS rosso vagone, carri soccorso, Cinzano, Martini, Same, FIAT, SEFTA, Magneti Marelli). Fratix era ospitato nello stand di LkTrain, dove uno spazio era riservato anche a Antonio Venezia (ScalaN Italia), del quale non abbiamo visto novità (forse ci sono sfuggite) a parte un sistema di catalogazione dei rotabili noto a chi lo segue su facebook, ed un altro a Mirco Serra.

Officine MS

Mirko Serra, alias Officine MS, ha portato molte cose, diverse delle quali già note in N, altre nuove (in particolare ci sembra vari carri).

Panoramica in N di Mirko Serra

Vari carri in N di Officne MS

Vi erano anche varie cose in Z (1:220): tra questi ci ha colpito la presenza di una FS 835.

FS 835 in scala Z

L’attenzione dei visitatori era però catturata soprattutto da una microscopica Varesina in scala T (1:450)  già presente a Verona, ma qui motorizzata(!) e che girava senza tregua su un ovalino a velocità quasi reaslistica, Per rendersi conto della dimensione, si noti in foto la moneta da 1 Euro.

Ovalino in scala T sul quale girava una loomotiva. La E.636 nel mezzo è in scala Z

Varesine in scala T.

MaxRail
Presenti e consegnabili la ALn 772, anche in versione Sound, le ALn 668 Trenord su base Arnold, il Frecciarossa ETR 500, l’ETR 233 Stone con motorizzazione BSign,  Qui i prezzi erano esposti, e quindi li riportiamo: 270 per la ALn 772 analogica, 390 per Aln 668 base, 490 per la sound, mentre l’ETR 233 costa 530 Euro in analogico, 630 in digitale e 730 in Sound.

ALn 772

ETR 500

ETR 233

ALn 668 Trenord di MaxRail su base Arnold

A proposito di prezzi, c’era in vetrina buona parte delle produzione Euromodell (nota “gioielleria”), ed anche un ETR 460 in livrea Frecciabianca, non sappiamo di quale origine: in 9 elementi, a 1800 Euro.

ETR 460 Frecciabianca – dietro vi sono alcuni dei modelli Euromodell FP

Per il futuro sono previste le ALe 601 – ALe 801, entrambe in arrivo nella prima metà del 2027.

ALe 601

ALe 801

Menzioniamo infine la presenza di un modello di un camion Fiat 682 con carro “canguro” per il trasporto di vagoni merci, e la produzione di marmotte illuminate.

Atelier Skala N

Vari progetti di cose viste a Verona sono giunti in porto, come Le ALn 772 ora in consegna. C’erano due nuove varianti di livrea degli LDn 24: una Castano-Isabella, con porte di salita in Isabella (le precedenti erano in Castano); l’altra in due tonalità di verde della Ferrovia Pedemontana, in edizione limitata.

Tra quelle non viste in precedenza, erano disponibili dei nuovi carri: il T13 e Roos.

Carro T13 di Atelier Skala N

Carro Roos – Atelier Skala N

Altre cose annunciate nel recente passato sono prossime alla consegna. Per la ALtn 444 “Belvedere” l’inizio della produzione di serie è previsto per la fine di settembre, con le prime consegne tra la fine di dicembre 2026 e il nuovo anno. Anche la Press & Conference dovrebbe essere nei pressi della dirittura di arrivo, con consegne previste tra ottobre e dicembre. La vettura è attualmente in attesa della verniciatura in stampa digitale. E’ dotata di arredamento interno verniciato a mano. Il suo sistema di illuminazione permetterà, nei sistemi digitali, di accendere e spegnere separatamente la zona della sala conferenze e quella del bar.

Un convoglio con Ale 601 e famiglia (Ale 601 motorizzata, Ale 601 folle, Le 601 e Le 420), non ancora verniciato, girava costantemente su un ovale, immaginiamo quindi non manchi più molto.

Varie altre cose nuove sono stati presentate ad un livello di preparazione avanzato e sono prenotabili: si tratta dei carri PPauto, HHe 1960, Hbccqrs.

