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Posts Tagged ‘Kato’

Pubblicato il 17 giugno 2017

Le ferrovie svizzere sono, in genere, amate dai modellisti, forse anche perché i plastici hanno sempre gallerie e montagne per nasconderne le irrealistiche geometrie elementari, e quindi ben si adattano ai treni alpini. In particolare, la Ferrovia del Gottardo è una eccellente ispirazione, e di questa abbiamo di recente esaminato la storia delle principali motrici. Ne vediamo qui le realizzazioni modellistiche in scala N.

Sebbene i principali produttori di fermodelli siano stati storicamente tedeschi (anche se oggi la produzione industriale è in buona parte ad appannaggio di una multinazionale britannica), modelli svizzeri sono stati ampiamente riprodotti, prevalentemente per quanto riguarda le motrici elettriche. I modelli a vapore invece sono in buona parte locomotive tedesche, e quindi iniziando le ricerche per questa rassegna non eravamo certi che l’epoca degli albori del Gottardo fosse coperta.

Abbiamo invece trovato che, a parte le C 3/3 e le D 4/4, tutte le altre vaporiere sono presenti in scala N. Certo, si tratta di modelli dai prezzi accessibili sono ad amatori piuttosto agiati, essendo prodotti da Fulgurex, Wabu e Lemaco/Lematec, tutte note come esperte nel modellismo svizzero, ed anche per i prezzi non esattamente popolari (siamo attorno al migliaio di euro a modello…).

Iniziamo con la A 3/5, riprodotta da Fulgurex in ben 4 versioni corrispondenti a diverse epoche.

A 3/5 realizzata da Fulgurex (macchina 915)

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Pubblicato il 16 aprile 2016

Tra il 1999 e il 2011 il traffico ferroviario Italia-Francia è stato gestito da una società creata ad hoc e di proprietà di Trenitalia e di SNCF, ciascuna detentrice del 50% delle azioni. Gestiva 9 coppie di convogli giornalieri, 5 diurni e 4 notturni.

Logo Artesia

Logo Artesia

I diurni erano effettuati con materiale SNCF (i TGV da 4501 a 4506):

  • EC Mont Cenis. Milano C.le – Torino – Lyon
  • EC Frejus. Torino P.N – Lyon
  • EC Monginevro. Torino P.N -Lyon
  • EC Manzoni. Milano C.le – Torino – Paris G.Lyon
  • EC Dumas. Milano C.le – Torino – Paris G. Lyon
TGV 4593 a Modane, foto da Mediawiki, Creative Commons Florian Pépellin

TGV 4593 a Modane, foto da Mediawiki, Creative Commons Florian Pépellin

I notturni avevano carrozze Trenitalia, alle quali era stata data una speciale livrea, e motrici italiane sulla tratta cisalpina e francesi su quella transalpina.
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Pubblicato il 14 novembre 2015

Abbiamo recentemente discusso della storia e delle caratteristiche del “TEE II” delle Ferrovie Elvetiche. Ci occupiamo ora di vedere come sia stato realizzato modellisticamente: iniziamo con qualche cenno (come sempre non esaustivo) alla scala maggiore, per poi passare a guardare in dettaglio il modello in scala N.

A testimonianza dell’interesse di questo convoglio per l’Italia, Lima ne aveva realizzato i modelli in H0 già nel 1990 (RAe art 149812, RABe art. 149813) in una versione a 4 elementi.

Il RAe Lima in H0

Il RAe Lima in H0

Il RABe Lima in H0

Il RABe Lima in H0

Successivamente é stato riprodotto da Rivarossi in versione TEE, con una confezione da tre elementi (motorizzata) HR2039/HR2839 ed un complemento di due carrozze HR4024

Rivarossi HR 2039

Rivarossi HR 2039

Rivarossi HR 4024

Rivarossi HR 4024

In H0 il RAe 1050 é stato prodotto nel 2007 da Märklin, in versione a 5 vetture (art. 39540) e nel 2014 da LS Models (art. 17021) in versione a 6 carrozze.

Märklin RAe

Märklin RAe

LS Models 17021

LS Models 17021

Confronto tra Märklin (in alto), treno reale (al centro) e LS Model (in basso) da www.marklin-users.net

Confronto tra Märklin (in alto), treno reale (al centro) e LS Model (in basso) da http://www.marklin-users.net

Ne esiste anche una versione di Metropolitan.

Il RAe H0 di Metropolitan

Il RAe H0 di Metropolitan

In scala N

Il convoglio é stato prodotto da Kato, e commercializzato in Europa da Hobbytrain-Lemke. Esiste sia in versione TEE che EC. La prima edizione risale, secondo http://www.spur-n-datenbank.de, al periodo 1986-1991: fu commercializzata con i numeri di catalogo 1400  ed era la versione TEE.

Scatola del RAe Hobbytrain, sopra.

Scatola del RAe Hobbytrain, sotto.

Confezione del RAe Hobbytrain

Confezione del RAe Hobbytrain

Scatola del RAe Hobbytrain, sotto.

Scatola del RAe Hobbytrain, sopra.

La versione EC risale, in prima edizione, al 1989, ed anch’essa restò a catalogo (n.1410) fino al 1991.

Il RABe Hobbytrain

Il RABe Hobbytrain

Nel 1992 ci fu un cambio di numerazione a catalogo, e si passò da 4 a 5 cifre. La versione EC divenne n.14100 e restò in produzione fino al 1995, mentre la versione TEE scomparve.

Che il modello fosse realizzato da Kato lo si vede dal marchio sul sottocassa.

Sottocassa del RAe Hobbytrain. Si può notare il marchio Kato e la trasmissione cardanica.

Sottocassa del RAe Hobbytrain. Si può notare il marchio Kato e la trasmissione cardanica.

Il modello era caratterizzato da sistema di presa di corrente singolare: la corrente viene presa dai carrelli della semipilota, e poi passata fino alla motrice tramite i ganci di accoppiamento che hanno i contatti per le due polarità.

Il gancio di accoppiamento del RAe Hobbytrain con i due contatti

Il gancio di accoppiamento del RAe Hobbytrain con i due contatti

Era poi possibile con uno switch disabilitare la presa di corrente su una delle semipilota, per poter usare il convoglio su plastici con posti di blocco automatizzati.

Switch nel sottocassa delle semipilota

Switch nel sottocassa delle semipilota

In realtà il meccanismo di trasmissione della corrente tramite i contatti si é rivelato inaffidabile e sorgente di problemi. Sul forum ASN c’é una thread nella quale Carlo Maldifassi descrive una delicata operazione di restauro di un convoglio malfunzionante.

Vediamo il dettaglio delle carrozze, ricordando che cliccando sulle immagini le si possono vedere ingrandite.

Iniziamo dalla semipilota.

Musetto del RAe TEE Hobbytrain.

Musetto del RAe TEE Hobbytrain.

Coppia di Semipilota del RAe Hobbytrain

Coppia di Semipilota del RAe Hobbytrain

Ecco le due carrozze passeggeri, che vanno agganciate alle sue semipilota:

Coppia di Semipilota del RAe Hobbytrain

Coppia di Semipilota del RAe Hobbytrain

I due lati delle carrozze passeggeri del RAe

I due lati delle carrozze passeggeri del RAe

Passiamo sezione centrale del treno, con la carrozza motrice e la ristorante. Si può notare come i pantografi sull’imperiale riflettano, almeno in parte, l’eterogeneità dei pantografi reali.

Carrozza motrice del RAe Hobbytrain, vista dai due lati e dall'imperiale

Carrozza motrice del RAe Hobbytrain, vista dei due lati e dell’imperiale

La carrozza ristorante va accoppiata con la motrice per il verso giusto, visto che quest’ultima ospita la cucina.

Vista dai due lati della carrozza ristorante del RAe Hobbytrain

Vista dai due lati della carrozza ristorante del RAe Hobbytrain

Già che ci siamo, ricordiamo la corretta sequenza di accoppiamento: le carrozze non vanno messe a caso, ma hanno un ordine ed un verso ben preciso!

Sequenza del RAe - parte 1: semipilota - carrozza passeggeri

Sequenza del RAe – parte 1: semipilota – carrozza passeggeri

Sequenza del RAe - parte 2: (carrozza passeggeri) - motrice - ristorante

Sequenza del RAe – parte 2: (carrozza passeggeri) – motrice – ristorante

Sequenza del RAe - parte 2: (ristorante) - carrozza passeggeri - semipilota

Sequenza del RAe – parte 3: (ristorante) – carrozza passeggeri – semipilota

Torniamo ai modelli. Dopo oltre dieci anni di pausa nella produzione, nel 2007 vi fu una riedizione migliorata. Hobbytrain commercializzò due versioni del RAe 1053 TEE Historic, con numeri di catalogo 11400 e 11405. Con il numero 11401 e 11406 erano invece commercializzati e RABe 1055. In entrambi i casi, codice più basso era senza illuminazione interna, il secondo con.

A partire dal 2008 é stato venduto anche con il marchio del produttore (Kato), art. K11400 per il RAe e K11410 per il RABe.

Le confezioni KATO di RAe e RABe

Le confezioni KATO di RAe e RABe

Come si vede, Kato ha scelto di usare il nome italiano “Il Gottardo” per il TEE.

Foglietto di istruzioni del RAe Kato

Foglietto di istruzioni del RAe Kato

Curiosamente, le nuove versioni (sia Hobbytrain che Kato) hanno gli intercomunicanti in colore grigio chiaro invece che nero.

RAe 1053 (Hobbytrain art.1405) con intercomunicanti grigi.

RAe 1053 (Hobbytrain art.1405) con intercomunicanti grigi.

Il nuovo RABe - parte 1

Il nuovo RABe – parte 1. Foto Massimo Biolcati

Il nuovo RABe - parte 2, Foto Massimo Biolcati

Il nuovo RABe – parte 2, Foto Massimo Biolcati

Gli anni non sono passati invano: anche se lo stampo pare rimasto lo stesso, vari dettagli sono migliorati: le carrozze hanno arredamento interno – le vecchie lo avevano solo nella carrozza ristorante –  (e come abbiamo visto, illuminazione), le scritte sono più nitide (incluso il cartello di destinazione).

Dettaglio della motrice del Gottardo Kato

Dettaglio della motrice del Gottardo Kato, immagine da ricardo.ch

Carrozza Motrice del Gottardo Kato

Carrozza Motrice del Gottardo Kato, immagine da ricardo.ch

Su youtube lo possiamo vedere transitare su un plastico:

La principale variazione tra la vecchia  e la nuova edizione é nel sistema di agganciamento, che rimane basato sullo stesso principio ma che é stato interamente ridisegnato, ed ora ha ganci più sottili con contatti elettrici più affidabili.

In alto il vecchio gancio, in basso il nuovo

In alto il vecchio gancio, in basso il nuovo

Semipilota vecchia (in basso) e nuova (in alto)

Semipilota vecchia (in basso) e nuova (in alto), Foto Massimo Biolcati

Motrice vecchia (in basso) e nuova (in alto)

Motrice vecchia (in basso) e nuova (in alto), Foto Massimo Biolcati

La digitalizzazione del modello é un pò costosetta, perché serve digitalizzare separatamente il motore e le luci di testa. Ci sono dei decoder appositi per lo scopo: Kato 29-351 per il motore, 29-352 per le luci fronte retro (ne servono due), e se si vuole intervenire anche sulla illuminazione interna servono ben cinque 29-353.  Se ne parla (in tedesco) su Gotthardmodel.ch.

I decoder per il RAe/Rabe

I decoder per il RAe/Rabe

In compenso l’effetto é notevole: nell’immagine la carrozza ristorante con illuminazione sui tavolini.

Carrozza Ristorante RAe Illuminata

Carrozza Ristorante RAe Kato illuminata, immagine da ricardo.ch

Il modello é fuori produzione, e i prezzi dell’usato sono altini. Chissà però che, dato l’interesse recentemente cresciuto attorno alle ferrovie elvetiche, Kato non lo rimetta un giorno nuovamente in produzione come ha fatto anche con i set delle carozze CIWL.

 

 

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Pubblicato il 24 ottobre 2015

Da un po’ mi frulla per la testa un’idea: visto che lo spazio é sempre poco per un plastico, un modo per far circolare un convoglio in più é… metterlo sotto terra: una metropolitana!

La cosa é semplice: più o meno sotto la stazione principale, a bordo del plastico dovrebbero essere in vista una stazione sotterranea: due semplici binari di corsa sui quali far alternate (con un temporizzatore) due convogli della metropolitana. Mi sono quindi chiesto se qualcuno lo avesse fatto.

Ho trovato un esempio in scala H0, che rende l’idea:

Esempio di metropolitana in scala H0. Da un post di Phoebe Vet su cs.trains.com

Esempio di metropolitana in scala H0. Da un post di Phoebe Vet su cs.trains.com

La realizzazione é semplicissima e lo spazio richiesto minimo: un ovale a doppio binario con un rettilineo di una cinquantina di cm per la stazione, un temporizzatore per far restare i convogli nascosti per un poco, e per farli sostare per un altro po’ in stazione. Usando raggi di curvatura R2U e R3U il tutto occupa uno spazio di 110 x 55 cm.

Un problema c’é: come fare a raggiungere i binari interni e nascosti se per caso un convoglio deraglia o non riparte? come pulirli periodicamente?

La soluzione é semplice: in un caso come quello prospettato non ci sono interconnessioni con altri “pezzi”, dunque la “metropolitana” potrebbe stare in una mensola scorrevole, o estraibile: come un cassetto.

In alternativa, il metrò potrebbe essere collegato con il plastico soprastante (ma allora l’accessibilità dei recessi va ben progettata). Un esempio di una stazione sotterranea sotto la stazione principale si ha nel grande e bel plastico (in H0) di stayathome.ch. In questo caso l’idea é più o meno la stessa: la stazione mostra due binari paralleli. In realtà sono un raddoppio di una linea a binario singolo:

La stazione sotterranea della S-Bahn di stayathome.ch

La stazione sotterranea della S-Bahn di stayathome.ch

La parte alta del tracciato é un elicoidale che raggiunge il piano superiore, dove si trova il plastico vero e proprio:

La parte visibile (piano alto) del plastico di stayathome.ch

La parte visibile (piano alto) del plastico di stayathome.ch

Vi é poi un terzo piano contenente le stazioni nascoste, ma per questo rimandiamo al sito che lo descrive (in tedesco). Forse torneremo a parlarne però perché il design di questo plastico è interessante e merita una presentazione più accurata.

Per la realizzazione della stazione della metropolitana, la soluzione più semplice (ma meno bella) è di preparare un semplice fondale disegnato (se ne trovano in scala 0 ed H0, basta ristamparli ridotti, o farseli con un programma di disegno al computer). Un venditore su ebay ne ha diversi tipi, tutti in ambientazione USA.

Fondale per stazione Metro

Fondale per stazione Metro

Volendo, un produttore giapponese (Permil) nel 2012 ha realizzato delle stazioni della metropolitana in scala N in lasercut e plexyglass.

Stazione Permil con banchina centrale

Stazione Permil con banchina centrale

Stazione Permil con banchina laterale

Stazione Permil con banchina laterale

In realtà farsi da sé le cose é meno complicato che fare il plastico soprastante…

Si potrebbe poi miniaturizzare una scala mobile (magari funzionante?) per collegare la stazione della metropolitana con il piano superiore. Una bella sfida, no?

A questo punto… cosa farci girare? La scelta é ampia. Stayathome più che a una metropolitana pensa ad una stazione di S-bahn posta al piano inferiore, come e ne trovano tante all’estero: vado a memoria e cito (potrei sbagliare) per esempio la stazione di Monaco, o anche (mi pare) la Gare de Lyon a Parigi. Ci fa quindi circolare – essendo l’ambientazione elvetica – treni mossi dalla monocabina Re450.

Volendo fare davvero una “metropolitana” in scala N si possono trovare dei convogli Kato, come il Tokyo Metro Subway Series 02 Marunouchi Line (Kato 10-1126), che ha l’aspetto di una metropolitana classica che si potrebbe trovare un po’ ovunque:

Tokyo Metro Subway Series 02 Marunouchi Line - 6 Cars Set - Kato 10-1126

La vettura pilota del Tokyo Metro Subway Series 02 Marunouchi Line

Sempre da Kato, vi sono (almeno) altre due confezioni:  KA-10-877 ( Tokyo Metro Subway Series 16000 Chiyoda Line) e KA-10-1109 (Tokyo Metro Subway Series 500/300 Marunouchi Line). La prima é di un epoca più moderna:

La vettura pilota del Tokyo Metro Subway Series 16000 Chiyoda Line Kato 10-877

La vettura pilota del Tokyo Metro Subway Series 16000 Chiyoda Line Kato 10-877

La seconda invece ha un look più antico

La vettura pilota del Tokyo Metro Subway Series 500/300 Marunouchi Line 10-1109

La vettura pilota del Tokyo Metro Subway Series 500/300 Marunouchi Line 10-1109

Certo, si tratta di confezioni piuttosto abbondanti per l’uso che abbiamo prospettato: tre vetture sarebbero sufficienti, qui in tutti e tre i csai sono ben sei.

I tre set di metropolitana citati

I tre set di metropolitana citati

Chi fosse interessato ai modelli USA può fare riferimento alle stampe 3D Shapeways di islandmodelworks

Modello in scala N della metropolitana di Boston (solo chassis), da Island Modelworks

Modello in scala N della metropolitana di Boston (solo chassis), da Island Modelworks

Volendo restare in Europa, potrebbero andar bene anche la S-Bahn di Berlino che abbiamo lungamente descritto altrove, nella versione d’antan Arnold-Rivarossi, o in versione moderna con i modelli Kato-Hobbytrain della 481-482 attesi a breve.

Minitrain Rivarossi ET/ES 165, la S-Bahn berlinese

Minitrain Rivarossi ET/ES 165, la S-Bahn berlinese

L’ipotesi che più mi piace però é quella della bella S-Bahn/U-Bahn di Monaco, prodotta da Arnold Rapido in una varietà di livree, che é quella che ha ispirato l’idea iniziale di questo articolo. Si tratta del convoglio ET 420 chiamato in origine “Olympiazug” perché prese servizio nel 1972 in occasione delle (tragiche) Olimpiadi di Monaco. Il modello ha una bellissima illuminazione interna, e quindi si presta particolarmente bene allo scopo. Anche la sua lunghezza complessiva (420 mm) è perfetta per lo scopo indicato.

ET 420 Arnold

ET 420 Arnold

ET 420 Arnold in tre diverse livree, da hornby-deutschland.de

ET 420 Arnold in tre diverse livree 8con pubblicità AEG, Lavamat e Dornkaat), da hornby-deutschland.de/Arnold_Rapido_Club

Il modello, presentato nel 1972, a quaranta anno di distanza é ancora a catalogo, e di tanto in tanto appare con una nuova livrea. Credo che le versioni realizzate siano state oltre 10 – la seguente immagine ne mostra 6.

6 versioni dell'ET 420 Arnold, da hornby-deutschland.de

6 versioni dell’ET 420 Arnold, da hornby-deutschland.de/Arnold_Rapido_Club. Dall’alto: “Handelsblatt”, “Dornkaat”, S-Bahn Munchen blau, Airport München, “AEG”, S-Bahn München rot

Attualmente vi sono almeno in commercio almeno cinque versioni: HN2162 (arancio e bianco, senza pubblicità), HN2163 (Verkehrsrot), HN2164(blu e bianco, senza pubblicità), HN2192 (rosso vino e bianco), HN2193 (arancio-giallo-bianco), tutte con slot per il decoder, ma anche in versione già digitalizzata i in versione sound.

Arnold BR 420, HN2162

Arnold BR 420, HN2162

E volendo restare nel Bel Paese? Ci si può ispirare alla metropolitana di Napoli, che ha utilizzato materiale ordinario per quella che dal 1997 é chiamata “linea 2”. Nel 1925 fu infatti inaugurato il primo “passante ferroviario urbano” d’Italia, noto come “metropolitana FS di Napoli”. Collega la periferia ovest (Bagnoli) con quella est (San Giovanni – Barra) passando per il centro cittadino (Fuorigrotta, Mergellina, piazza Amedeo, Montesanto, piazza Cavour e piazza Garibaldi).

