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Benvenuto su “Scalaenne – NOTE SPARSE” che ha per tema treni e ferrovie, specie italiane, e la loro modellazione in Scala N.

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Pubblicato il 24 luglio 2021

Parlando della storia delle Leichtstahlwagen nelle precedenti puntate, abbiamo visto come inizialmente negli Stadtzüge fosse previsto un servizio ristoro, con un cucina attrezzata nel bagagliaio F3ü e piatti poi serviti al posto. Con l’avvento delle Leichtstahlwagen si pensò di attrezzarne una per il servizio ristoro. Non erano certo i lussi delle carrozze CIWL, né erano ancora i tempi delle carrozze ristorante moderne che sarebbero giunte solo poco prima della fine della guerra. Nel 1936 venne quindi realizzato un prototipo di carrozza in lega leggera con Buffet, come dichiarato nelle scritte esterne accanto alle porte di accesso. Era di terza classe, segno che il servizio era rivolto a tutti. Si trattava della Cr4ü 10001.

Cr4ü 10001

La struttura esterna rimaneva quella delle C4ü prototipo, ma tutto il vano centrale era strutturato in modo diverso.

Schweizerische Bauzeitung, Band 110, Heft 2

Con riferimento al figurino sopra riportato, possiamo vedere come vi fossero 20 posti a sedere dove consumare il pasto, ed una zona “cucina-dispensa”. Al n. 5 troviamo il bancone per le ordinazioni e il servizio, di fianco (n.6) il frigorifero, poi (n.7) una armadio per stoviglie, tovaglie e tovaglioli e quindi il quadro con gli interruttori elettrici (n.9). Di fronte al bancone (n.8) l’armadio per i bicchieri e al 3 un piano di appoggio e una cassa. Separata, una piccola cucina con un forno elettrico (n.1), un bollitore da 50 litri (n.2) e un altro piccolo armadio. I posti erano su tavolini da 2, 3 o 4 persone. E’ presumibile che l’offerta comprendesse pietanze semplici ed economiche, data anche la collocazione in terza classe.

I vani laterali restavano identici a quelli delle C4ü, ed ospitavano ciascuno 16 passeggeri. Non avevano alcuna funzione legata al ristoro.

L’iniziativa dovette avere successo, perché i quattro prototipi di terza classe C4ü 9602-9605 furono tutti convertiti in carrozze buffet Cr4ü 10002-10005. Non sappiamo con certezza fino a quando il servizio Buffet sia rimasto in funzione, ma il fatto che quando si ebbe il cambio di marcatura i prototipi siano stati inquadrati in un gruppo a se stante (B 29-30 invece che B29-33 come le altre carrozze) suggerisce una diversità della cui natura non siamo certi, ma che forse potrebbe essere riconducibile al mantenimento della loro funzione come ristoro.

Per trovare delle vere carrozze ristorante bisogna attendere il 1944, quando si inizio’ a pensare di usare le Leichtstahlwagen anche per treni internazionali. Già sappiamo che furono allestite a tale scopo carrozze a scompartimenti – usa sola, sperimentale, di terza classe, la C4ü-9691 poi divenuta B 29-33 000 – e trentatre AB4ü, poi divenute A 17-33 000-03: ne abbiamo parlato nella puntata relativa alle carrozze passeggeri. Assieme a queste vennero introdotte le carrozze ristorante Dr4ü 10101-10110.

Ne parla lo Schweizerische Bauzeitung n.123/124 (1944), Heft 20 a pagina 237, che le presenta come una realizzazione sull’onda del successo avuto dalle carrozze Buffet. Ne vennero realizzate 15, in due gruppi: le prime 9 tra il 1944 e il 1946, le sei successive tra il 1947 e il 1953. Negli anni successivi le vetture del primo gruppo assunsero marcatura WR 88-33 da 500 a 508. Quelle del secondo gruppo divennero WR 88-33 110 a 115.

Dr4ü 10101

Tra il 1947 e il 1953 venne prodotta anche un’altra serie di vetture, inizialmente registrate come Dr 10111 – 10120, e che poi assunsero la marcatura WR 88-33 100 – 109, precedendo quindi il secondo gruppo menzionato sopra.

Le tre sottoserie differiscono per piccoli particolari. Le prime prodotte avevano tutti i finestrini di uguale altezza.

Dr4ü 10104

Guardandoli lato cucina, i primi tre a sinistra erano, nella parte bassa, ingombri dall’arredamento interno. Inoltre il finestrino più a sinistra era leggermente più largo degli altri nove (1400 mm contro 1200).

