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Benvenuto su “Scalaenne – NOTE SPARSE” che ha per tema treni e ferrovie, specie italiane, e la loro modellazione in Scala N.

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Rheingold in Italia

Pubblicato il 16 giugno 2018

E’ curioso e divertente notare che a volte anche al vero si vengano a realizzare situazioni che potrebbero sembrare irreali. Ne segnalammo ad esempio una quando ci capitò, a bordo di un ICE tedesco, di doverci fermare al comando di un segnale ad ala, trovandoci così proiettati in uno strano ibrido temporale.

Qui ne raccontiamo un’altra, esemplificata da un accostamento di rotabili non esattamente canonico.

Spesso gli acquisti dei ferromodellisti non seguono un rigore filologico, e così i parchi dei rotabili finiscono col non avere una coerenza storica. A volte si acquistano dei modelli solo perché piacciono e affascinano, anche se non sono aderenti al tema che un plastico o una collezione dovrebbe avere. Così ci si può trovare a creare composizioni o accostamenti improbabili. Ad esempio, può accadere che a un modellista che ha scelto di farsi un plastico a tema italiano piaccia l’eleganza delle carrozze blu e crema di Arnold Rapido che riproducono le vetture anteguerra del Rheingold, e che poi le faccia circolare, magari al traino di una E.428 di Colli.

Arnold Rapido 3390

Che pasticcio!, direbbe un purista. Eppure…

A chi dica: “quella composizione è impossibile, e fa storcere il naso” suggeriamo di proseguire nella lettura di questa nota…
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Mistero fiorentino

Pubblicato il 9 giugno 2018

Quando, nel 1966, uscirono i trenini Lima in scala N, a casa avevamo, da qualche tempo, dei modelli in H0: una locotender a vapore, forse Lima, una motrice diesel da manovra Fleischmann, un paio di Centoporte Rivarossi e qualche merci, ed il trasformatore giallo,  Rivarossi anch’esso. Papà aveva fatto tre moduli da un metro, che potevano essere liberamente interconnessi con binari sciolti dando spazio alla fantasia.  Erano belli e divertenti.

Un giorno però vedemmo nella vetrina di Ario Selenati in via Torino i primi Micromodels. Erano troppo belli! Ario, non più giovanissimo, era di Pola, e aveva dovuto lasciare la sua terra e trapiantarsi nella nostra città dove nel 1959 aveva aperto il suo negozio di ferramenta nel quale assieme alla moglie, una signora gentilissima, vendeva anche trenini Lima e Rivarossi.

Raccolsi varie monetine da dieci, fino a raggiungere l’astronomica somma di 400 Lire, ed acquistai un carro frigorifero, bianco.

Due monete da 10 lire. Venti di queste coppie facevano un carro merci Micromodels…

Seguirono alcuni binari, sui quali mi divertii a far correre il vagone (anche a letto durante un’influenza!), fino alla decisione di vendere a Paolo, un compagno di quinta elementare, figlio di un senatore, i modelli in H0 per sostituirli con quelli in N. Naturalmente avevo avuto l’approvazione di papà. Lui, entusiasta delle possibilità che la scala “piccola” permetteva, iniziò a progettare quello che, nel giro di un paio d’anni, si sarebbe concretizzato come il favoloso plastico di Querceto.

Giunse poi l’estate del 1968 (cinquant’anni fa!).

Eravamo in viaggio verso l’Umbria. Destinazione il paesino di nonno, sui monti spoletini.

Il paese di nonno

Fino a qualche anno prima il viaggio lo si faceva in treno, con cambio a Terontola, e poi col taxi da Foligno al paese. Ora invece si viaggiava lussuosamente a bordo della Fiat 850 carta da zucchero.

Fiat 850, da wikimedia

Passammo per Firenze, per una breve sosta per visitare la città. Parcheggiammo e girammo in centro, affascinati dalla bellezza della città toscana. Ad un angolo, poco lontano dal duomo, un piccolo negozio vendeva trenini. In vetrina, dei modelli in scala N. Incollai il naso alla vetrina, stupito: incredibile! Un’articolata in scala N! Lì vicino una targa “Rivarossi”

E.636 Cestaro – Foto e modello di Antonio Rampini

Doppia buona notizia! Rivarossi produce in scala N – e fa le articolate! Non osai chiedere di entrare – eravamo un po’ di fretta e il viaggio era ancora abbastanza lungo.

