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Ferrovia della Val Pusteria – parte 2: dall’elettrificazione ad oggi (e domani)

Pubblicato il 16 Ottobre 2021

Se la Ferrovia della Val Venosta era stato uno splendido esempio di rivitalizzazione di un “ramo secco” (ne abbiamo parlato), quel che accadde in un’altra valle altoatesina a partire dagli anni ’80 è una altro caso di scuola. In una nota precedente abbiamo seguito del vicende del primo secolo di vita della linea ferroviaria della Val Pusteria. In questa ci occupiamo degli anni successivi, fino ad oggi, e delle prospettive di domani.

Fra il 1985 e il 1989 la linea venne completamente ristrutturata ed elettrificata, sia sul tratto italiano (Fortezza-San Candido-Prato alla Drava) che su quello austriaco (Prato alla Drava-Lienz-Lendorf). Questo portò ovviamente un radicale cambio del parco macchine. Sparito il vapore e ridimensionato il diesel, giunsero le nuove carrozze MDVC a sostituire le vecchie Centoporte, Corbellini &C con le E.424 serie 200 (navetta), le nuove E.633 (primariamente per espressi e merci pesanti), le ALe 840 con le rimorchiate Le.640 per sostituire le ALn 668.

Stazione di San Candido nel 1995

Occasionalmente si rividero, in treni storici ma non speciali (nel senso che sostituivano le tracce di convogli più moderni, senza aggravio di biglietto), le E.626 con le vecchie carrozze.

Regionale 10974 a Monguelfo nel 2006 – Foto Fabio Veronesi

Sul lato austriaco, arrivavano a San Candido le motrici elettriche austriache (in genere le 1042).

San Candido, settembre ’96: una D.214 manovra una ÖBB 1042 per riportarla sotto la catenaria con alimentazione austriaca. Foto Fabio Veronesi

Per i  Korridorzüge (dei quali parleremo in note a parte) però si doveva continuare ad usare i Diesel ÖBB 2043: le prime motrici policorrente (le “Brennerlok” 1822) iniziarono a giungere infatti solo nel 1996.

Korridorzug con una 2043 nel 1997 – Foto Franco Pepe da littorina.net

I lavori effettuati non riguardarono solo l’elettrificazione: fu modernizzata l’intera linea. Oltre alla palificazione, lungo la sezione italiana furono aggiornati tutti i sistemi di segnalamento e sicurezza, adeguati i piani di stazione con relativi scambi che vennero dotati di riscaldamento antighiaccio. Furono sostituiti o risanati molti chilometri di binario, sostituite le travate metalliche del viadotto di Fortezza e Rio di Pusteria, risanate e allargate le quattro le gallerie che si trovano lungo il percorso ed eliminati numerosi passaggi a livello.

E.636.082

Pubblicato il 9 ottobre 2021

Parlando della frenatura elettrica, abbiamo visto come un ruolo importante lo abbia giocato un esemplare di E.636 , la 082, che venne adibita a laboratorio viaggiante per sperimentare la frenatura reostatica nell’ambito della alimentazione a 3kV in continua.

E.636.082 a frenatura reostatica. Foto Piero Baritello da ilportaledeitreni

Questo ne fece un esemplare unico, immediatamente riconoscibile per le modifiche estetiche apportate, che certo non la abbellirono. Assieme ad altre motrici dello stesso gruppo, anch’esse “uniche” per una ragione o per l’altra scrisse un pezzo della storia di questo gruppo così importante nella storia delle FS. Gli altri esemplari “unici” sono le 080 e 117 per la loro livrea, la 284 “Camilla” per la sua carrozzeria e la 385 la sperimentazione fotovoltaica. Di tutte abbiamo già parlato: ci resta da raccontare qualche dettaglio in più della storia di questa.

Ferrovia della Val Pusteria – parte 1: dalle origini all’elettrificazione

Pubblicato il 2 ottobre 2021

Quella della Val Pusteria è una ferrovia storica, della quale in questi giorni si celebrano i 150 anni: si inizia oggi, 2 ottobre, con il viaggio di un treno speciale a vapore. Questa ferrovia è interessante per molti versi: corre a nord delle Dolomiti Altoatesine, e nella sua prosecuzione in Austria tocca quelle di Lienz.

