Un altro pezzetto di storia della scala N se ne va: è recentemente scomparso Vittorio Naldini che oggi, 19 novembre ’22, avrebbe compiuto 84 anni (era del 1938).
Vittorio era noto per la sua realizzazione di modelli ferroviari (e non solo, e in prevalenza in scala 1:160) in resina che avevano avuto un buon successo. Parliamo di cosa di altri tempi: ora che siamo abituati alla fotoincisione e alla stampa in 3D, gli oggetti clonati in resina possono spesso apparire approssimati e stortignaccoli (anche se a volte possono invece essere davvero belli). Guardati però con gli occhi di solo una decina di anni fa o poco più erano comunque delle meraviglie o quasi, specie se osservati da una certa distanza (80 cm, vero Giancarlo?) mentre corrono sul plastico, e non indagati con la lente di ingrandimento in vetrina: per quello c’era l’H0, o meglio ancora le scala 0 e G.
Per ricordarlo, passiamo in rassegna qui alcune delle sue molte realizzazioni, senza pretesa di esaustività.
Vittorio ha realizzato i sogni di modellisti degli anni passati, mettendo a disposizione rotabili tutt’ora difficilmente reperibili nell’opera di altri: le ALe 601 e gli ETR 450 e 250, per fare qualche esempio.
Alcune realizzazioni sul banco di lavoro di Vittorio: un ETR 450 sul binario 2, mentre sul binario 1 riposa una E.428. Dietro la stazione si intravvedono un ALe.601, un tramvetto Roma-Fiuggi, tutto in N, ed un bus romano in H0
Iniziamo con la storia del primo modello costruito perchè è curiosa, ripercorre l’avvicinamento di Gigi alla N, e si intreccia con l’evoluzione di AlMaModels, e successivamente Assoenne ed NParty. Si tratta del modello che nel 2002 vinse la sezione B2 – materiale trainante del premio Muzio di ASN: la D.341 FIAT prima serie.
La D.341 di Luigi Voltan vincitrice di una sezione del Premio Muzio 2002
A inizio millennio Gigi era uno H0-ista, ma aveva un amico dedito alla scala 1:160. Quest’ultimo era piuttosto sconfortato per la difficoltà di reperire modelli italiani in N, e Gigi decise di dargli una mano trasformando una D.341 Rivarossi di seconda serie in una inedita prima serie. L’amico ne fu felice, ma dopo poco ricadde nella depressione da “non c’è nulla di italiano in scala N”, e decise di farla finita. No, non si tolse la vita! Passò alla scala maggiore… (altro…)
Pubblicato il 16 maggio 2015, ultimo aggiornamento 27 settembre 2015
I nomi dei colori FS avevano un che di poetico. I migliori, probabilmente, sia come poesia che come estetica erano le due coppie che hanno vestito i rotabili più eleganti ed affascinanti che le nostre ferrovie di stato abbiano avuto: blu orientale e grigio perla, verde magnolia e grigio nebbia.
Splendida accoppiata ETR.253 – ETR 242 in una bellissima immagine di Stefano Paolini da photorail.com
Tra le due coppie di colori, la prima in ordine di tempo fu la verde magnolia (Lechler LE006/158) – grigio nebbia(Lechler LE006/126). L’esordio fu nel 1952 con l’ETR.300 “Settebello“.
Erano la terza serie di macchine in corrente continua a 3kV progettata dalle F.S. Il progetto complessivo dell’Ing.Bianchi avrebbe dovuto articolarsi in cinque categorie:
E.422 da manovra: studiata nel 1932 dallo stesso Bianchi, non andò mai oltre lo stato di progetto.
Schema della pianificazione delle locomotrici elettriche a 3KV dell’Ing.Bianchi – immagine da Marklinfan, originale da Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi –
Il Regime Fascista, impegnato nella modernizzazione del paese e nel mostrare al mondo la presunta superiorità italica, aveva richiesto locomotive atte a trainare materiale ordinario ai 150 km/h, ma come vedremo questa velocità si rivelò utopica per varie ragioni, nonostante le macchine realizzate (E.326 ed E.428) fossero in grado di raggiungerla.
Se le E.626 (del 1928) erano state un vero successo, il progetto delle E.326 (entrata in servizio nel 1930) fu fallimentare: pensate per prestazioni velocistiche, aveva deluso le aspettative a causa della eccessiva aggressività sulle rotaie, serpeggiamenti incontrollabili e slittamenti, tant’é che non si andò oltre le 12 unità prodotte.
Le E.428, progettate tra il 1932 e il 1933 ed entrate in servizio dal 1934, tentarono di far tesoro dei problemi emersi con le E.326.
E.428 in un’immagine del produttore “Marelli”, in versione d’origine. Marelli forniva gli equipaggiamenti elettrici per le macchine prodotte da Fiat e Reggiane.
Erano ipotizzate inizialmente con rodiggio 2’Do2’ e passo rigido di 7,7 m, ma proprio i problemi di aggressività sulla rotaia e la difficoltà ad impegnare gli scambi delle E.326 ispirarono una soluzione diversa, con rodiggio (2’Bo)(Bo2’). Furono cioè realizzate con due semitelai (o semicarri) articolati, collegati tra loro con uno snodo sferico a centro locomotiva. Ciascuno dei semitelai era composto di una coppia di grandi ruote motrici (188 cm di diametro: un po’ meno dei 205 delle E.326) e una coppia di sale portanti di dimensione ridotta che costituivano il carrello portante di guida: come per la maggior parte delle macchine di quell’epoca, si tratta di una soluzione che ricordava la struttura delle macchine a vapore. Come sulla E.326, ogni asse motore era collegato a una coppia di motori di trazione 42-200 FS. Il motore, che già dotava le E.326, aveva alcune parti identiche ai 32-200 che equipaggiavano gli E.626. La potenza complessiva passava dai 2100 KW orari di E.626 e E.326 a 2800 KW orari, con un incremento del 25% dato dai due motori in più che dotavano la motrice. Il passo rigido di 2.350 mm. dei carrelli motori permetteva l’iscrizione in curve piuttosto strette, fino ad un raggio minimo di 100 metri. Il passo dei carrelli portanti era di 2.200 mm. Ne risultò una macchina imponente, e particolarmente lunga: ben 19 metri. L’asse in più rispetto alla E.326 permetteva di abbassare il peso assiale dalle 20 ton/asse della E.326 a 19 ton/asse.
