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Le Cab Forward di Southern Pacific

Pubblicato il 20 aprile 2024

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La tratta ferroviaria tra Roseville (Sacramento, California) e  Sparks (Reno, Nevada) è chiamata Roseville Subdivision, ed è parte della Overland Route, che corre da da Council Bluffs, Iowa / Omaha, Nebraska alla San Francisco Bay Area, parte della First transcontinental railroad (“Pacific Railroad”) aperta il 10 maggio 1869. Dai 50 m.s.l.m. di Roseville (California) scavalca la Sierra Nevada salendo ad est verso il Donner pass (2151 m) che attraversa in un tunnel a quota 2099 m. (Summit) e da lì scende ai 1373 m. di Reno (Nevada). Lungo il percorso vi sono numerose gallerie, e diversi paraneve (show shed, ovvero delle tettoie aperte su un fianco, assimilabili anch’essi a tunnel).

Un paraneve (snow shed) protegge la ferrovia da una valanga. Marias Pass, 2018. Foto BNSF Railway.

Gli oltre 2000 m di salita tra Roseville e il Summit sono superati in 87 miglia (140 km), con una pendenza massima del 2,3%. A inizio ‘900, occorrevano ben sei locomotive di tipo Consolidation (2-8-0) o Mastodon (4-8-0) per far salire un treno a 10 miglia orarie (16 km/h). Giunte al valico, le locomotive ausiliarie tornavano senza traino a Roseville, creando un traffico che saturava la linea. Per risolvere il problema, si seguirono due strade: la prima fu di raddoppiare i binari, almeno in certe tratte. La seconda di cercare di ottenere motrici più potenti, in modo da diminuire il traffico di rientro.

Questa seconda strada trovò la soluzione quando la Baldwin Locomotive Work riprese l’idea del francese Anatole Mallet. Questi aveva ideato un tipo di locomotiva concepito per le reti a scartamento ridotto che avevano il vincolo di poter percorrere raggi stretti, e che quindi non potevano essere imponenti. Il proposito di Mallet era di costruire motrici basate su due carri motori di cui uno snodato: la macchina articolata poteva quindi avere diversi assi motori senza la rigidità che questi comportavano, e pertanto potevano iscriversi in percorsi tortuosi. Quanto al vapore necessario, la caldaia lo forniva direttamente ad uno dei carri motori, mentre il secondo veniva alimentato dagli scarichi del primo: era nato il motore compound (o a doppia espansione). Baldwin Locomotive Works applicò l’idea a macchine a scartamento normale e con un gran numero di assi, costruendo motrici gigantesche e di enorme potenza. In particolare, proprio per la Southern Pacific che intendeva usarle sulla Roseville Subdivision costruì due motrici articolate che furono consegnate nel 1909 : le Mallet Consolidated (MC-1) numerate 4000 e 4001.

SP MC-1 4001, foto Daniel McKellips nel 1909, da northeast.railfan.net

Avevano rodiggio 2-8-8-2 con ruote motrici da 57 pollici (145 cm)  ed erano ovviamente a doppia espansione, con cilindri ad alta pressione da 26 pollici (66 cm) e a bassa pressione da 40 pollici (101 cm!). Pesavano 394,150 libbre (179 tonnellate!), e sprigionavano una potenza di 4000 CV. La pressione della caldaia era 200 psi (libbre per pollice quadro), pari a 13,8 bar. La forza di trazione era di 85.040 libbre forza (378 kNewton). Per confronto, la forza di trazione di un FS E.652 è di 284 kNewton. Erano chiamate “Mallet Consolidation”.  Ricordiamo che negli USA ai vari rodiggi era attribuito un nome, e “Consolidation” era il nome delle locomotive con rodiggio 2-8-0: Mallet lo raddoppiava.

Due macchine gemelle furono costruite per la Union Pacific e altrettante per la Oregon Railroad and Navigation Company. Per  Santa Fe, si, iniziò invece nel 1910 con  motrici simili ma ridotte (2-6-6-2) .

Nacquero però altri problemi: i fumi di scarico uscivano con tale potenza che danneggiavano i paraneve, in genere costruiti in legno. Questo primo problema fu risolto con dei deflettori per i getti di aria calda, ma vi erano altre questioni più gravi. La lunghezza della motrice poneva problemi di visibilità. Soprattutto però il fumo in galleria rendeva intollerabile e pericoloso il lavoro dell’equipaggio di cabina. Si dice che un macchinista, stufo di sopportare questa tortura, abbia deciso di girare la macchina, facendola procedere a ritroso. In questo modo la cabina di guida tornava ad essere vivibile. I problemi di visibilità invece non erano risolti perché il tender si trovava davanti alla motrice, ed inoltre il macchinista non era sul lato dei segnali. Fatto sta che questa soluzione, per quanto parziale, fu colta al volo dalla Southern Pacific, che ordinò alla Baldwin delle locomotive uguali, ma rovesciate. Dovevano essere proprio convinti della questione, perché, senza passare attraverso una sperimentazione, vennero immediatamente ordinate ben 15 macchine di questo tipo (MC-2 4002-4016) che furono consegnate nel febbraio e marzo del 1910. Fu la nascita delle Cab Forward californiane.