ALn56 in transito davanti alle Dolomiti (Rocca dei Baranci) – Foto di autore ignoto

Offre scorci interessanti, come l’attraversamento del forte asburgico che domina la congiunzione tra Pusteria e Val d’Isarco, e il cui ponte sull’Isarco era in origine parzialmente retrattile per esigenze militari. Il ponte è uno dei più alti d’Italia, con i suoi 80 metri di altezza (varie immagini e informazioni su highestbridges.com).

Attraversamento ferroviario del forte di Fortezza © Landesmuseum Festung Franzensfeste – Foto Stefan Schönweger

La “Pusteria” ha il carattere di una ferrovia locale, con il suo binario unico e l’elettrificazione giunta solo negli anni ’80, ma al tempo stesso è parte di una linea internazionale, che connette Vienna a Innsbruck passando per l’Italia. Con le sue piccole stazioni e gli incantevoli paesaggi può essere di indubbia ispirazione per i ferromodellisti.

Schema di alcune stazioni della Pusteria.

Casello della stazione di Brunico, Foto Alex Miller da Flickr

Sui suoi binari è passato un po’ di tutto, dai locali a treni espresso a lunga percorrenza (Roma – S.Candido e Vienna-Innsbruck), dai “Korridorzüge” austriaci a lunghi treni merci. Guardare l’elenco dei rotabili che l’hanno percorsa è un po’ ripassare buona parte della Storia della FS.  In questa prima parte ne ripercorriamo il primo secolo circa di vita, fino all’elettrificazione. Nella seconda tratteremo gli anni successivi.

Livree FS: arancione

Pubblicato il 25 settembre 2021

L’arancione è ritenuto il colore di più adatto a garantire la sicurezza. Non a caso, i gilet che è obbligatorio avere in auto, da vestire in caso di sosta di emergenza, sono di questo colore (o gialli: i gilet jaunes che in Francia hanno avuto di recente un periodo di grande… visibilità).

Forse per questo negli anni ’80 le FS lo applicarono alle nuove motrici da manovra, abbandonando il tradizionale verde con strisce gialle.

D145.1011 a Roncafort (Trento) nel 2009 – Foto Marvin345 da flickr

Possiamo quindi considerarlo una delle “livree” ufficiali della compagna ferroviaria nazionale.

Annunci vocali in stazione

Pubblicato il 18 settembre 2021

“Bolzano, stazione di Bolzano. Coincidenza immediata con treno locale per Merano al binario uno. Servirsi del sottopassaggio. Affrettarsi, treno in partenza!.” Questo è quel che gli altoparlanti dichiaravano ogni giorno, quando alle 16:49, il treno 281 Alpen Express da Roma per München, Hamburg, København giungeva sul binario 3.

Alpen Express
a Campodazzo (BZ), 1 giugno 1967, foto Brian Stephenson da railpictures.net.

Essendo in Alto Adige, seguiva la traduzione in tedesco – o in qualcosa che gli assomigliava, giacché non sempre le pronuncia dell’annunciatore di turno era impeccabile, e il tedesco con marcato accento veneto non è proprio comprensibile.

Swiss Express e EW III in scala N

Pubblicato l’11 settembre 2021

Abbiamo di recente discusso la storia del convoglio svizzero denominato Swiss Express e basato su vetture di tipo EW III. Riprendiamo il discorso per vederne le realizzazioni modellistiche in scala N.

Il Swiss Express è stato riprodotto da Minitrix a più riprese.

In particolare, la Re 4/4 in livrea Swiss Express è stata realizzata da Minitrix in più versioni con diversi numeri di esercizio:

• 11108 (art. 12335)
• 11103 (art. 12511)
• 11112 (art. 12976)

HobbyModel Verona 2021

Pubblicato il 4 settembre 2021

Finalmente si torna a una parvenza di normalità: ricomiciano le fiere. Se riusciamo a superare questa follia dei “novax per principio” ce la possiamo fare, e tornare alla normalità vera. Mi scuso per la mia “strong opinion” in merito con chi la pensa diversamente, ma consiglio di cuore di leggere l’interessantissimo punto di vista di Samantha Cristoforetti – alias Astrosamantha, ed il relativo commento di Riccardo Luna (brevissima lettura, istruttiva).