La cassa era unica. Come per la 626 vi erano due avancorpi, solidali ai corrispondenti semitelai e collegati alla cassa da mantici a soffietto. I due semitelai furono origine di serpeggiamento, e quindi a partire dal 1936 la velocità massima delle macchine fu limitata a 105 Km/h. Per rimediare is decise di installare due smorzatori ad attrito che collegavano i semitelai. Per le motrici su cui erano stati installati, la velocità massima restò (o fu ripristinata) a 120 Km/h. Per distinguere rapidamente a quale delle due categorie di velocità la motrice era abilitata, dal 1938 vennero disegnate dalle Officine una o due stelle bianche sul pancone, corrispondenti rispettivamente a 105 km/h e 120 km/h. Questi simboli riecheggiavano quelli apposte in quel periodo sulle carrozze atte ai 120 Km/h: tali carrozze, appartenenti a varie serie (Tipo 1921, T.1931, T.1933, T.1937), erano contrassegnate con una “stella bianca” sui longheroni, e venivano per l’appunto chiamate “Carrozze Stella”.
E.428 con doppia stella sul pancone e fascio littorio. Roma.- Napoli, tra Minturno e Sessa Aurunca, periodo intorno al 1937. Foto da facebook
Quando, nel 1940, fu completata l’installazione degli smorzatori su tutte le macchine, le stelle persero la loro utilità e furono rimosse. Di per se la macchina avrebbe potuto andare ben oltre la velocità fissata come massima, ma un po’ a causa dell’armamento, un po’ a causa della mancanza di materiale trainato atto a velocità elevate non fu mai ammessa una velocità di esercizio superiore ai citati 130 Km/h, che comunque per l’epoca erano assolutamente rispettabili. Del resto, fino al 1963, il Regolamento FS non ammise velocità superiori ai 120 km/h per il rango A.
Le macchine potevano subire limitazioni di velocità in caso di guasto agli smorzatori idraulici, usura dei bordini delle ruote, sospetta usura delle boccole ad olio dei carrelli portanti anteriori, superamento dei 100.000 km di percorrenza dall’ultima revisione.
L’avancorpo anteriore ospitava la batteria di accumulatori e gli shunt dei motori di trazione, in quello posteriore erano alloggiati due elettrocompressori per l’impianto di frenatura. Quest’ultimo era dotato (a partire dagli anni ’40) di prese d’aria supplementari di varia foggia per raffreddare gli elettrocompressori.
I pantografi erano gli stessi delle E.626: i Tipo 32.
La prima serie
La prima fornitura, avvenuta tra il 1934 e il 1937, riguardò 96 macchine, tutte con rapporto 31/101. Furono commissionate ad Ansaldo, Breda, Fiat e Officine Meccaniche Reggiane. La cassa presentava delle prese d’aria sulla fiancata: nella maggioranza di casi (unità 001-044 e 070-096) erano caratterizzate da quattro gruppi di sei prese d’aria per lato, orientate a tre a tre nelle due direzioni opposte e situate nella parte inferiore della cassa. Le unità dalla 045 alla 069 invece presentavano solo 12 prese d’aria per lato: erano equispaziate e poste poco sotto la linea dei finestrini. Erano tutte orientate nella stessa direzione su una fiancata, mentre sull’altra guardavano tutte in direzione opposta.
Una seconda versione delle prese d’aria sull’avancorpo della cabina B – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Bedini da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi
Una terza versione delle prese d’aria sull’avancorpo B della 036 (038?)- immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Della Bona da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi
Una quarta versione delle prese d’aria sull’avancorpoB della 092 – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Rolle da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi
Come per le E.626, anche le E.428 di prima fornitura avevano un compressore d’aria a biellino posto sull’ultimo asse motore. a sussidio di quelli elettrici.
Il biellino delle E.428 riprodotto su un modello RIvarossi in H0 – Foto da bbs.cmratw.org
Ancora come nel caso della E.626, all’origine le macchine non presentavano la griglia antiinfortunistica a protezione del pantografo, che venne montata successivamente su tutte le unità a partire dal 1937.
E.428.096 l’ultima delle 6 unità costruite da FIAT (091-096) – si possono notare il biellino e l’assenza della griglia antiinfortunistica. Immagine da marklinfan – Foto originale Collezione Nico Molino da Mondo Ferroviario 77
Inizialmente le macchine vestivano la livrea grigio pietra con telaio castano e panconi rossi. I pantografi erano rossi e le targhe in bronzo avevano il fondo dipinto in castano. Nel 1935 il grigio pietra fu sostituito con il color isabella. La livrea castano-isabella accompagnò le motrici per tutta la loro vita, fatta eccezione per la 226 della quale parleremo dopo. Le cornicette attorno ai finestrini laterali erano in color castano: a partire dagli anni ’60 avrebbero preso il colore isabella.
Come tutte le macchine dell’epoca le E.428 esibivano un fascio littorio sul frontale. A differenze delle E.626 il fascio era posto a sbalzo sopra il cassone, un po’ come la statuina sul frontale delle Rolls Royce. I fasci vennero rimossi nel 1946.