Tornati a casa dopo le vacanze, vado da Selenati e chiedo dei Rivarossi in scala N. Un giovane commesso, Albino Z., quasi sprezzante, mi dice che Rivarossi la N non la fa. Sarà colui che in futuro rileverà il negozio di Ario per gestirlo fino a poco tempo fa, ma credo che i trenini non li amasse e che non ci abbia mai capito nulla (qualche anno più tardi infatti tentò di vendermi un set di carrozze americane Observation di coda: ma non ce ne può stare più di una per treno! hanno persino il gancio su un solo lato…lui però voleva svuotare il magazzino).

Io ero certo di aver ragione. Di lì a poco uscì il primo catalogo Rivarossi in scala N (agli inizi si chiamava Atlas, in verità, ma il marchio con la doppia R era comunque in bella vista). Visto? avevo proprio ragione! Sfoglio il catalogo, ma la bella articolata non c’é. In realtà non arriverà mai: il catalogo Rivarossi in scala N resterà desolatamente corto per quanto riguarda le motrici FS: D.341 ed E.444 , dopo vari anni ripitturata in E.447.

Come si spiega? A tanti anni di distanza, sono certo di non aver sognato! Mah, probabilmente la E.636 era artigianale. Chissà:  Cestaro? Riviermodel? o forse solo ottenuta tagliando e attaccando due E.424 Lima, come faceva in quegli anni Giovanni Muzio?

E.636 Riviermodel – Foto e modello di Carlo Mercuri

E.636 di Muzio

E la targa Rivarossi? Probabilmente era lì per caso, e si riferiva a qualche modello in H0 là accanto. Non lo saprò mai: rimane un irrisolto Mistero Fiorentino.

Pubblicato il 2 giugno 2018

Dopo aver esaminato i Coccodrilli del Gottardo, i Seetal e quelli Retici, eccoci a parlare di quello del Bernina. Al singolare, perché ve ne fu uno solo. E che si meriti l’appellativo di Coccodrillo è materia contesa: non è una macchina articolata, nè azionata da stanghe. Ma comunque è noto così, come Berninakrokodil, e non ci metteremo noi a discutere la legittimità dell’appellativo.

Ge 4/4 182 nel suo ambiente: presso l’ospizio del Bernina nel 2015. Foto © Matti Moretti da Bahnbilder.de

Di sicuro è una macchina molto particolare, per molti versi, e vale davvero la pena di raccontarne storia e caratteristiche.
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Pubblicato il 26 maggio 2018

Gli anni ’30 videro una trasfigurazione delle ferrovie ad opera di un’impetuosa ventata di rinnovamento tecnologico.  Dapprima la trazione elettrica in corrente continua aveva mostrato di essere superiore per varie ragioni alla trifase, e questo aveva portato alla rapida elettrificazione delle linee principali, servite da nuove macchine di grande successo (E.626 ed E.428). Le automotrici termiche leggere, le littorine, si erano poi imposte sulle linee secondarie non elettrificate a basso traffico, e su qualche percorso ibrido anche a percorrenza lunga (ALn 40 del 1936). Infine (1937), l’elettrotreno ETR.200 si era segnalato come punta di diamante per i servizi rapidi di lusso su linee elettrificate, riuscendo anche a stabilire dei record internazionali di velocità.

ETR.200, foto Breda. In primo piano la carrozza B

In questo scenario, le FS si posero il problema di estendere il modello della littorina anche alle linee elettrificate per soddisfare le necessità dei servizi a basso traffico anche sulle linee principali. Misero quindi a bando la progettazione di una automotrice elettrica leggera, ottenendo proposte da FIAT, OM e Breda. Tra le tre, quella di Breda ebbe un successo folgorante, probabilmente non solo per ragioni tecniche, ma anche di “propaganda” (oggi diremmo di “comunicazione”).

L’idea era infatti geniale: riprendeva in piccolo l’impianto dell’ETR.200, mantenendone immagine e forme, e rimodulandolo  secondo le esigenze del traffico locale. La domenica la gente al cinema guardava, prima del film, il Cinegiornale Luce, che era l’unica forma di comunicazione video delle notizie (non c’era la TV). Sentiva raccontare (e vedeva) i meravigliosi progressi della ferrovia in Italia, ed i nuovi fantastici record di velocità.