Un angolo della cucina della 88-33 108, ex Dr4ü 10119 da eurovapor.ch

Nelle successive, i tre finestrini di cucina avevano altezza ridotta rispetto agli altri. Lo si nota bene mettendo a confronto vetture dei due tipi visti dalla stessa angolazione. Erano inoltre tutti della stessa larghezza (1200mm).

Neuer SBB-Speisewagen 1944 da SBB Historic

Speisewagen WR 88-33 103 da SBB Historic

Altre differenze tra le sottoserie si osservano nei sottocassa, come mostrato dai figurini.

Figurino 10101 e seguenti (prima sottoserie)

Figurino_delle WR 88-33 da 100 a 109

Figurino seconda sottoserie (dopo l’applicazione dei Gummiwürstl)

L’intera carrozza era adibita a ristorante, con una zona cucina e 13 tavoli da 4 , per un totale di 52 posti.

Interno della sala pranzo della 10104 in origine

Sala da pranzo della della 88-33 108 allo stato della dismissione (I tavoli sono ribaltati verso le finestre) da eurovapor.ch

Fu introdotto quello che divenne un segno distintivo per le carrozze ristorante svizzere e tedesche: un pantografo, destinato ad alimentare la cucina anche quando la motrice non forniva energia (ovvero sotto i 40 km/h). A fianco del pantografo vi era un trasformatore per ridurre il voltaggio da 15.000 V a 220 V. Un secondo trasformatore, posto sotto la cucina, riduceva il voltaggio da 1000V a 220, prelevando la corrente dalla condotta proveniente dalla motrice. Dai figurini parrebbe non vi fossero ritirate – si potevano usare quelle delle carrozze adiacenti: i relativi spazi erano usati da locali tecnici, con i finestrini comunque opacizzati. Su entrambe le fiancate campeggiava la scritta “Speisewagen” accompagnata su un lato da “Carrozza ristorante” e sull’altro da “Wagon Restaurant”: non potevano certo passare inosservate!

Si stenta a riconoscere l’impronta delle Leichtstahlwagen in queste carrozze: per massimizzare lo spazio disponibile l’unica porta di accesso dall’esterno disponibile per il pubblico era stata spostata all’estremità sopra il carrello, anticipando quello che sarebbe accaduto con le successive carrozze EW.

All’estremità opposta della vettura una porta di servizio dava accesso diretto alla cucina.

Le carrozze pesavano 33 tonnellate, e avevano una velocità massima superiore a quella delle altre Leichtstahlwagen, che erano, lo ricordiamo, limitate e 115 km/h: le vetture ristorante potevano essere usate fino a 140 km/h, indice che se ne prevedeva l’uso in composizione con vetture più moderne.

Inizialmente verdi, furono poi dipinte di rosso, e successivamente assunsero anche altre livree.

Rara immagine di una Leichtstahlwagen ristorante in verde – © da bahnbilder-von-max.ch

Dr4 10112 (vettura storica)- Foto © Georg Trüb

50 85 33-88 502-8 accantonata nel 2014 – Foto © Hp. Teutschmann da bahnbilder.de

Nel tempo le carrozze di questa serie ebbero modifiche: ad esempio gli intercomunicanti a soffietto furono sostituiti dai tubolari detti “Gummiwürstl” (letteralmente “salsicce di gomma”).

Leichtstahl Speisewagen con Gummiwurstl da SBB Historic

A partire dal 1958, furono costruite vetture assai simili nell’aspetto, ma che appartengono a una famiglia diversa: sono delle Einheitswagen (EW), ovvero Vetture Unificate. La loro marcatura resta WR 88-33 e parte dal progressivo 116: non ne discutiamo qui in dettaglio perché il nostro intento è di limitarci alle Leichtstahlwagen. Segnaliamo solo questa serie di carrozze ristorante sono assai simili alle Leichtstahlwagen, anche se le differenze non mancano: un tratto distintivo immediatamente percepibile è la posizione del pantografo, che nelle delle EW I è situato proprio sopra il vestibolo.

Dr4ü 10127, carrozza tipo EW I

Carrozza ristorante EW I appartenente alla serie WR 88-33 509 – 512 – da bahnbilder-von-max.ch/

Speisewagen EW-I (WR 50 85 88-33 615-8) Foto Armin Schwarz da hellertal.startbilder.de

Altre 5 unità di Leichtstahlwagen ristorante vennero immesse tra il 1962 e il 1963. Non sono vetture nuove – la produzione delle carrozze di questa tipologia era ormai terminata – ma un revamping di carrozze ex terza classe. Evidentemente c’era necessità di potenziare il servizio di ristoro senza attendere la costruzione ex novo. Queste mantengono solo uno dei due vestiboli, dividendo così la carrozza in due ambienti: uno piccolo e uno grande. Quello piccolo restava immutato ed ospitava 16 posti ordinari, mentre in quello grande si ricavava lo spazio per la cucina, e per 36 posti a sedere. Non erano provviste di pantografo. L’immatricolazione di queste carrozze è WR 88-33 000, 001 e da 600 a 602.