E.428.006-ed-E.626.130 con i fasci nel 1934 a Firenze. Foto da Marco Minù.
In occasione della visita di Hitler a Roma nel maggio 1938, il treno che trasportò il dittatore tedesco da Firenze a Roma era trainato da due E.428: quella di testa era decorata con un grosso fascio littorio, due aquile e la scritta “REX”, il cui senso non é chiaro: forse riecheggiava le prestazioni velocistiche del transatlantico REX che nel 1933 aveva conquistato il Nastro Azzurro.
Le macchine, simbolo di potenza e velocità, erano un vanto del regime. Erano nate per essere impiegate sulle nuove linee veloci, ed in particolare per la “Direttissima” Firenze-Bologna elettrificata a corrente continua, ed inaugurata proprio nel 1934. Era poi in previsione il completamento dell’elettrificazione dell’intera linea Milano-Napoli, (ultimato nel 1936) ed un nuovo locomotore dalle prestazioni spinte da destinare a servizi di punta su percorsi lunghi e veloci era necessario.
L’esercizio con la prima serie di locomotive manifestò una carenza dell’impianto frenante e, come per le E.326, una scarsa stabilità alle velocità più elevate, per cui le unità 097-122, ordinate il 29 gennaio del 1937 e consegnate nel 1938 da Ansaldo e Reggiane-Marelli, entrarono in servizio modificate nell’impianto frenante (aumentandone così la percentuale di massa frenata dal 72 all’81%). La massa complessiva passava da 131 a 135 tonnellate, quella aderente da 76 a 78 tonnellate. Le macchine di questa serie erano caratterizzate da un rapporto più corto (29/103), pensato per percorrere tratti acclivi, pur se la veocità massima restava invariata (a riprova che la macchina era stata progettata per velocità maggiori dei 130 Km/h). Avevano all’origine gli smorzatori idraulici, e un diverso sistema di appoggio dei semitelai sui carrelli portanti. I motori avevano due gradi di indebolimento di campo anziché uno solo come nella serie precedente. Esteticamente erano come le 045-069, con 12 prese d’aria equispaziate per lato poste poco sotto la linea dei finestrini. Con i rientri periodici in officina, le “prima serie” furono progressivamente omogeneizzate alle seconda serie, fatta eccezione per le prese d’aria sulle fiancate, cosicchè le due serie si “fusero” in una unica, il che provocò successivamente un’ambiguità. Infatti le due serie successive (terza e quarta) sono a volte chiamate “seconda e terza”. Per questo alcuni autori, come il Cornolò, preferiscono non parlare di “serie” ma distinguono le macchine in “ad avancorpi”, “semiaerodinamiche” ed “aerodinamiche”.
Schemi delle E.428 di prima, terza e quarta serie
La terza serie (semiaerodinamica)
Dal 1938 al 1940 furono costruite altre 81 macchine, dalla E.428-123 alla E.428-203. Erano tecnicamente assai simili alle seconda serie, dalla quale differivano essenzialmente per la nuova, più moderna carrozzeria. Il frontale semiaerodinamico, frutto di studi dell’ingegner D’Arbela che aveva preso il posto dell’ing. Bianchi (“silurato” per aver falllito la realizzazione di treni capaci delle velocità attese dal regime, ma probabilmente inviso perché aveva sempre rifiutato la tessera del partito fascista) fu realizzato non tanto nella ricerca di prestazioni aerodinamiche (che certamente furono oggetto di studio), quanto per la necessità di avanzare la cabina di guida per migliorarne l’abitabilità e soprattutto la visibilità del macchinista. Su molte di queste unità fu sperimentato l’impiego dei primi Interruttori Extrarapidi CGE o Brown Boveri, per la protezione del circuito AT, in luogo dei separatori D’Arbela che erano montati sulle macchine precedenti.
Le ultime 39 unità, dalla E.428-204 alla E.428-242, furono costruite dal 1940 al 1943. L’ordine era di 80 unità, ma a causa della guerra non si procedette oltre la 242. Le macchine di questa serie si distinguevano per un’altra variazione della carrozzeria, il cui disegno aerodinamico venne ulteriormente affinato tramite studi appositi. Il coefficiente aerodinamico passò dallo 0,55 della serie ad avancorpi allo 0,47 della nuova. Tuttavia questo miglioramento avrebbe portato benefici solo a velocità elevate, per cui fu essenzialmente un miglioramento di immagine, anche se a 120 Km/h qualche giovamento lo si aveva. Le 225-242 avevano rapporto 34/98, le altre un 31/101. Le macchine montavano un sofisticato dispositivo antislittamento a pressione che aveva lo scopo di aumentare la massa aderente, spostando parte del peso dai carrelli portanti alle ruote motrici. Questo meccanismo consisteva in cilindri con pistoni pneumautici (simili ai cilindri freno) agenti sulle sospensioni della locomotiva: quando venivano attivati, variavano la massa incidente sulle sospensioni, e di conseguenza aumentavano la massa gravante sulle ruote motrici di quasi una tonnellata. L’aumento di massa aderente comportava condizioni più favorevoli alla trazione. Il meccanismo era azionabile dal macchinista nella combinazione di Serie, mediante la pressione di un pulsante, e poteva essere usato nelle fasi di partenza quando il rischio di slittamenti era più critico.
Per quanto questo non risolvesse completamente il problema, contribuiva a contrastarlo, e dopo il 1947 fu progressivamente installato su tutte le E.428.