SP MC-2 4015 con tender a due assi, da northeast.railfan.net

Livree FS: I Treni del sole (charter)

Pubblicato il 13 aprile 2024

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Sabato 19 dicembre 1953 effettuò la sua prima corsa il direttissimo TS-ST, ovvero il convoglio che univa, in un percorso di 25 ore, Torino con Siracusa e viceversa. Quelle iniziali però evocarono un altro nome: Treno del Sole. Avrebbe corso per 57 anni, fino al dicembre 2011.

Nelle estati del 1996 e 1997 un nome quasi uguale (solo declinato al plurale) fu usato per un altro servizio: “I Treni del Sole”. Si trattava di un servizio charter organizzato dalla Regione Calabria che offriva il viaggio gratuito a mille turisti a settimana che avessero scelto di trascorrere almeno sette giorni in una struttura alberghiera della regione. Il convoglio partiva nelle mattine di sabato tra  giugno e settembre dal Nord Italia  per giungere a destinazione nella prima serata e ripartire per il viaggio inverso poi il giorno successivo.

Sul frontale del convoglio, di colore giallo, era impresso il logo “I Treni del Sole”. Una nota di blu sulla parte inferiore del frontale offriva una nota di contrasto.

ETR.500Y in livrea “I Treni del Sole” a Milano nel luglio 1997 – foto Giuseppe Sparacio da ilportaledeitreni

Origine dei nomi dei rodiggi delle locomotive a vapore – parte 4 : le x-8-x

Pubblicato il 6 aprile 2024

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Eccoci alla quarta puntata del discorso che prende spunto dai nomi dei rodiggi per seguire la storia delle locomotiva a vapore americane (e non solo).  Ricordiamo che nella prima abbiamo discusso degli inizi, nella seconda ci siamo occupati dei rodiggi con due assi motori, la terza ha riguardato le macchine con tre assi motori ed ora arriviamo a discutere di quelle a quattro assi accoppiati. Come al solito usiamo la notazione di Whyte (quella in uso in America), ricordando che per quella francese basta dividere per due ciascuna cifra, e che quella tedesca o UIC sono sostanzialmente una variazione di quella francese in cui al posto della cifra relativa agli assi motori si usa una lettera (ma ne avevamo parlato esaurientemenete nella prima nota della serie).

2-8-0 Consolidation

La prima locomotiva con la disposizione delle ruote 2-8-0 fu costruita nel 1866 da M. W. Baldwin and Company, per la Lehigh Valley Railroad, e fu chiamata “Consolidation“. All’epoca, cioè nel 1866, la Lehigh Valley Railroad stava consolidando diverse piccole ferrovie (Beaver Meadow, Penn Haven & White Haven, Lehigh & Mahanoy) in un’unica grande ferrovia, il cui business principale era il trasporto del “Black diamond”, ovvero dell’antracite. Per estensione, in nome passò poi all’intera classe di locomotive aventi questo rodiggio.

Una delle prime Consolidation: Indiana Bloomington & Western-n.64

ATR 410: Pendolino diesel

Pubblicato il 30 marzo 2024

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Nel 1997 fece il suo esordio una versione Diesel del Pendolino Fiat: era l’ATR 410. I suoi primi passi li mosse in Piemonte, giungendo fino ad Aosta: la ferrovia da Chivasso al capoluogo Valdostano, non elettrificata, avrebbe potuto essere una delle tratte su cui impiegare il nuovo rotabile.

ATR 410 nel settembre 1998 ad Aosta – Foto Arturo Castellani da ilportaledeitreni.it

Questo però non andò oltre la fase di sperimentazione, ed in Italia di Pendolino Diesel non si parlò più, ma l’iniziativa ebbe un seguito, dato che nel 1992 un Pendolino Diesel (diverso da questo) fu adottato dalle tedesche DB: era il Br 610, di cui parleremo un’altra volta.

Ma vediamo ora la storia dell’ATR 410.