La Linea 2 di Napoli

La Linea 2 di Napoli

Inizialmente fu l’epoca di convogli trainati dalle E.321 a terza rotaia.

La E.321 conservata al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano. Foto Cretaive Commons di Friedrichstrasse, da mediawiki

La E.321 conservata al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano. Foto Creative Commons di Friedrichstrasse, da mediawiki

Poi, nel 1940, venne il tempo delle E.624

E.624

E.624

Nei primi anni sessanta fu la volta di 14 unità  automotrici ALe 803, dotate di gancio automatico. Saranno i treni che resteranno per il maggior numero di anni (oltre tre decenni) in funzione come “metropolitane” tra Pozzuoli e Gianturco.

Nel 1984 le ALe 724 sono a fianco delle ALe 803. Dettaglio da una foto © Francesco Capezza da photorail.com

Nel 1984 le ALe 724 sono a fianco delle ALe 803. Dettaglio da una foto © Francesco Capezza da photorail.com

Dal 1983 il servizio toccò alle ALe.724, ALe.582, ALe.642, come si vede anche in alcuni filmati youtube.

Circa dieci anni dopo furono affiancate dai TAF

TAF a Napoli

TAF a Napoli

In un plastico in scala N ad ambientazione italiana ci sarebbe quindi ampia scelta: per citare alcuni modelli si potrebbe quindi usare la E.624 di ACAR (Achille Carminati), l’ALe 803 di Danifer,  l’ALe 582 di Pirata, il TAF di Trenomodel (Stefano Depietri).

E allora, forza con al metropolitana nel plastico!

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Pubblicato il 10 ottobre 2015

Nel 1957, alla nascita dei TEE, lo scenario ferroviario era molto frammentato. I treni internazionali dovevano sostare alle frontiere non solo per i controlli di polizia e di dogana, ma anche per ragioni tecniche: le motrici elettriche non potevano avventurarsi oltre confine, dove la linea aerea forniva una alimentazione incompatibile. Per questa ragione, nella scelta dei rotabili per i TEE venne privilegiata la trazione diesel: in Italia con ALn 442-448, in Francia con le RGP X2770, in Germania col VT.1-Br 601 (di quest’ultima, come dei Binati Breda, abbiamo parlato ampiamente). Anche la Svizzera operò la stessa scelta, con le RAM 500 realizzate in collaborazione con l’Olanda: tutti convogli a quali abbiamo accennato parlando della livrea TEE.

Gli elvetici però si avventurarono anche su un’altra strada, anticipando di mezzo secolo lo scenario odierno. Oggi é comune vedere i Taurus tedeschi percorrere le nostre linee, mentre nel parco Trenitalia le E.404 viaggiano indifferentemente a 25KV in alternata o a 3Kv in continua, le E.412, E.403 e parte delle E.402B si avventurano oltralpe senza problemi. Idem le EU43 o le E.189 di vari operatori (ad esempio RTC). A fine anni ’50 invece concepire motrici policorrente era una novità assoluta, ed il RAe 1050, entrato in servizio nel 1961, fu ideato proprio per creare dei TEE ad alimentazione elettrica, in grado di funzionare su tutta la rete europea interessata.

RAe1050, foto da marklinfan.com

RAe1050, foto da marklinfan.com

Anche  la Germania aveva in esercizio (dal 1960) alcune macchine capaci di funzionare sotto reti diverse: le tre E.320/Br.182 bicorrente per il servizio transfrontaliero con la Francia e Lussemburgo (15 kV 16 2/3 Hz~ 25 kV 50 Hz~), parco che fu ingrandito negli anni successivi con la E.344/Br.183 del 1962,   le E.310/Br.181 a partire dal 1966.

DB Br 182.021, ex E 320, locootiva bicorrente tedesca. Foto da mediawiki

DB Br 182.021, ex E 320, locomotiva bicorrente tedesca. Foto da mediawiki

Erano però, per l’appunto “solo” bicorrente: la strada elvetica (quadricorrente) era decisamente più complessa e avventurosa, e fu successivamente seguita anche dalla Francia (nel 1964, con le dieci CC 40100), e dalla Germania (con le cinque E.410 / Br.184 del 1965, che ebbero anche un breve parentesi italiana della quale abbiamo parlato nel post sul Cisalpino).

La SNCF CC 40101 - Foto © 2009 Martin Welzel, Essen da drescheibe.de

La SNCF CC 40101 – Foto © 2009 Martin Welzel, Essen da drescheibe.de

Nel 1961 dunque le Ferrovie Federali Svizzere misero in servizio quattro convogli quadricorrente destinati alla linea Zurigo-Milano, con il nome di “TEE Gottardo” e “TEE Ticino” (stessa percorrenza con tracce orarie differenti), e alla linea Parigi-Milano, con il nome di “TEE Cisalpino”. In quest’ultimo tragitto venivano utilizzate tutte le alimentazioni: i 3kV in continua italiani, i  15 kV in alternata svizzeri, e le due alimentazioni francesi (1,5 kV continua, 25 kV alternata).

Il RAe 1050 sui binari italiani

Dunque la storia dei RAe 1050 é fortemente legata ai binari lombardi, tanto che si può dire che il treno era centrato su Milano più che su qualche città Svizzera…

L'elettrotreno SBB RAe 1051 attende presso il deposito di Milano Greco Pirelli il momento di entrare in servizio. Foto © Gabriele Fiontana da flickr

L’elettrotreno SBB RAe 1051 attende presso il deposito di Milano Greco Pirelli il momento di entrare in servizio. Foto © Gabriele Fiontana da flickr

Le SBB avevano proposto all’Italia una joint venture per i RAe 1050: fosse andata in porto, avremmo visto i RAe 1050 marchiati FS. In realtà le FS prima nicchiarono, e poi declinarono l’offerta, che non avrebbe risolto le problematiche dei primi TEE nostrani: il Mediolanum doveva affrontare la tratta Bolzano-Brennero dove l’elettrificazione era ancora trifase, ed il Ligure aveva lo stesso problema sulla Riviera italiana, mentre su quella francese l’elettrificazione non era ancora arrivata. Dunque il RAe non poteva essere la soluzione.

Il RAe però in Italia circolò eccome, dato che come abbiamo tutti i i servizi offerti da questi convogli in epoca TEE riguardavano connessioni con il nostro paese: Cisalpino, Gottardo e Ticino.

Il RAe 1050 sotto catenaria italiana a Cantù, Foto © Maurizio Messa da wikimedia

Il RAe 1050 sotto catenaria italiana a Cantù, Foto © Maurizio Messa da wikimedia

Il Lemano fu l’unico dei TEE che collegavano Italia e Svizzera a non essere mai servito dai RAe (anche se, come vedremo, lo fu più tardi, in epoca EC).

Cisalpino (Milano a Parigi via Domodossola – Sempione) e Ticino (Zurigo – Milano via Como – Gottardo) impiegarono i RAe dal 1961 al 1974, prima di passare alle Gran Comfort.

Il Gottardo invece (Zurigo – Milano via Como – Gottardo), che aveva esordito nel 1961, continuò ad usare i RAe fino al 1988. Tra il 1974 e il 1979 si spingeva, d’estate, fino a Genova.

SBB RAe (TEE Gottardo) sulla linea dei Giovi - Foto tratta da marklinfan.com (originale © M. Chiampi / iTreni oggi)

SBB RAe (TEE Gottardo) sulla linea dei Giovi – Foto tratta da marklinfan.com (originale © M. Chiampi / iTreni oggi)

Il Gottardo a Genova - foto Luigi Iorio © da IlPortaleDeiTreni

Il Gottardo a Genova – foto Luigi Iorio © da IlPortaleDeiTreni

Non é quindi difficile trovare fotografie che ritraggano il RAe (o il RABe) a Milano, dove in epoca TEE  ogni notte ve ne sostavano due.

Una interessante immagine (© Donato Rossi) mostra la 057 a Milano, con il TEE Rae 1053 sullo sfondo. Foto da photorail.com

Una interessante immagine (© Donato Rossi) mostra la E.428.057 a Milano, con il TEE Rae 1053 sullo sfondo. Foto da photorail.com

Incontro tra un Caimano e un RAe a Milano Centrale nel 1981, Immagine tratta da un filmato su youtube

Incontro tra un Caimano e un RAe a Milano Centrale nel 1981, Immagine tratta da un filmato su youtube

RAe 105x in nobile compagnia a Milano-Foto © DonatoRossi da ilportaledeitreni

RAe 105x in nobile compagnia a Milano-Foto © DonatoRossi da ilportaledeitreni

Il seguente filmato mostra due passaggi del “TEE Gottardo”: uno in partenza da Milano Centrale, l’altro in transito a Melide (in doppia composizione!).

Anche dopo l’88, quando alla fine della storia del TEE  i RAe 1050 divennero in epoca EC i grigi RABe, “Gottardo” fu il nome principale, e il più continuativo, per questi convogli, che continuavano a servire Milano. Oltre a questo c’erano i Cisalpin, Lutetia, Lemano e Manzoni, e, almeno nel primo periodo, ve ne erano sempre due che pernottavano come era avvenuto in epoca “giallorossa”.

RABe a Legnano nel 1990 - Foto © Thomas Radice - Treni e dintorni da flickr

RABe a Legnano nel 1990 – Foto © Thomas Radice – Treni e dintorni da flickr

Il RABe a Milano Centrale, Foto © SIlvio Assi da railfaneurope.net

Il RABe a Milano Centrale, Foto © SIlvio Assi da railfaneurope.net

RABe a Milano nel marzo '91 - Foto © Thomas Radice - Treni e dintorni da flickr

RABe a Milano nel marzo ’91 – Foto © Thomas Radice – Treni e dintorni da flickr

Ma andiamo con ordine, e vediamo storia e caratteristiche di questi straordinari convogli, attingendo notizie da varie fonti, tra cui il bellissimo sito www.lokifahrer.ch (in tedesco) ed il libro “TEE Ikone der Luxuszüge” delle edizioni AS.

La nascita dei RAe e le loro caratteristiche

Furono costruiti da SIG eMFO Oerlikon. uno dei requisiti in progettazione era la capacità di superare rampe come quelle del Gottardo (2,6 %) o dell’Arlberg (3,3%), anche se poi quest’ultimo non si trovò mai sulle rotte ufficiali del RAe: lo scavalcò quando si recò a Vienna in occasione delle celebrazioni dei 150 anni di ferrovie in Austria.

RAe - Foto © Lornzo Banfi da trainspo.com

RAe – Foto © Lorenzo Banfi da trainspo.com

Erano convogli con  potenza totale di 2 310 kW (3 143 CV) sotto le reti DB, SBB, ÖBB (15 kV,16⅔ Hz) e 2 272 kW (3 090 CV) con le altre alimentazioni previste (SNCF e NS 1,5 kV continua, FS , SNCB e CFL 3 kV in continua, e ancora SNCF e CFL a 25 kV 50 Hz). I paesi confinanti con la Svizzera presentano tutte e quattro le alimentazioni previste, per cui le prove pre-esercizio si poterono effettuare senza allontanarsi. Nel corso di una di queste, un RAe fu il primo convoglio a trazione elettrica ad attraversare il confine italo-svizzero senza effettuare sosta.

Anche se non potentissimi, erano veloci (160 Km/h), assai comodi ed  originali da vari punti di vista. Per l’alta velocità raggiunta (ricordiamoci che parliamo del 1960) si decise di adottare la frenatura magnetica come ausilio, anticipando di 40 anni quanto fatto sugli ICE III. Una dimostrazione del suo uso nel viaggio inaugurale per la stampa il 20 aprile 1961 fece andare in frantumi diversi bicchieri nella carrozza ristorante.

Avevano una unità motrice con rodiggio (A1A)(A1A) che, priva di cabine di guida, viaggiava intercalata tra le carrozze. Due di queste erano semipilota, ed in origine vi erano altre due vagoni che in seguito divennero tre.  Due tipi di carrelli erano stati appositamente progettati per questo convoglio: a due assi, con ruote da 940 mm per le carrozze, e a tre assi con ruote da 1110 mm per la motrice. La scelta dei tre assi (due attivi, ciascuno accoppiato al proprio motore, e quello centrale portante) era dettata dal peso delle molte attrezzature elettriche di bordo, che avrebbe altrimenti portato ad un peso assiale eccessivo.

La composizione iniziale, bloccata, era At-Re-WR-A-At. per una lunghezza totale di 125,334 metri ed una tara di 259 tonnellate. Prevedeva:

  1. una carrozza anteriore, con cabina di guida, dotata di uno scompartimento salone con 42 posti
  2. una carrozza motrice, contenente le apparecchiature elettriche, locali per il personale di bordo, per il servizio di dogana, la dispensa e la cucina
  3. una carrozza ristorante, con 48 posti ai tavoli e un bar con 6 posti
  4. una carrozza intermedia, uno scompartimento salone con 42 posti
  5. una carrozza posteriore, con cabina di guida, dotata di uno scompartimento salone con 42 posti

Successivamente fu aggiunta una sesta vettura, intercalando tra la 1 e la 2 un’altra carrozza salone.

Carrozza 1, semipilota+salone

Carrozza 1, semipilota+salone

Carrozza 2, salone

Carrozza 2, salone

Carrozza 3 motrice - lato apparati - foto da hag-info.ch/

Carrozza 3, motrice e servizio – lato apparati – foto da hag-info.ch/

Carrozza 3, motrice e servizio, da wikimedia

Carrozza 3, motrice e servizio, lato corridoio, da wikimedia

Carrozza 4, ristorante

Carrozza 4, ristorante

Carrozze 5 e 6, uguali alle 2 e 1

Carrozze 5 e 6, uguali alle 2 e 1

La carrozzerie delle singole vetture erano fatte di lamiere di acciaio saldate. Erano autoportanti e fornivano un buon isolamento acustico. La struttura di base era la stessa per tutte le carrozze, motrice inclusa.

Carrozza ristorante e motrice erano due unità inseparabili, con la cucina situata nella motrice. La dotazione della cucina era ricca: cinque fuochi, forni, friteuse, grill, scaldavivande e due macchine per il caffé. C’erano due frigo ed un congelatore. La carrozza ristorante era più ampia della norma:  non dovendo ospitare la cucina, poteva allocare al bar lo spazio solitamente occupato da questa. La zona pasti aveva 48 posti: otto tavoli da quattro e otto da due, con una lampada su ogni tavolo secondo la migliore tradizione. La zona bar, con sei posti a sedere, era separata da una paratia. Anche qui c’era un frigo per tenere al fresco le bevande. Curiosamente, la presenza della carrozza ristorante imponeva una limitazione di velocità sulle rampe del Gottardo: a fronte di una velocità massima ammessa di 80 Km/h, il RAe viaggiava a 75 per limitare gli spiacevoli effetti della forza centrifuga sui bicchieri colmi!

Le due semipilota avevano aggancio automatico tipo Scharfenberg, ed era previsto il comando multiplo di due convogli.  Le cabine di guida erano separate dal vestiboli di ingresso da vetrate, il che permetteva viaggi spettacolari  (anche se in piedi) agli amanti delle ferrovie. L’intero convoglio aveva aria condizionata e finestrini fissi con doppi vetri che offrivano isolamento termico e acustico. Una tenda alla veneziana azionata elettricamente stava tra le due lastre di vetro. Erano apribili solo i piccoli finestrini laterali delle cabine di guida. L’ampia finestratura anteriore della cabina di guida era suddivisa in tre vetri con dei piccoli montanti per offrire la massima visibilità, ed  era riscaldata per evitare problemi di gelo o di appannamento. La fanaleria a 4 luci permetteva di rispettare le norme, in termini di segnalazione ottica, di tutti i paesi attraversati.

Configurazione dei segnali ottici del RAe nei vari paesi, da wikimedia

Configurazione dei segnali ottici del RAe nei vari paesi, da wikimedia

Ciascuna carrozza passeggeri era dotata di due gabinetti, distinti per genere. Gli intercomunicanti erano protetti da un telo che seguiva completamente il profilo delle vetture, probabilmente anche con benefici aerodinamici oltre che di comfort.

Gli intercomunicanti del RAe

Gli intercomunicanti del RAe

Intercomunicanti in evidenza sulla carrozza 2 del RAe 1053 - Foto tratta da www.marklin-users.net

Intercomunicanti in evidenza sulla carrozza 2 del RAe 1053 – Foto tratta da http://www.marklin-users.net

L’offerta ebbe immediato successo, specie sul Cisalpin sulla direttrice Milano-Parigi.  Dopo qualche tempo quindi (ottobre 1966) le SBB-CFF-FFS decisero quindi di aggiungere, come già acennato, una sesta carrozza: una intermedia con scompartimento salone con 42 posti, portando il totale dei posti a sedere da 126 a 168 per convoglio (oltre ai posti in carrozza ristorante). La composizione divenne quindi At-A-Re-WR-A-At, per una lunghezza totale di 149,760 metri ed una tara di 296 tonnellate.

Il RAe a 6 carrozze intero. In testa le carrozze 5 e 6, uguali alle 2 e 1. Dettagli da una foto © Horst Lüdicke da bahnbilder.de

Il RAe “TEE Gottardo” a 6 carrozze intero. La carrozza ristorante, e a seguire in coda la 5 e la 6 (uguali alle 2 e 1), qui si vedono dall’altro lato. Dettagli da una foto © Horst Lüdicke da bahnbilder.de

La scelta di avere solo una porta per lato sulle carrozze derivava dal desiderio di utilizzare il maggior spazio possibile per i passeggeri, rinunciando a un vestibolo. In fondo si trattava di treni veloci, che non facevano molte soste, e senza grandi problemi di incarrozzamento. Tuttavia il fatto che nelle vetture gli accessi fossero posizionati verso l’estremità del treno, e che a motrice e ristorante si potesse accedere solo attraverso gli intercomunicanti, fece sì che a centro convoglio vi fossero circa 90 metri senza accessi!

Il convoglio a sei elementi si vede molto bene nel seguente video

La parte elettrica di questi treni é ovviamente interessante:  a valle dei pantografi aveva un “circuito di esplorazione” (o “circuito tastatore”) in grado di riconoscere il tipo di corrente presente nella linea e di segnalare al macchinista eventuali errori d’inserzione dei circuiti. Esso inoltre impediva la chiusura dell’interruttore generale se il circuito a valle di esso non corrispondeva a quello alimentabile dalla corrente di linea. I pantografi erano quattro. Ne riportiamo da wikipedia una tabella con le caratteristiche.

Pantografo 1 Pantografo 2 Pantografo 3 Pantografo 4
Rete ferroviaria SNCF SNCF FS FFS SNCB NS DB e ÖBB
Tensione di alimentazione 1,5 kV = 25 kV 50 Hz 3 kV = 15 kV 16⅔ Hz 3 kV = 1,5 kV = 15 kV 16⅔ Hz
Tipo di strisciante strisciante doppio strisciante semplice strisciante semplice strisciante doppio
Larghezza dello strisciante 1.950 mm 1.450 mm 1.320 mm 1.950 mm
Materiale dello strisciante rame-ferro rame-ferro alluminio carbone
Pantografo di riserva per FS FS SNCF (25 kV 50 Hz)

Il modello Märklin in H0 sembra riprodurre accuratamente i quattro pantografi, con striscianti di lunghezza corretta.

Imperiale del modello Märklin della carrozza motrice - foto dal forum hag-info.ch

Imperiale del modello Märklin della carrozza motrice – foto dal forum hag-info.ch

Il pantografo FS fu preventivamente testato, nel 1959, sulla ALe 840.065  sulle linee Rho-Domodossola e Monza-Chiasso.