In precedenza, per risolvere in parte il problema degli slittamenti, per decenni le officine FS sperimentarono nelle E428 varie modifiche alle sabbiere delle locomotive. Si giunse infine ad avere un tubo lanciasabbia per ciascuna ruota motrice delle E428, per ciascun senso di marcia (16 tubi lanciasabbia complessivi); e con inclinazione molto pronunciata, per sparare la sabbia il più vicino possibile al punto di aderenza ruota-rotaia.
Le aerodinamiche presentavano una leggera variazione dello schema di coloritura: alla consegna il castano dell’imperiale si arrestava alla linea di giunzione delle cabine di guida al resto della cassa, e lasciava il posto all’isabella. Nel dopoguerra il castano fu esteso anche all’intero tetto delle cabine, probabilmente per limitare l’effetto di sporcizia dovuto alla lubrificazione dei pantografi.
L’esercizio
Inizialmente le macchine furono affidate ai depositi di Milano, Firenze, Livorno, Roma, Napoli e Reggio Calabria. Le E.428 si trovarono a trainare i treni rapidi con impostazione d’orario fino a 110 km/h, e composti dalle già menzionate carrozze “Stella” e da quelle di categoria “Speciale” . Tale categoria “Speciale” era riservata a carrozze di nuova costruzione con carrelli tipo 27, che avrebbero potuto viaggiare a velocità superiori e con le quali al traino di una E.428, durante una corsa di prova, erano stati raggiunti nel 1938 i 156 km/h sulla Roma-Napoli.
Giunse la guerra, e i bombardamenti non risparmiarono le E.428. Moltissime macchine vennero danneggiate, e tra queste in modo particolarmente grave 8 unità: le E.428.035, 036, 040, 090, 091, 108, 139 e 242.
Due semiaerodinamiche danneggiate dai bombardamenti. Immagine tratta da marklinfan.com
Desolante immagine di Firenze dopo un bombardamento. A destra in primo piano una E.428 ad avancorpi, poco dietro una aerodinamica. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.
Nel dopoguerra, tra il giugno 1947 il dicembre 1951, sei di esse furono interamente ricostruite e rimesse in servizio dalle FS. Fecero eccezione la 090 e la 242 per le quali non fu possibile un recupero. La spinta alla ricostruzione delle macchine che avevano subito danni molto gravi era dovuta ad un vincolo internazionale, che dopo la guerra vietava alle industrie Italiane – fatta salva quella navale – la costruzione di mezzi eccedenti le 90 tonnellate – al fine di prevenire la possibile costruzione di macchinari a scopo bellico. Non potendo progettare e costruire ex-novo le motrici, era giocoforza recuperare il recuperabile.
Nel periodo della ricostruzione successe un pò di tutto, incluso lo scambio di casse tra macchine di serie differenti. Le carrozzerie delle macchine a cassoni furono, nell’urgenza delle riparazioni, scambiate – così macchine che in origine avevano 24 prese d’aria per fiancata si trovarono ad avere casse con 12, e viceversa. Il caso più curioso fu quello della 162, che aveva un cassa semiaerodimanica ma a cui ne fu montata una aerodinamica – che essendo più lunga sporgeva dai panconi!
In occasione della riparazione/ricostruzione, i rapporti di tutte le macchine furono rivisti e razionalizzati: le 001-096 e 204-224 ebbero il 31/101, le 097-203 il 29/103 e le 225-242 mantennero il 34/98 di origine. La scelta fu poi rivista nel 1966, quando il gruppo con rapporto di trasmissione 34/98 venne modificato con rapporto 29/103: il 34/98 era ormai ritenuto troppo limitativo nelle prestazioni a causa del progressivo aumento delle composizioni dei treni.
A fine anni ’50 furono sperimentati dei nuovi carrelli:tutte le aerodinamiche ed alcune tra le semiaerodinamiche ricevettero i nuovi carrelli AP 1110 in sostituzione degli AP 1100 che la serie aveva ereditato dalle E.326. Nel corso di scambi avvenuti nelle revisioni successive, capitò che alcune delle aerodinamiche tornassero ai carrelli originali.
Carrelli portanti delle E.428. In alto il carrello Ap 1100 di origine con boccole ad olio, in basso il carrello Ap 1110 con boccole a rullo usato a partire dagli anni ’60 sulle semiaerodinamiche e sulle aerodinamiche. Schemi tratti da foto.amicitreni.net
Il carrello AP 11oo di origine. Dettaglio da una foto di Werner Hardmeier.
Come per le E.626, per migliorare il comfort della cabina di guida limitando gli spifferi su alcune macchine a cassoni fu sostituita la porta di accesso: inizialmente in legno, con finestra rettangolare, fu poi sostituita con una porta in metallo con finestra più grande con spigoli arrotondati e guarnizione in gomma.
Nel 1958, con l’ingresso in servizio del Gruppo E.646, le E.428 persero lo scettro di macchine di punta delle F.S. Le nuove E.646 presentavano un incremento di potenza di oltre il 50% (4.320 kW contro i 2.800 kW delle E.428). Inevitabilmente questo comportò una progressiva variazione della destinazione di uso delle E.428.
Nel 1962 le E.428 lasciarono i depositi di Reggio Calabria e Napoli, tra il 1967 e il 1968 anche quelli di Firenze e di Milano Centrale per Milano Smistamento, mentre le locomotive di Bologna Centrale vennero trasferite a Bologna S.Donato, ed il deposito di Livorno raddoppiava il numero di unità a disposizione.
Le E.428 furono progressivamente spostate al servizio merci a lungo percorso, che nel frattempo aveva sviluppato nuove esigenze quali grandi smistamenti tra aeree industriali, commerciali e impianti portuali.
Il DL di Foggia fu quello che, negli ultimi anni in cui le E.428 furono impiegate al traino di treni viaggiatori, le utilizzò per percorsi più lunghi,. Si trattava di locali a modesta composizione, ma uno di questi raggiungeva Ancona, con un percorso di 373 km effettuato in 6 ore di viaggio.