PPAuto – Atelier Skala N

HHe1960 – Atelier Skala N

Hbccqrs – Atelier Skala N

La Matisa VM500 SAB sembra in uno stato avanzato, si direbbe manchino le decals e le fotoincisioni.

Matisa VM500

Anche l’Ln 664 sembra sulla buona strada, e con l’anno nuovo dovrebbe essere disponibile.

Ln664

Le Tipo 1959 non sembrano invece ancora giunte a maturazione.

E poi, c’è la promessa o speranza del Settebello: presto per giudicare, anche se la parte più difficile da modellare sembra fatta. Vedremo.

Pre-prototipo delle vetture di testa del Settebello, con la ALn 772 e, sotto, le casse delle ALe 601

Objectica

Le già note e apprezzate palificazioni sono ora arricchite dalla catenaria, disponibile in varie lunghezze.

La già nota palificazione di Objectica

La catenaria, come i pali anche questa in stampa 3D

Excella

La catenaria la possiamo trovare anche da Excella, realizzata in acciaio in lastrina.

Linea aerea in acciaio in lastrina, da Excella

Excella è una azienda con sede in Romania, specializzata nella produzione di oggetti di metallo (ad esempio in fusione a cera persa o fotoincisioni).

Romana Modelli

Questa realtà ormai consolidata nella produzione di accessori paesaggistici e di kit ha proposto delle nuove scatole di montaggio di carri merci in scala N :

• Carro FF Basso con aeratori singoli
• Carro F Basso con aeratori singoli
• Carro Hehs-Ghs
• Carro Hcs-uvy chiuso con mantici

Carro Hcs-uvy chiuso con mantici

ICH Models

Max Icardi aveva portato a Verona 2026 i suoi splendidi modelli di carri frigo a due assi Ibbes e Ibbehps: ad essi avevamo dedicato una nota.

Ora sono giunte anche le versioni con frigorferi esterni, (Ibbghps) ma soprattutto anche gli interessanti carri a carrelli (Iaes e Iahlps). Sono modelli splendidi come i precedenti, realizzati con vera maestria ed un livello di dettaglio incredibile.

Ibbghps di ICH Models

Carro Iaes di ICH Models

Carro Iahlps di ICH Models

L’angolo dell’hobbista

Come sempre, terminiamo dando un’occhiata alla Vetrina ASN. Vi troviamo le realizzazioni dei soci in gara per il Premio Muzio. Molti modelli, in corsa per varie categorie.

Premio Muzio – 1

Premio Muzio – 2

Premio Muzio – 3

Tra i modelli in gara ci colpisce in particolare la ricchezza di vaporiere – l’elemento più mancante in scala N, realizzate con tecniche moderne (Finazzer-Vigarani con le loro 880) e antiche (lavoro manuale con materiali poveri, Paolo Farina), senza per questo nulla togliere alle splendide realizzazioni di altri modelli. La giuria non avrà vita facile!

Incrociamo poi Federico Finazzer in persona – hobbista sicuramente, ma anche vero maestro. Da un anno circa lavora alle sue realizzazioni di locomotive a vapore FS partendo da una base industriale (principalmente Fleischmann o Kato) per telaio e biellismi, e “cucendoci’ sopra la veste della motrice realizzata splendidamente in stampa 3d e adattando i cilindri.

Le locomotive di Federico Finazzer

FS 880 Finazzer-Vigarani

Ma torniamo alla vetrina ASN, dove troviamo i nostri modelli.