Vetture cellulari nel modellismo (e le nostre Kz Tipo 1953)

Pubblicato il 23 marzo 2024

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Di recente abbiamo discusso delle carrozze per il trasporto di detenuti. Abbiamo visto come in epoca FS ve ne siano state di 4 tipi: le K 48.100 e le Kt 48.400 a due assi, le Kz 48.600 a carrelli del 1953 e le due carrozze derivate dalle UIC-X standard.

Questa volta diamo un’occhiata alle realizzazioni modellistiche.

Iniziamo con quelle in scala N. Dato che non abbiamo trovato alcuna traccia di realizzazione in 1:160 di alcuno dei tipi di cellulare FS, abbiamo pensato di provare a farle noi, concentrandoci sulle Kz 48.600 che sono quelle che più si avvicinavano alle vetture con cui abbiamo già fatto esperienza. Le abbiamo disegnate al computer con un CAD e fatte stampare in 3D da un service professionale italiano. Una volta ricevute le stampe, abbiamo verniciato le casse ed applicato le decals che Giacomo Spinelli ha disegnato per noi. I modelli, che abbiamo mostrato al recente Hobbymodel di Verona, rappresentano la 48.605 in castano, la 46.603 in grigio ardesia e la vettura 48.622 conservata presso il Museo Ferroviario delle Puglia in castano isabella.

Kz 46600 in scala N in livrea castano

Kz 46600 in scala N in livrea castano isabella

Kz 46600 in scala N in livrea grigio ardesia

Origine dei nomi dei rodiggi delle locomotive a vapore – parte 3: le x-6-x

Pubblicato il 16 marzo 2023

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Con questa terza puntata giungiamo ai rodiggi basati su tre assi motori (quindi x-6-x in notazione di Whyte): Bourbonnais, Mogul, Prairie, Pacific, Chesapeake/Ten Wheeler, Adriatic. Baltic/Hudson

Ricordiamo che stiamo ripercorrendo la storia della locomotive a vapore negli USA, cercando di dare ragione dei nomi che furono assegnati ai diversi rodiggi in uso. Stiamo sempre seguendo la traccia dell’articolo “The Origin of Locomotive Class Names” pubblicato nel 1952 su The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin da G.H.Gaskell, che riadattiamo estraendone i passi che ci sembrano più significativi ed integrandoli con altre notizie ed immagini. Tra le sorgenti di notizie che abbiamo usato menzioniamo G.H.Drury, Guide to North American Steam Locomotives, l’archivio di steamlocomotive.com, vari articoli su american-rails.com (prevalentemente di Adam Burns) ed altre fonti che citiamo nel testo.

Nel passare dalle x-4-x alle x-6-x ricordiamo i principi base: accrescere il numero di assi motori aumentava la dimensione della motrice, quindi della caldaia e pertanto della potenza erogabile. Inoltre permetteva di “mettere a terra” meglio la forza disponibile. L’aggiunta di assi portanti anteriori consentiva un ulteriore aumento delle dimensioni. Inoltre, se questi si trovavano su un carrello in grado di ruotare rispetto all’asse della motrice, l’inscrivibilità nelle curve migliorava, e quindi era permessa una maggiori velocità. Infine, eventuali assi portanti posteriori rendevano possibile un allargamento della cabina e conseguentemente del forno: forno più grande significava più calore prodotto, ed in ultima istanza quindi maggiore potenza. Se la motrice era un locotender, assi portanti posteriori potevano essere necessari per creare spazio per le scorte di acqua e carbone. Inoltre, una simmetria del rodiggio poteva rendere il locotender capace di viaggiare indifferentemente a marcia avanti o indietro. Per contro, l’aggiunta di assi portanti (anteriori o posteriori) diminuisce la percentuale di peso aderente, e quindi peggiora la “messa a terra” della potenza. Questi erano i vari fattori con i quali i progettisti dovettero confrontarsi e che motivarono il passaggio a rodiggi via via più complessi.

Bourbonnais 0-6-0

Dalla tabella dei nomi che abbiamo mostrato nella prima puntata possiamo vedere come al rodiggio C corrispondessero due appellativi: Six wheel switch e Bourbonnais. Il primo è relativo ai vari tipi di locomotiva da manovra che abbiamo discusso in quella nota, il secondo è proprio di quelle da trazione. Vediamone l’origine.

Tra il 1854 e il 1855 la società ferroviaria francese De Paris à Lyon par le Bourbonnais, che aveva già nel parco delle motrici con rodiggio 0-3-0 note come Mammouth, per fronteggiare un aumento di traffico  fece costruire da Call e da Köchlin 50 nuove locomotive con rodiggio 0-3-0. Erano locomotive a vapore saturo con cilindri esterni posti orizzontalmente (aventi diametro di 450 mm e corsa di 650 mm) e ruote motrici del diametro di 1,30 m. La distribuzione era del tipo Stephenson. Fino al 1882 ne vennero poi costruite altre 1005, divenendo le macchine più diffuse in Francia. A causa della loro origine vennero chiamate Bourbonnais. La loro fama valicò l’oceano, tanto che il nome fu, in America, associato con il loro rodiggio (0-6-0 in notazione Whyte).