Nel caso di guasto di alcuni dei motori (fino a due su quattro), i RAe 1050 potevano continuare la corsa. Inoltre, vista la complessità elettrica, a bordo del treno era costantemente in servizio un tecnico per effettuare degli interventi “al volo”. Per guasti più gravi, ma che non compromettessero la circolabilità, era invece prevista la possibilità di traino senza limitazioni di velocità. L’agganciamento avveniva tramite un’apposita maschera che era conservata a bordo degli elettrotreni.

Un RAe 105x guasto viene trainato da una Ae6/6. Foto © Peter Alder da wikimedia

Un RAe 105x guasto (Gottardo) viene trainato dalla Ae6/6 11422. Foto 9 luglio 1986 © Peter Alder da wikimedia

Sulla rete FS era previsto il traino ad opera di locomotive dei gruppi E.428 o E.646.

L’esercizio nella rete TEE

I primi treni vennero consegnati nella primavera-estate del 1961:

  • RAe 1051 il 12 aprile
  • RAe 1052 il 21 giugno
  • RAe 1053 il 16 settembre
  • RAe 1054 il 29 giugno.

I tempi furono strettissimi: il primo luglio, con il nuovo orario, iniziarono infatti l’esercizio passeggeri! Per l’addestramento del personale c’era stato pochissimo tempo disponibile (appena due mesi con il solo 1051 a disposizione…).

La turnazione dei quattro convogli seguiva questo calendario:

  • 1o giorno :
    • TEE.png Gottardo : Zürich HBF – Milano Centrale
    • TEE.png Cisalpin : Milano Centrale – Paris-Gare de Lyon
  • 2giorno :
    • TEE.png Cisalpin : Paris-Gare de Lyon – Milano Centrale
  • 3giorno :
    • TEE.png Ticino : MilanoCentrale – Zürich HBF
    • TEE.png Ticino : Zürich HBF – Milano Centrale
    • TEE.png Gottardo : MilanoCentrale – Zürich HBF
  • 4giorno : sosta a Zurigo per controlli e manutenzione.

Nel periodo in cui, a seguito dell’incidente di Montbard nel 1962 (v.sotto), il 1053 rimase fuori servizio, la turnazione rimase la stessa con l’abolizione del giorno di sosta a Zurigo, cosicché si poté garantire il servizio anche con tre soli convogli. Dopo l’avvenuta riparazione del 1053 (fu necessario costruire una nuova semipilota) si tornò alla turnazione su quattro giorni.

Rae 1050, Foto © Georg Trüb, tratte da www.skyscrapercity.com, originali da bahnbilder.de

Rae 1050, Foto © Georg Trüb, tratte da http://www.skyscrapercity.com, originali da bahnbilder.de

La storia si ripetè in occasione di incidenti meno drammatici: il 1052 si scontrò con una betoniera il 26 giugno 1964, e il 27 dicembre 1965 il 1054 deragliò alla stazione di Zurigo. Anche in questi casi fu possibile gestire l’emergenza abolendo il giorno di sosta, ma le SBB-CFF-FFS  si convinsero della necessità di avere un quinto convoglio.

Nel frattempo il Gottardo fu prolungato fino a Basilea (dal 30 maggio 65 al 31 maggio 69 i servizio di andata e ritorno, e successivamente fino al 25 maggio 82 solo in direzione sud).

Il 21 maggio del ’66  fu ancora il 1053 ad avere un problema: a causa di un corto circuito si ebbe un danneggiamento dell’imperiale. Il 3 novembre del ’67 il 1052 ebbe una collisione con un merci deragliato tra Sisikon und Flüelen. Per fortuna ormai il 1055 era quasi pronto: entrò in servizio il 10 novembre 1967. La disponibilità di questo treno extra rendeva possibile avere una riserva anche per i RAM usati sulla Zurigo-Bruxelles. Inoltre in caso di forte afflusso di passeggeri (cosa che si verificava soprattutto con il Cisalpin) era possibile raddoppiare la composizione. Sulle prime la SNCF non aveva autorizzato la doppia trazione per la quale il treno era stato progettato, e per un certo tempo in caso di raddoppio della composizione il Cisalpin  viaggiava in Francia come coppia di convogli alla distanza di blocco l’uno dall’altro.

Rae 1050 sul Bietschtalbrücke, Foto © Georg Trüb, tratte da www.skyscrapercity.com, originali da bahnbilder.de

Rae 1050 sul Bietschtalbrücke, Foto © Georg Trüb, tratte da http://www.skyscrapercity.com, originali da bahnbilder.de

I guai non erano però finiti: il 6 aprile ’68 il 1054 fu danneggiato in un incidente di manovra. Anche questa volta fu possibile riparare il convoglio. Dopo circa tre anni di tregua, simili guai si ebbero il 9 ottobre 1971 (1053, collisione a Milano), 22 luglio 1972 (deragliamento a Parigi) e 30 gennaio 1973 (collisione a Losanna).

Con il 1974 la crescita della domanda sul Cisalpin rese impossibile proseguire con i RAe. Le SNCF decisero di passare all’uso  materiale ordinario, con carrozze Mistral 1969, per permettere una miglior modularità in caso di forte afflusso di passeggeri. In quegli anni anche le FS avevano stabilito di passare i TEE a materiale ordinario (con le Gran Comfort). Ai RAe restò il solo Gottardo, che però era prolungato fino a Genova (solo d’estate, dal 26.05.74 al 29.09.79): venne dedicato a questo fine il 1051, con il 1054 usato come scorta. Le SBB decisero quindi si impiegare i RAe eccedenti al Nord, sostituendo i RAM che dal 1957 avevano effettuato il servizio sulla Bruxelles-Zurigo,con il  TEE Edelweiss ed il TEE Iris . Il TEE Iris fu in sevizio fino a l 1979, e l’Edelweiss fino al 1981.

Rae 1050, Foto © Georg Trüb, tratte da www.skyscrapercity.com, originali da bahnbilder.de

Rae 1050, Foto © Georg Trüb, tratte da http://www.skyscrapercity.com, originali da bahnbilder.de

A partire da quella data, i RAe venivano usati come TEE solo per il Gottardo sulla relazione Zurigo-Milano: un convoglio giornaliero garantiva sia l’andata che il ritorno. Uno serviva da riserva, ma gli altri tre erano “disoccupati”, e l’amministrazione elvetica decise di impiegarli per servizi interni sulla rete svizzera. Dal 15 giugno 1981 al 31 marzo 1983 vennero utilizzati per una relazione fra Basilea e l’aeroporto di Zurigo per conto della Swissair (SR 990/991),  e per corse singole chieste da agenzie di viaggi. Due carrozze di prima classe e la carrozza ristorante erano declassate.

Nel 1983 si decise di trasformare i convogli per usarli sulla rete Eurocity, ma ciò non avvenne fino al 1988. Al giugno del 1984 erano ancora efficienti i RAe 1051, 1052, 1053, mentre il 1054 era fermo a causa di un incendio ed il 1055, accantonato, era destinato ad essere cannibalizzato come donatore di pezzi di ricambio. Come già visto, il RAe 1051 continuò a servire il Gottardo, con il 1054 (ripristinato) tenuto come riserva nel deposito locomotive della stazione centrale di Zurigo. A partire dal 2 2 gennaio 1984, altri due, declassati nella carrozza ristorante e nelle due carrozze attigue ed utilizzati in doppia trazione, furono impiegati per collegare Berna con la stazione francese di Frasne, ove si trovava coincidenza con il TGV Parigi-Losanna (D 422/427 Champs-Elysées e D 421/426 Lutetia/Cisalpin). Il quinto rimaneva di scorta. Quando il 31 maggio 1987  il TGV tricorrente iniziò a coprire la relazione Parigi-Berna non vi fu più bisogno dei due RAe. Dal 31 maggio 1987 al 24 settembre ’88 furono usati ancora sulla Zurigo-Aeroporto. In quella data cessò anche il servizio TEE Gottardo.

Rae 1050, Foto © Georg Trüb, tratte da www.skyscrapercity.com, originali da bahnbilder.de

Rae 1050, Foto © Georg Trüb, tratte da http://www.skyscrapercity.com, originali da bahnbilder.de

Nota: abbiamo corredato questa sezione con le bellissime immagini del “fotografo del RAe 1050” e di molti altri soggetti svizzeri: Georg Trüb (oltre 2000 bellissime foto pubblicate su www.railpictures.net).

L’epoca EC ed il RABe 1050

In quell’anno, 1988, erano iniziate le trasformazioni decise cinque anni prima. Avvennero nell’ordine sugli elettrotreni RAe 1055, 1052 e 1053, mentre il RAe 1051 e il 1054 effettuavano gli ultimi TEE Gottardo ed i servizi verso l’Aeroporto di Zurigo.

L’intervento di trasformazione riguardò principalmente le carrozze 5 e 6, modificate in carrozze di 2ª classe, e la carrozza 4 in cui la sala ristorante, sostituita da un servizio con vassoi al posto, fu riallestita con una zona di di 2ª classe ed un piccolo salone con 12 poltrone interposto tra la sezione di seconda ed il bar. Il numero dei posti a sedere fu portato da 216 a 243, di cui 84 di 1ª classe nelle carrozze 1 e 2, 147 di 2ª classe nelle carrozze 4, 5 e 6, oltre alle 12 poltroncine nella suddetto saloncino della carrozza 4. La livrea cambiò, adeguandosi a quella delle carrozze del parco EuroCity delle FFS (a due toni di grigio).Questo guadagnò ai convogli il soprannome di graue Maus (topo grigio), ma anche quello di Nebelkrähe (cornacchia grigia, letteralmente “cornacchia delle nebbie”: si noti che in tedesco Rabe significa “corvo”).

RABe 1005 - Foto © TheSTB da Flickr

RABe 1005 – Foto © TheSTB da Flickr

RABe 1050 - foto © Walter Ruetsch da bahnbilder.de

RABe 1050 – foto © Walter Ruetsch da bahnbilder.de

Lo stemma frontale “TEE” fu mantenuto. Gli interni ebbero poltrone in tessuto nero con rifiniture bianche, mentre le pareti erano grigie e presentavano specchi e fotografie in bianco e nero a tema svizzero. Poiché ora il convoglio offriva anche posti di seconda, il suo gruppo cambiò divenendo RABe 1050. La trasformazione fu premiata Brunel Award nel 1992. De gustibus, ma a me pare incomprensibile: trovo la versione TEE incommensurabilmente più bella e affiscinante.

Frontale del RABe. Foto © Jean Vernet 89 da märklinfan

Frontale del RABe. Foto © Jean Vernet 89 da märklinfan

Il servizio commerciale iniziò il 25 settembre 1988 con l’elettrotreno RABe 1055 che fu assegnato, con il RABe 1052 tenuto di scorta a Zurigo, al treno EuroCity Gottardo per sostituire l’omonimo TEE su cui aveva fatto servizio fino al giorno precedente l’elettrotreno TEE RAe 1051 con l’RAe 1054 di scorta. A questo punto si poté procedere alla trasformazione dei 1051 e 1054 in RABe.

Con l’orario estivo del 1989 i cinque RABe, assegnati al deposito di Zurigo, iniziarono una turnazione su tre giornata che garantiva l’effettuazione di varie relazioni EuroCity EuroCity.png.

  • Il primo giorno era previsto il servizio Zurigo-Milano come EC Manzoni. Da qui raggiungeva Losanna come EC Cisalpin, e tornava a Milano come EC Lemano.
  • Dopo il pernottamento a Milano, partiva per Genf come EC Lutetia, e ritornava a Milano come EC Cisalpin. Anche la notte successiva veniva trascorsa nel capoluogo lombardo.
  • Il terzo giorno iniziava con la corsa Milano-Winterthur come EC Manzoni. Tornava quindi a Milano come EC Gottardo, e finalmente riprendeva la via di Zurigo, ancora come EC Gottardo.

Curiosamente, vari percorsi non erano simmetrici nelle due direzioni: il Cisalpino all’andata faceva Milano-Losanna, al ritorno Genf-Milano, il Lutetia era effettuato dai RAe solo in direzione Sud-Nord, il Manzoni verso Sud effettuava il percorso Zurigo Milano ma al ritorno si spingeva oltre Zurigo fino a Winterthur, mentre il Gottardo faceva l’opposto. Ovviamente passava per il Sempione andando in direzione Losanna-Genf, e per il Gottardo nei viaggi verso Zurigo-Winterthur.

Il seguente filmato mostra vari passaggi del RABe: in particolare, al min.5, lo si vede in uscita dal Sempione in doppia composizione.

Nel 1990 il prolungamento verso Winterthur venne cassato. Ben presto poi, con l’orario estivo 1992, gli EC 33/34 Cisalpin e Lutetia passarono a materiale ordinario. Il 22 maggio ’93 fu soppresso il Manzoni. Dal giorno successivo, i RABe liberatisi vennero impiegati sugli EC 158,159 Uetilberg ed EC 154,155 Killesberg sulla tratta Zürich Hbf ↔ Stuttgart Hbf via Schaffhausen. Era la prima volta che questi treni effettuavano servizio ufficiale in Germania: a tal fine erano stati equipaggiato con il sistema di sicurezza Indusi in uso sulle DB.  Durarono davvero poco: furono soppressi il 7 agosto 94, a seguito di un incidente che aveva visto spezzarsi un asse della motrice di testa. Dopo accurate ispezioni, alcuni furono rimessi in servizio su tratte più brevi nella rete IC Svizzera, tornando alla linea Berna – Frasne che li aveva visti dieci anni prima effettuare gli ultimi servizi in livrea giallo rossa, e dove potevano passare il confine franco-elvetico senza sostare. Si avviava così al tramonto l’epoca dei quadricorrente svizzeri, proprio mentre nasceva (1996) un suo emulo: il TGV PBKA quadricorrente (Thalys).

Il quadricorrente Thalys TGV PBKA - FOto © Franky De Witt da flickr

Il quadricorrente Thalys TGV PBKA – FOto © Franky De Witt da flickr

I RABe effettuarono gli  IC 420/423 ed IC 426/427 Berna – Frasne fino al 27 novembre 1999: pochi giorni prima dell’avvento del nuovo millennio furono definitivamente accantonati ed, entro il 2003, distrutti con una sola eccezione: il 1053.

Il RAe 1053

Il 1053 é il RAe con la storia più lunga e complessa. Il suo esordio fu sfortunato, perché il 5 ottobre 1962 il Cisalpin lanciato a 140 Km/h, ebbe la malasorte di trovarsi davanti in piena corsa presso Montbard tre carri merci persi da un treno che lo precedeva a causa della rottura del gancio di trazione. L’impatto fu inevitabile, il treno si rovesciò, abbattè un casello ferroviario e dieci persone persero la vita.

La motrice di testa del RAe 1053 distrutta nel'impatto. Foto © pompieri di Pontarlier

La motrice di testa del RAe 1053 distrutta nel’impatto. Foto © pompieri di Pontarlier

La 1053 fu ricostruita nell’inverno 1962-1963.

Quando, nel 1999, i suoi fratelli furono accantonati per essere avviati alla demolizione negli anni successivi, il 1053 riuscì a salvarsi. Le SBB avevano infatti in programma di mantenere uno dei convogli, riportandolo allo stato di origine per effettuare treni storici. Fu prescelto il 1053, con la sostituzione di alcuni degli elementi più usurati che vennero ricavati dal 1055, prima della demolizione di quest’ultimo. Per semplicità, fu mantenuta la sola alimentazione svizzera (15 kV in alternata). Previdentemente, al momento della trasformazione da RAe a RABe le FFS avevano conservato l’intero arredamento dell’allestimento TEE in vista di un possibile passaggio inverso alla cessazione definitiva del servizio ordinario. Che differenza può fare una F in più!

La ritrasformazione avvenne con il concorso della società TEE-Classic nell’officina BLS di Böningen. Il restauro fu completato nel 2003, e da allora é uno dei gioielli  della Fondazione SBB Historic, che gestisce il parco storico delle ferrovie elvetiche. Il seguente filmato mostra interni ed esterni del redivivo 1053.

Il convoglio è tuttora atto al servizio. Nel 2010 ebbe dei danni ad un raddrizzatore, per cui fu necessario provvedere a nuove riparazioni.  Tra il 2013 e il 2014 sono stati effettuati  vari lavori di revisione del convoglio ad opera della società Stadler Rail. I lavori hanno incluso il  ripristino dell’alimentazione quadricorrente come da origine. Non é dunque escluso che si possa un giorno si possa vedere nuovamente il RAe sui binari italiani!

In un altro articolo ci occupiamo delle versioni modellistiche del RAe/RABe 1050.

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Pubblicato il 27 giugno 2015

Visto il successo ottenuto con il modello del Glacier Express in scala N, la giapponese Kato ha sviluppato un nuovo modello, la cui commercializzazione é iniziata da pochissimo (fine maggio 2015). L’evento ha sollecitato la nostra curiosità, ed eccoci quindi a parlare dell’Allegra di RhB.

ABe 8/12 a Pontresina. Foto di Kabelleger / David Gubler (lic. Creative Commons) da Wikimedia

ABe 8/12 a Pontresina. Foto di Kabelleger / David Gubler (lic. Creative Commons) da Wikimedia

Il convoglio è prodotto dalla Stadler, l’azienda svizzera che produce e i GTW della Val Venosta e i FLIRT in uso ormai presso varie ferrovie regionali italiane. Gli Allegra sono realizzati in due diverse versioni (ABe 4/16 e ABe 8/12) che arricchiscono dal 2010 il parco della affascinante Rhätische Bahn, ferrovia a scartamento metrico della quale abbiamo menzionato vari interessanti viadotti ([1], [2] e [3]. I suoi binari corrono quasi per intero (eccetto il Brevissimo tratto italiano di Tirano) nel Cantone dei Grigioni, collegando sacrari dello sci come St. Moritz, Davos e Klosters. Dei 385 km di rete, i 61 della linea Tirano-Sankt Moritz (Passo del Bernina) sono elettrificati in corrente continua a 1.000 V, mentre i restanti 321 km sono a corrente alternata a 11 kV – 16 2/3 Hz.

Ma torniamo ai convogli di cui intendiamo occuparci. Entrambi i tipi di treno, denominati rispettivamente Stammnetztriebzug e ZTZ dal produttore, sono chiamati “Allegra” dalla RhB: termine che in reto-romancio è un saluto, un po’ come “ciao”. Non differiscono solo per la composizione (tre o quattro elementi) ma anche per il tipo di alimentazione, per la potenza e per la trazione.

Schema del l'ABe 4/16

Schema del l’ABe 4/16, disegno del costruttore (Stadler)

Schema del l'ABe 8/12, disegno del costruttore (Stadler)

Schema del l’ABe 8/12, disegno del costruttore (Stadler)

Chi é familiare con le ferrovie Svizzere sa che 8/12 significa “otto assi motori dei 12 totali”, mentre 4/16 sta per “quattro assi motori dei 16 totali”. Dunque c’è da aspettarsi che il più piccolo sia il più potente, ed infatti così è: dispone di 2600 kW in alternata e di 2400 KW in continua, contro i soli 1400 kW del fratello lungo.

ABe 8/12.  Foto di KPhilipp  (lic. Creative Commons) da Wikimedia

ABe 8/12. Foto di KPhilipp (lic. Creative Commons) da Wikimedia

ABe 4/16.  Foto di NAC  (lic. Creative Commons) da Wikimedia

ABe 4/16. Foto di NAC (lic. Creative Commons) da Wikimedia

L’ABe 4/16 (rodiggio Bo’Bo’+ 2’2’+ 2’2’+ 2’2’) é alimentato solo in corrente alternata e destinato al trasporto di pendolari nell’agglomerato di Coira. Un pantografo é posto sulla motrice, ed un altro sulla prima rimorchiata ad essa adiacente.

ABe4/16. Davanti la semipilota. Dettaglio di una immagine di NAC  (lic. Creative Commons) da Wikimedia

ABe4/16. Davanti la semipilota. Dettaglio di una immagine di NAC (lic. Creative Commons) da Wikimedia

Dispone di 24 posti in prima, e 156 in seconda classe, per un totale di 180. sono disponibili anche 22 strapuntini.