Le nostre realizzazioni nella vetrina ASN

C’erano (solo il sabato) alcuni “vecchi” progetti andati avanti, come i piccoli bagagliai FS a due assi (DI 90000, DI 92000 e DUI 97000), ai quali abbiamo già dedicato una nota, e il convogli di misura binari (VVz 800.022 e 023) – anche di questo abbiamo già detto in dettaglio. Sono state completate le E.405 e E.412, entrambe in versione XMPR, progettate per adattarsi a meccaniche e telai Fleischmann (7312 – Br 128, 7355 – Br 101) o Roco (23310 – Br 101). Lo scorso anno erano in versione prototipale: c’era solo la E.405, ma era ancora mancante di respingenti e decorazioni dell’imperiale, Ora sono entrambe complete (come sempre, con le decals di Giakomus Spinelli, che non finiremo mai di ringraziare per il suo appassionato e preciso lavoro).

FS E.405

E.412

Poi c’erano alcune cose dell’ultimo minuto. Visto che ACME ha presentato le UIC-Y in livrea sperimentale In H0, non potevamo lasciare che in N non ci fossero, e quindi abbiamo vestito anche una nostra UIC-Y con la stessa livrea.

UIC-Y in livrea sperimentale di Acme in H0

UIC-Y in N con la stessa livrea

I carri merci non ci hanno mai appassionato, e quindi non ne avevamo mai riprodotti. Il recente studio sui carri a carrelli dell’Europa dell”Est in Italia però ci ha stimolato, e quindi ci siamo cimentati con la riproduzione di un Gags polacco, che non ci risulta sia mai stato fatto in N in precedenza, e quindi ecco il nostro modello, ancora privo di scritte..

Carro Gags polacco, ancora senza decals

Infine, una vettura di prima e terza (dopo il 1956 prima e seconda) classe della Ferrovia Transatesina (alias Bolzano-Caldaro): solo il primo passo verso la riproduzione del convoglio completo.

Vettura AC (AB) della Ferrovia Transatesina (Bolzano-Caldaro)

Non vediamo l’ora di completarlo con la motrice e la vettura monoclasse.

Ricordiamo che durante l’intera manifestazione vi sono state interessanti iniziative di ASN, come gli ormai tradizionali “clinics” (piccoli seminari tematici sul modellismo) e, per la prima volta, un laboratorio pratico organizzato da Giovanni Biallo. In tale ambiente era possibile “mettere le mani in pasta” costruendo, sotto la guida degli organizzatori, un diorama ferroviario con un casello.

Infine, la giornata di sabato è stata coronata dalla visita allo stand ASN di Hiroshi Kato (sí, proprio il produttore giapponese, molto festeggiato).

Hiroshi Kato davanti al modulare ASN, a colloquio on Mario Malinverno

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Per rettifiche o aggiunta di informazioni, contattateci!

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• Novegro
  • Foto di Novegro 2009
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  • Verona ModelExpo 2026

Controllo dei binari, parte 3. Il sistema Amsler

Pubblicato il 19 settembre 2026

Abbiamo visto di recente come attorno agli anni ’30 vi sia stato un fiorire di progetti di vetture ferroviarie destinate a esaminare lo stato dei binari a fini manutentivi. Tali tentativi miravano a superare il pur geniale il sistema Hallade che, nato negli anni ’20, era basato su misure indirette: come abbiamo discusso in una nota dedicata, quello era un sistema inerziale che si basava sugli effetti delle imperfezioni del binario. I progetti degli anni ’30 invece, pur diversi tra loro, effettuavano tutti misure meccaniche di precisione sul binario stesso. Si trattava quindi di misure dirette, ed erano pertanto più efficaci. I sistemi Hallade, che avevano i loro vantaggi, come quello di non necessitare di vetture appositamente attrezzate, rimasero comunque in uso per oltre mezzo secolo, affiancati dai nuovi sistemi, che furono dominanti fino all’arrivo, attorno agli anni ’90, di misure ottiche di precisione, basate sui laser, telecamere e sull’elaborazione informatica.

Tra i metodi meccanici, quello che più ci interessa è quello svizzero, ideato e costruito dalla J.Amsler & Co. di Schaffhausen. Come abbiamo già introdotto nelle note precedenti, fu quello scelto dalle Ferrovie dello Stato italiane. In questa nota parleremo quindi di tale sistema, la cui componente principale era il carrello di misura.