WR 88-33 000, 001 e da 600 a602

WR 88-33 000, 001 e da 600 a 602

Speisewagen WR 88-33 600, da SBB Historic

Non pare abbiano avuto vita lunga: una di esse fu monumentata nell’area di servizio autostradale di Kölliken già nel 1967.

Trasporto verso l’aerea di servizio di Kölliken

Aera di servizio di Kölliken con la vettura monumentata

Pubblicato il 17 luglio 2021

Dopo aver visto nelle due precedenti puntate la storia dei Kö(f) II in Italia, sia in ambito FS che presso concesse ed imprese, diamo un’occhiata alle riproduzioni modellistiche di queste macchine. Passiamo rapidamente in rassegna varie scale, per soffermarci poi al solito sulla N.

Nelle scale più grandi (si trovano del Köf sia industriali che autocostruiti. Tra quelli industriali citiamo per la scala 0 Lenz, per la 1 Märklin e per la G LGB.  Quanto a quellli autocostruiti, diversi modellisti delle scali maggiori hanno realizzato versioni del Köf II, ed in rete si trovano dei disegni che possono essere riutilizzati (magari riscalandoli per scale più piccole), come ad esempio

Del resto è una motrice con un unica superficie curva, l’imperiale, per cui è più facile da realizzare di altre.

In H0 ce ne sono varie versioni: d’altra parte nel mercato fermodellistico europeo il mondo tedesco fa la parte del leone, e quindi di quasi ogni motrice DR/DB ci sono modelli: le Kleinlokomotiven non fanno eccezione. Noi qui focalizziamo solo sui Kö II, ignorando le serie I e III, dato che questi sono quelli più rilevanti per la storia ferroviaria italiana.

Il video seguente mostra un FS 213 in H0  dotato di gancio digitale, da BlackStar+Lenz.

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Pubblicato il 10 luglio 2021

Proseguiamo con l’analisi delle carrozze svizzere dette “Leichtstahlwagen”, ovvero “Carrozze leggere in acciaio”, che hanno a lungo caratterizzato l’immagine delle ferrovie elvetiche. Abbiamo già raccontato della loro tecnica de della loro evoluzione storica. Nella seconda puntata abbiamo poi esaminato le carrozze passeggeri “normali”. Ricordiamo che abbiamo anche parlato di come tali carrozze abbiano prestato servizio in Italia, e in particolare in Lombardia e in Emilia, e della sperimentazione su gomma. Qui discutiamo delle vetture bagagliaio e semipilota.

Bagagliai e bagagliai-posta

Nel primo articolo della serie abbiamo visto come inizialmente nei nuovi Leichtschnellzüge venissero usate ancora i vecchi bagagliai F3ü, non avendo altro a disposizione. Con l’inizio della produzione di serie delle Leichtstahlwagen si misero in cantiere anche bagagliai e postali-bagagliai a quattro assi costruiti con gli stessi principi delle vetture passeggeri. A partire dal 1938 se ne produsse un grande numero: ben 150, immatricolati come F4ü 18850-18999.

D 92-33 da 050 a 176 e da 500 a 522

In epoca successiva vennero reimmatricolati nel gruppo D 92-33 con progressivi da 050 a 176 e da 500 a 522.

Due ampie porte scorrevoli per lato permettevano il rapido carico e scarico di bagagli.

Bagagliaio D-92-33, presso il museo di Koblenz, Foto © Peter Piffrader-Koblenz da facebook

Bagagliaio D 50 85 92-33 100-5 – da SBB Historic

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Pubblicato il 3 luglio 2021

La recente uscita dei francesi RGP-1 in scala N ad opera di Mikadotrain ha completato il panorama dei TEE che hanno circolato sui binari italiani. Riprendiamo l’argomento per segnalare che si trovano al momento scontati presso dei negozi on-line tedeschi, ed è forse l’ultima occasione per non lasciarseli scappare, a meno di ripensamenti del produttore.

Ma cogliamo l’occasione per un riepilogo della presenza TEE in Italia.

