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Archive for the ‘Rotabili italiani’ Category

Pubblicato il 12 ottobre 2019

Nella tradizione FS hanno un posto assai importante gli ETR, iniziati con il mitico ETR.200. ETR sta per “ElettroTReno”. Meno diffusi gli ATR (AutoTReni, dotati di motori a combustione interna): in epoca “storica” solo l’ATR.100, mentre in anni recenti la sigla ATR è riapparsa.

Da quest’anno nasce una nuova sigla: BTR.  Alfabeticamente sta tra ATR ed ETR, e semanticamente pure: si tratta di Auto/Elettrotreni ibridi, o più precisamente “Bimodali”. Il primo (e per ora unico) esempio in Italia è la serie di treni Stadler per la Valle d’Aosta BTR 813.

BTR.813, foto dalla brochure Stadler

Come le chiameremo? Elettromotrici o automotrici sarebbe riduttivo: forse dovremmo denominarle “bimotrici”.

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Pubblicato il 29 giugno 2019

Le forniture di automotrici FS erano sempre state affidate a FIAT e Breda, ma nel 1936 le ferrovie nazionali decisero di rivolgersi ad Ansaldo per due commesse di tre esemplari ciascuna. Ansaldo aveva esperienza sia nel settore ferroviario che in quello dei grandi motori termici, ma fino ad allora non aveva mai messo assieme i due aspetti.

Ebbe così origine la serie “4” delle ALn 56: ricordiamo che il prefisso del numero di serie identifica il costruttore, così la serie “1” era FIAT e la “2” Breda.

Depliant Ansaldo - Foto Sistema Archivistico Nazionale, postata da pamwagner sul forum.ferrovie.it

Depliant Ansaldo – Foto Sistema Archivistico Nazionale, postata da pamwagner sul forum.ferrovie.it

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Pubblicato il 18 maggio 2019

Nel raccontare la storia delle ALe di prima generazione, abbiamo visto come esse siano nate come ALe.792/882, evolute poi nelle varie versioni di ALe.780/880 per risolvere il problema della intercomunicazione anche se questo qualche complicazione l’aveva creata. Il terzo passo fu di cercare di razionalizzarne le composizioni introducendo l’idea di composizione bloccata: fu così che si giunse alle ALe.883 di cui discutiamo qui.

ALe 883.013 + Le 883.006 + ALe 883.003 – Lecco nel 1990 – Foto © Franco Pepe da littorina.net

Ricordiamo che ci siamo occupati anche delle versioni “speciali” di questa famiglia di elettromotrici: la ALse.10 e le sue evoluzioni e le “vivandiere” ALe.400/402 e relative trasformazioni.
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Pubblicato il 30 marzo 2019

Nel tempo abbiamo provato a visitare virtualmente vari produttori di rotabili in scala N: da Carminati, Colli, CLM, Danifer e così via fino a Trinacria/Uteca (la lista è nell’indice del sito). Ne mancano però ancora diversi, e poco a poco vorremmo continuare. Oggi è il turno di un produttore assai famoso – anche perché forse il più costoso, o tra i piú costosi: Euromodell FP, dove le ultime due lettere sono le iniziali dei cognomi dei due artefici: Bodo Fonfara e Giuseppe Parato. Una bella collaborazione nord-sud, visto che il catalogo 2003 dava Bodo in Baviera e Giuseppe a Manduria (Taranto)!

Logo Euromodell con un esempio di produzione, dal catalogo 2004

Dal 1994 offre modelli in grado di far sognare tutti gli N-isti: un paio di immagini bastano a farsi un’idea!

Gr.740 Euromodell FP, foto da rotaie.it

Settebello Euromodell FP, foto da rotaie.it

Ne ricostruiamo qui la storia della produzione, che come vedremo ripercorre la storia delle FS del ‘900. Abbiamo cercato di fornire molte immagini, visto che è da pochi poter guardare uno di questi modelli tenendolo in mano… Ha collaborato alla stesura di questa nota l’amico Antonio Rampini, fondatore di ASN oltre che memoria storica della scala N, che ringraziamo.

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Pubblicato il 23 marzo 2019

Nel 1987, la Società Nazionale Ferrovie e Tramvie (SNFT) decise di acquistare due nuove automotrici per al sua linea Brescia-Iseo-Edolo. Poiché a quel tempo le ALn 668 non erano più in produzione, si decise di ordinare delle automotrici della successiva generazione, esteticamente identiche alle ALn 663 di Trenitalia. Da queste ultime differiscono per il differente aspetto del frontale (l’intercomunicante è a una sola porta invece he a due, ed il passaggio è protetto da un cancelletto invece che dal soffietto) e per un leggero incremento di potenza dei motori (175 kW invece di 170). Internamente varia l’organizzazione dei posti, che sono portati a 68, per cui le motrici sono immatricolate come 668 invece che 663.

ALn 668.131 nel 1992 a Malonno- Foto © Franco Faglia da ilportaledeitreni

Entrate in servizio il 21 novembre 1987, le prime due ebbero numero 131 e 132. Furono seguite nel 1991 da una ulteriore unità, la 133. Altre otto automotrici praticamente identiche furono ordinate l’anno successivo (1992): furono immatricolate nella serie 140 (141-148). Assunsero i colori standard di SNFT, bianco e arancio.