Dunque oggi e domani (4 e 5 /9) Hobbymodel a Verona. Dicevo una parvenza di normalità, perché non è proprio tutto normale. A parte le mascherine, alle quali siamo ormai abituati, i parcheggi erano problematici per via delle  indicazioni carenti (due giri dell’isolato sul lato dei soliti parcheggi – regolarmente indicati come al solito, ma chiusi!) prima di chiedere ad un addetto e scoprire che era aperto solo il P7. Pazienza. Biglietto solo on-line, green pass per entrare, ma tutto fluido e senza problemi. C’era anche una postazione per i tamponi, per chi non aveva un green pass valido.

Una volta entrati, erano aperti solo quatto padiglioni, tutti piuttosto fiacchetti (quello di elettronica quasi inesistente). Chi si difendeva meglio era il numero 11: ferromodellismo, che in fondo è quello che ci interessa. In un altro padiglione ancora treni, al mercatino dell’usato, piuttosto popolato e frequentato: Dunque treni vicino al 50% della fiera.

Prima di entrare nel padiglione 11, si incontrano due bellissimi, giganteschi modelli in scala 5″ interamente costruiti a mano da Carlo Ginelli, un anziano signore con una evidente gran passione ferroviaria.

E428 in scala 5″ di Carlo Ginelli

Era proprio un bel benvenuto! (Comunque Gigi Voltan ha trovato subito una piccola inconguenza:  il cancelletto antinfortunistico sugli avancorpi non va d’accordo con la livrea grigio pietra; è stato introdotti dal 1938 quando la livrea era già mutata in Isabella. Mitico Gigi!).

I modelli di Claudio Cestaro

Pubblicato il 28 agosto 2021

Siamo stati di recente bonariamente “rimproverati” per non aver mai dedicato un articolo a Claudio Cestaro. Imperdonabile, vero, ma il problema è che è assi difficile trovare materiale in proposito. Comunque, con qualche aiutino, ce l’abbiamo fatta, ed ecco qui il (poco) che siamo in grado di raccontare.

Si tratta del primo artigiano della scala N italiana: un vero pioniere, che ha aperto la strada. Dimostrando che era possibile creare dei modelli a mano, ha ispirato chi è venuto dopo di lui, e quindi probabilmente l’intera comunità della scala N italiana gli deve molto. I produttori industriali, infatti, hanno sempre un po’ snobbato il mercato italiano, asfittico se confrontato con quello di oltralpe. Certo, Lima e Rivarossi avevano realizzato dei modelli italiani, ma poca cosa: E.424, E.444 (sia prototipo, Lima, che di serie, Rivarossi), e la D.341 (incomprensibilmente fatta da entrambi!). Poi le E.626 e Gr.835 di Tibidabo, qualche carrozza (accorciate le Lima), e qualche carro merci. Gli N-isti più audaci ritagliavano due E.424 per ottenere una articolata, ma ci volevano fegato e passione (ne aveva sicuramente Giovanni Muzio, al quale abbiamo dedicato una nota). ma se qualcuno avesse voluto comperarsi una articolata, così caratteristica delle ferrovie italiane? Beh, negli anni ’70, qualcosina si trovava: Riviermodel, Comfer. Ne abbiamo già accennato parlando dei pionieri della scala N italiana. Però si trattava di cose di non facile reperibilità, e soprattutto, senza facebook &C, non era neppure facile sapere che esistevano!. Ma ecco poi che, esattamente 40 anni fa, sul numero di Aprile 1981 de “i Treni” (ancora non erano nati TuttoTreno e Mondo Ferroviario) appare per la prima volta una pubblicità che deve aver fatto saltare sulla sedia gli ennisti.