Nel 1979 cominciò l’accantonamento sul territorio delle unità non più riparabili e di conseguenza la progressiva riduzione del Gruppo.
Nel 1984 i depositi di appartenenza erano: Milano Smistamento, Mestre, Bologna S.Donato, Livorno, Ancona e Foggia. Alla fine del quell’anno risultavano ancora in forza 218 le macchine delle 242 originarie.
Il definitivo accantonamento del Gruppo E.428 dal servizio viaggiatori si verificò più tardi del previsto, e fino alla metà degli anni ’80 molti treni locali e diretti furono effettuati da E.428 “limitate” al traino di carrozze anch’esse ormai al loro al declino.
Dopo quella data iniziarono accantonamenti sempre più consistenti. Le motrici con rapporto “corto”, più adatte per i merci, furono privilegiate, e per queste unità il ritiro fu ritardato.
Con l’inizio dell’orario estivo 1987 le macchine vennero concentrate nel DL di Foggia, specialmente per treni merci verso nord fino a Bologna, e sempre per servizio merci, verso Bari e Taranto. All’inizio del 1988 solamente 17 macchine erano ancora effettivamente efficienti. Le ultime unità prestarono servizio fino al 1989.
Nella lunga storia delle E.428 si ricordano tre incidenti significativi, avvenuti tra il 1953 e il 1962.
Il più grave fu quello di Benevento 16 febbraio del 1953, giorno di carnevale, quando la motrice del treno “816”, la E.428.212, sviò all’ingresso in curva nella stazione, demolendola in buona parte, pare a causa dell’alta velocità. Vi furono 22 morti e oltre 70 feriti. (Grazie a Claudio De Pietro per la segnalazione).
Il 18 giugno 1958 il direttissimo “Espresso del Levante” (Lombardia-Puglia) rimase coinvolto in un grosso incidente, fortunatamente senza vittime. Alle 8:15 il convoglio, trainato dalla E428.215, piombò a velocita sostenuta nella stazione di Bari Santo Spirito, dove erano in corso lavori di manutenzione della linea. Deragliarono la macchina e tutte le vetture, tranne le ultime due di coda. Nell’archivio storico de “L’Unità” si trova un articolo sull’evento.
Immagine dell’incidente dell’Espresso del Levante, tratta da Marklinfan. Foto originale proveniente dal Pedrazzini.
Assai grave fu il disastro di Castel Bolognese, avvenuto nella notte di giovedì 8 marzo 1962, alle ore 1:56. Il Diretto 152, proveniente da Lecce e in corsa verso Milano deragliò poco prima di transitare nella stazione di Castel Bolognese. Sul treno viaggiavano circa 500 passeggeri, in gran parte provenienti dal Sud. Morirono 13 viaggiatori e altri 127 rimasero feriti, alcuni in modo grave. Un ampio resoconto dell’incidente si trova su www.castelbolognese.org.
Delle 242 macchine prodotte, solo otto sono sopravvissute al nuovo millenio. presso la divisione Treni Storici di Trenitalia vi sono ad oggi ancora quattro unità in efficienza, regolarmente utilizzate per treni storici e speciali . Si tratta delle:
E428.014 (prima serie) Pistoia
E428.058 (prima serie) Torino
E428.202 (terza serie) La Spezia
E428.226 (quarta serie) La Spezia (ex Rimini)
La E428 202 a Verona Porta Vescovo quando era in attesa di restauro, nel giugno 2002 – foto tratta da web.tiscali.it/fs428supergianca
Purtroppo l’unica quarta serie del lotto, la 226, non rispecchia fedelmente il disegno originale, poichè i finestrini di cabina sono modificati (ne parliamo tra poco).
Due delle macchine in esercizio (la 014 e la 226) sono visibili nel seguente filmato su youtube:
Oltre alle macchine del parco storico, sono ancora presenti quattro unità:
E428 131 (terza serie) conservata presso il Museo Ferroviario Piemontese a Savigliano, purtroppo non in buone condizioni
E428 174 (terza serie) e 208 (quarta serie) conservati dall’Associazione Verbano Express con sede a Luino (VA)
E428 209 (quarta serie) esposta presso il Museo Nazionale di Pietrarsa
La quarta serie della Associazione Verbano Express (la 208) ha mantenuto il finestrino di cabina a lunetta, così come quella museale di Pietrarsa (la 209).
Fino al 2013, era sopravvissuta alche la prima serie 033. Venduta a Bilfinger di Bari come ferrovecchio, era stata mantenuta, e pare si pensasse di monumentarla. Poi la decisione finale, con la demolizione.
Schede tecniche delle E.428 si trovano su leferrovie.net.
Le informazioni qui raccolte provengono in primo luogo dal Cornolò (“Dalle E.626 all’Eurostar”), integrate con quelle reperite in vari siti web, tra cui marklinfan, tiscalinet.it/locomotori, trenoincasa,wikipedia. Un interessante articolo su trenomania discute della problematica dell’aderenza, e tra i vari casi presenta (a pag.22) un interessante confronto tra E.428 ed E.636.
Belle immagini di epoca delle locomotive di questa serie si trovano su vari siti: tra questi segnaliamo stagniweb che raccoglie varie foto davvero stupende di Francesco Dell’Armi, drehscheibe-online, unferrovieremacchinista, flickr, pugio.it. C’é poi il solito photorail.com, che sarebbe una preziosissima risorsa se le immagini non fossero deturpate (in alcuni casi orribilmente) dalle scritte in filigrana.
Vari schemi delle E.428 sono reperibili su amicitreni.
