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Benvenuto su “Scalaenne – NOTE SPARSE” che ha per tema treni e ferrovie, specie italiane, e la loro modellazione in Scala N.

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Modifiche recenti a post preesistenti:

I post su questo blog sono “vivi”, nel senso che vengono costantemente aggiornati qualora ci siano novità di qualche tipo relative ad argomenti già pubblicati. Qui vengono elencate le principali modifiche apportate ad articoli pre-esistenti nell’ultimo periodo:

Aggiornamenti meno recenti sono listati qui

Pubblicato il 25 marzo 2017

Abbiamo raccontato altrove la le origini delle Littorine FIAT di prima generazione. Proseguiamo qui vendendone la storia successiva e le molte varianti che ne scaturirono. Delle Ansaldo, Breda e OM parleremo in altra occasione, con un piccola eccezione: la Breda Merci. Iniziamo proprio con l’esame delle particolari versioni delle littorine dedicate al trasporto di merci, prima di affrontare la storia delle trasformazioni che accompagnarono il declino di quelle passeggeri.

Le ALb merci

Tra gennaio e febbraio 1934 le FS ordinarono la costruzione di 6 automotrici-bagagliaio destinate a svolgere traffico merci su linee dove il volume non giustificava l’impiego di un tradizionale treno raccoglitore. Tre furono ordinate alla FIAT che le consegnò nell’estate dello stesso anno. Erano basate sulle ALb 48 di serie, ed assunsero marcatura ALDb 01 ÷ 03, poi variata in ALDb 101 ÷ 103. Lunghe 15.616 mm, avevano interperno di 9.550 mm e passo di 2.880 mm. Il volume trasportabile era di 45 m3 per una portata massima di 7,5 t.

FIAT ALDb 103. Foto FIAT

FIAT ALDb 103. Foto FIAT

Le altre tre erano di costruzione Breda e furono classificate ALDb 201 ÷ 203. Le Breda erano più capienti delle FIAT: lunghe 16.860 mm,avevano interperno di 15.600 mm e passo di 3.000 mm.Il volume trasportabile era di 50 m3 per una portata massima di 8 t.

Breda ALDb 201 - Foto Breda

Breda ALDb 201 – Foto Breda

Nella realtà l’idea si dimostrò poco pratica, e le automotrici da trasporto non trovarono impieghi interessanti.
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Il Titanic delle FS

Pubblicato il 18 marzo 2017

Il treno é il mezzo di trasporto più sicuro. In rapporto alla distanza percorsa, la sua sicurezza é pari a quella dell’aereo; é due volte più sicuro dell’autobus. e venti volte più sicuro dell’automobile (dati dell’European Transport Safety Council, ETSC). Se invece del numero di incidenti per chilometro percorso si considera quello per ora di viaggio, il treno stravince: due morti ogni 100 milioni di ore (5700 anni) di viaggio su rotaie contro 16 morti in volo nel corrispondente periodo temporale.

Ciononostante, gli incidenti aerei, ferroviari e navali hanno una forte risonanza, perché in caso di incidente serio il numero di vittime é mediamente più elevato rispetto ai molto più frequenti ma “più piccoli” (anche se fatali) incidenti stradali.

Quando si pensa ad un incidente ferroviario, si immaginano vagoni sventrati e lamiere contorte. Eppure in occasione del più grave incidente della storia ferroviaria italiana non sviò neppure una ruota, e i danni al convoglio furono sostanzialmente pari a zero.  La storia é stupefacente, e per questo abbiamo deciso di raccontarla.
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Pubblicato l’11 marzo 2017

Rieccoci un’altra volta all’appuntamento annuale di Verona (11, 12 marzo 2017). Dopo il mezzo flop dello scorso anno (partecipazione in calo a seguito del cambio di data) la fiera è tornata al suo consueto periodo di inizio marzo.

Iniziamo con la più bella panoramica della N Italiana: lo stand di LoCo, sempre più ricco. Di per sé, è un bellissimo riassunto di cosa sia la N italiana oggi.

Un pezzetto della vetrina LoCo a Verona 2017

Se erano cose già viste, rivederle è sempre un piacere. Per noi era la prima volta che potevamo ammirare dal vivo la E.428 aerodinamica ed il “parco” Trenord già presentati a Novegro.

Le Trenord di LoCo

Splendida infilate delle tre serie di E.428, con la aerodinamica in primo piano

La novità era il prototipo della E.636, interamente realizzata in metallo come sempre, e come tutta la produzione Colli in grado di girare sul raggio più stretto. L’abbiamo vista solidamente marciare tallonando uno scambio chiuso senza scomporsi. La meccanica è interamente nuova (non derivata dalla peraltro ottima meccanica delle altre articolate già nota). Presto sarà “rilasciata” in versione definitiva.
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Pubblicato il 4 marzo 2017

Ci occupiamo questa volta della parte motrice della locomotiva a vapore: lo faremo in termini semplificati, ignorando molti dettagli tecnici, ma in modo sufficiente a conoscerne meccanismi fondamentali e nomenclatura e ruolo delle componenti di base.

I cilindri del motore endotermico (sia esso un Otto a benzina o un Diesel) li conosciamo tutti. Quelli delle locomotive a vapore non sono poi tanto differenti: anche qui abbiamo un pistone che si muove a causa dell’espansione di un gas. La causa dell’espansione è assai diversa: nel motore endotermico una miscela di gas combustibile esplode ed il suo aumento di volume spinge il pistone, in quello a vapore dell’acqua è fatta bollire ed il suo vapore, condotto nel cilindro, spinge un pistone. In qualche senso però il motore a vapore è più “intelligente” perché, grazie a un ingegnoso meccanismo di distribuzione, il pistone, dopo essere giunto a fondo corsa, viene spinto anche nella direzione opposta (facendo fluire il vapore una volta da un lato del pistone ed una volta da quello opposto). Nel motore a benzina monocilindrico invece occorre contare sull’inerzia per riportare il cilindro in posizione iniziale, mentre in quello a due o più cilindri un pistone in fase “passiva” (espansione, compressione, scarico) si muove grazie alla collaborazione degli altri cilindri che sono in fase attiva (scoppio).

I seguenti video mostrano bene come vadano le cose nella macchina a vapore.

Il vapore che esce dopo aver effettuato il suo lavoro viene immesso nella camera da fumo, dove si mescola con i gas prodotti dalla combustione del carbone ed esce dal camino. Un motore di questo tipo è detto a “espansione semplice“. Il meccanismo di distribuzione (quello che decide da che parte deve spingere il vapore) può essere realizzati in modi diversi: in origine ebbero successo quelli ideati da Stephenson e da Gooch. In seguito  Allan li unificò, semplificandoli.

Meccanismo di distribuzione di Allan su una vecchia locomotiva austriaca.

Meccanismo di distribuzione di Allan su una vecchia locomotiva austriaca.

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