Carrello a tre assi sulla “Euclide” nel 2003, foto Paolo Carnietti

In foto vediamo il carrello della Euclide, ex VVz 800.025 ,nel 2003, e possiamo osservare come si tratti di un carrello a tre assi: si tratta di un carrello (ex?) Amsler. Ma prima di arrivare a questo, la storia è lunga, e noi cominciamo dall’inizio.

Carri merci coperti a carrelli dell’Est-Europa in Italia. Parte 1: Introduzione e panoramica

Pubblicato il 12 settembre 2026

Negli anni tra il 1960 e il 1975 non era frequente vedere sui binari italiani carri merci coperti a carrelli. I carri coperti FS erano quasi interamente di vecchia concezione, a 2 assi: facevano eccezione pochi carri speciali delle serie FF, e i 150 FDiz 149.000 “Carnera” degli anni ’30.

Carro FDIz restaurato e fotografato a La Spezia Migliarina. Foto Sturla – 20 agosto 2016, da binariedintorni.it

Circa da metà degli anni ’60 apparvero carri frigo a carrelli (Iaes e Iaehs), ma di nuovo si trattava di carri un po’ speciali. Solo nel 1975 iniziarono ad entrare nel parco FS i Gabs e, attorno a quella data o poco prima, anche gli Habis a pareti scorrevoli per merci pallettizzate (poi Habils, Habfis, Habillss…).

Pertanto il transito sui nostri binari di grossi carri coperti a carrelli incuriosiva i “trainspotter” dell’epoca: si trattava di carri esteri, prevalentemente Gags provenienti da “oltrecortina”, come si diceva allora.Oggi questo è motivo di interesse per i modellisti (in tutte le scale) che vogliano riprodurre il transito di treni merci di quell’epoca.

Lorenzo Pantani ha fatto una interessante ricerca che documenta fotograficamente tali passaggi. Grazie al suo appassionato lavoro siamo in grado di presentare qui una panoramica dei transiti di quei carri sui nostri binari. In prossime puntate discuteremo delle origini storiche di questa tipologia di carri, delle loro istanziazioni per le varie compagnie dell’Europa dell’Est, delle evoluzioni e delle (principali) realizzazioni ferromodellistche. Data la vastità dell’argomento, non pretendiamo di essere esaustivi, ma almeno di offrire una buona introduzione ed un quadro generale.

Maschinenkühlzüge (treni frigorifero bloccati) in Italia

Pubblicato il 5 settembre 2026

Tutti conoscono i carri frigo. Per gran parte del Novecento, i carri refrigeranti non avevano motori. Venivano riempiti manualmente di blocchi di ghiaccio in apposite sezioni del carro.

Caricamento ghiaccio in un carro refrigerato della ATSF a San Bernardino, California – Foto da easttroyrr.org

Con l’avvento dei motori compatti, sono stati introdotti i carri con a bordo un gruppo motogeneratore a gasolio indipendente, attivato per mantenere temperature rigide (fino a -25 °C per i surgelati).

Una soluzione diversa fu invece adottata della Deutsche Reichsbahn, ovvero le ferrovie della Germania Est che avevano conservato la nomenclatura anteguerra. Le DR fecero sviluppare a un tipo particolare di convoglio chiamato Maschinenkühlzug, composto di vari carri frigo e di un carro generatore che ospitava anche un equipaggio di addetti al controllo dell’efficienza del convoglio (Dieselmannschafts-/Generatorwagen).

L’occhio attento e appassionato di Lorenzo Pantani ha individuato in alcune foto scattate lungo la linea Pontebbana il transito di un Maschinenkühlzug. Due foto di Dennis Carlutti databili alla fine degli anni ’90 o primissimi 2000 lo mostrano alla stazione di Udine.

Maschinenkühlzug a Udine, Foto Dennis Carlutti da facebook

Dieselmannschafts-/Generatorwagen a Udine (si vede il cartello della stazione), Foto Dennis Carlutti da facebook

Un’altra immagine scovata da Lorenzo mostra un Maschinenkühlzug trainato da una E.652 in una località identificabile come Chiusaforte (sulla vecchia linea Pontebbana).