Interno della ABe4/16.  Foto di NAC  (lic. Creative Commons) da Wikimedia

Interno della ABe 4/16. Foto di NAC (lic. Creative Commons) da Wikimedia

La lunghezza é di 74.750 mm (altezza e larghezza misurano 3800 e 2650 mm). la velocità massima sarebbe di 120 Km/h, ma in esercizio è limitata a 100 Km/h. Le RhB hanno acquisito nel 2010 cinque esemplari di questo convoglio.

L’8/12 invece (rodiggio Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’) ha il pantografo centrale destinato alla corrente alternata, e i due sulle motrici per la corrente continua. Può quindi circolare su tutta la rete (inclusa la linea del Bernina): per questa sua maggiore ecletticità è dotato di maggior potenza. Si inserisce infatti nel mezzo tra due locomotori di punta della rete: il Ge 4/4 II (tuttora in servizio) che ha 1650 KW e il Ge 4/4 III che ne offre 3100 (quest’ultimo è quello che traina il Glacier Express e del quale esiste un modello Kato in scala N in varie livree).

Ge 4/4 II e Ge 4/4 III  - foto da www.eurotrib.com

Ge 4/4 II e Ge 4/4 III – Foto da www.eurotrib.com

L’Allegra “corto” é dunque anche usabile per la trazione di materiale ordinario, cosa che infatti avviene frequentemente come documentato dalle prossime immagini.

ABe8:16 nei pressi dell'ospizio del Bernina, con alcuni vagoni al traino. Dettaglio di una immagine di Kabelleger / David Gubler (lic. Creative Commons) da Wikimedia

ABe8/12 nei pressi dell’ospizio del Bernina, con alcuni vagoni al traino. Dettaglio di una immagine di Kabelleger / David Gubler (lic. Creative Commons) da Wikimedia

ABe 8/12 in testa a un lungo convoglio ad Alp Grümm.  Dettaglio da una Foto di Hansueli Krapf  (lic. Creative Commons) da Wikimedia

ABe 8/12 in testa a un lungo convoglio ad Alp Grümm. Dettaglio da una Foto di Hansueli Krapf (lic. Creative Commons) da Wikimedia

Consegnate nel numero di 15 convogli tra il 2009 e il 2011, le ABe 8/12 hanno mandato in pensione parte delle ABe 4/4 II, delle quali hanno rilevato il servizio.

ABe 4/4 II davanti al ghiacciaio del Morteratsch.  Dettaglio da una Foto di Rainer Göttlinger, Nürnberg - Digitalfoto (lic. Creative Commons) da Wikimedia

ABe 4/4 II davanti al ghiacciaio del Morteratsch. Dettaglio da una Foto di Rainer Göttlinger, Nürnberg – Digitalfoto (lic. Creative Commons) da Wikimedia

La tecnologia bicorrente permette di evitare la sostituzione di motrice a Pontresina.  Il treno é in grado di passare dall’una all’altra alimentazione anche in corsa, senza sostare. La sua lunghezza è di 49.500 mm, altezza e larghezza sono le stesse del fratello lungo. I posti disponibili sono 26 in prima e 74 in seconda, per un totale di 100. La cabina di guida è separata della zona passeggeri di prima classe da una paratia in vetro, per cui i viaggiatori possono ammirare il panorama anche frontalmente.

La velocità massima di esercizio è di 100 Km/h, anche se durante i test di pre-servizio nel Dicembre 2009 un ABe 8/12 stabiliì nel lungo tunnel di Vereina (19 Km) il record mondiale di velocità per ferrovie metriche con 139 km/h.

Essendo a piano ribassato, gli Allegra sono facilmente accessibili su sedia a rotelle, e sono dotati di “ritirate” a norma per disabili. Sono dotati di impianto di climatizzazione. Le casse sono interamente in alluminio. I carrelli delle motrici (ma anche della semipilota) hanno passo di 2000 mm, quelli delle rimorchiate intermedie di 1800 mm.

Un interessante video su youtube mostra la nascita degli allegra, dal disegno al montaggio fino al collaudo.

I 15 Allegra bicorrente sono stati “battezzati” con il nome di illustri personaggi grigionesi o legati alla storia cantonale. La seguente tabella li riporta (ulteriori dettagli su rhb.ch)

Numero elettrotreno Nome
3501 Willem Jan Holsboer, 1834 – 1898, Capitano e commerciante olandese Fondatore della Ferrovia Retica
3502 Friedrich Hennings, 1838 – 1922,Ingegnere edile tedesco, costruttore della linea dell’Albula
3503 Carlo Janka, 1986*, Sportivo, campione mondiale nello slalom gigante 2009, ro olimpico 2010, vincitore della  coppa del mondo di sci alpino nel 2009/10.
3504 Dario Cologna, 1986*, Sportivo, migliore sciatore di fondo svizzero di tutti i tempi, tre volte campione olimpico e vincitore della coppa del mondo di sci fondo.
3505 Giovanni Segantini, 1858 – 1899, Pittore
3506 Anna von Planta, 1858 – 1934, Co-fondatrice dell’ospedale cantonale dei Grigioni
3507 Benedetg Fontana, ca. 1450 – 1499, Eroe della battaglia della Calva
3508 Richard Coray, 1869 – 1946, Carpentiere costruttore delle centine di tutti i maggiori ponti eretti in Svizzera nella prima metà del 20° secolo.
3509 Placidus Spescha, 1752 – 1833, Religioso Benedettino e naturalista
3510 Alberto Giacometti, 1901 – 1966, Pittore e scultore
3511 Otto Barblan, 1860 – 1943, Compositore
3512 Jörg Jenatsch, 1596 – 1639, Parroco grigionese e politico
3513 Simeon Bavier, 1825 – 1896, Ingegnere e politico, costruttore di strade di passi gigionesi e di ferrovie
3514 Steivan Brunies, 1877 – 1953, Biologo e Co-fondatore del Parco Nazionale Svizzero
3515 Alois Carigiet, 1902 – 1985, Artista allestitoe teatrale e illustratore di libri per bambini

 In scala N

Scala N? Ma se é scartamento ridotto dovrebbe essere Nm… Invece no, come detto in apertura, Kato ha recentemente messo in produzione un bel modello del ABe 8/12 n. 3501 “Willem Jan Holsboer” proprio in scala N, ovvero con binario da 9 mm: una vexata quaestio che riprenderemo dopo, approfondendola.

Confezione del modello ABe 8/12 di Kato

Confezione del modello ABe 8/12 di Kato

Confezione aperta dell'Allegra Kato

Confezione aperta dell’Allegra Kato (Foto Massimo De Ruggeris)

Molto dettagliato, è caratterizzato dalle ottime proprietà dinamiche tipiche del produttore giapponese: marcia uniforme a bassissima velocità, ottima progressione in accelerazione, silenziosità di esercizio. Dotato di tre luci bianche frontali ed una luce bianca posteriore sul lato destro del convoglio, non ha di serie illuminazione interna, applicabile con un kit acquistabile a parte.

Le luci dell'Allegra Kato. A sinistra quelle frontali, a destra quella posteriore. Immagini tratte da un filmato youtube menzionato nel seguito.

Le luci dell’Allegra Kato. A sinistra quelle frontali, a destra quella posteriore. Immagini tratte da un filmato youtube menzionato nel seguito.

Purtroppo non ha presa NEM per il decoder, che deve eventualmente essere saldato. E’ in grado di circolare su raggi strettissimi: R=150 mm.

Un video ne mostra dettagli esterni, interni e la circolazione sulle rotaie.

Il modello non é dotato di ganci standard, ma di un nuovo tipo di gancio proprietario Kato che ricorda un po’ i vecchi ganci tramviari.

Due viste dei ganci Kato

Due viste dei ganci Kato

Lo spartineve frontale é amovibile per inserire un gancio nel caso si voglia usare, come al vero, l’elettrotreno per trainare materiale rotabile ordinario. Con il modello viene infatto fornita una coppia di ganci per le due motrici, e due ganci applicabili a carrozze Glacier Express Kato per accoppiarle all’Allegra, oltre a due intercomunicanti di misura ridotta per sostituire quelli originali.

Il set di aggiuntivi per l'Allegra Kato

Il set di aggiuntivi per l’Allegra Kato

Predisposizione dei ganci per l'accoppiamento con le carrozze del Glacier Express. Immagine tratte da un filmato youtube menzionato nel seguito.

Predisposizione dei ganci per l’accoppiamento con le carrozze del Glacier Express. Immagine tratte da un filmato youtube richiamato qui sotto.

Accoppiamento tra lìAllegra ed una carrozza del Glacier Express. Immagine tratta da un filmato youtube menzionato nel seguito.

Accoppiamento tra lìAllegra ed una carrozza del Glacier Express. Immagine tratta da un filmato youtube richiamato qui sotto.

Peccato che al vero pare che gli Allegra trainino assai raramente le carrozze del Glacier Express… Quantomeno, in rete sono riuscito a trovare solo una fotografia che ne mostri il caso!

Allegra trainante carrozze del Glacier Express. FIlisur, 2010. Foto © www.hpweigel.de

Allegra trainante carrozze del Glacier Express. FIlisur, 2010. Foto © http://www.hpweigel.de

Sarebbero più adatte le vetture del Bernina Express. La buona notizia è che pare che Kato le abbia in programma per l’anno prossimo.

Nel modello testato, i nuovi ganci erano inizialmente molto difficili da connettere. Era necessario inclinare i modelli e/o esercitare una pressione notevole tra le coppie carrozze da agganciare. Con l’uso pare che le cose migliorino, impossibile comunque confrontare con il classico agganciamento tipico dei ganci Arnold, Fleischmann o Roco che permettono l’agganciamento anche in manovra. In compenso questo comporta anche una analoga difficoltà di sganciamento, il che diventa un pregio durante la marcia sul plastico.

Kato Allegra - Foto da www.1999.co.jp

Kato Allegra – Foto da http://www.1999.co.jp

Kato Allegra - Foto da www.1999.co.jp

Kato Allegra – Foto da http://www.1999.co.jp

Kato Allegra - Foto da www.1999.co.jp

Kato Allegra – Foto da http://www.1999.co.jp

Modello Kato visto da sotto. Foto dal forum Nparty

Modello Kato visto da sotto. Foto dal forum Nparty

Uno dei video sopra linkati contiene immagini relative allo smontaggio della motrice, che possono essere una utile guida ad esempio per chi abbia intenzione di applicare un decoder. Le riportiamo qui.

Smontaggio della motrice dell'Allegra - fase 1

Smontaggio della motrice dell’Allegra – fase 1

Smontaggio della motrice dell'Allegra - fase 2

Smontaggio della motrice dell’Allegra – fase 2

Smontaggio della motrice dell'Allegra - fase 3

Smontaggio della motrice dell’Allegra – fase 3

Ma torniamo alla questione della scala. Che scala é, se il binario é a 9 mm? E’ chiaro che Kato, per tutta la sua linea di prodotti RhB che per ora comprende l’Allegra ed il Glacier Express con le Ge 4/4 III in tre diverse livree ha dovuto fare dei compromessi. Qual’é la scala “vera” di questi modelli? Partiamo dalla lunghezza. Al vero é di 49,5 m: in scala 1:160 farebbe 309 mm. Il modello é lungo 330 mm, pari da una scala 1:150, con un eccesso di lunghezza del 7% rispetto a quel che dovrebbe essere in scala 1:160. Ricordiamo che in generale i Giapponesi interpretano la scala N come 1:150. Il binario dovrebbe essere più stretto, ma questo avrebbe portato incompatibilità con gli altri modelli e con l’armamento Kato, di  qui dunque il compromesso: modelli realizzati su binario “largo” ed in scala “giapponese”. Antonio Rampini, esperto di modellazione RhB in Nm, ha mostrato sul forum ASN che si tratta tuttavia si una approssimazione pienamente accettabile.

RhB Be 4/4 in scala Nm accanto all'Allegra Kato, foto Antono Rampini dal forum ASN

RhB Be 4/4 in scala Nm accanto all’Allegra Kato, foto Antono Rampini dal forum ASN

Al vero, ABe 4/4 II, ABe 4/4 III e ABe 8/12. Foto Mr.Hockey da www.drehscheibe-online.de

Al vero, ABe 4/4 II, ABe 4/4 III e ABe 8/12. Foto Mr.Hockey da http://www.drehscheibe-online.de

Per gli amanti della Nm sicuramente ci sarà chi offrirà un servizio di adattamento dello scartamento a quello “giusto”. Il costo della conversione però facilmente eccederà quello del modello stesso, come già avvenuto per il Glacier Express: Anja Bange (AB-Modell) ad esempio offre la trasformazione della motrice Ge 4/4 III a scala Nm a 219 €.

Già, quant’é il costo del modello? In Europa è commercializzato da Noch ad un listino di 190 Euro, e in UK a 145 sterline da www.gaugemaster.com, in linea con il prezzo di prodotti comparabili di altre marche ma di gran lunga superiore al prezzo di commercializzazione in Giappone. In Italia Pirata lo vende attualmente a 169 Euro.

Per chi vuole il prezzo “originale”, é come al solito possibile cercare il modello su ebay:  attualmente (giugno 2015) il miglior prezzo, spedizione inclusa, é di 138 US$ pari a 122 Euro, a cui vanno però aggiunte le spese di dogana. Queste ultime sembrano essere un po’ una lotteria: se applicate correttamente sarebbero pari all’ IVA +5,5 € fissi, pari a 32,34 €, per un totale di 154,34 € nel caso citato.

In alternativa può accedere ad uno dei classici canali di distribuzione giapponesi, come www.1999.co.jp, dove il modello ha un prezzo di 13.320 Yen (più spese di spedizione, e di dogana).

In prevendita è stato possibile spuntare un prezzo più basso: tramite Rakuten il modello era disponibile da http://www.pretta.co.jp a 12.724 Yen spedizione inclusa, pari a 94,82 Euro al cambio del 4 giugno. Alla lotteria della dogana sono state applicate spese per 10,41 Euro (invece dei circa 26 attesi), per un totale di 105,23 Euro: c’era di che stare Allegri!

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Pubblicato il 6 giugno 2015

Abbiamo recentemente parlato della S-Bahn berlinese. In questa seconda puntata sulle ripercorriamo l’evoluzione storica dei suoi rotabili, e ne vediamo i modelli in scala N.

Il periodo prebellico e bellico

Versuchszüge

I primi convogli sperimentali basati su elettromotrici (Versuchszüge A bis F – Bauart 1922, tutti diversi tra loro) furono progettati nel 1913, ma a causa della prima guerra mondiale la prima sperimentazione senza passeggeri a bordo fu effettuata a partire dal giugno 1923. I sei convogli entrarono in servizio effettivo l’8 agosto 1924, e restarono in servizio fino al 1933/34. Ciascun convoglio aveva una lunghezza di circa 135 metri, ed era costituito da due semitreni. Ciascuno di questi ultimi era composto di due elettromotrici a 4 assi, con tre carrozze rimorchiate intermedie a 2 assi. L’alimentazione era basata su una terza rotaia, caratteristica che sarebbe rimasta fino ai giorni nostri. In tedesco le motrici vengono chiamate Stromschienentriebwagen (automotrice a binario elettrico): in molte delle foto riportate in questo articolo si può vedere distintamente la “terza rotaia”. I vari convogli differivano l’uno dall’altro, con l’ F che era basato su carrelli a due assi condivisi tra carrozze adiacenti. Disegni dei Versuchszüge si trovano su www.s-bahn-galerie.de.

Versuchszug A - Foto © http://www.stadtschnellbahn-berlin.de

Versuchszug A – Foto © http://www.stadtschnellbahn-berlin.de

Serie 169 (DR Br 278.0)

Nel 1925 entrarono in servizio i “Bauart 1924 – Bernau“, che dal 1941 avrebbero preso la sigla ET-EB 169 (ET erano le motrici, EB le rimorchiate).  Si trattava di 17 convogli costituiti ciascuno da due ET e tre EB. Le ET erano più lunghe delle EB, e avevano due carrelli a due assi, di cui uno solo motorizzato. Le EB erano a due assi, cosicché il rodiggio complessivo era Bo’2’+2+2+2+2’Bo’. La lunghezza complessiva era di 67.400 mm, la velocità massima di 70 Km/h. I convogli restarono in servizio fino al 1962. Alcuni furono poi trasformati in veicoli di sevizio (Gerätezüge) con marcatura 278.0. La colorazione giallo-rossa diventerà la livrea caratteristica della S-Bahn berlinese.

Bernauer - La motrice -Foto © Markus Hellwig da www.drehscheibe-online.de/foren

Bernauer – La motrice -Foto © Markus Hellwig da http://www.drehscheibe-online.de/foren

Bernauer - Rimorchiate intermedie  -Foto © Markus Hellwig da www.drehscheibe-online.de/foren

Bernauer – Rimorchiate intermedie -Foto © Markus Hellwig da http://www.drehscheibe-online.de/foren

Bernauer nel 1988 - foto © Thomas

Bernauer nel 1988 – foto © Thomas “Elektroliner” da http://www.drehscheibe-online.de/foren

Geratezug 278 001-003, foto da una vecchia cartolina reperita su ebay

Geratezug 278 001-003, foto da una vecchia cartolina reperita su ebay

Serie 168

Curiosamente la numerazione non seguì l’ordine numerico: la serie successiva, consegnata nel 1926 e che inizialmente aveva la denominazione “Bauart 1925 – Oranienburg“, venne poi numerata ET-EB 168. Abbandonava l’impostazione originale ereditata dai Versuchszüge: invece di due motrici ve ne era una sola, ma con entrambi i carrelli motorizzati (con 4 motori da 95 kW), ed era accoppiata con una singola rimorchiata semipilota. Raggiungeva gli 80 km/h.  La lunghezza complessiva era di 35.960 mm. Nel complesso vennero prodotte cinquanta coppie motrici+rimorchiata. Disegni e immagini sono reperibili su www.s-bahn-galerie.de. La combinazione motrice+rimorchiata venne chiamata “Viertelzug” (quarto di treno): ancor oggi si usa tale denominazione. Due Viertelzüge formano uno “Halbzug” (mezzotreno), tre un “Dreiviertelzug” (tre quarti di treno), quattro un “Vollzug” (treno completo).

Vollzug ET 168 Oranienburg nel 1960. La motrice in primo piano é la 021. Foto © http://fotocommunity.s-bahn-berlin.de/

Vollzug ET 168 Oranienburg nel 1960. La motrice in primo piano é la 021. Foto © http://fotocommunity.s-bahn-berlin.de/

Serie 165 (DR 275 e 276.1, DB 475/875 – 476/876)

L’evoluzione della 168 giunse nel 1927. Venne denominata “Bauart 1927-1930 – Stadtbahn“. Come nei casi precedenti, il nome derivava dalla zona per le quale era previsto l’impiego. Sarebbero poi diventate le 165, Di mezzo metro più corta delle 168 (35.460 mm), ne manteneva impostazione e rodiggio. Erano meno potenti delle 165, ma sensibilmente più leggere, e raggiungevano la stessa velocità. La successiva serie del 1932 differiva per pochissime variazioni di poco rilievo: denominata”Bauart 1932 – Wannenseebahn“, divenne poi la sottoserie 165.8. Le 165 vennero costruite in gran numero: 465 coppie Motrice+Semipilota, e 173 coppie Motrice + Rimorchiata (queste ultime evidentemente da non usare come Viertelzug, ma sempre almeno in due coppie (Halbzug o maggiore). In totale dunque c’erano 638 elettromotrici (Triebwagen) di tipo ET 165. Le rimorchiate (Beiwagen) erano le EB 165, e le semipilota (Steuerwagen) ES 165. Inizialmente il Viertelzug era di terza classe, ed alcuni di essi presentavano metà della vettura di testa riservata alla seconda. In questa porzione il colore giallo ocra era sostituito dal blu. Un convoglio giunto fino ai giorni nostri e conservato come storico é stato ripristinato in queste tinte.