Le origini

L’epoca italiana dei TEE inizia il 2 giugno ’57 con il primo viaggio del Le Mont Cenis Lyon-Milano. All’epoca le numerazioni dei convogli non era ancora unificata attraverso la frontiera, così era TEE 631-632 in Francia, TEE 467-462 in Italia. Divenne poi il TEE 23/24. Fino al dal 28 maggio 1960 fu effettuato dalle automotrici francesi SNCF X 2770, alias RGP 1. Queste furono quindi il primo TEE circolante in Italia.

RGP1 (X2770) in composizione a due elementi

RGP TEE in composizione da 4 elementi – Foto © Bernard Porcher tratta da marklinfan

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Pubblicato il 26 giugno 2021

Sempre più spesso si vedono scene ferroviarie di questo tipo. Sicuri di saper riconoscere i rotabili? Un suggerimento: ci sono ETR e ALn, ma quali? . La risposta completa alla fine di questa nota…

Stazione di Trento, giugno 2021

Il confine tra ETR e ALe (Automotrici Leggere Elettriche) è in linea di principio chiaro (gli ETR sono a composizione bloccata e con trazione distribuita sui vari elementi che lo compongono) ma nella pratica non così chiaramente rispettato. Ad esempio le ALe.883 erano nate per essere  in composizione bloccata ed avevano trazione distribuita su due dei tre elementi, ma erano ALe e non ETR, mentre l’ETR.220 era ETR pur avendo una rimorchiata, e gli ETR.500 sono convogli con due motrici e vagoni intermedi… A questo si aggiungono le versioni con motori termici (ATR e ALn) e quelle ibride (BTR). Insomma c’è un po’ di confusione sotto il sole! Anche le regole di numerazione, mai state brillantissime, almeno un tempo erano chiare: ore abbiamo invece, messo da parte il numero di posti disponibili che in passato era ‘elemento chiave, abbiamo nella numerazione il numero di casse, ma a volte è presente come ultima cifra, altre come prime, mentre altre ancora non c’e’ per nulla…

Inoltre la regionalizzazione della trasporto ferroviario ha portato ad una frammentazione del parco, con convogli presenti solo in una zona d’Italia, come ad esempio nei casi dei TSR (solo in Lombardia) o degli ATR 365 e ATR 465 (pendolini sardi). Non è quindi facile farsi una idea complessiva del parco automotrici, elettromotrici, autotreni ed elettrotreni attualmente circolante in Italia.

Noi ci proviamo, basandoci sulla documentazione della Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF), recentemente allargata con l’aggiunta “e delle Infrastruttura Stradali e Autostradali (ANSFISA). Questa mantiene, tra le altre, la lista dei complessi a composizione bloccata di tipo convenzionale (intendendo con questo “non ad Alta Velocità). Si tratta dei convogli di questo tipo attualmente (2021) autorizzati alla circolazione sulla rete nazionale, ovvero quelli dotati di AMIS (Autorizzazione Messa In Servizio).

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Pubblicato il 19 giugno 2021

Prima o poi, con l’arrivo delle auto elettriche, diventeremo tutti familiari con la frenata rigenerativa. Gli appassionati di Formula 1 già la conoscono dal 2009, con il KERS (Kinetic Energy Recovery System), anche grazie al quale Raikkonen vinse il GP del Belgio di quell’anno.

Kimi Raikkonen nel GP del Belgio del 2009

Ma i ferrovieri la sanno più lunga, perché già nei primi decenni del ‘900 i treni la usavano. Si tratta di una delle forme di frenatura elettrica, che oltre che come rigenerativa può presentarsi come reostatica.

Ma vediamo di che si tratta, e ripercorriamone  per sommi capi le tappe nella storia delle ferrovie italiane.

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Pubblicato il 12 giugno 2021

“La nostra vacanza in Scozia” (What We Did on Our Holiday) è un  bel film del 2014, celebrato come una delle dieci migliori commedie inglesi del nuovo millennio. Invece le nostre vacanze in Scozia risalgono a due anni dopo, 2016, ed hanno degli aspetti ferroviari, per cui ne parleremo qui.

Dopo essere saliti lungo la costa orientale, ci accingevamo a discendere sul lato ovest, quando decisi, a sorpresa, di aggiungervi un pizzico di vapore. Era già successo in una vacanza americana, tra Arizona e New Mexico, ma quella è un’altra storia, e magari ne parleremo un’altra volta. Il fatto è che sapevo che da quelle parti passava il treno di Hogwarts: sì, proprio quello di Potter.