Due Maschinenkühlwagen dello stesso tipo a Chiusaforte, foto recuperata da Lorenzo Pantani da un sito web imprecisato.

E ora che abbiamo evidenza del transito di questo particolare convoglio in Italia, vediamo di conoscerlo meglio.

Controllo dei binari parte 2. La prima carrozza Amsler: SBB Xd4ü 99701

Pubblicato il 17 agosto 2026

Nei primi anni del secolo scorso, il progressivo aumento delle velocità ferroviarie richiese una maggior cura nella stesura e manutenzione dei binari. L’ispezione visuale di addetti ai lavori che percorrevano a piedi la linea non era più sufficiente a garantire l’assenza di imperfezioni che potessero mettere in pericolo i rotabili che transitavano. A partire dal 1920 si iniziò ad introdurre sistemi di rilevamento meccanici in grado di rivelare i difetti nel binario, fossero essi dovuti a una cattiva stesura delle rotaie o all’usura delle stesse. Gli anni tra il 1925 e il 1940 videro un fiorire di iniziative e di costruzioni di vetture atte a esaminare lo stato delle rotaie. Abbiamo già discusso in proposito il brillante dispositivo dell’Ing, Hallade, il cui uso ebbe inizio attorno al 1925 nella rete francese dell’Est, e che pochi anni dopo fu adottato anche in ambito FS. Nel 1927 la compagnia Atchison, Topeka and Santa Fe negli Stati Uniti e, nel 1929, la Central Railway del Brasile disponevano in servizio regolare di una vettura d’ispezione, equipaggiata in collaborazione dalle Baldwin Locomotive Works di Filadelfia e dalla ditta americana Sperry di Brooklyn, specializzata nella costruzione di giroscopi. Sempre basata sul giroscopio era la vettura d’ispezione dei binari costruita nel 1929 nelle proprie officine dalla Deutsche Reichsbahn. Nel 1930 le Ferrovie Federali Svizzere  modificarono la loro vettura dinamometrica del 1914, installandovi un’apparecchiatura d’ispezione dei binari del sistema Amsler, che dal 1939 fu adottato anche in Italia sulla VVz 800.021 che già conosciamo. Le Ferrovie Francesi, ed in particolare la Compagnie Paris-Orléans, realizzarono nel 1931 sotto la direzione dell’ideatore André Mauzin, ingegnere capo del Servizio Materiale e Trazione, una vettura d’ispezione dei binari, a cui fecero seguito varie evoluzioni del cosiddetto “Sistema Mauzin”, descritto in Revue générale des chemins de fer, 1 mars 1939, p. 10/153. Una interessante storia delle vetture di misura francesi, arricchita di varie fotografie, si trova su trainconsultant.com.

Vettura “Mauzin” del 1931, da traiconsultant.com

Anche le Ferrovie Russe ebbero una loro soluzione: una carrozza di misura a tre assi fu realizzata dell‘ing.Liescenko, perfezionando un prototipo costruito nel 1913 dall’ing Dolgov. A differenza delle altre soluzioni, invece di un giroscopio fu utilizzato un pendolo smorzato, che però limitava la velocità di esercizio durante le misure a soli 20 km/h, mentre le altre vetture menzionate potevano effettuare misure a velocità pari o superiori a 80 km/h.

I vari sistemi, americano, tedesco, francese e svizzero realizzano tutti, con poche differenze, lo stesso programma di misure, pur usando soluzioni costruttive diverse. Quello che a noi interessa maggiormente, dato che venne ampiamente usato in ambito FS, è quello svizzero, o più propriamente il sistema Amlser. Per questa ragione nella presente nota presentiamo la vettura che fu all’origine di tutto ciò: la SBB Xa4 99701.