Dal 1970 i convogli sopravvissuti alla guerra e assegnati alle DR perché rimasti a Berlino Est, o lì tornati dopo un periodo in URSS, ebbero denominazione Br 275. Un certo numero vennero modificate tra il 1979 e il 1989, entrando nella serie Br 276.1 Dopo l’unificazione, tutti i rotabili entrarono nel parco DB, e le ex Br 275 assunsero marcatura Br 475/875 (4 per le motrici, 8 per rimorchiate e semipilota), mentre le 276 divennero Br 476/876. Nel 1997 lasciarono il servizio attivo.

Wannsee 275 747-748, foto da una vecchia cartolina reperita su ebay

Wannsee 275 747-748, foto da una vecchia cartolina reperita su ebay

Wannseebahn 275.947  nel 1988 - foto © Thomas

Wannseebahn 275.947 nel 1988 – foto © Thomas “Elektroliner” da http://www.drehscheibe-online.de/foren

La 275 660 659 Museum Zug - Foto © OlafHöll da s-bahn-galerie.de

La 275 660 659 Museum Zug – Foto © OlafHöll da s-bahn-galerie.de

Serie 125

Nel 1934 vi fu un deciso passo in avanti con la serie  “Bauart 1934-38 – Bankier“. Vennero realizzati quattro mezzi sperimentali (ET/EB 125 001-004) assai più potenti dei precedenti, ed in grado di elevare la velocità fino a 120 Km/h. Presentavano lo stesso modulo e la stessa lunghezza dei 165. Erano destinati alla connessione Potsdam-Berlin. Dieci Viertelzüge addizionali (005-014) vennero realizzati nel 1936, ed altri quattro (015-018) seguirono nel 1938, per un totale di 18 coppie ET-EB. Gli 011-014 erano abilitati ai 140 Km/h. Nel 1949 i motori vennero rimpiazzati con quelli meno potenti della successiva serie 166: evidentemente per il trasporto locale non servivano più le velocità più elevate più tenute nei servizi “diretti” espletati precedentemente. I diciotto Viertelzüge della serie 125 confluirono quindi nel gruppo 166 “Olympia” che era nato più o meno simultaneamente, assumendo i numeri di serie 035-052.

276 035-036-032-031, Bankierszug - foto da una vecchia cartolina reperita su ebay

276 035-036-032-031, Bankierszug – foto da una vecchia cartolina reperita su ebay

Bankierzug 276.035, ex ET 125 001  nel 1988 - foto © Thomas

Bankierzug 276.035, ex ET 125 001 nel 1988 – foto © Thomas “Elektroliner” da http://www.drehscheibe-online.de/foren – la produzione di serie non aveva doppi fanali come questo prototipo

Serie 166 (DR 276.0 e 277, DB 477/877)

In occasione delle Olimpiadi del ’36 vennero messi in servizio altre 34 coppie che tornavano alla potenza e alla velocità dei 165, e che vennero denominati “Bauart 1936 – Olympia“. Formarono la serie ET/EB 166. Nel 1970 le DR li  ri-marcarono come Br 276.0. Dieci anni dopo, nel 1980, vennero aggiornati e la serie cambiò in Br 277. All’ingresso nel parco DB divennero Br 477/877.

276 Olympia - foto da una vecchia cartolina reperita su ebay

276 Olympia – foto da una vecchia cartolina reperita su ebay

ET 166 nella primavera 1966 - Foto © BajanZindy (Creative Commons) da wikimedia

ET 166 nella primavera 1966 – Foto © BajanZindy (Creative Commons) da wikimedia

Serie 167 (DR 277, DB 477/877)

Tra il 1937 e il 1941 vennero effettuati  tre nuovi ordini (Bauart 1937: 80 Viertelzüge, Bauart 1939: 231 Viertelzüge,  Bauart 1941: 80 Viertelzüge, di cui solo 72 consegnati). In totale la serie ET/EB 167 ebbe dunque 283 ET, ma i numero delle rimorchiate consegnate fu minore (solo 261) a causa dei bombardamento della fabbrica Wegmann di Kassel che produceva parte delle EB. L’eccesso di 22 motrici fu gestito demotorizzandone la metà. Il totale di Viertelzüge di tipo 167 fu quindi di 272. Tal numero consentì di raggiungere e superare quota 1000: il millesimo Viertelzug entrò in servizio il 12 novembre 1940. Al termine della guerra buona parte dei Viertelzüge di questa e delle precedenti serie venne prelevato dalla URSS come parziale pagamento dei danni bellici. Vennero adattate allo scartamento russo e dotate di pantografi sull’imperiale.

Una 167 a Tallin (Ex URSS)

Una 167 a Tallin (Ex URSS)

Alcuni rimasero in Polonia o in Estonia, ma la maggior parte vennero restituite successivamente (inizi anni ’50) alla Germania Est e tornarono al loro servizio Berlinese nell’amministrazione DR. Le 167 divennero, come la serie 166 aggiornata, Br 277 nella nuova marcatura del 1970, per poi essere denominate Br 477/877 dopo la riunificazione.

Br 275 (ET 165)  a sinistra e Br 277 (pre-restyling, ex ET 167) a destra. Foto © da http://www.wikiwand.com/de/DR-Baureihe_ET_167

Br 275 (ET 165) a sinistra e Br 277 (pre-restyling, ex ET 167) a destra. Foto © da http://www.wikiwand.com/de/DR-Baureihe_ET_167

ET 167 040 con il VT18.16.06  - Foto © UlrichBudde http://www.bundesbahnzeit.de/

ET 167 040 con il VT18.16.06 – Foto © UlrichBudde http://www.bundesbahnzeit.de/

Bauart Peenemünde – Serie 167

15 Viertelzüge molto simili a quelli della serie 167 vennero costruiti nel 1940 per il servizio sulla ferrovia Zinnowitz Peenemünde nel nord-ovest dell’isola di Usedom, oggi divisa tra Germania e Polonia. Tra il ’41 e il ’42 vennero trasferiti a Berlino, dove vennero denominati “Bauart Peenemünde“. Le unità sopravvissute al conflitto entrarono nel gruppo 167, con l’eccezione di una che, entrata nel parco DB, venne trasferita a Monaco. Ce ne occuperemo tra poco.

Una Peenemünder negli anni '80 - Foto © da http://www.wikiwand.com/de/DR-Baureihe_ET_167

Una Peenemünder negli anni ’80 – Foto © da http://www.wikiwand.com/de/DR-Baureihe_ET_167

Il dopoguerra

Come già accennato, dopo il 1945 molte unità furono prelevate dai russi e portate in Unione Sovietica, adattandone lo scartamento e l’accesso all’alimentazione elettrica (ne abbiamo visto un esempio sopra, parlando delle 167). In buona parte furono però poi restituite ai “compagni” della Germania Est. La diaspora però portò alcune unità anche verso altri lidi, ed in particolare a sud di Monaco.

Le motrici della Isartalbahn –  ET 182 – ET 26 -Br 426/826.6

Dopo la guerra un Viertelzug berlinese ET-EB 167 fu “trovato” nei pressi di Norimberga. Faceva parte del nucleo dei Peenemünde. Invece che riportarlo a Berlino, venne trasferito a Monaco. Lì nel 1946 venne adattato alla tensione della Isartalbahn, la ferrovia che va da München Isartalbahnhof a Höllriegelskreuth – Grünwald risalendo verso sud la valle del fiume Isar che attraversa la città bavarese. Le modifiche esteriormente più evidenti riguardarono l’installazione di pantografi sull’imperiale, l’aggiunta di respingenti e la rimozione di alcune porte. Dipinto di rosso, fu inquadrato nel nuovo gruppo ET 182 delle DB, divenendone l’elemento 01. Due coppie simili vennero costruite ad hoc nel 1949 da Wegmann a Kassel, adattandole da materiale che era rimasto incompiuto a causa dei bombardamenti: ricordiamo infatti che proprio questi avevano impedito il completamento di alcune EB 167. Divennero le unità 11 e 12. Una quarta unità, di aspetto differente, fu ricavata nel 1950 da un’altro Viertelzug di origine berlinese: la ET / EB 165 636  che al termine del conflitto fu rinvenuta a Colonia. Riadattata, divenne la ET/ES 182 21. Il parco bavarese di 182 raggiunse così quota quattro coppie.

ET 182.21 e 12 Foto © da http://www.isartalbahn.de/

ET 182.21 e 12 Foto © da http://www.isartalbahn.de/

Isarbahn - la ET / ES 26 002 ex ET / ES 182 01(Peenemunder) nell'agosto 77  - Foto da un post di Wolfgang Z su  www.drehscheibe-online.de/foren

Isartalbahn – la ET / ES 182 01 (Peenemunder) nell’agosto 77 – Foto da un post di Wolfgang Z su http://www.drehscheibe-online.de/foren. Si nota la finestrella in alto sul vetro frontale centrale che la distingueva delle 11 e 12.

Isarbahn ET / ES 26 003 ex ET / ES 182 21 ex ET / EB ex ET / EB 165 636  - foto da http://eisenbahnwelt.de/

ET / ES 182 21, ex ET / EB 165 636 – foto da http://eisenbahnwelt.de/. L’aspetto rivela la ET165 di origine.

Di lì a poco, la Isartalbahn venne modificata (18 maggio 1955 ) passando dal funzionamento in continua  a corrente alternata 15 kV, 16 2/3 Hz. Le ET 182 vennero adattate, cambiando contestualmente gruppo e divenendo ET 26, con le 01, 11, 12 e 21 che divennero rispettivamente 002, 001, 004 e 003. Non ho trovato documentazione esplicita in proposito, ma dalle foto reperibili in rete si vede come la 003 (ex 165) venne nell’occasione resa simile alle tre di origine 167.

426.003, Foto Ulrich Budde da http://www.bundesbahnzeit.de/

426 003, ex ET 26 003 nel 1972 dopo la corposa ristrutturazione (in precedenza era la ET 182 21, ex ET/ES 165 636)  Foto Ulrich Budde da http://www.bundesbahnzeit.de/

Anche la 002 (ex Peenemünde) perse la finestrella in alto al centro che nella S-Bahn berlinese ospitava il cartello della destinazione. Omologate nel 1957, abbandonarono la valle dell’Isar, e prestarono servizio in varie zone della Germania meridionale: prima Rosenheim-Kufstein, poi rete suburbana di Monaco, quindi Ratisbona, Norimberga, Coblenza, con percorrenze annuali tra i 75.000 e gli 85.000 Km. Nel 1968, in occasione del cambio di numerazione di tutti i rotabili DB, il gruppo divenne 426 001-004  e 826.601-604 (ricordiamo la convenzione DB ancor oggi attiva che appone un 4 come prima cifra per le automotrici e un 8 per le carrozze pilota). tra il ’77 e il ’78 i mezzi furono accantonati.

426.002 a Koblenz nel 1976 - Foto © Werner Brutzer da www.bahnbilder.de

426.002, ex ET 182 01 (Peenemünde), a Koblenz nel 1976 – Foto © Werner Brutzer da http://www.bahnbilder.de

La 002 (la ex Peenemünde) fu salvata, e dal 2004 si trova, restaurata e ridipinta nei colori originali giallo e rosso, presso il Museo Storico-tecnico di Peenemünde.  Le altre furono demolite.

Pennemünde Museum - Foto © Steffen Kahl

Peenemünde Museum – Foto © Steffen Kahl

Serie 170 Blaues Wunder (Br 278.2)

Ritorniamo a Berlino. Nel dopoguerra l’amministrazione DR si ripropose di aggiornare i rotabili della S-Bahn il cui disegno risaliva ad un quarto di secolo prima. Fu considerata la possibilità di basarsi su sul modulo di “terzo di treno” (“Drittelzug“) basato su tre moduli interconnessi con carrelli Jacobs (cioè la carrozza intermedia, più corta, si sarebbe appoggiata su due carrelli condivisi con le carrozze poste all’estremità) ma si decise poi di restare sul Viertelzug, anche se con l’uso di un carrello Jacobs, accoppiando semi permanentemente due Viertelzüge con un rodiggio complessivo Bo’ 2′ Bo’ + Bo’ 2′ Bo’. Disegni della progettata versione a tre elementi e di quella realizzata a quattro si trovano su www.berliner-verkehr.de. La lunghezza totale dello Halbzug, costruito nel 1959, era di 74.680 mm, maggiore dei 70.920 che avevano caratterizzati tutte le serie a partire dalla 165. Le differenze con le S-Bahn precedenti non si fermavano qui: le cabine di guida erano arrotondate, anziché spigolose come in tutti i casi precedenti, e persino il colore veniva cambiato, passando dal giallo-rosso al bianco-azzurro, il che diede il nomignolo “Blaues Wunder” (Meraviglia Azzurra) ai nuovi convogli. La velocità massima era di 90 Km/h. Vennero realizzati due Halbzüge che presero i nome di ET/ES 170. Le difficoltà di approvvigionamento di materiale postbelliche aggravarono alcuni difetti di gioventù della serie, che non ebbe seguito. Dal 1970 la marcatura divenne Br 278.1. Ebbero vita breve: dei due semitreni, uno venne dismesso nel 1969 e l’altro nel 1972. Disegni e immagini sono reperibili su www.s-bahn-galerie.de.

ET 170. Foto ©  Matthias Winkler da www.drehscheibe-online.de/foren

ET 170. Foto © Matthias Winkler da http://www.drehscheibe-online.de/foren

DR Br 277 (DB 477/877)

Vista l’impossibilità pratica di creare una nuova serie come tentato con le 170, si decise di ammodernare la flotta esistente. A metà degli anni ’60, le vecchie 167 erano state rimodernate ed avevano costituito la classe 277. Le vetture avevano un nuovo frontale con due finestre invece di tre, nuove luci posteriori, una cabina allargata e un abitacolo modernizzato. A partire dal 1975, anche le 166 (che nel frattempo erano state immatricolate come 276.0) subirono una trasformazione analoga uniformandole alle 277 precedentemente ottenute, ed erano confluite nella stessa classe. Come già discusso, dopo l’ingresso nel parco DB successivo alla riunificazione divennero Br 477/877. Furono ritirate dal servizio nel 2003.

Una ex 167 rimodernata e divenuta Br 267 - Foto © da http://www.wikiwand.com/de/DR-Baureihe_ET_167

Una ex 167 rimodernata e divenuta Br 277 – Foto © da http://www.wikiwand.com/de/DR-Baureihe_ET_167

277 033  nel 1988 - foto © Thomas

277 033 nel 1988 – foto © Thomas “Elektroliner” da http://www.drehscheibe-online.de/foren

DR Br 276.1 (DB 476/876)

Analoga trasformazione riguardò, tra il 1979 e il 1989, le Br. 275 (ex ET/EB 165). Il risultato fu esternamente simile ai veicoli di serie 277, ma con la motrice contraddistinta da un frontale anch’esso a due finestre, ma piatto invece che inclinato come nella 277. Furono ritirate dal servizio nel 2000.

276.1 negli anni '80, immagine tratta da ebay

276.1 negli anni ’80, immagine tratta da una vecchia cartolina su  ebay

276.1 nel 2001- Foto © http://www.berliner-verkehr.de/

276.1 nel 2001- Foto © http://www.berliner-verkehr.de/

DR Br 270 (DB 485/885)

Finalmente nel 1979 venne progettata la nuova generazione di Viertelzüge.  Presentati alla fiera di primavera di Lipsia del 1980, entrarono in servizio solamente nel 1987, nel numero di otto coppie ET/EB. Era prevista la costruzione di 300 coppie. Tra il ’90 e il ’92 furono prodotte altre 158 coppie, di cui le ultime quattro entrarono in servizio direttamente nel parco DB come Br 485/885 visto che nel frattempo le Germanie si erano unificate. L’ordine per le restanti unità venne convertito in favore delle 480/880 di progettazione occidentale. Questo modello ebbe il soprannome “Cola-Dose” (lattina di Cola), forse per la livrea rosso carminio – grigio che venne adottata distaccandosi dalla tradizione.

Br 270 prototipo nel 1982. Foto © da http://fotocommunity.s-bahn-berlin.de/

Br 270 prototipo nel 1982. Foto © da http://fotocommunity.s-bahn-berlin.de/

Br 270 in livrea rosso-grigia nel 1991. Foto © da http://fotocommunity.s-bahn-berlin.de/

Br 270 in livrea rosso-grigia nel 1991. Foto © da http://fotocommunity.s-bahn-berlin.de/

DB Br 480

In parallelo, per Berlino Ovest erano state progettate macchine di nuova concezione, basate su un modulo composto di due elettromotrici invece che su una elettromotrice e una rimorchiata come era avvenuto fino ad allora. Inoltre, ogni Viertelzug aveva due cabine di guida (una su ciascuna delle due unità), per cui il Viertelzug diveniva la minima unità simmetrica, mentre nei casi precedente occorreva uno Halbzug per avere simmetria (ad eccezione della serie 165 e 170 che avevano a disposizione delle semipilota ES).  Il rodiggio era quindi Bo’Bo’+Bo’Bo’. La lunghezza di un Viertelzug era pari a 36.800 mm. La velocità massima ammessa era di 100 Km/h. Le macchine furono classificate nel gruppo 480. Esteticamente sono immediatamente identificabili per il loro cristallo frontale di forma trapezoidale. I prototipi (001-004) ebbero colorazioni differenti: le  003 e 004 presentavano il tradizionale giallo-rosso, la prime due un nuova combinazione basata sul blu cristallo che però non incontrò il favore dei berlinesi. La produzione di serie rimase quindi sul classico giallo-rosso. 41 coppie entrarono in servizio tra il 1991 e il 1992. Altre 40 seguirono nel 1994 rimpiazzando le previste 485 di progettazione orientale discusse prima. Questi treni hanno rappresentato un importante progresso tecnico, ottenuto grazie a nuove tecnologie di azionamento e controllo. Si distinguevano per maneggevolezza e le prestazioni di frenata. Vennero soprannominate “Toaster” (tostapane).

Lo schema di colore originale della 480 001 - foto © Wilhelm275 da www.skyscrapercity.com

Lo schema di colore originale della 480 001 – foto © Wilhelm275 da http://www.skyscrapercity.com

Br 480. Foto dal sito Hobbytrain

Br 480. Foto dal sito Hobbytrain

Coppia di Br 480 - Foto © http://2mymind.de/

Coppia di Br 480 – Foto © http://2mymind.de/

DB Br 481-482

Il progetto delle 480 aveva tanti pregi, ma anche un grave difetto: il costo. Per ridurlo si pensò di eliminare il secondo posto di guida, sostituendolo con uno ridotto da usarsi solo per manovra,  tanto in genere si usano almeno Halbzüge. Da queste considerazioni nacque il progetto della 481-482. Come nelle 480, entrambe le unità sono motorizzate, ma solo una (la 481) ha la cabina di guida. Inoltre la 482 ha trazione solo su uno dei carrelli: il rodiggio é pertanto Bo’Bo’+Bo’2′. L’adozione di sistemi di recupero dell’energia in frenata adottati su questi treno permise un risparmio medio di energia del 30 per cento. Le prime 10 coppie pre-serie furono consegnate nel 1996, in uno schema di colore complementare a quello tradizionale che venne però abbandonato. Dal 1997 al 2004 venne consegnata l’intera fornitura, che si concluse il 30 settembre 2004 con la 500-esima coppia. Il ringiovanimento della flotta era completato, abbassando all’epoca l’età media del parco da oltre cinquant’anni a soli sei anni.  Il soprannome della serie é  “Taucherbrille” (occhiali da sub).