E.428.226 Pirata (ed E.428.174)
Nel 1985 due unità (E.428.174 e 226) vennero modificate presso le Officine Gallinari di Reggio Emilia per l’effettuazione di treni navetta. La modifica comportò l’applicazione della seconda condotta per i servizi e l’installazione dell’accoppiatore a 78 poli.
Lo scopo era di poterle usare per servizi locali utilizzando le carrozze dotate di porte elettropneumatiche (MDVC, MDVE, Piano Ribassato, Doppio Piano Casaralta): la condotta a 78 poli permetteva appunto di azionare il comando delle porte. Sebbene l’idea fosse di utilizzarle per treni reversibili, non venne installato un vero e proprio telecomando, per il quale sarebbe stato necessario effettuare un gran numero di modifiche al circuito di comando, e si sarebbe dovuto installare anche un impianto antincendio. Si tornò dunque alla vecchia modalità di intercomunicazione con la carrozza pilota tramite telefono, come ai tempi dei Citofoni Perego. In spinta la motrice doveva essere presenziata, ed il macchinista doveva eseguire i comandi che riceveva dal suo collega seduto nella vettura pilota. Secondo quanto si legge su alcuni forum pare mancasse anche il controllo delle sospensioni pneumatiche, con conseguente limitazione a 60 km/h con le doppio piano, e l’avviatore automatico.
Probabilmente queste modifiche sarebbero rimasta pressoché inosservata se non fosse che la 226 acquisì notorietà perchè, unica nella grande famiglia delle E.428, ricevette un diversa veste: la livrea MDVC (Beige – Viola MDVC – Arancio MDVC – Grigio Grafite), mentre la 174 mantenne quella originale.
Nell’occasione sulla 226 fu effettuata anche un’altra modifica: il caratteristico finestrino a lunetta posto sul lato sinistro delle cabine di guida venne reso rettangolare come quello presente sulla porta di accesso posta sul lato destro. Si tentava così di migliorare la visibilità, e di risolvere un problema di spifferi. La 174, essendo semiareodinamica e non avendo il finestrino a lunetta, non ebbe bisogno di questo intervento.
La variazione di livrea fu sottolineata dall’apposizione di un nomignolo alla macchina, che fu denominata “il Pirata”. Tale appellativo rimase non ufficiale, nonostante che le FS pare avessero anche prepato un logo ad-hoc, che però non venne mai applicato alla motrice. Meno frequentemente veniva denominata anche “Il Corsaro di Romagna”.
Logo della 226, mai applicato. da un post di Roberto Alinovi su trenoincasa.forumfree.it
La 226 restò in esercizio nel nodo di Bologna fino al 1991. Nonostante siano passato oltre 20 anni da allora, ci si potrebbe aspettare di trovare in rete varie immagini della motrice al traino di convogli in livrea omogenea: invece, mentre molte immagini ritraggono la 226, é difficilissimo trovarne con le carrozze per le quali la modifica era stata apportata, a riprova del noto fatto che la “Pirata” trainò un pò di tutto (e prevalentemente dei merci) ma che fu pochissimo usata con treni reversibili. Le pochissime individuate le riportiamo qui.
Singolare immagine delle 226 trainante una Doppio Piano Casaralta. Foto caricata da Roberto Alinovi su http://www.scalatt.it
Dal 1991 non effettuò più servizio regolare, ma fu utilizzata per il collaudo di ponti.
E428 014 e 428 226 (con vomere giallo e nero), a Castel Bolognese nell’ottobre 1994, per il convoglio “Prova Ponti”: 270 tonnellate concentrate in 38 metri – Foto pubblicata da Pamwagner23 su http://www.ferrovie.it/forum/
Varie altre immagini della “Pirata” si possono trovare su www.ferrovie.it, su marklinfan.com. Su youtube si trova un video della “Pirata”.
Un altro video contiene sequenze lunghe e ricche di dettagli.
Entrambe le motrici modificate sono state preservate: la 226 , tornata nel 1997 alla livrea di origine, nel parco storico FS e la 174 presso l’Associazione Verbano Express.
Un ampio set di foto (con vari dettagli) della 226 tornata il livrea di origine si trova su lnx.645-040.net.
Nel modellismo
Come é ovvio, in H0 si trovano versioni accurate delle E.428 in diverse ambientazioni storiche. La strada fu aperta da Fleischmann, che già nel 1960 introdusse il primo modello, una semiaerodinamica, al prezzo di 9.750 Lire.
Nel 1966-67 la casa comasca dedicò la copertina del suo catalogo alle E.428. All’epoca aveva in produzione la versione ad avancorpi e la semiaerodinamica, e costavano 10.500 Lire l’una.
Copertina del catalogo Rivarossi del 1966-67
Per vedere il terzetto al completo occorse attendere fino al 1972-73, quando anche la aerodinamica entrò a far parte del lotto.
Il terzetto al completo sul catalogo Rivarossi 1972-73.
Negli anni successivi i modelli furono via via affinati. Una panoramica dei modelli Rivarossi si trova su fermodellismosetino. Naturalmente anche altri produttori, tra cui Lemaco, hanno avuto a catalogo qualche versione della E.428.
Come sempre, non ci proponiamo di coprire esaustivamente la vastissima scala maggiore, visto che il nostro interesse modellistico principale è la scala N, per la quale, sl solito, riportiamo solo i modelli commercializzati e non le realizzazioni hobbistiche di singoli esemplari, perché é troppo complesso reperire informazioni su questa seconda categoria.
Claudio Cantarella, scomparso prematuramente nel 1988, con la sua ARMO – ARtigiana MOdelli aveva prodotto quella che probabilmente fu la prima E.428 in scala N: la 099 di seconda serie.