Bourbonnais della PLM monumentata davanti all’ingressoo del museo di Mulhouse (F) – Foto Mauritsvink da wikipedia

Verona HobbyModel 2024

Pubblicato il 10 marzo 2024

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Lo scorso anno avevamo terminato il breve racconto dello Hobbymodel di Verona esprimendo la speranza di non dover ripetere l’augurio di pace nella martoriata terra di Ucraina. Invece quest’anno non solo ci troviamo a ripetere la stessa cosa, ma anzi siamo di fronte ad altre perfide, inumane e violente aggressioni, e a risposte che pongono chi era stato aggredito sullo stesso piano dell’aggressore. La age of aquarious di cui cantavamo tra gli anni ’60 e ’70 era dunque solo un bel sogno… Che ci resta di quegli anni di speranza?

A Verona abbiamo potuto rievocarne l’epoca sul modulare ASN, in un paio di scorci di Massimo Di Giulio, popolato di grigio ardesia, castano isabella e dell’ultimo vapore.

Fine anni ’60 sul moulare ASN.

Una Pacific italiana sul modulare ASN

Poi, come gli scorsi anni, lo sgradevole passaggio di rumorosi carri armati telecomandati ci ha riportato come un oscuro presagio all’oggi incerto: sicuro, erano solo giocattoli, ma si è comunque trattato di una inquietante presenza che speriamo resti a livello ludico.

Vetture FS per il trasporto detenuti (cellulari)

Pubblicato il 2 marzo 2024

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Per molti anni le ferrovie si fecero carico del trasporto di detenuti. Allo scopo vennero costruite vetture apposite che, come i furgoni adibiti allo stesso scopo, sono chiamate “cellulari”. Di queste ci occupiamo oggi.

Carrozza cellulare Kz 48.622 il livrea Grigio Ardesia – foto da museoferroviariodellapuglia.it

Origine dei nomi dei rodiggi delle locomotive a vapore – parte 2: le x-4-x

Pubblicato il 17 febbraio 2024

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Eccoci alla seconda puntata del racconto in cui percorriamo la storia della locomotive a vapore negli USA, cercando di dare ragione dei nomi che furono assegnati ai diversi rodiggi in uso. Nella prima abbiamo esaminato le origini e gli switcher. Ricordiamo che quanto diciamo segue le tracce dell’articolo “The Origin of Locomotive Class Names” pubblicato nel 1952 su The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin da G.H.Gaskell, che riadattiamo estraendone i passi che ci sembrano più significativi ed integrandoli con altre notizie ed immagini.

In questa seconda parte trattiamo i rodiggi basati su due assi motori (quindi x-4-x in notazione di Whyte): Forney, American, Columbia, Atlantic, Reading o Jubilee

Forney 0-4-4, 0-4-6 (ma anche 0-6-4 e 0-6-6)

Delle Forney, locomotive molto particolari, abbiamo raccontato abbastanza estensivamente in una nota recente. Erano piuttosto famose negli USA, e dettero in nome alle 0-4-4 (B2) e alle 0-4-6 (B3) come Forney four-coupled, senza differenza tra quelle con carrello a due o a tre assi. Analogamente, le 0-6-4 (C2) e le 0-6-6 (C3) vennero chiamate Forney six-coupled, anche qui senza far caso ai dettagli del carrello.

Forney 0-4-4  (Forney four-coupled) della Brooklin Elevated RailRoad

Spree Alpen Express

Pubblicato il 3 febbraio 2024

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Come spesso, anche questa volta partiamo da uno spunto modellistico per parlare di treni veri, e poi tornare ai modelli. Il catalogo Arnold 2024 riporta due set (HN 4423 e 4424) riproducenti lo Spree Alpen Express  e contrassegnati da una bandierina tedesca, dunque apparentemente poco interessanti per il ferromodellista italico. Eppure potrebbe non essere così: lo Spree Alpen Express viaggiava (anche) sui nostri binari.

Spree Alpen Express a Moncucco, Foto Francesco Pozzato da facebook

In nome ricorda quello del ben più celebre Alpen Express che connetteva Roma con Copenaghen tra il 1952 e il 1987; questo invece andava dallo Spree all’Adige negli anni dal 1992 e il 1999. Lo Spree è il fiume di Berlino, e Verona era la città di destinazione del viaggio. Vediamo di saperne qualcosa di più.