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Archive for the ‘Rotabili italiani’ Category

Pubblicato il 15 luglio 2017

Da bambino, la 940 era la mia locomotiva preferita. Era facilmente distinguibile da tutte le altre: era senza tender, ma era assai più grande di tutte le locotender da manovra: dunque formava una sorta di categoria a parte.

FS Gr.940 a Sulmona, foto ©MDS da Trainzitaliafoto.com

FS Gr.940 a Sulmona, foto ©MDS da Trainzitaliafoto.com

940.008, Foto © Daniele Neroni da leferrovie.it

940.008, Foto © Daniele Neroni da leferrovie.it

La sua linea era molto elegante, con le due ampie casse d’acqua laterali la cui inclinazione della parte anteriore conferiva grazia ed equilibrio al disegno complessivo. La ricordiamo oggi in questo articolo nel quale raccontiamo la storia di questa splendida macchina.
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Pubblicato l’8 luglio 2017

Le littorine erano state un gran successo, specie per la sostituzione di treni locali precedentemente condotti (antieconomicamente) a vapore su linee a scarso traffico. Avevano diminuito i costi di esercizio ed aumentato la velocità del servizio, semplificando anche la gestione: una motrice a vapore poteva in genere percorrere solo poco più di 200 km prima di dover rifornirsi di acqua e carbone, mentre le littorine avevano una autonomia quattro volte superiore, ed il rifornimento era più rapido. Inoltre non avevano i lunghi tempi morti di preparazione: una vaporiera prima di potersi avviare doveva entrare in pressione. Il limite delle littorine era nella limitata capacità: una cinquantina di passeggeri. La potenza non era sufficiente per aggiungere delle rimorchiate: per aumentare la capacità occorreva far viaggiare una coppia di littorine assieme. Lo si faceva, ma questo richiedeva una seconda coppia di agenti, con una crescita dei costi di esercizio.

Coppia di ALb64 a Villa Raverio, Immagine da una vecchia cartolina

FIAT aveva affrontato il problema dapprima producendo le littorine lunghe (ALb 80), ma poi si era orientata verso la possibilità di far viaggiare assieme una coppia di littorine senza dover raddoppiare il personale.

Nacque così nel 1937 quella che oggi chiameremmo la “Littorina due punto zero”: la ALn 556.1xxx, progetto FIAT 034.

ALn 556 di produzione FIAT – Foto FS

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Pubblicato il 24 giugno 2017

Queste note sono come le ciliegie: una tira l’altra… Nascono seguendo degli spunti che diventano delle storie ad episodi: storie che a volte si intersecano. Così questa nota si trova all’intersezione di due storie che vorremmo raccontare: quella delle affascinanti ferrovie a scartamento ridotto siciliane, e quella delle carrozze a terrazzini.

Come antipasto vediamo una immagine di Bernhard Studer da photorail che mostra, al seguito di una R302, un pezzettino di una carrozza FS a terrazzini: di che si tratta?

R302 a Menfi nel 1976, trainante una vettura a terrazzini. Dettaglio di una immagine di Benhard Studer da photorail

Proveremo a scoprirlo in questa nota.
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Pubblicato il 10 giugno 2017

Abbiamo recentemente discusso delle littorine a scartamento largo (URSS, Spagna e Brasile). Passiamo questa volta a quelle a scartamento ridotto: ve ne furono in Sardegna, Sicilia, e incidentalmente qualcosina finì anche in Trentino (ma ricordiamo che anche quelle coloniali erano a scartamento di 950 mm). Qui ci occupiamo di quelle sarde.

Il 1935 fu un anno assai prolifico in casa FIAT. Per le FS furono eseguiti i progetti 010 e 015 corrispondenti alle ALb 56 e ALn 40, e lo 016 che riguardava l’ATR 100, compagno endotermico del ben più famoso e fortunato  elettrotreno ETR 200. Vennero inoltre costruite le prime littorine Eritree: prog. 011 e 025A corrispondenti alle A 60 e A 62. Sempre dello stesso anno sono i primi due progetti a scartamento largo: 023 (littorina russa) e 024 (Ferrovia del Norte Espana). Tra i tanti progetti, uno (il prog.19) ebbe per oggetto una ferrovia concessa: le Ferrovie Meridionali Sarde (FMS). Introdusse una innovazione estetica: il muso completamente ridisegnato, che si sarebbe poi ritrovato nelle coeve littorine spagnole ed in alcuni altri progetti degli anni successivi: le littorine brasiliane ed altre sarde (FCS), entrambe del 1937.

Ferrovie Meridionali Sarde

Le automotrici prodotte per FMS erano quattro, e furono denominate ALn 201-204. Forse la produzione fu influenzata, o decisa, dal fatto che FIAT aveva in programma di entrare nel capitale sociale di FMS, cosa che avvenne nel 1936.