Annuncio pubblicitario sul numero di Aprile 1981 de “I Treni”

TEE in Italia in scala N

Pubblicato il 21 agosto 2021

Abbiamo di recente riepilogato la storia dei TEE sui binari italiani e ci eravamo ripromessi di fare una simile riassunto per quel che riguarda i loro modelli in scala N: di questo ci occupiamo questa volta. Tutti i TEE che hanno corso in Italia sono ora possibili in questa scala.

La recente uscita dei francesi RGP-1 ad opera di Mikadotrain ha  infatti completato il panorama dei TEE che hanno circolato sui binari italiani. Ripercorriamo quindi nuovamente a storia dei TEE in Italia elencandone i modelli, ed iniziamo proprio dall’automotrice francese.

RGP-1

Il modello francese che riproduce il TEE che aprì la storia dei Trans Europe Express nella Penisola è stato recentemente prodotto in piccole quantità, e con un po’ di fortuna lo si può ancora (al momento) trovare (scontato per fine serie) presso qualche negozio on-line tedesco: è forse l’ultima occasione per non lasciarselo scappare, a meno di ripensamenti del produttore. In una nota ad-hoc abbiamo visto in dettaglio le varie versioni di RGP1 di REE Models/Mikadotrain. Qui riepiloghiamo quel che riguarda la versione TEE.

Il modello comprende due elementi, motrice e rimorchiata. Realizzato in plastica, la prima impressione che dà non è di particolare solidità, ma poi, messo sui binari, il modello, ben dettagliato, si comporta bene.

NW-131 visto dai sue lati, da http://www.referencement-n.com/

NW-131 rimorchiarta vista dai due lati, da http://www.referencement-n.com/

Interessante il gancio magnetico conduttivo tra le due unità.

Dettaglio dei ganci dei modelli di REE di RGP 1 – Foto © piston93 da https://le-forum-du-n.1fr1.net/

L’idea pare buona e interessante, ma non ci è chiarissima l’utilità. Comunque a bordo della rimorchiata occorre mettere un decoder, se di vogliono avere le luci in digitale, e allora perché non prendere direttamente l’alimentazione dalle rotaie? Diverso sarebbe il discorso se almeno questo servisse ad evitare di aggiungere il decoder in rimorchiata. Tanto più che, contrariamente a quanto riportato su vari forum francesi,  nella nostra esperienza  la conduzione del gancio magnetico non è perfetta: già su curve di raggio R3U (ovvero nella fascia 240-260 mm) il contatto si interrompe occasionalmente per poi riprendere a fine curva.

La versione più corretta per il servizio TEE in Italia è il modello NW-162, il livrea TEE e senza il faro centrale che fu aggiunto solo in un secondo tempo: tutti i filmati e le immagini che abbiamo reperito mostrano infatti i TEE RPG-1 senza faro centrale. E’ possibile che poco prima della sostituzione  con il Binato Breda, l’ultimo periodo abbia visto arrivare a Milano degli RPG-1 modificati con il terzo faro, nel quel caso andrebbero bene anche i modelli NW-130 e NW-131.

Il prezzo di listino era di 250 Euro, quello di saldo a fine disponibilità fatto da DM-Toys era di 200 Euro.

Swiss Express e EW III (SBB E BLS)

Pubblicato il 14 agosto 2021

Il 22 maggio 1975 fu introdotta in Svizzera una relazione interna di prestigio sull’asse di traffico principale della nazione: la linea Ginevra – Losanna – Berna – Zurigo – San Gallo (- Rorschach). Vennero realizzati ad hoc dei rotabili, che ebbero anche una livrea particolare: arancio e grigio pietra, che fu applicata anche alle motrici utilizzate. I treni di questa classe ebbero un nome dedicato. Dovendo scegliere tra quattro lingue (francese, tedesco, italiano e romancio) si optò per una quinta, ed i convogli ebbero una dicitura inglese: Swiss Express.

Il Swiss Express in corsa – Foto CC Peter Alder da wikimedia

Non ebbe vita lunga, poiché durò solo fino al 1982, anche se successivamente le carrozze furono usate per altre relazioni mantenendo la cromia (ma non necessariamente con una motrice negli stessi colori).