ALn 668.131 nel 1994 a Brescia lato ritirata – Foto ©Johannes Smit da fickr

ALn 663 131+132 a Edolo nel 1996 – Foto © Franco Pepe da littorina.net

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Pubblicato il 16 febbraio 2019

Nel tempo abbiamo provato a visitare virtualmente vari produttori di rotabili in scala N: da Carminati, Colli, CLM, Danifer e così via fino a Trinacria/Uteca (la lista è nell’indice del sito). Abbiamo lasciato però una gravissima lacuna: non abbiamo mai dedicato una nota a Piccole Riproduzioni Artigianali di Treni e Affini, ovvero Pi.R.A.T.A.: Maurizio, Stefano, Andrea e Luca.

I Pirati. Da sinistra: Stefano, Andrea, Maurizio e Luca. Foto dal loro sito

La loro storia ha radici lontane, ma con il marchio “Pirata” inizia nel 2007…
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Pubblicato il 2 febbraio 2019

L’Umbria, posta nel cuore dell’Italia, è sempre rimasta al margine delle grandi vie di comunicazione (ferrovie e autostrade). La Roma-Firenze, che in origine passava da Perugia, fu accorciata spostandosi ad ovest del Trasimeno. L’unica linea storica e rilevante che attraversa la regione, la Roma-Ancona, è rimasta ancor oggi in buona parte a binario unico. Gli Umbri, che di questo stato di cose si lamentano da sempre, si sono allora costruiti una loro ferrovia nel cuore della regione. Corre lungo la valle del Tevere da Sansepolcro a Terni. Era gestita dalla società “Mediterranea Umbro Aretina”, che però sul finire degli anni ’70 giunse sull’orlo del fallimento. La ferrovia venne salvata con un commissariamento governativo nel 1982 e assunse la denominazione “Ferrovia Centrale Umbra”. Da quel momento per la FCU si aprì un periodo di forte potenziamento tecnologico: vennero poste in opera le nuove rotaie saldate e migliorato il materiale rotabile. Un grosso sforzo di innovazione fu fatto tra il 1985 e il 1993, quando la FCU ordinò alla FIAT un gran numero di automotrici diesel, derivate dalle ALn 663 ma potenziate e modificate. Nacquero così le ALn 776.

FCU ALn 776.055 e 059 a Sansepolcro nel 2003 nella livrea d’origine – Foto © Ubaldo Fangucci da trainsimsicilia

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Pubblicato il 26 gennaio 2019, ultimo aggiornamento 28 marzo 2019

Abbiamo visto di recente quali “trucchi” si dovessero adottare per mettere in marcia e poi regolare le velocità delle locomotive elettriche a trazione continua: combinazioni serie/parallelo, gradi di shunt o di indebolimento di campo, dissipazione reostatica.

Tutto questo è stato drammaticamente semplificato dall’avvento dell’elettronica di potenza a metà anni ’70, che ha avuto da noi la sua palestra in casa delle motrici di punta dell’epoca: le E.444. Si è così aperta la strada per una nuova generazioni di motrici, sempre basate su alimentazione e motori a corrente continua. La prima incarnazione di questo nuovo paradigma furono le E.632/633 del 1983 e le successive E.652. Seguendo ancora questa strada, si giunse poi nel 1994 alle prime locomotive veramente moderne: le E.402 che abbandonarono il motore a corrente continua per tornare… al trifase! (ovviamente migliorato e modificato).

Vediamo di seguire qui i primi passi di questa evoluzione: le sperimentazioni con le E.444.

E.444.005 Foto © Ciancio da Tranzitalia.it

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Pubblicato il 12 gennaio 2019

Dopo aver discusso in una precedente nota delle ALn 663 FS, qui ci occupiamo di quelle delle concesse. Lasceremo ad una nota successiva le ulteriori derivate in uso nelle concesse, come le ALn 776.

Varie ferrovie in concessione acquisirono delle 663, che troviamo prevalentemente nel Nord del Paese: presso la Suzzara–Ferrara e la Ferrara–Codigoro (Ferrovie Padane), oltre a diverse ex Società Veneta. Al sud troviamo solamente la Alifana.

ALn 663 della Ferrovia Udine Cevedale (ex Società Veneta) con una rimorchiata.

Sono sostanzialmente uguali alle automotrici FS, comprese le modifiche avvenute successivamente alla costruzione (come ad esempio la presenza di condizionatori sull’imperiale), anche se alcune presentano qualche piccola differenza che non mancheremo di sottolineare. Contrariamente a quel che accadde con l’ex monopolista nazionale, nello scenario delle concesse sono presente anche delle rimorchiate. (altro…)

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Pubblicato il 1 dicembre 2018

A partire dal 1931, le FS costruirono dei particolari grandi carri merci: gli FDIz 149 (000-249), detti anche Tipo 1931T perché ottenuti da trasformazioni di carri esistenti. Erano particolari per varie ragioni: avevano una velocità massima ammessa elevatissima per un merci (120 Km/h secondo i dati riportati da Fondazione FS), ed erano in realtà degli ibridi tra i carri merci (infatti sono di tipo F, carro merci coperto) e dei bagagliai (D). Le altre due lettere della sigla ci dicono che erano dotati di mantici di intercomunicazione (I) e che erano a carrelli (z).

Carro FDIz restaurato e fotografato a La Spezia Migliarina. L’esemplare ha carrelli di tipo AM e AB in luogo degli AA ed è dotato di REC (foto Sturla – 20 agosto 2016, da http://www.binariedintorni.it/)

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