Br 481-482. Foto dal sito Hobbytrain

Br 481-482. Foto dal sito Hobbytrain

Br 481 nel 1996, con lo schema di colore originale. Foto © gerdboehmer da http://www.drehscheibe-online.de/

Br 481 nel 1996, con lo schema di colore originale. Foto © gerdboehmer da http://www.drehscheibe-online.de/

DB Br 488.0 – Panorama S-Bahn

Tra 1997-1999 venne realizzato uno speciale convoglio a fini turistici, ricavandolo da due 477. Composto di due elettromotrici ed una rimorchiata intermedia, ebbe marcatura 488 001, 888.001 e 488.501. La ristrutturazione permise di avere pareti quasi interamente in vetro, con anche parte dell’imperiale trasparente. I sedili possono ruotare di 180° così da permettere al viaggiatore di scegliere la sua direzione preferita. Ospitò anche la Regina Elisabetta in una sua visita a Berlino. Dal 2009, abbisognando di costosissimi aggiornamenti, é però stato accantonato.

488.0 Panorama S-Bahn nel 2003  - Foto © Yerodin (Creative Commons) da wikimedia

488.0 Panorama S-Bahn nel 2003 – Foto © Yerodin (Creative Commons) da wikimedia

Br 488.0 Panorama - Foto © fotocommunity.s-bahn-berlin.de

Br 488.0 Panorama – Foto © fotocommunity.s-bahn-berlin.de

DB Br 488 – I treni storici

Il gruppo 488, oltre alla 488.0, comprende altri rotabili storici, che includono sei Bauart Stadtbahn in diversi stadi dell’evoluzione e con diverse marcature (pre-ET, ET 165, 485/885), una Bauart Wannenseebahn (275) e due Bauart 1937 con marcatura pre-ET ed ET 167.

Due foto di Thomas Wendt © http://www.bahnbilder.de mostrano una collezione di S-Bahn.  In alto le ex 165, 167, Br 276, Br 277.  In basso Br 480, Br 481, Br 485 (ex Br 270)

Due foto di Thomas Wendt © http://www.bahnbilder.de mostrano una collezione di S-Bahn. In alto le ex 165, 167, Br 276, Br 277. In basso Br 480, Br 481, Br 485 (ex Br 270)

Stato attuale e referenze

Ad oggi la stragrande maggioranza dei Viertelzüge sono coppie di 481-482: su alcune linee non circola altro. Tuttavia non é impossibile vedere delle 480 e delle 485/885. Complici dei problemi delle 481-482 manifestatisi nel 2009 (probabilmente a causa di  carenze di manutenzione), l’amministrazione ha deciso di tenere in vita vari esemplari dei modelli precedenti. Le vecchie 485/885 dovrebbero restare in circolazione, in un’ottantina di Viertelzüge, fino al 2017. Di consistenza più o meno equivalente è il parco delle 480. Su wikipedia é possibile verificare su quali linee siano correntemente impiegate le 480 e le 485 (sezione Einsatz). Le une e le altre sono residenti presso il deposito di Grünau.

Per approfondimenti sui rotabili della Berliner S-Bahn si vedano soprattutto stadtschnellbahn-berlinfahrdienstleiter.cl e s-bahn-galerie.de.

Modelli in scala N

La S-Bahn di Berlino é di interesse principalmente locale: si tratta di rotabili specifici per la capitale tedesca. Gli interessati sono quindi probabilmente in misura maggiore i modellisti Berlinesi. La città conta 3,5 milioni di abitanti, e stimando che la diffusione del ferromodellismo in Germania sia almeno dieci volte più grande che in Italia, questo significa che il numero di persone interessate a modellini della Berliner S-Bahn non é troppo dissimile dall’insieme degli N-isti italiani. Numeri non grossi dunque, ma abbastanza da convincere Rivarossi, verso il termine della sua avventura in scala N, a puntare su di essa. Fu così che attorno al 1994 mise in cantiere vari Viertelzug 165, come si può vedere dal catalogo Minitrain del 1994.

Pag. 9 del Catalogo Rivarossi Minitrain del 1994

Pag. 9 del Catalogo Rivarossi Minitrain del 1994

Pag. 8 del Catalogo Rivarossi Minitrain del 1994

Pag. 8 del Catalogo Rivarossi Minitrain del 1994

Pag. 9 del Catalogo Rivarossi Minitrain del 1994

Pag. 10 del Catalogo Rivarossi Minitrain del 1994

Pag. 11 del Catalogo Rivarossi Minitrain del 1994

Pag. 11 del Catalogo Rivarossi Minitrain del 1994

Come si può notare dal catalogo, della Berliner S.Bahn vi erano 3 Viertelzuge motorizzati e due non motorizzati.

Vista del sottocassa di una coppia con motrice (sotto) e una coppia folle (sopra)

Vista del sottocassa di una coppia con motrice (sotto) e una coppia folle (sopra)

Si tratta di:

  • art. 5525001 : Bauart 165 – n.2303 (Treibzug) /5447 (Steuerwagen)
  • art. 5525002 : ET 165 028 / ES 165 o28, versione DR anni ’70
  • art. 5526001: EB 165 155 / EB 165 471, versione  (modelli non motorizzati)
  • art. 5525003 : Br 275 314 /Br 275 320, versione  Berliner Verkehrs Gesellschaft (BVG) degli anni post 1984
  • art. 5526003: Br 275 626 /Br 275 494, versione  Berliner Verkehrs Gesellschaft (BVG) (modelli non motorizzati)

La versione Berliner Verkehrs Gesellschaft (BVG) é ambientata tra il 1984 e il 1995. Nel 1984 infatti  la gestione del servizio ferroviario sulla S-Bahn di Berlino Ovest, dismesso dall’amministrazione ferroviaria orientale Deutsche Reichsbahn, fu affidato BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) che lo mantenne fino al 1995 cedendolo poi alla nuova Deutsche Bahn AG. Non sorprende quindi che a catalogo Rivarossi del 1994 non vi fossero le 475/875: sarebbero state marcate così solo l’anno dopo!

L’art. 5525001 riproduce la versione di anteguerra con la semivettura di seconda classe contraddistinta dal colore blu. Venne prodotta nella propria linea “Minitrain”. Le marcature delle carrozze erano 6121 e 3662.

Minitrain Rivarossi ET/ES 165

Minitrain Rivarossi ET/ES 165

Minitrain Rivarossi ET/ES 165

Minitrain Rivarossi ET/ES 165

Minitrain Rivarossi ET/ES 165

Minitrain Rivarossi ET/ES 165

Come sempre, i produttori cercano di massimizzare l’uso degli stampi per produrre modelli in varie livree e varianti.  Quindi a catalogo Minitrain 1994 (pag.8) figura anche l’art. 5525004 che rappresentava l’ET 182.21/EB 182.21 della Isartalbahn, derivata da una ex Berliner S.Bahn 165. I tecnici Rivarossi si erano dunque ben documentati! Per realizzare quest’ultimo modello, sull’imperiale vennero apposti i pantografi (ricordiamo che la S-Bahn berlinese ha l’alimentazione dalla terza rotaia mentre la Isartalbahn aveva linea aerea convenzionale), e vennero aggiunti respingenti standard (assenti sulle S-Bahn)

La Isarbahn di Minitrain

La Isarbahn di Minitrain

Le ben note vicende aziendali portarono il costruttore comasco a concentrare di lì a due anni la produzione in scala N in Arnold Rapido, che era stata acquisita. Arnold ricevette quindi anche le Berliner S-Bahn, e a partire la 1996 le ripropose essenzialmente nelle versioni Minitrain Rivarossi, e almeno per un periodo sia con un numero di catalogo proprio (e in confezione marcata Arnold) che con la numerazione Rivarossi in scatola Minitrain.

Arnold 0194, Br 475/875

Arnold 0194, Br 475/875 in confezione Arnold anziché Minitrain

Le marcature dei modelli variarono rispetto a quelle Rivarossi, e alcuni modelli erano dotati di decals con varie marcature per chi volesse personalizzare copie multiple dei modelli. Inoltre anche le composizioni venivano rimodulate, almeno in alcuni casi. L’offerta iniziale Rivarossi era basata sui due tipi di coppia (ET motorizzata + ES folle) e (EB folle + EB folle), che Arnold rimodulò in (ET  motorizzata + EB) ed (EB + ES). Ereditò anche la ET/ES 182 Isartalbahn.

Riportiamo qui un elenco:

  • art. 189 (1996) / art. 5525001 (1997-2002) : 6121/3662 (Triebwagen+Steuerwagen)
  • art. 190 (1996) / art. 5525002 (1997-2002) : ET 165 471/EB 165 028, versione DR
  • art. 191 (1996-2002): 275 223-6 / 275 224-4, Versione Berliner Verkehrs Gesellschaft (BVG)
  • art. 193 (1996) / art. 5525003 (1997-2002) : 275-834-4 / 275 633-6, versione DR
  • art. 193 (1996) / art. 5525003 (1997-2002) : 475 104-6 / 875 104-2, versione DB
  • art. 194 (1996) / art. 5525004 (1997-2002) : 475 122-8 / 875 122-4, versione DB senza motorizzazione
  • art. 5525004: ET-ES 182 Isartalbahn

Alcuni articoli (es. 193) corrispondono in anni diversi a modelli differenti. Inoltre Arnold introdusse anche le nuove marcature DB, con la 475/875 (mostrata in una foto sopra) che nella realtà erano appena state  “battezzate”.

Arnold 5525002

Arnold Minitrain 5525002, con aggiuntivi

Arnold 5525002 - Dettaglio dei frontali di rimorchiata e motrice.

Arnold 5525002 – Dettaglio dei frontali di rimorchiata e motrice.

I modelli presentano tonalità di colore differente, rispecchiando quanto avvenuto al vero. Ad esempio, i rotabili BVG erano caratterizzati da un giallo più pallido. Il modello corrispondente (Arnold 191) era provvisto di decals per marcature diverse (275 354, 275 514, 275 676, ecc.), ed era disponibile in una coppia motorizzata ed una folle, così da poter comporre un intero Halbzug.

Arnold 0191, vista di tutte le fiancate.

Arnold 0191 (BVG), vista di tutte le fiancate.

Arnold 0191, vista di dei due frontali.

Arnold 0191 (BVG), vista di dei due frontali (EB e ET/ES).

Arnold 0191, vista delle testate intermedie.

Arnold 0191 (BVG), vista delle testate intermedie.

Arnold 5525003

Arnold 5525003 – DR 275

Arnold 5525003 - dettagli

Arnold 5525003 – DR 275 – dettagli

Dunque Rivarossi-Arnold realizzarono tutto ciò che era derivabile dallo stampo di una 165.

Per molto tempo non vi fu altro in scala N. Attorno al 2006 Frank Gutschow (Meistermodell) realizzò vari modelli di Berliner S-Bahn in diverse scale, inclusa la N, con il marchio Meistermodell. Credo si trattasse di modelli in lastrina che costruiva essenzialmente per sé, ma che su richiesta vendeva. Il paio le immagini che sono riuscito a reperire però non sono in scala N, ed il sito meistermodell.de non esiste più.

Quest’anno (2015) sono attese novità rilevanti:  Kato-Hobbytrain ha annunciato la realizzazione delle 481-482. Appena usciranno aggiorneremo questo post.

I modelli di Vertelzüge della Berliner S-Bahn sono censiti, in tutte le scale, su modellbau-wiki.de.  Ancor più completo, ma legato alla sola scala Ho, il sito stadtbahnzugs-modellbahnseiten.de.

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Pubblicato il 4 aprile 2015

Ancor prima del Trattato di Roma (1960) che sancì la nascita politica di quella che sarebbe diventata l’Unione Europea, l’Europa fu unita dai Trans Europe Express (1957).

Forse dunque il colore della bandiera europea, invece che blu e gialla avrebbe dovuto essere rosso e crema… Questa fu infatti la livrea adottata da treni tedeschi, svizzeri, italiani, francesi e olandesi. Quindi nel descrivere la livrea che FS adottò per i TEE non guarderemo solo ai treni nazionali, ma allargheremo lo sguardo oltralpe.

In Italia i colori furono declinati nel GIALLO SABBIA (LECHLER LE006/121) e nel ROSSO BORDEAUX (LECHLER  LE006/148) e GRIGIO NEBBIA (LECHLER LE006/126) per l’imperiale . I rotabili FS adibiti al servizio TEE in tale livrea non furono molti: soltanto le carrozze Gran Comfort RIC e i Binato Breda ALn 442-448. Su questi ultimi il colore dell’imperiale dopo qualche anno fu cambiato da grigio nebbia a alluminio.

ALe.442 con logo TEE a Bolzano nel 1970. Foto © Pedrazzini da photorail.com

TEE ALe.442-448  a Bolzano nel 1970. Foto © Pedrazzini da photorail.com

Convoglio di Gran Comfort in transito a Isola del Cantone, courtesy of Giorgio Stagni

Una E444 di prima serie traina un convoglio  di Gran Comfort a Isola del Cantone, courtesy of Giorgio Stagni

Vi fu la tentazione di applicare le livrea alle motrici. Lo si fece (solo sperimentalmente) su due E.656 (le 023 e 044), che peraltro non uscirono mai dalla rimessa con tale livrea. Forse fu un bene, perché le Gran Comfort RIC trainate dalle motrici grigio perla – blu orientale erano davvero assai eleganti!

E.656 nei colori TEE da www.ferrovie.it - immagine presa da volantino ACME

E.656 nei colori TEE da http://www.ferrovie.it – immagine presa da volantino ACME

Forse erano avanzate delle scorte di colore :-), perché le tinte vennero poi usate per delle elettromotrici che nulla avevano a che vedere col servizio TEE: le Ale 803 con le relative rimorchiate.

ALe.803 nel 1983 a Salsomaggiore - Foto © Paolini da photorail.com

ALe.803 nel 1983 a Salsomaggiore – Foto © Stefano Paolini da photorail.com

Sui binari della penisola transitò però vario materiale estero nella livrea TEE.

Tra il 1957 e il 1960 il Servizio TEE Mont-Cenis Milano-Parigi era assicurato dal “Rame à grand parcours” (RGP 1) di tipo X 2770 delle francesi SNCF, verniciato in “rouge carmin et crème”.

SNCF RGP 825 - TEE 155/190

SNCF RGP 825 – TEE 155/190 “Parsifal” tra Paris Nord und Dortmund – Foto Eisenbahnstiftung da forum.e-train.fr

Successivamente SNCF abbandonò la livrea giallo-rossa per la proprie flotta TEE, adottando  livree diverse, come quella delle carrozze Mistral (vestita ad esempio  dal TEE Cisalpin), o quella delle carrozze SNCF Grand Confort o del Le Capitole. Adottò invece il giallo e il rosso per delle automotrici in servizio interno, quali le SNCF EAD X4500 “Caravelle” e le SNCF X3800 “Picasso” e varie altre.

Un Picasso e due Caravelle - Foto snake&luigi da flickr

Un Picasso e due Caravelle – Foto snake&luigi da flickr

Ma torniamo ai binari nostrani. A Milano giungeve materiale TEE delle Ferrovie Svizzere SBB-CFF-FFS. Si trattava del’elettrotreno quadricorrente RAe.

RAe - Foto © Lornzo Banfi da trainspo.com

RAe – Foto © Lornzo Banfi da trainspo.com

Gli elvetici possidevano altre automotrici in servizio TEE – diesel questa volta. Si tratta delle RAM 500, che guardavano a Nord e giungevano ad Amsterdam. Motrici uguali le avevano le Ferrovie Olandesi (NS), che le avevano immatricolate NS DE 4.

RAM 500, foto da www.stevenvolp.nl

RAM 500, foto da http://www.stevenvolp.nl

Per trainare nel tratto svizzero i TEE a materiale ordinario in transito tra Itaia, Germania e Francia, le SBB vestirono di rosso e crema anche le motrici Re 4/4 I e  II.

SBB Re 4/4 I e II in livrea TEE, foto da www.drehscheibe-foren.de/

SBB Re 4/4 I e II in livrea TEE, foto da http://www.drehscheibe-foren.de/

Re4/4 I il livrea TEE con carrozze DB al traino - Foto da hag-info.ch/

Re4/4 I il livrea TEE con carrozze DB al traino – Foto da hag-info.ch/

Re4/4 II il livrea TEE con carrozze FS Grand Comfort al traino - Foto da hag-info.ch/

Re4/4 II il livrea TEE con carrozze FS Gran Comfort al traino – Foto da hag-info.ch/

Vi furono inoltre carrozze ristorante SBB in livrea TEE.

Carrozza ristorante SBB in livrea TEE - Foto da www.marklin-users.net/

Carrozza ristorante SBB in livrea TEE – Foto da http://www.marklin-users.net/

In Italia circolò, per il TEE Mediolanum, anche la tedesca Br 601 – VT11 della quale abbiamo ampiamente parlato altrove.

BR 601 al Brennero. Si nota la vecchia palificazione trifase adattata alla continua. Foto dal forum di ferrovie.it

BR 601 al Brennero. Si nota la vecchia palificazione trifase adattata alla continua. Foto dal forum di ferrovie.it

La DB fu senz’altro la compagnia che fece l’uso più estensivo della livrea “rot-creme”, anche perché decise di estenderla agli InterCity, che la vestirono dal 1970 al 1985. Gli IC la usavano per le carrozze di prima classe, mentre quelle di seconda avevano una livrea gemella nella quale il rosso era sostituito dal “blu oceano”. Treni internazionali con carrozze con questi colori viaggiarono estensivamente in Italia, e quindi di carrozze in livrea giallo-rossa se ne videro sui binari italiani anche per vari anni dopo la chiusura del programma TEE. Sul Rheingold, la livrea rimase in uso fino al 1989.

Ci furono anche molte motrici con livrea dedicata. La prima fu la E10 – poi divenuta 110. In qualche caso trainò le Grand Comfort del Mediolanum fino al Brennero – più spesso la trazione avveniva a  cura della 110 il livrea bianco-blu.

DB-Baureihe_E10 (Br 103) - Foto di Magnus Gertkemper da wikimedia (CC)

DB-Baureihe_E10 (Br 113) – Foto di Magnus Gertkemper da wikimedia (CC)

Seguì la motrice destinata ad essere la più famosa e bella delle DB: la CoCo E03

La DB E 03. Aveva uan sola fila di grate laterali. Foto © www.bahngalerie.de

La DB E 03. Aveva una sola fila di grate laterali. Foto © http://www.bahngalerie.de

L’estetica della macchina migliorò nella produzione di serie Br 103 che fece seguito ai prototipi, e che presentava una seconda file di grate sulla fiancata.

Br 103 in testa ad un TEE (treno storico) - Foto © Marc Voss da bahnbilder.warumdenn.net/

Br 103 in testa ad un TEE (treno storico) – Foto © Marc Voss da bahnbilder.warumdenn.net/

In anni seguenti fu la BR 120 a ricevere la livrea IC, prima di abbandonarla per la Orientrot.

Br 120 nel 1984 a Monaco - Foto © Stefan Wohlfahrt da bahnamateurbilder.startbilder.de/

Br 120 nel 1984 a Monaco – Foto © Stefan Wohlfahrt da bahnamateurbilder.startbilder.de/

Tra le diesel, la livrea giallo-rossa non fu data ad alcuna classe intera, ma soltanto a tre esemplari di due classi differenti anche se simili: si tratta delle Br218.217,  218.105  e  217.001.

Br 218.105 - foto© Andreas Hackenjos da www.bahnbilder.de/

Br 218.105 – foto © Andreas Hackenjos da http://www.bahnbilder.de/

Le carrozze DB rosso-crema includono una ventina di tipi differenti, Le vetture che la ricevettero furono varie, fino ad includere le Eurofima di prima classe.  Quelle che sono riuscito a individuare solo elencate qui:

  • a compartimenti (Ap4üm, APym, Apmz 121 e 122, Apümz 121, Apmh 121)
  • a salone (Av4üm 65, Avümh 11, Avmz 111 e 207, Avmh 111)
  • ristorante (WRümh 131 e 132, WRmh 131 e 132, WRümz 135, WRbmz 139, ARmz 211)
  • panorama (ADmh 101, ADümh 101)
  • ristorante panorama (WGmh, WGm)

Le più curiose sono sicuramente le “panorama” (in versione con o senza ristorante), anche se sono quelle che in Italia si sono viste meno.