Il lunedì, andando al lavoro, avrebbe visto arrivare al binario un’ALe 79 o 88, cioè un treno “uguale” a quello di lusso sognato al cinema!

ALe 79, Foto FS da Stagniweb

Saliti a bordo, nessuna delusione: veicoli assai curati, nei quali persino la terza classe presentava sedili imbottiti, accelerazioni impensabili per i vecchi servizi a vapore, luminosità e sobria eleganza degli ambienti. Un’operazione perfetta.

O quasi… perché qualche problema di esercizio si manifestò, anche se più per i gestori che per i passeggeri.

Ebbe così origine una serie di varianti, che fece sì che la famiglia delle 79x/88x fosse varia e articolata. Qui intendiamo districarci nella progressiva evoluzione che si ebbe dapprima nel breve periodo anteguerra, e poi negli anni della ricostruzione.

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Pubblicato il 19 maggio 2018, ultima modifica il 23 maggio 2013

In passato abbiamo parlato del Progetto IC 901 e dei suoi successori (IC270 e IC300) che hanno ridisegnato la mappa delle carrozze Trenitalia destinate alla lunga percorrenza. Abbiamo esaminato le varie livree che si sono succedute (ECI, ESCIFrecciabiancaThello.). E’ ora giunto il momento di vedere in dettaglio l’applicazione della nuova livrea, IC Giorno, ai vari rotabili. Infatti nel giro dell’anno trascorso dall’introduzione della nuova livrea legata al nuovo contrato di servizio Intercity (ne parlammo lo scorso anno) molte varietà di carrozze hanno indossato il nuovo vestito, ed i tempi sono ormai maturi per una panoramica che copra tutte le tipologie, come già abbiamo fatto per tutti i precedenti casi.

Convoglio composto da una E.402B nella nuova livrea IC, con due carrozze IC Sun e a seguire IC Notte

Convoglio composto da una E.402B nella nuova livrea IC, con due carrozze IC Sun e a seguire IC Notte

L’adozione della nuova livrea tende a completare l’abbandono del XMPR (anche se ciò avverrà in modo progressivo) con una contestuale più marcata differenziazione estetica tra i convogli della Divisione passeggeri nazionale/internazionale (Frecce varie, Intercity e treni espresso) e quelli della Direzione passeggeri regionale, ex “Divisione trasporto regionale”, più comunemente nota come “DTR”. I rotabili DTR stanno progressivamente lasciando l’XMPR per migrare verso quella che abbiamo chiamato “livrea DTR” (non ci pare abbia un nome ufficiale). Le Frecce hanno i loro tre colori (Rosso, Argento e Bianco), ed ora gli IC (che assorbiranno progressivamente i FrecciaBianca non passati a FrecciaRossa) passano dall’XMPR alle nuove livree Sun e Notte che discutemmo brevemente nella nota dello scorso anno. Continua a leggere »

Pubblicato il 12 maggio 2018

Non è un caso che il blog di Paolo Farina, scartamento9mm.wordpress.com, abbia come banner una bella Gr.746.

Il banner del Blog di Paolo Farina

La sua collezione di locomotive a vapore italiane in scala N è probabilmente la più originale e ricca che vi sia. Come mai? Per una ragione semplice: da anni costruisce da sé, solo per proprio uso personale, modelli nella piccola scala.

Costruttori di vaporiere in scala 1:160 ne abbiamo incontrati vari in queste “note sparse”: abbiamo parlato delle  locomotive autocostruite da Giovanni Muzio negli anni ’70 e ’80, della collezione di Paolo Angioy, che ha tutte quelle prodotte dal compianto Cantarella (e che è integrata da alcune locomotive costruite da Salvatore Spinelli), per arrivare alle macchine a vapore di Gigi Voltan. Abbiamo accennato alla Gr.690 costruita da Donzello, parlato diffusamente della Gr.682 di Salvatore Spinelli e tentato di elencare tutto ciò che a vapore (italiano) è stato commercializzato in N.