E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy
Vista frontale della E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy
COMFER distribuiva modelli in scala N, tra i quali figurava anche una E.428 ad avancorpi che, a quando si può vedere dalla foto, non pareva affatto male (E’ possibile fosse proprio quella di Cantarella, poiché COMFER non produceva, ma si occupava solamente della commercializzazione.
Tra la produzione COMFER faceva bella figura di se una E.428 prima serie
La versione semiaerodinamica fu realizzata artigianalmente sul finire del millennio da Angelo Pozzati (CMM).
E.428 terza serie di Pozzati
Vittorio Naldini si lanciò nella produzione in resina dell’intero set delle tre versioni (ed incluse anche la “Pirata”).
Aerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy
Semiaerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy
E.428.226 “Pirata” di Naldini. Il finestrino di cabina é stato lasciato a forma di lunetta. Immagine tratta dal suo sito http://www.vittorionaldini.it
Nel primo decennio del nuovo secolo Bodo Fanfara di Euromodell F.P. focalizzò la sua attenzione sull’intero set delle E428, producendo dei gioellini (anche come prezzo: 1013 Euro!).
E.428 ad avancorpi di Euromodell FP
Altra vista della E.428 Euromodell – Foto Claudio De Pietro
La terza serie (semiaerodinamica) di Euromodell
E.428 quarta serie (aerodinamica) di Euromodell FP
Per chi non poteva o non voleva spendere queste cifre, la buona notizia fu che la E428 semiaerodinamica è riprodotta da Del Prado come modello statico. Immediatamente gli N-isti di sono ingegnati a realizzarne la motorizzazione, ma a questo tema abbiamo già dedicato un articolo.
E.428 – modello statico di DelPrado – foto sportinglife
In anni più recenti é giunta la produzione Locomodels di Lorenzo Colli, che a prezzi decisamente più abbordabili di quelli di Euromodell ha inizialmente messo a disposizione dei modellisti la versione semiaerodinamica (credo derivata dalla Del Prado, ma modificata e migliorata: ad esempio ha i fanali sporgenti, i corrimano, carrelli portanti Ap 1100 che caratterizzavano alcune di queste macchine in luogo degli Ap 1110 che figurano sulla Del Prado). La macchina é apparsa allo Hobbymodel 2012 di Verona.
Dettaglio della E.428 semiaerodinamica di Lorenzo Colli
E.428 semiaerodinamica di Locomodels. Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger
E.428 Semiaerodinamica, dal sito di Locomodels
Successivamente Colli ha prodotto anche la versione a cassoni. Il modello é dotato di doppia motorizzazione, trasmissione su gli assi centrali, doppia cerchiatura di aderenza e timoni di allontanamento. Interessante la capacità di circolare su un raggio minimo di soli 198 mm! Il prezzo di listino é attualmente di 245 € a listino, scontato a 230 € per chi ha la Fidelity Card. Per dettagli rimandiamo al sito di locomodels.
La E.428 ad avancorpi di Colli – immagine dal sito di Locomodels
A Novegro 2016 Colli ha infine presentato il modello mancante: la quarta serie aereodinamica.
E.428 quarta serie, Lo Locomodels, foto da un post di Rampini sul Forum ASN
Altra vista della E.428 aerodinamica. Foto Claudio Mazzoli dal Forum ASN
Qualche tempo dopo (Novegro 2019), nella “Coll”ezione è giunta anche la E.428.226 “Pirata” in livrea MDVC.
LoCo E.428.226 “Pirata”
Ricordiamo che la “Pirata” ebbe anche i finestrini modificati: quelli a mezzaluna (laterale di cabina ma non sulla porta) divennero rettangolari, e sono correttamente riprodotti. Questo ha portato ad un ulteriore modello, perché al vero la “Pirata” è poi entrata nel parco storico, riassumendo la livrea di origine: ecco quindi anche in N la 226 in castano-isabella con i finestrini rettangolari.
E.428.226 “parco storico FS” , aerodinamica con i finestrini di cabina rettangolari, modello LoCo
Pubblicato il 23 agosto 2014, ultimo aggiornamento 20 gennaio 2024
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Al pari della livrea MDVC di cui abbiamo già parlato, la Livrea MDVE prende il nome dalle omonime carrozze “Medie Distanze – Vestiboli Estremi” che furono le prime a vestirla. I colori erano Arancio MDVE (Lechler LE006/107, di una tonalità diversa dall’arancio delle MDVC), Grigio Polvere (Lechler LE006/106, anche questo diverso dal grigio delle MDVE) e Rosso Fuoco (Lechler LE006/105).
Anche se sempre di Medie Distanze si parlava, e quindi di treni di interesse geografico limitato, il concetto delle vetture era differente, come dimostrano le porte di dimensione minore rispetto alle MDVC, quindi non progettate per favorire il rapido incarrozzamento di molti passeggeri come sulle linee frequentate da pendolari.
Pubblicato il 9 novembre 2013, ultima modifica il 23 giugno 2017
Il gruppo D.342 è eterogeneo e comprende 20 macchine divise in tre sottogruppi: 2000, 3000 e 4000. Come d’uso per le motrici diesel, la cifra delle migliaia indica il costruttore: 1 per Fiat, 2 per Breda, 3 per OM, 4 per Ansaldo.