ADmh 101 - Foto © tobias b köhler da railfaneurope.de

ADmh 101 – Foto © tobias b köhler da railfaneurope.de

Interno di una carrozza panoramica DB (non ristorante)

Interno di una carrozza panoramica DB (non ristorante)

L’interno di una carrozza panoramica ristorante può essere visitato virtualmente su 360cities.net (muovendo il mouse is può “guardare in giro).

Una disamina più accurata delle varie vetture DB richiederebbe un articolo dedicato – forse ce ne occuperemo in futuro, magari in connessione specifica con il loro uso in Italia.

In scala N

Delle realizzazioni in scala 1:160 dei rotabili italiani qui citati abbiamo diffusamente parlato altrove. Rimandiamo ai relativi post sulla ALn 442-448 e sulle Gran Comfort, così come per il germanico VT11 – Br 601.

Il Binato di Colli-Carminati

Il bel Binato di Locomodels

Le Gran Comfort di Pirata

Le Gran Comfort di Pirata

Fleischmann 741073

Fleischmann 741073 “Alpen See Express”

Segnaliamo che a Novegro 2009 fece una fugace apparizione una E.656 nei colori TEE in scala N, credo ad opera di Lorenzo Colli: avrebbe però dovuto avere l’imperiale in grigio nebbia.

E.656 nei colori TEE in scala N

E.656 nei colori TEE in scala N

Se qualcuno si chiede come sarebbe stata la E444 nei colori TEE, la risposta si può avere da Lima che ne fece in scala 0 un modello di fantasia, appunto con tali colori, forse facendo riferimento a delle intenzioni FS di dare tale livrea ad alcune tartarughe da adibire al servizio TEE.

La E444 Lima in H0, fantasisamente dipinta con i colori TEE

La E444 Lima in scala 0, fantasiosamente dipinta con i colori TEE

Forse è meglio non aver visto dal vero questa “tartaruga embriaga”…

I locomotori tedeschi in livrea “weinrot-beige” sono stati tutti realizzati in scala 1:160 (ça va sans dire…) :

  • La E 10/Br 110 in livrea TEE è stata prodotta dapprima da Minitrix, a più riprese tra il 1974 e il 1996. Hobbytrain l’ha ripresa nel 2007. (v. modellbau-wiki)
  • La E03/Br 103 è stata realizzata in una miriade di versioni da Arnold, Minitrix, Fleischmann (v. modellbau-wiki).
  • La Br 120 il livrea IC è stata prodotta da Fleischmann tra il 1979 e il 1988, e da Minitrix tra il 2002 e il 2006 (v. modellbau-wiki)
  • La Br 218.217 è stata riprodotta a più riprese da Fleischmann, e nel 2012 da Minitrix (si veda modellbau-wiki).

Le carrozze “rot-creme” DB sono state tutte riprodotte da Fleischmann, Arnold, Roco e Minitrix (si vedano gli elenchi dei modelli delle varie marche disponibili su spur-n-datenbank.

Non mostriamo immagini di motrici e carrozze tedesche, che sono ben documentate nei citati modellbau.wiki e spur-n-datenbank. Ci occupiamo invece delle svizzere, per le quali non ho trovato un sito che ne presenti una panoramica.

La Re 4/4 I (in livrea TEE)  è stata fatta da tre produttori. Ha iniziato Lima, con uno dei suoi modelli economici che hanno i limiti classici della casa vicentina (soprattutto in termini di motorizzazione)

Re 4/4 I di Lima

Re 4/4 I di Lima

Poi è stata la volta di Lemaco, che in termini di prezzo  si pone all’altra estremità della gamma

Re 4/4 I di Lemaco

Re 4/4 I di Lemaco

Infine è giunta Hobbytrain/Kato, che si situa nel mezzo tra i due esemplari appena visti.

Kato-Re4/4 Iin livrea TEE

Kato-Re4/4 Iin livrea TEE

Le Re 4/4 II sono invece state prodotte da Arnold e Fleischmann

La Re 4/4 II in livrea TEE di Arnold Rapido

La Re 4/4 II in livrea TEE di Arnold Rapido

La Re 4/4 II in livrea TEE di Fleischmann

La Re 4/4 II in livrea TEE di Fleischmann

Minitrix, che pure aveva realizzato dei modelli delle Re 4/4 II, credo non le abbia mai fatte con livrea TEE, limitandosi alle due più classiche livree svizzere (quella verde e quella rossa) e realizzando invece la “Swiss Express” arancione con fascia bianca che nessuno dei “competitor” fece.

Il RAe è stato prodotto da Kato/Hobbytrain in un cofanetto contenente i sei elementi

SBB Rae prodotto da Hobbytrain

SBB Rae prodotto da Hobbytrain

Del RAM in versione NL prodotto da Minitrix e dotato di sound parla Jerry in un suo post del 2009 su Quinntopia. In sintesi, sebbene il modello sia bello e dettagliato, viene detto essere assai sensibile a piccole imperfezioni sulla linea, ed avere difficoltà a  viaggiare a bassa velocità senza fermarsi. Problemi sono segnalati anche con l’illuminazione di una carrozza, dunque in sostanza sembra avere una cattiva presa di corrente.

Confezione Minitrix per il RAM a quattro componenti

Confezione Minitrix per il RAM a quattro componenti

Quanto alle automotrici francesi citate, mi pare che nessuno abbia commercializzato le X 2770, mentre ho trovato varie realizzazioni ad opera di Transmondia di varie “autorail diesel” che, sebbene come detto non avessero relazione con i TEE e fossero -salvo rarissime eccezioni – solo usate per il traffico nazionale, avevano livrea assai simile a quella TEE. Si tratta di casse in resina da motorizzare. La casa transalpina ha realizzato in scala N:

  • ABJ série III
  • ABJ série IV
  • EAD série X 4501/4742
  • “Picasso” (X3800 rouge crème version après Grande Révision Générale)
  • XR7800
  • VH série X2301/2308
  • ADX2 série X5101/5112
  • X5601/5660

Per dettagli, si veda referencement-n. Qui mostriamo la sola “Picasso”, automotrice caratterizzata da una semicabina di guida rialzata e caratterizzata da una fortissima asimmetria, al punto da richiamare i ritratti del pittore spagnolo e da assumerne il nome.

Dettaglio della

Dettaglio della “Picasso” realizzata da Transmondia.

Ringrazio Gigi Voltan per alcune precisazioni e suggerimenti.


Articoli sulle livree FS e Trenitalia su questo blog

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Pubblicato il 21 marzo 2015, ultima modifica 14 maggio 2017

Proseguiamo la rassegna storica delle locomotive carenate statunitensi. E’ la volta di occuparci di due importanti compagnie che hanno dato un rilevante contributo alla vicenda delle carenate: Southern Pacific e Norfolk & Western. In termini di numero di carenate possedute, si tratta rispettivamente della seconda e terza forza, alle spalle della PRR di cui ci siamo occupati recentemente.

Southern Pacific

“Espee” corre sul perimetro sudoccidentale degli States, andando dall’Oregon alla Lousiana, con una rete di 15.000 miglia.

Rete della Southern Pacific - da www.pbs.org

Rete della Southern Pacific – da http://www.pbs.org

Il giorni di inizio primavera 1937, la Southern Pacific introdusse il Daylight che collegava Los Angeles a San Francisco in poco meno di 10 ore. Il convoglio, verniciato in rosso, arancio e nero, era trainato da una Golden State GS-2 (4-8-4) parzialmente carenata. La colorazione poco a poco si estese a tutta la rete passeggeri di SP e permase nella successiva epoca Diesel.

Il Daylight lungo la costa del Pacifico, da transpressnz.blogspot.it

Il Daylight lungo la costa del Pacifico, da transpressnz.blogspot.it

GS4 in corsa - foto Viewliner da s147.photobucket.com/

GS4 in corsa – foto Viewliner da s147.photobucket.com/

Fu un grande successo che aprì la strada ad altri convogli simili: San Joaquin Daylight, Shasta DaylightSacramento Daylight, e Sunbeam. Per quest’ultimo, che collegava Dallas con Houston, vennero ammodernate tre Pacific P6 del 1913, carenandole e creando la classe P14 (n.2455-2457). Il Sunbeam percorreva le 264 miglie in 4:45 ore. Dal ’38 divenne un convoglio non-stop, impiegando 265 minuti, con una media di 60 miglia/ora (100 Km/h): mile-a-minute era un imperativo, visto che i concorrenti Texas Rocket Sam Houston Zephyr si attestavano su queste prestazioni.

Una Pacific P14 per il Sunbeam

Una Pacific P14 per il Sunbeam

Una P-14 in testa al Sunbeam - da texashistory.unt.edu/

Una P-14 in testa al Sunbeam – da texashistory.unt.edu/

Qualche anno dopo le tre Pacific furono cedute alla Texas & New Orleans, dove furono rinumerate 650-652.

T&NO 650 (Photo courtesy Norman Kechtkoff, da www.steamlocomotive.com/

T&NO 650 (Photo courtesy Norman Kechtkoff, da http://www.steamlocomotive.com/

Le regine furono comunque le GS. Le GS-2 erano l’evoluzione carenata delle Northern GS-1 (4-8-4). Nel ’36 ne furono costruite 6 (n. 7646–7651): furono quelle che servirono per il Daylight.

Disegno della AP 4-8-4 GS4 Daylight CT117 - da customtrains.org

Disegno della AP 4-8-4 GS4 Daylight CT117 – da customtrains.org

L’anno successivo vennero realizzate 14 GS-3 (7721–7734) che presentavano piccole differenze rispetto alle GS-2, e rispetto a queste erano leggermente più lunghe ed avevavo ruote più grandi (203 cm contro 187 cm). L’evoluzione continuò con le GS-4, realizzate in due serie tra il ’41 e il ’42, per un totale di 28 macchine (7798–7817 e 7848–7855).

Southern Pacific GS-4 4449 da free-images.gatag.net

Southern Pacific GS-4 4449 da free-images.gatag.net

 Sp GS-4 4449 da locomotive.wikia.com

Sp GS-4 4449 da locomotive.wikia.com

Le ultime due macchine furono delle GS-5 (7856, 7857), realizzate nel 1942, che dalla GS-4 differivano per l’uso di cuscinetti a sfera. Per dettagli si veda steamlocomotive.com.

Il totale fu di ben 50 GS, più le 3 Pacific: il più consistente lotto di carenate negli interi States dopo quello della Pennsy-.

Nl 1943 vennero prodotte ancora le GS-6, ma queste dall’estetica delle precedenti mantennero solo il frontale e la parte superiore della caldaia, e non possono certo essere annoverate tra le carenate (anche se qualcuno le chiama semicarenate). La SP le avrebbe volute carenate, ma l’austerity legata alla guerra rese impossibile realizzare una cosa così “voluttuaria”. Le GS-6 invece furono dichiarate per servizio misto merci-passeggeri, e la sigla GS cambiò significato: da Golden State divenne General Service. Con questi trucchetti fu possibile far approvare l’ordine…

Per inciso, negli anni di guerra, per diminuire le necessità manutentive, alcune carenate persero la livrea colorata e divennero nere. Riacquistarono i colori vivaci al termine del conflitto.

Le GS restarono in servizio fino a metà anni ’50: ad esempio il Coast Daylight continuò ad avere trazione a vapore fino al 7 gennaio 1955. Le ultime Golden State lasciarono il servizio nel 1958, ma quella non fu la fine per la fortunata serie. Due locomotive infatti sopravvissero: la 4449 (una GS-4), alloggiata alla Southern Pacific Brooklyn Roundhouse di Portland, Oregon, e la 4460 (una GS-6) al Museum of Transportation di St. Louis, Missouri. La 4449 é conservata in condizioni operative, ed é ancora (anche se raramente) usata per treni speciali. In compenso quando li fanno non sono certo piccole escursioni, ma lunghi viaggi!

La SP 4449 in testa al Daylight

La SP 4449 in testa al Daylight, da spdaylight.net

La 4449 venne anche usata nel ’75 per il treno celebrativo American Freedom Train, che trainò per gran parte degli USA (dividendo il compito con altre due vaporiere, queste non carenate: la Reading 4-8-4 #2101 e la Texas & Pacific 2-10-4 #610).

La 4449 al traino del Freedom Train. © Jim Bortolotta da railpictures.net

La 4449 al traino del Freedom Train. © Jim Bortolotta da railpictures.net

Fu usata anche per lo Amtrak Transcontinental Steam Excursionun lungo viaggio che anel 2010 la portò a Seattle (WA) per poi dirigersi ad est fino al Montana prima di tornare alla sua “home town” di Portland, OR. Il viaggio avvenne sotto le insegne della BNSF, con livrea interamente nera. Tornò ai colori “Espee” che aveva temporaneamente lasciato una volta rientrata a Portland. Un’associazione (la Friends of 4449) si occupa delle manutenzione e dell’organizzazione di eventuali altri treni speciali.

SP GS-4 - Foto © Electric Crayon da flickr

SP GS-4 – Foto © Electric Crayon da flickr

Anche per il fatto che la vita di almeno una GS carenata si é protratta fino ai giorni nostri, é estremamente facile trovare belle foto di questo tipo di macchina, ed anche dei filmati, come il seguente.


Norfolk & Western

N&W possedeva una rete ferroviaria che connetteva Norfolk, sulla costa Atlantica, con le campagne della Virginia e le miniere della West Virginia, per raggiungere poi Cincinnati e Columbus in Ohio. Si occupava soprattutto di trasporto merci, ma fu una delle compagnie col maggior numero di locomotive carenate: 14 J, 22 K2 e 2 M2, per un totale di ben 38, Terza forza negli States quanto a numero di carenate.

Mappa della rete di N&W - da www.permaculturemarin.org

Mappa della rete di N&W – da http://www.permaculturemarin.org

Tra il 1941 e il 1942 la Norfolk & Western mese all’opera le cinque Class J (4-8-4) costruite nelle proprie officine di Roanoke in Virginia che nascevano già carenate. Nonostante il diametro ridotto delle sue ruote che erano anche vicinissime tra loro per essere meno aggressive sui binari nel tortuosi tracciati montani della compagnia, questa motrice era la più veloce nella sua classe: 110 mph  (176 Km/h) con 10 carrozze, misurati sulla tratta usata per questi test da PRR, nei pressi di Fort Wayne.

DEttaglio delle ruote della Class J 611 - foto Thumpr455 da Dieselpunk.rg- originale da flickr

Dettaglio delle ruote della Class J 611 – foto Thumpr455 da Dieselpunk.rg- originale da flickr

La N&W 611 nell 1987 - Foto © Ivan Safyan Abrams da flickr

La N&W 611 nell 1987 – Foto © Ivan Safyan Abrams da flickr

Le successive sei, prodotte nel 1943, entrarono in servizio senza carena costituendo la classe J1, ma al termine della guerra furono carenate e tornarono ad essere Class J. Le ultime tre, consegnate nel 1950, nacquero carenate. I numeri di esercizio andavano da 600 a 613. Dunque fu un gruppo assai popoloso: ben 14 locomotive con carena. Furono usate per i treni The Powhatan Arrow, The PocahontasThe Cavalier,  Tennessean, Birmingham Special e The Pelican

N&W Powhatan Arrow - Foto © Jodie Jones, Bob McGilvray Jr. da flickr

N&W Powhatan Arrow – Foto © Jodie Jones, Bob McGilvray Jr. da flickr

N&W Powhatan Arrow - Foto © Mike Robbins da flickr

N&W Powhatan Arrow – Foto © Mike Robbins da flickr

La N&W 692 sulla piattforma girevole - da spec.lib.vt.edu

La N&W 692 sulla piattforma girevole – da spec.lib.vt.edu

Restarono in esercizio fino al 1958. Una é visibile nel seguente film:

Nel 1960 la 611 fu donata al  Virginia Museum of Transportation di Roanoke. Li restò ferma per vent’anni: a inizio anni ’80 fu rimessa in moto per alcuni treni celebrativi, ma nel 1986 fu coinvolta in un incidente (deragliamento di alcune carrozze trainate). La locomotiva non subì danni, ma a causa degli accresciuti costi di assicurazione non tornò più a trainare convolgli, e da allora é ferma al museo.

Disegno della Class J N&W da customtrains.org

Disegno della Class J N&W da customtrains.org

Una carenatura analoga fu applicata tra il 1945 e il 1946 anche a 22 Mountain (4-8-2). 10 erano di classe K2 (n. 116-125) e 12 di classe K2a (n.126-137). Le due serie differivano di poco: alcune informazioni in proposito si trovano sul numero di ottobre 2011 di O-Gauge Railroading. Per la somiglianza con le J le macchine furono soprannominate “J Junior“.

Una K2 N&W carenata. Foto da dieselpunk.org

Una K2 N&W carenata. Foto da dieselpunk.org

N&W K2 n. 129 - da spec.lib.vt.edu

N&W K2 n. 129 – da spec.lib.vt.edu

Tutte queste macchine rimasero in servizio fino al 1958.

N&W ebbe una sorta di carenatura sperimentale anche per due locomotive  sperimentali M2 (Mastodon Class): delle 4-8-0 (n.1100 e 1112).

Una delle due M2 semicarenate - da bodwyn.wordpress.com

Una delle due M2 semicarenate – da bodwyn.wordpress.com

Un approfondimento sulle carenate di N&W si trova su dieselpunks. Moltissime immagini storiche della Norfolk & Western si trovano nella Norfolk and Western Historical Photograph Collection presso VirginiaTech. Altre ancora sono negli archivi della N&W Historical Society, in particolare foto delle Class J, Class K2Class M2.

In scala N

Non sorprenderà che nel modellismo la parte del leone la facciano le macchine di Southern Pacific.

Kato ha prodotto la GS-4  in varie edizioni e versioni:

  • KAT-126-0301 GS-4 Southern Pacific  #4449 (2008 prima produzione)
  • KAT-126-0302 GS-4 Southern Pacific  #4453 (2008, seconda produzione)
  • KAT-126-0303 GS-4Southern Pacific #4431 (2009, terza produzione, livrea nera “wartime”)
  • KAT-126-0304GS-4 Southern Pacific #4453 (2009, terza produzione, livrea nera “wartime”)
  • KAT-126-0305  GS-4 Southern Pacific #4449 (2010, quinta produzione)
  • KAT-126-0306 GS-4 Southern Pacific #4450 (2010, quinta produzione)
  • KAT 126-0307 GS-4 Southern Pacific #4449 (201x, sesta produzione)
  • KAT-126-0311 GS-4 Southern Pacific #4449 (2010, quinta produzione, livrea American Freedom Train)
  • KAT-126-0312 GS-4 BNSF #4449 (201x, sesta produzione, livrea Excursion Black)

La quarta edizione é stata cancellate. Per dettagli si vedano le pagine di KatoUSA, dove sono presenti anche dei filmati che mostrano i modelli in movimento.

La GS4 di Kato

La GS4 di Kato

La GS4 American Freedom Train di Kato

La GS4 American Freedom Train di Kato

La GS4 Nera (Watime) di Kato

La GS4 Nera (Wartime) di Kato

GS4 in livrea nera e stemmi BNSF – Excursion Paint del 2000. Modello Kato

Kato 106-061 era un set di 10 carrozze per il “Daylight” prodotto nel 2010. Vi erano anche dei set da due carrozze ciascuno: 106-6305, 106-6306, 106-6307 e 106-6308, che permettono di comporre il Daylight nella versione a 18 elementi. E’ stato successivamente messo di nuovo in produzione come set 106-062. (si veda sul sito di Kato).

Kato - Kit di 10 carrozze del daylight

Kato – Kit di 10 carrozze del daylight

Kato - Kit di 10 carrozze del daylight

Kato – Kit di 10 carrozze del daylight

Rivarossi produsse una terna di carrozze SP: Una Observation, un Baggage-Dorm, e un Coach. Purtroppo c’erano solo le motrici Diesel per trainarle, e non la bellissima Golden State.