Controllo dei binari parte 1. Le prime vetture Hallade di FS: da VVz 800.021 a 023

Pubblicato il 4 luglio 2026, ultima modifica 14 agosto 2026

Nota: dopo la prima pubblicazione del 4/7/26, abbiamo trovato della documentazione addizionale per la VVz 800.022, e quindi abbiamo modificato la nota arricchendola con le nuove informazioni.

Il corretto posizionamento dei binari è fondamentale per una marcia sicura e confortevole dei treni. Nel seguito ne enunciamo alcune regole. Ma come si può verificare su una linea che tali regole siano rispettate, per poter eventualmente intervenire per correggere i difetti?

Oggi si usano apparecchiature sofisticate montate su appositi rotabili, sui quali, con l’aiuto di videocamere e laser, viene effettuato il controllo delle geometrie. Un esempio di convoglio speciale di RFI attrezzato a questo fine (e non solo) è stato l’Archimede, del quale abbiamo parlato in altre note  [1][2], oggi sostituito dai nuovi treni diagnostici: Archimede 2, Aiace 2 e Diamante 2.

Diamante nel 2018, foto Paolo Brocchetti da flickr

Tuttavia anche prima che le moderne tecnologie fossero disponibili, vi erano dispositivi che permettevano di effettuare verifiche. Secondo la rivista Ingegneria Ferroviaria n.4 del 2011, sembra che una prima realizzazione di un veicolo di controllo si debba all’ingegnere tedesco W. Glauss che equipaggiò, già nel 1877, un veicolo a due assi che riusciva a misurare gli effetti dei difetti verticali, lo scartamento e la sopraelevazione.

In questa nota ci occupiamo di una delle prime vetture che le FS attrezzarono a tal fine: la VVz 800.022.  Ne vedremo anche una nostra realizzazione modellistica in scala N.

dettaglio del mio modello in scala N della VVz 800.022

Circuiti temporizzatori per il ferromodellismo

Pubblicato il 27 giugno 2026

Nota: come sempre, questa nota è scritta per mia memoria, non per insegnare qualcosa ad altri. Se però risulta utile anche ad altre persone, tanto meglio…

Il 555 è uno dei circuiti integrati di maggior successo, grazie alla sua versatilità. È stato ideato oltre cinquant’anni fa (nel 1972!) e da allora prodotto in oltre un miliardo di pezzi. E’ utile per generare e controllate temporizzazioni precise. ma può anche essere usato per generare onde quadre. In questa nota cercheremo di capirne struttura e funzionamento, vedremo i circuiti di base che lo utilizzano in tre modalità diverse, ed infine discuteremo come possiamo usarlo per risolvere un paio di semplici problemi di automazione del plastico.

Apfelpfeil in Italia

Pubblicato il 20 giugno 2026, ultima modifica 22 giugno 2026

Abbiamo già parlato dei treni turistici tedeschi “TUI Ferien Express” che dal 1979 al 1993 hanno circolato in Italia. Nel decennio precedente,  sui nostri binari avevano già rotolato gli assali di altri treni teutonici molto appariscenti: gli Apfelpfeil.  I convogli appartenevano alla International Apple Arrow Organization (IAO), il cui nome completo era  Internationale Apfelfahrten Organisation Helmut Th.K.Rall International Arrangements Organization GmbH & Co. KG. Il singolare nome (Apfelpfeil significa Freccia della Mela) che fa pensare a Guglielmo Tell, era forse ispirato dal legame con l’Unione Vegetariana Tedesca, il cui Segretario Generale era proprio Helmut Th. K. Rall, proprietario dell’azienda.

In quegli anni, i colori dei treni erano tutti molto seri, con tinte scure (a parte gli sgargianti TEE). Non poteva perció passare inosservata la livrea vestita (ma solo verso la fine dell’avventura), da queste frecce: arancione nella fascia dei finestrini e gialla sotto di essi, caratterizzata da una striscia decorativa blu a forma di freccia con la scritta bianca “Apfelpfeil” (Freccia della Mela) e una mela rossa al centro.

Convoglio Apfelpfeil, foto da eyro.ch