Manifesto pubblicitario FIAT della “Littorina del Sulcis”

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Pubblicato il 3 giugno 2017, ultima modifica 6 giugno 2017

“Pendolino” è un nome noto a tutti i trenofili italiani: è un importante tassello della lunga storia italiana dell’alta velocità. Non tutti però ne conoscono i suoi albori, che ebbero origine con gli esperimenti fatti da FIAT facendo percorrere al suo prototipo Y 0160 oltre cinquantamila chilometri. Raccontiamo qui come andò.

FIAT Y 0160 in una corsa di prova – Foto FIAT

L’idea alla base del Pendolino era di non creare linee speciali, ma di innalzare la velocità su quelle (spesso tortuose) esistenti. Semplificando un po’, diciamo che tecnicamente non sarebbe stato impossibile far viaggiare i treni a velocità maggiore su certi percorsi ma… il problema era di evitare il mal di mare ai passeggeri! L’idea fu di inclinare la cassa dei rotabili più di quanto già non facesse l’assetto delle rotaie in curva, cosicché la forza centrifuga fosse almeno in parte “scaricata” sulla verticale del corpo dei passeggeri, diminuendo l’effetto laterale sui labirinti degli stessi, e quindi riducendo quel disagio che provoca il “mal di mare” e il “mal d’auto”.
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Pubblicato il 13 maggio 2017

Abbiamo già trattato le carrozze FS di tipo Z in tre note: le Eurofima, le Z1 A e B, e le Z1 BH. E’ giunto il momento di occuparci dei Bagagliai Tipo UIC-Z1.

Abbiamo visto come nella seconda metà degli anni ’80 le FS abbiano deciso di investire in modo importante sul nuovo tipo di carrozze, le Z1, con le quali comporre treni veloci (capaci di correre a 200 Km/h) di prima e seconda classe, sia per il servizio interno che internazionale. Quando nel 1987 fecero il secondo ordine di Z1 che portava il numero delle stesse a 360 unità, si decise di complementare il parco con i necessari bagagliai, e ne vennero ordinati 40: furono le ultime carrozze bagagliaio entrate in servizio sulla rete nazionale.

Come le vetture che accompagnavano, erano abilitati ai  200 Km/h ed avevano carrelli Fiat a collo di cigno (F85 a-1). La marcatura fu 61 83 95-90 100-139.

Figurino del bagagliaio UIC-Z

Figurino del bagagliaio UIC-Z

Avevano un compartimento per il capotreno dotato di aria condizionata, un ampio vano per i bagagli, un compartimento per supportare la logistica della ristorazione basata su carrelli che venivano condotti lungo il treno per offrire snack e bevande ed una ritirata. Erano percorsi da un corridoio laterale.

In anni relativamente recenti, con l’eliminazione del servizio “bagaglio appresso” da parte delle FS, i bagagliai sono scomparsi dalle composizioni. Trenitalia offre oggi un servizio sostituivo chiamato “Bagaglio Facile” che permette l’invio di bagagli porta a porta, in convenzione con un corriere (TNT) che opera su gomma… I bagagliai esistenti sono quindi stati accantonati o riciclati per altri servizi. Gli Z sono in parte stati riutilizzati per trasporto biciclette, in parte attribuiti alla divisione Unità Tecnologica Materiale Rotabile (UTMR), mentre alcuni sono stati usati trasformati in vagoni infermeria, o usati per il treno esposizione viaggiante.
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Pubblicato il 29 aprile 2017, ultimo aggiornamento 23 maggio 2017

Nel 1870 il porto eritreo di Assab, presso l’entrata meridionale del Mar Rosso, fu acquistato da una compagnia italiana, come cessione di un sultano locale, ponendo le basi per la fondazione di una colonia italiana in Eritrea. Di lì a poco gli italiani costruirono, per ragioni militari, la prima ferrovia in Eritrea (vi era stata una iniziativa inglese precedente, tra il 1867 e il 1868, di costruire una breve strada ferrata di 12 Km, sempre per ragioni militari, ma che non venne mai ultimata). La via ferrata italiana era a scartamento ridotto (950 mm), e partiva da Massaua per arrivare alle fortificazioni di Saati (poco dopo Dogali). La ferrovia, completata il 15 marzo 1888, era lunga 26 km. Questa breve tratta fu prolungata a inizio ‘900, raggiungendo nel settembre 1904 Ghinda, nel marzo 1910 Nefasit ed il 6 dicembre 1911 la capitale Asmara (a 118 Km da Massaua). I prolungamenti ulteriori si ebbero nel decennio successivo: Cheren nel 1922 , Agordat nel 1928 e  finalmente, il 7 marzo del 1932, Biscia, a 351 km di distanza da Massaua. La linea venne posta sotto la gestione delle Ferrovie Eritree (FE), dipendenti dal Ministero delle Colonie italiano che effettuarono i treni con trazione a vapore, principalmente con le locomotive Mallet di costruzione Ansaldo. A chi volesse approfondire il tema delle ferrovie Eritree e del resto dell'”Impero” segnaliamo il bel sito FerroviaEritrea ed il saggio di Stefano Maggi Le ferrovie nell’Africa italiana: aspetti economici, sociali e strategici

Qui ci occupiamo dei rotabili FIAT usati nelle colonie: le littorine bianche.