Avevo provato a comperare per i biglietti, ma niente da fare: tutto esaurito, bisognava prenotarli almeno due mesi prima! Era il 10 agosto, ma probabilmente il 10 giugno ancora non immaginavo che avremmo deciso di fare vacanza al nord…

Così mi ero riproposto di provare almeno a vederlo passare sullo viadotto di Glenfinnan, quello sopra il quale Harry e Ron volano a fianco del convoglio sulla Anglia color carta da zucchero.

Il Glenfinnan Viaduct, da http://www.bassavelocita.it

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Pubblicato il 5 giugno 2021

Abbiamo di recente introdotto il discorso delle carrozze leggere in acciaio (Leichtstahlwagen) svizzere che nella loro vita ebbero anche un capitolo italiano (in Lombardia ed in Emilia). In questa nota ci occupiamo dei vari tipi di carrozza, ad esclusione di vetture ristorante, semipilota e bagagliaio alle quali dedicheremo le prossime puntate.

Leichtstahlwagen storiche al traino della Re 4:4 I 10044 tra Pfäffikon e Rapperswil nel 201) – Foto CC David Gubler da wikimedia

All’epoca della progettazione di questa serie di carrozze esistevano in ferrovia tre classi. In origine vi furono 4 tipi di vettura:

  • C4ü: terza classe
  • BC4ü: miste di seconda e terza classe
  • B4ü: seconda classe
  • AB4ü: miste di prima e seconda classe

Con l’abolizione della terza classe avvenuta il 3 giugno 1956 le vetture furono riclassificate in prima  e seconda, per cui negli ultimi circa quarant’anni di servizio vi furono diversi tipi di carrozze in ciascuna delle due classi.

Le carrozze che dopo il 1956 furono di seconda classe erano suddivise in due categorie: quelle a doppio vestibolo, e quelle a vestibolo centrale. La stragrande maggioranza di quelle a doppio vestibolo apparteneva alla prima serie, con solo sei carrozze successive agli anni ’50 che presentavano vestiboli leggermente maggiorati, mentre una sola vettura era a compartimenti. Vi erano poi il primo prototipo, completamente differente, ed i quattro altri prototipi (questi ultimi in un raggruppamento diverso). Quelle  a  vestibolo centrale, successive, erano tutte omogenee tra loro, ad eccezione della singola ex Pneuwagen.

Diverso il discorso tra le prime classi: tutte a doppio vestibolo, venivano da storie diverse e quindi presentavano una varietà di differenze, di cui alcune macroscopiche: tre o quattro finestrini nella zona centrale, vestiboli larghi o stretti, presenza di compartimenti o meno e corrispondentemente diverse posizioni delle ritirate. Altre differenze erano minori, come spaziature uniformi o meno tra i finestrini, dimensione di alcuni finestrini, dimensione dei vestiboli larghi leggermente differenti.

In questa nota vedremo i vari tipi di vetture e le loro classificazioni nel tempo, esaminando le varie serie prodotte e le loro caratteristiche peculiari.

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Pubblicato il 29 maggio 2021
Dei Kit di Colli (LoCoMake) delle articolate FS in scala N la cui commercializzazione è iniziata a febbraio di quest’anno (vedi qui) hanno già detto, scritto, fotografato e filmato in diversi. Recentemente è arrivato il secondo modello della serie, la bellissima 080 in livrea blu orientale – grigio perla.
Che resta da dire?

Il nostro montaggio verso le fasi finali

Non molto, se non confermare quanto già visto e sentito. Ma poiché riassumere non fa male, eccoci qui. Aggiungeremo poi le nostre impressioni.

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Pubblicato il 22 maggio 2021

Nella precedente puntata ci siamo occupati delle Kleinlokomotiven entrate nel parco FS (gruppo 213.9) ed abbiamo visto come esse fossero giunte come mezzi della Wehrmacht. Abbiamo anche detto che tre di tali macchine restate in Italia al termine del conflitto furono impiegate presso alcune concesse, e che quattro di quelle del parco FS, una volta dismesse, furono usate da imprese ferroviarie private: queste sette motrici aprirono un capitolo assai corposo nella storia ferroviaria italiana: quello dei numerosissimi Kö impiegati da privati sui nostri binari.

Cemes D_12025 a Terranova dei Passerini – Foto © Ferdinando Ferrari da Trenomania

Di questo ci vogliamo occupare in questa seconda parte, ben sapendo di aprire una finestra che comunque non permetterà di trattare esaustivamente il tema, giacché il numero di tali motrici è davvero elevato.

Cemes D_12025 a Terranova dei Passerini – Foto © Ferdinando Ferrari da Trenomania

Iniziamo dunque dalle concesse, per passare poi alle imprese.

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