Eppure la collezione di Paolo Farina (forse dovremmo dire “la sua opera”) spicca per ricchezza e originalità, toccando modelli non considerati altrove.
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Pubblicato il 5 maggio 2018

L’appellativo “Coccodrillo” non è usato solo per le notissime Be-Ce 6/8 IIeIII famose soprattutto per il loro pluridecennale esercizio sulla ferrovia del Gottardo, ma è esteso a varie motrici ad avancorpi, prevalentemente operanti nell’arco alpino: Svizzera, Austria e Germania. In particolare sia applica anche ad alcune motrici a scartamento ridotto, che costituiscono il tema odierno. Tra queste, il Coccodrillo Retico (Ge 6/6) e quello del Bernina (Ge 4/4), ma non solo.

Ge 6/6 sul Landwasser – Foto © -Herbert Graf-www.modelrailroad.ch.vu da http://www.bahnbilder.de

Ge 4/4 a Brusio. Foto © matthias da http://forum.hunsrueckquerbahn.de/

Oggi esaminiamo quello retico, ed iniziamo con una immagine che lo mette fianco a fianco con il Coccodrillo del Gottardo.

RhB Ge 6/6 402 a fianco del Ce 6/8 II 13254 nella Verkehrshaus der Schweiz a Lucerna – Foto © Ralf Gunkel da bahnbilder.de

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Pubblicato il 28 aprile 2018, ultima modifica 2 maggio

Abbiamo visto come la classificazione dei gruppi di locomotive FS cercasse di convogliare alcune informazioni, tra cui indubitabilmente la principale, presente nel vapore e nelle macchine elettriche ed endotermiche, sia legata al rodiggio o almeno al numero di assi motori. Informazioni ausiliare riguardano la tipologia  (nel vapore lotoconder o macchine a tender separato), il numero di motori (elettriche), il tipo di uso (diesel), la sequenza temporale di produzione. Talvolta (nei diesel) è anche presente una indicazione del costruttore del motore.

Nell’approcciare la classificazione di auto- ed elettromotrici la prospettiva fu completamente diversa, focalizzando prevalentemente sul numero di posti disponibili per i passeggeri, complementato da un indicazione della tipologia di motore, da indicazione del produttore e da altre caratteristiche che vedremo in dettaglio. Quando poi si passa agli elettrotreni (e autotreni) il panorama cambia di nuovo.

Marcatura della ALe 540 a 54 posti

Ci arriviamo: un passo alla volta.

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Scala Zeta Italiana

Pubblicato il 21 aprile 2018

Questo blog è nato, alcuni anni fa, dalla curiosità di vedere cosa la scala N potesse offrire ai ferromodellisti interessati alle Ferrovie della Penisola. Strada facendo l’interesse si è spostato più sulla storia delle ferrovie italiane, pur tenendo sempre ben d’occhio il modellismo in scala N. Quello che davvero non ci saremmo aspettati, è di arrivare un giorno a raccontare cosa c’è di italiano in scala Z: e invece il momento è giunto.

FS E.424 in scala Z accanto al “grande” fratello in scala N – Foto e modello di Gianfranco Visentin

Non è un caso che iniziamo con un E.424: fu la motrice il cui modello diede origine alla scala N italiana, dunque ci pare un buon inizio anche per un discorso sulla Z. Ma quanto è ricca la scala Z italiana? Davvero non poco, per chi abbia voglia di giocare a costruirsi i modelli. Lo scopriremo nel corso di questa nota.
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Pubblicato il 14 aprile 2018

Recentemente il parco FS si è arricchito di una nuova motrice monocabina: la E.401. Ora inizia a essere facile, almeno in alcune zone d’Italia, di incontrare tali macchine. A noi, recentemente, è capitato di vederne ben tre nello spazio di poche ore, tra Napoli Centrale e Roma Termini.

FS E.401.026 Foto © Vincenzo Russo da Ferrovie.info

La storia delle monocabine italiane risale a fine anni ’80, con la consegna delle E.453/454 che non ebbero gran fortuna, ma aprirono la strada alle più diffuse motrici FS di sempre: le E.464. Abbiamo già avuto modo di dire che le ragioni nella scelta non furono tecniche, ma economico-sindacali: l’agente unico è ammesso, da contratto, solo se la cabina di guida è raggiungibile dal capotreno. Questa è pertanto la ragione principale della trasformazione delle E.402A bicabina in E.401 monocabina.

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