Littorina Eritrea, Foto © da www.ferroviaeritrea.it

Littorina Eritrea (della serie A62-A67), Foto © da http://www.ferroviaeritrea.it

Discuteremo dapprima di quelle eritree, chiare discendenti delle ALb 48, e poi di quelle etiopi e libiche, le quali essendo derivate dalla serie successiva delle ALn (le 56.1900) non hanno il tipico frontale dei prototipi che, trasportando il duce a Littoria, si guadagnarono l’appellativo di “littorine”.

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Pubblicato l’8 aprile 2017, ultimo aggiornamento 22 giugno 2017

Abbiamo recentemente visto come, a meno di 100 giorni dalla sua comparsa, la prima motrice con la livrea di Mercitalia Rail sia stata riprodotta in scala N da Maurizio Chivella su base Minitrix, commercializzata poi in piccola scala da Pirata.

E.483 Mercitalia in scala N di Maurizio Chivella (foto sua). Modello su base Minitrix

Ci proponiamo oggi di sapere qualcosa di più su Mercitalia, nuova protagonista dei binari italiani, e di vederne la livrea.
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Pubblicato il 1 aprile 2017, ultima modifica 26 aprile 2017

Thellō è una società ferroviaria operante treni passeggeri tra la Francia e l’Italia.

Convoglio Thello. Foto © Baptiste G. da flickr

La storia

Fu creata il 5 febbraio 2010 da Trenitalia e la francese Transdev, ciascuna con il 50% di capitale. Transedv, che all’epoca era era il quarto operatore gestore di trasporto pubblico in Europa, gestisce reti sia su ferro sia su gomma ed è presente in 9 Paesi: Francia, Paesi Bassi, Regno Unito, Australia, Italia, Germania, Canada, Portogallo e Spagna. È una filiale della Caisse des dépôts et consignations dello stato francese. L’iniziativa era probabilmente parte di schermaglie tra l’ex monopolista italiano ed il (di fatto) monopolista francese. Le due compagnie gestivano in comune un servizio transfrontaliero (Artesia), ma all’entrata di SNCF sul mercato italiano (era divenuta partner di NTV, di cui possedeva il 20%) Trenitalia aveva risposto impedendo di fatto il transito dei TGV sulla linea ad alta velocità Torino-Milano, e stabilendo la partership con Transdev, mettendo la parola fine sull’esperienza Artesia (ne abbiamo parlato altrove).

Il Palatino Artesia trainato da una BB 36300 - Foto © Michel Ledieu da marklinfan.com

Il Palatino Artesia trainato da una BB 36300 – Foto © Michel Ledieu da marklinfan.com

Nel marzo 2011 Transdev e Veolia Transport fondarono una nuova società Veolia Transdev detenuta in quote paritarie da Veolia Environment e dalla Caisse des dépôts et consignations. Il nuovo colosso divenne così il primo operatore mondiale gestore di trasporto pubblico. La joint venture tra Trenitalia e Trnsdev venne ribattezzata Trenitalia-Veolia Transdev (TVT), e a fine anno iniziò l’esercizio effettivo, dando il nome Thellō ai convogli.

Logo thellō

Logo thellō

I primi treni Thellō nacquero dunque in sostituzione di quelli Artesia, con servizio notturno Paris /Gare de Lyon – Venezia/Santa Lucia inaugurato l’11 dicembre 2011.

Treno notte Thello nel 2013 - Foto © Damien Thomas da flickr

Treno notte Thello nel 2013 – Foto © Damien Thomas da flickr

Le fermate intermedie (Dijon-Ville, Milano-Centrale, Brescia, Verona, Vicenza, Padova e Venezia-Mestre) non erano autorizzate ad effettuare traffico nazionale, ma solo internazionale (cioè da una stazione francese a una italiana e viceversa).
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Pubblicato il 25 febbraio 2017

Chissà se chi decise l’elegante livrea dellaE.444 Prototipo nel 1964, si ispirò al mitico “Treno Azzurro”? Certo, i toni di colore sono diversi, ma l’eleganza è la stessa.

E.444 prototipo al museo di Pietrarsa - Foto da wikipedia, originale da photorail.com

E.444 prototipo al museo di Pietrarsa – Foto da wikipedia, originale da photorail.com

Al posto del (mai ufficialmente codificato) Celeste vi è il “Grigio Perla”, anche se quasi chiunque sia chiamato a definire quel colore parlerebbe di una qualche tonalità di azzurro. Il blu intenso è “Blu Orientale”, e l’eleganza si riflette anche nei nomi dei colori, quasi poetici.

Fatto sta che si inaugurò allora una tradizione cromatica che sarebbe durata un trentennio circa e, per quanto in merito di gusti non vi siano verità assolute, per noi resta il periodo cromaticamente più interessante nella storia delle FS. Il vestito delle motrici si sposava perfettamente con i colori del TEE.

TEE con una E.444 baffoblu dal photobucket.com di Pierangelo Marchese

TEE con una E.444 baffoblu dal photobucket.com di Pierangelo Marchese

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