Le tre carrozze Southern Pacific di Rivarossi

Le tre carrozze Southern Pacific di Rivarossi

La coreana Samhongsa aveva prodotto il Daylight (La GS e alcune carrozze) in ottone, importate negli usa da Key Import (si veda brasstrains.com per ulteriori immagini dettagliate)

Convoglio SOUTHERN PACIFIC DAYLIGHT - da www.brasstrains.com

Convoglio SOUTHERN PACIFIC DAYLIGHT di Samhongsa – da http://www.brasstrains.com

Le GS4 importate in USA da Key

Le GS4 importate in USA da Key

Con-Cor ha prodotto la GS-4, ed anche la GS-6, ed almeno le solite carrozze approssimate (non ho fatto una ricerca esaustiva)

La ConCor GS4, nella serie "Red Baron Collector"

La ConCor GS4, nella serie “Red Baron Collector”

Con-Cor GS-6

Con-Cor GS-6

ConCor 001-040376 - Set Southern Pacific Daylight

ConCor 001-040376 – Set Southern Pacific Daylight

Sunset Model Co. (giapponese) ha costruito (molti anni fa) un modello della Class J di N&W. Il modello é in ottone, ovviamente caro e raro.

SUNSET MODEL CO. - NORFOLK & WESTERN 4-8-4 CLASS J da www.brasstrains.com

SUNSET MODEL CO. – NORFOLK & WESTERN 4-8-4 CLASS J
da http://www.brasstrains.com

Bachmann la ha realizzata in due edizioni: nel 1986 e nel 2008. La seconda, oltre ad essere DCC ready, é vastamente superiore, come discusso da spookshow. L’edizione del 2008 c’é in due versioni: base (Art. 82153), con tender supplementare (art. 82154).

Bachmann 82153

Bachmann 82153

Bachmann 82154

Bachmann 82154

ConCor ha realizzato una carenata Norfolk & Western, ma come nei precedenti casi già discussi (tutte le Showel Nose, e l’ipotetica Pennsylvania Brunswick) il modello é sbagliato, qui ancor più grossolanamente:  il rodiggio infatti, invece che un 4-8-4 (per la J) o 4-8-2 (per la K2), é 4-6-4…

Lo sballatissimo modello di una N&W carenata, opera di Con-cor

Lo sballatissimo modello di una N&W carenata, opera di Con-cor

Le carrozze sono le solite di Con-cor, ridipinte con la livrea del caso.

Con-cor 001-040372 Set N&W

Con-cor 001-040372 Set N&W


In questa serie sulle locomotive carenate americane:

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Pubblicato il 14 febbraio 2015

Dopo aver discusso le carenate di Burlington, NYC, Milwaukee e C&NW veniamo alle “Pennsy”: Pennsylvania Rail Road (PRR). Come vedremo, lo streamlining per PRR fu un mix di apparenza (ricoprendo locomotive tradizionali con luccicanti corazze aerodinamiche, come abbiamo visto fare da Burlington, NYC e C&NW, e di vera innovazione, con la progettazione ex novo di macchine intrinsecamente aerodinamiche come nel caso degli Hiawatha di Milwaukee Road.

Se CB&Q, CMStP&P e C&NW erano in competizione tra loro ad Ovest di Chicago, NYC e PRR  lo erano ad Est. Abbiamo visto come NYC partisse dalla Grand Central Station di NY verso nord per raggiungere Chicago lungo i grandi laghi: PRR invece scendeva a sud partendo dalla Grande Mela per raggiungere Philadelphia, ed a quel punto piegare ad Ovest passando gli Appalachi per attraversando poi le grandi pianure.

Rete ferroviaria della Pennsylvania RR

Rete ferroviaria della Pennsylvania RR

La “Pennsy” era la più grande compagnia ferroviaria statunitense, e per un certo tempo fu la più grande società quotata in borsa in tutto il mondo. Detiene tuttora il record di aver fornito ai suoi azionisti dividendi in modo continuativo per oltre un secolo.

Era anche una compagnia innovativa: fu la prima a credere nella trazione elettrica negli USA, costruendo già nel 1935 le leggendarie GG1, disegnata da Raymond Loewy, un designer francese naturalizzato americano di grande successo, autore tra l’altro del logo di Shell, Exxon, BP e TWA, del bus Greyhound Scenicruiser, delle “vending-machines” della Coca-Cola, del pacchetto delle Lucky Strike package, di alcune Studebaker e della livrea dell’Air Force One.

Transito di una GG1 © John Sistrunk da railpuctures.net

Transito di una GG1 © John Sistrunk da railpuctures.net

L’elettrificazione riguardava però soltanto le linee prossime alla dorsale atlantica. I Broadway Limited ed il General,ovvero i convogli rivali del 20th Century Limited, partivano dalla Penn Station a Manhattan trainati dalle GG1 fino a Harrysburg, dove passavano la mano alle K4 che li portavano a Chicago. Le K4 erano della Pacific (forse le più affidabili tra le Pacific americane) prodotte tra il 1914 e il 1928, in ben 425 esemplari.

La K4 n.1531, foto da prrsteam.pennsyrr.com/

La K4 n.1531, foto da prrsteam.pennsyrr.com/

Dovendo rispondere alla mossa di NYC che aveva carenato le Hudson del 20th Century Limited, nel 1936 PRR affidò a Loewy il disegno della carenatura per una K4, la 3768. Dalla matita di Raymond uscì un disegno originale, che guadagnò alla motrice il nome di “Torpedo”. La macchina fu inizialmente verniciata in color bronzo (il marroncino che caratterizzava la livrea delle carrozze), poi prese il più tradizionale verde scuro “Dark Green Locomotive Enamel” (DGLE) .

Due modelli in H0 mostrano i due schemi di coloritura adottati. Immagine da www.americanmodels.com

Due modelli in H0 mostrano i due schemi di coloritura adottati. Immagine da http://www.americanmodels.com

La carenatura della K4 3768. Da wikipedia.

La carenatura della K4 3768. Da wikipedia.

Fece  seguito la carenatura di altre 4 macchine: le 1120, 2665, 3678, and 5338. La carena fu però semplificata, per favorire le operazioni di manutenzione.

La carenatura semplficata della K4 1120. Foto da wikipedia

La carenatura semplficata della K4 1120. Foto da wikipedia

prrsteam.pennsyrr.com ha fotografie di tutte le K4: abbiamo selezionato quelle “streamlined” e le mostriamo qui.

K4 3768 "Torpedo" da prrsteam.pennsyrr.com

K4 3768 “Torpedo” da prrsteam.pennsyrr.com

K4 5338 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 5338 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 13678 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 13678 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 2665 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 2665 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 1120 da prrsteam.pennsyrr.com

K4 1120 da prrsteam.pennsyrr.com

Ancora una volta, i numeri spiegano eloquentemente quale fosse il reale impatto del fenomeno “streamlining” sulle locomotive a vapore: per le K4, cinque su 425, il 12% scarso…

Altre immagini delle K4 si trovano di dieselpunks, dal quale traiamo anche due immagini frontali della 3768 e della 112o.

K4 3768. Immagine tratta da dieselpunk, originale dal www.billspennsyphotos.com

K4 3768. Immagine tratta da dieselpunk, originale dal http://www.billspennsyphotos.com

K4 1120. Immagine tratta da dieselpunk, originale dal www.billspennsyphotos.com

K4 1120. Immagine tratta da dieselpunk, originale dal http://www.billspennsyphotos.com

Gli estimatori di NYC e quelli di PRR si vogliono bene come juventini ed interisti. I fan di NYC bollano l’operazione K4 carenata come un presa in giro, con la vestizione da principessa di una vecchia bacucca. Non hanno tutti i torti, ma se guardassero in casa loro scoprirebbero che la carenatura delle Hudson non é molto diversa, anche se le 4-6-4 in questione erano macchine di per se molto più moderne delle 4-6-2 dei rivali.

I tifosi di PRR possono rispondere che però poi la compagnia di Philadelphia produsse delle locomotive ultramoderne: S1, S2, T1, Q1 e Q2. Tra queste, S1, T1 e Q1 erano carenate dalla nascita. L’esigenza di costruire queste motrici nasceva dal fatto che i convogli erano sempre più lunghi e pesanti, tanto che le vecchie Pacific K4 dovevano essere messe in doppia trazione, raddoppiando i costi di personale. Si tentò quindi la strada di macchine ultrapotenti e, di conseguenza, giganti.

La prima fu la S1 (6100), anch’essa uscita dalla matita di Raymond Loewy. Presentata all’esposizione di New York nel 1939, colpì per le dimensioni, la potenza, il suo design avveniristico e per l’insolito rodiggio  6-4-4-6.

Profilo della S1: un vero missile! Foto da wikimedia

Profilo della S1: un vero missile! Foto da wikimedia

Raymond Loewy con la sua creatura - Foto © www.art.net/Lile

Raymond Loewy con la sua creatura – Foto © http://www.art.net/Lile

Raymond Loewy sul muso della S1 - Foto © www.art.net/Lile

Raymond Loewy sul muso della S1 – Foto © http://www.art.net/Lile

Gli assi motori erano divisi in due gruppi, come nelle Mallet, ma a differenza di queste ultime non erano articolati, con un arrangiamento rigido denominato “Duplex“. Inoltre, a differenza delle Mallet, entrambi i circuiti erano ad alta pressione. Come per tutte le moderne locomotive veloci (ad esempio le Class A e la F7 dello Hiwatha, e le Hudson), gli assi motori erano dotati di ruote enormi: per la S1 2130 mm. di diametro. Ogni gruppo motore era dotato di soli due assi. mentre i bissel anteriore e posteriore erano a tre assi. I dieci assi totali della locomotiva  sopportavano un peso di 273 tonnellate, con un carico assiale di 27,3 ton. Il tender aveva 8 assi, ed una massa di 205 ton a pieno carico con un peso assiale un po’ minore: 25,6 ton. Per confronto ricordiamo che le norme UIC ammettono un limite di carico assiale pari a 22,5 ton nel caso del rango D, quindi stiamo parlando di un peso assiale (per la locomotiva) superiore del 25% a quello massimo previsto oggi dalla UIC! La potenza era gigantesca per una macchina a vapore: 7000 CV. Per confronto, la Big Boy del 1941 erogava 6200 CV: circa il 10% in meno.

PRR S1 - Foto da crestlineprr.com/

PRR S1 – Foto da crestlineprr.com/

Ricordiamo però che già da qualche anno (1931) una macchina elettrica svizzera (la Ae 8/14 di cui abbiamo recentemente parlato) era in grado di fornire 7200 CV con minore complessità di esercizio, potenza che nel 1940 sarebbe arrivata a sfiorare i 12000 CV con la terza serie della stessa macchina.

La grande potenza della S1 era intesa per permetterle di  trainare treni del peso di 1000 tonnellate alla velocità massima di 160 km/h, oppure treni di 700 tonnellate a 190 km/h. Si narra che la questa locomotiva sperimentale abbia raggiunto più volte le 140 mph (225 Km/h), ed addirittura che la PRR abbia ricevuto una multa per un transito a 156 mph (250 Km/h) sulla ferrovia Fort Wayne-Chicago: ma non essendoci una testimonianza certificata da un’entità indipendente, il record di velocità ufficiale per una macchina a vapore resta attribuito all’inglese Mallard con 203 Km/h.

Insolita, bellissima immagine della S1, © di www.billspennsyphotos.com

Insolita, bellissima immagine della S1, © di http://www.billspennsyphotos.com

C’erano però dei problemi non banali: la S1 era così grande che il suo ingombro non era compatibile con la maggior parte delle linee PRR! Inoltre molte piattaforme girevoli erano troppo corte per trattare quel bestione di di 140 piedi (42,7 metri): 8 piedi (2,5 m) più della Big Boy! La sua zona operativa venne quindi ristretta alle pianure del MidWest, tra Chicago e Crestline, al cui deposito era assegnata (divisione di Fort Wayne). Su quella linea trainò treni come The GeneralThe Trailblazer. Il servizio attivo durò però solo 4 anni: nel 1944 venne accantonata, e 5 anni dopo smantellata. Aveva sicuramente dei limiti: era troppo lunga, pesante e rigida, soffriva di slittamenti per la troppa potenza. Inoltre, come la maggior parte delle carenate, aveva problemi di surriscaldamento e difficoltà di manutenzione, dovute al difficile accesso alle parti meccaniche. Non fu però un fallimento come si potrebbe credere: era una locomotiva sperimentale, e servì per imparare proprio dai problemi e dagli errori, aprendo la strada per colei che le sarebbe succeduta: la T1.

Pennsylvania T1 - Foto da WIkimedia

Pennsylvania T1 prototipo – Foto da WIkimedia

Le T1, anch’esse disegnate da Loewy, erano delle Duplex come la S1, ma meno potenti di questa (6080 CV), e con rodiggio 4-4-4-4.

T1 di serie, con carenatura ridotta - immagine da dieselpunk

T1 di serie, con carenatura ridotta – immagine da dieselpunk

 

Pesavano 227,8 ton, quindi ancora con carico assiale enorme, anche maggiore di quello della S1 (ben 28,4 ton, visto che i bissel erano a 2 assi e non a 3 come per la S1), ed avevano lunghezza di “soli” 37,5 m. Fu realizzata inizialmente (1941) in due prototipi, ma poi, tra il 1945 e il 1946, ne vennero prodotti ben 50 esemplari, in parte da Altoona Works e in parte da Baldwin Locomotive Works. Le carenature dei modelli di serie furono ridotte rispetto ai prototipi, per permettere agli organi di movimento di avere una migliore ventilazione.

Una T1 - foto da www.AltonaWorks.info

La T1 5511, con carenatura ridotta rispetto al prototipo – foto da http://www.AltonaWorks.info

Fortunatamente c’é un video che le documenta. Vederle in movimento é un vero spettacolo. Al minuto 1:20 si può osservare un fortissimo slittamento, tipico delle Duplex.

Negli anni di servizio, le 52 T1 trainarono treni come il ‘The Broadway Limited‘, ‘The General‘, ‘The Admiral’, ‘The Manhattan Limited‘ e ‘The Pittsburgher‘.

Una T1 in testa a un terno passeggeri - foto dallo stream flickr di Edward Kwiatkowski

Una T1 in testa a un treno passeggeri – foto dallo stream flickr di Edward Kwiatkowski

Furono buone macchine, ma nonostante questo la loro vita fu breve: l’avvento del Diesel fece si che fossero tolte dal servizio nel 1952, e demolite pochi anni dopo.

Vi fu un’altra Duplex sperimentale carenata: la Q1, n.6130. Fu un caso curioso, perché é probabilmente l’unico caso di una motrice carenata destinata ai treni merci. Costruita nel 1942, fu presentata alla fiera di Chicago del 1944. Aveva rodiggio 4-6-4-4, e curiosamente una coppia di cilindri posteriori.

La Q1, da wikipedia

La Q1, da wikipedia

La Q1, da wikipedia

La Q1 6130, da wikipedia

Come la S1, fu una macchina sperimentale, e non la si può considerare un successo a meno di non vederla come il laboratorio che servì a preparare l’avvento della Q2. Restò in servizio fino al 46, passando un sacco di tempo in officine per i frequenti guasti. La Q2 che da essa discese fu la più potente locomotiva a vapore mai costruita: quasi 8000 cavalli. Anche se non venne mai carenata, la citiamo per completezza. Aveva un dispositivo antislittamento che risolveva il principale problema delle Duplex, e i cilindri posteriori della Q1 erano stati rimessi davanti. Costruita tra il 1945 e il 1946 in 26 esemplari, fu una motrice di successo anche se la sua carriera fu molto breve: nel 1951 anch’essa cedette il passo alle nuove motrici Diesel.

LA PRR Q2, da wikipedia

LA PRR Q2, da wikipedia

Brevissima menzione anche per la S2, non carenata: fu una locomotiva sperimentale a turbina ma non ebbe seguito.

PRR S2 a turbina - Foto da www.billspennsyphotos.com

PRR S2 a turbina – Foto da http://www.billspennsyphotos.com

La storia delle motrici Duplex e sperimentali di PRR si trova su crestlineprr.com, il sito che ricorda la bellissima “roundhouse” di Crestline, Ohio, dove passarono tutte le motrici di questo tipo.

L'oficina di Crestline, Ohio. Photo by Glendale Hoffman da crestlineprr.com

L’officina di Crestline, Ohio. Photo by Glendale Hoffman da crestlineprr.com

Un articolo di Popular mechanics del 1939 parla della S1.  Dieselpunks ha molte immagini della S1 e della T1.

In scala N

La prima motrice che abbiamo incontrato é stata l’affascinante motrice elettrica GG1. Fu prodotta tra il 1971 e il 2006 da Arnold, in varie livree. Il produttore giapponese Nakamura ne fece una versione importata in USA da Key nel 1989.  Kato ne fece una edizione nel 2008, ed una seconda nel 2012. Su spooshow si trovano delle review dei modelli delle tre marche: ArnoldKatoKey. Ne esce vincente l’ottimo modello di Kato (che del resto é il più recente).

Le GG1 di Arnold (Green) e Kato (Maroon). Da forum.atlasrr.com/

Le GG1 di Arnold (Dark Green Locomotive Enamel) e Kato (Bronze). Da forum.atlasrr.com La Arnold é criticata per il pantografo troppo piccolo.

LA GG1 di Key- Immagine da spookshow.

LA GG1 di Key- Immagine da spookshow.

Nonostante la K4 sia stata una locomotiva piuttosto famosa, a quanto ci risulta é realizzata in scala N solo dalla coreana D&D a partire dal 1994, ed importata in USA da Precision Scale in tre versioni: pre-guerra, carenata e post-guerra. Realizzata in lamierino di ottone, costava attorno ai 400 US$. Secondo il solito spookshow, pare siano tutte caratterizzate da cattive proprietà dinamiche ma da una carrozzeria molto bella e dettagliata.

La PRR K4 carenata di D&D/Prcision Scale, da www.spookshow.net.

La PRR K4 carenata di D&D/Precision Scale, da http://www.spookshow.net.

Varie Duplex (S1, T1 e Q2) furono prodotte dalla coreana Samhongsa. Costruite in ottone in piccola serie, sono introvabili e carissime: recentemente una é stata venduta ad un asta per 1500 US$. La review di spookshow ne parla bene.

6-4-4-6 PRR S-1 di Samhongsa da http://www.spookshow.com

La Samhongsa S1, da www.brasstrains.com/

La Samhongsa S1, da http://www.brasstrains.com/

La Samhongsa S1 vista dall'alto, da www.brasstrains.com/

La Samhongsa S1 vista dall’alto, da http://www.brasstrains.com/

Altrettanto rara e cara la T1 dello stesso produttore (la review é sul solito sito).

4-4-4-4 PRR T-1 di Samhongsa, da http://www.spookshow.net

Il produttore coreano pare essersi specializzato nelle Duplex, ed ha un modello anche della Q2, prodotta nel 2004. Molte foto dettagliate di questo modello si torvano si sul sio di John Sing: home.comcast.net/~atsf_arizona. Spookshow ne ha naturalmente una review.

La Q2 di samhongsa da home.comcast.net/~atsf_arizona

La Q2 di Samhongsa da home.comcast.net/~atsf_arizona. Foto © Jonh Singh, 2008

Non ho trovato modelli della S2 e della Q1. Segnalo invece un apocrifo: Con-cor ha realizzato una Hudson nei colori della Pennsy: le ha anche trovato un nome: Brunswick.  Si tratta della solita Bullet Nose riverniciata fantasiosamente: già sappiamo che anche negli USA avevano la loro Lima!

La ConCor "Brunswick": una Hudson J3a nei colori Pennsy, un falso storico.

La ConCor “Brunswick”: una Hudson J3a nei colori Pennsy, un falso storico.


In questa serie sulle locomotive carenate americane:

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