Le D.342 furono progettate a metà degli anni cinquanta nell’ambito di un programma di progressiva riduzione della trazione a vapore per i treni composti da materiale ordinario, e la relativa sostituzione con motrici Diesel. Vi erano due possibili alternative in concorrenza tra loro: la trasmissione idromeccanica, più leggera ma a rendimento più basso e con problemi di raffreddamento del fluido presente nel convertitore idraulico, e la trasmissione elettrica, più pesante, ma con rendimento più alto e con la possibilità di sfruttare valori di potenza elevati per tempi più lunghi. Si decise di valutare sul campo le alternative, e si procedette alla progettazione di vari prototipi: la D.442.4001 (ex 401) “Baffone”, prototipo Ansaldo diesel-idraulico di grande potenza ordinato nel 1956 ed entrato in servizio nel 1958, le D.341 (Diesel-elettriche) e le D.342 (Diesel-idrauliche). Avrebbero alla fine vinto le D.341, ma qui vogliamo raccontare la storia delle D.342.
Le macchine furono disegnate in collaborazione con l’industria ferroviaria, mentre fino ad allora era stato l’Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti. Ne vennero commissionate alcune unità a industrie diverse allo scopo di valutarne le prestazioni. Nel 1957 furono ordinati 5 prototipi:
D.342 401-402 Ansaldo, consegnate nel 1958, e rinumerate poi D.342 4001-4002;
Le Ansaldo e le Breda potevano raggiungere i 120 km/h, anche se la velocità massima omologata fu di 110 km/h , che era anche la massima effettiva per le OM. Si trattava di prestazioni adeguate a sostituire le vecchie locomotive a vapore per il traino di treni merci e passeggeri sulle linee non elettrificate.
La macchine di tutte le serie erano a comando multiplo, ed avevano in origine una porta intercomunicante al centro del frontale, come le E.424, Come per queste ultime, la porta fu poi rimossa (permasero sulla 2001, che le avevano ancora nel 1977). Sulle serie 2 e 4, che in origine erano sprovviste del terzo faro frontale, questo fu successivamente aggiunto. Sulla serie 3 invece quello che potrebbe sembrare il terzo un faro sopra il finestrino centrale è in realtà una presa d’aria.
Le porte di intercomunicazione sono ben visibili nelle seguenti immagini che ritraggono le macchine allo stato di origine.
D.342.2001, versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Foto FS, grazie a Gigi Voltan
D.342.300x – versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan
D.342.40xx – serie potenziata (15-17), versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Le macchine potenziate mostrano una fiancata con griglie maggiorate e diversa finestratura rispetto alle 01-14. Foto FS, grazie a Gigi Voltan
La 2001 Breda era la più potente del gruppo, essendo mossa da un motore BRIF D 25 S12V da 2 x 661 kW, ed aveva trasmissione idromeccanica Mekydro K.104 U – la stessa che equipaggiava anche le Ansaldo.
Le 3001 e 3002 OM arrivavano a 2 x 625 kW sia con il motore da 12 cilindri OM-SEVL (la 3001) che con il Fiat Daimler-Benz MB 820 Bd( la 3002). Erano dotate di cambio idraulico OM – SRM DS 1.2/1.3, costruito in Italia su licenza Svenka Rotor Maskiner. Proprio il cambio fu il tallone di Achille della macchina, e convinse le FS a non proseguire nella produzione di questa sottoserie.
Le Ansaldo (serie 4000) perdevano un 17% di potenza rispetto alle Breda, poiché i loro due motori da 8 cilindri Maybach MD 435, prodotti da Ansaldo su licenza tedesca, arrivavano solo a 2 x 515 kW a 1500 giri/min.: a differenze di Breda e Ansaldo non erano dotate del sistema di refrigerazione intermedia dell’aria (intercooling), che incrementava di circa il 25% le prestazioni dei propulsori. Nonostante questo, solo per esse il progetto proseguì dopo la fase prototipale, con la costruzione di altre 15 unità, le ultime tre delle quali adottavano l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Questa sottoserie aveva motori Maybach MD 440 che fornivano una potenza totale di 1290 kW, contro i 1030 kW delle unità precedenti.
Breda e Ansaldo erano esteticamente piuttosto simili: la più evidente differenza era il frontale, verticale per la prima e inclinato per le Ansaldo: queste ultime poi al centro del frontale presentavano un fregio di dimensioni e foggia molto più appariscenti dello stemma presente sul frontale delle Breda. In origine (sui due prototipi 4001 e 4002) il fregio Ansaldo era di forma diversa. La similitudine era accentuata dal fatto che vestivano la stessa livrea: colore dominante l’isabella, fascia di metallo a metà fiancata, che proseguiva sul frontale raddoppiandosi ed interrompendosi per lo spazio della porta anteriore, fascia rossa che proseguiva dal pancone lungo le fiancate, colore castano usato sotto la fascia rossa, come cornice dei finestrini di cabina (a mo’ di mascherina della banda bassotti…) e sull’imperiale.
Figurino della D.342 serie 4 – Ansaldo (non potenziata)
Ricordiamo che nel parco FS vi fu un’altra macchina che presentava una spiccata somiglianza con la D.342 serie 4000: la D.341.4001, unica D.341 della serie 4000 (Ansaldo) – ma delle D.341 parleremo altrove.
Schema della D.341.4001, da non confondersi con le D.342 –
D.341.4001 Ansaldo – da non confondersi con le assai simili D.342 dello stesso costruttore!
I carrelli della Breda e delle Ansaldo erano simili, ed erano entrambi imperniati con una leggera asimmetria. La Breda aveva con passo di 3200 mm: 1650 mm dall’asse esterno al perno, 1550 dal perno all’asse interno. Le prime due Ansaldo avavano carrelli a passo più lungo (3610 mm) ed anch’essi asimmetrici. Quando si decise di produrre altre macchine Ansaldo, queste ebbero carrelli a passo accorciato, identici alla Breda. Sui due prototipi Ansaldo le carenature erano inizialmente molto avvolgenti, lasciando a vista solo una porzione centrale del carrello. Furono poi ridotte per alleggerire le macchine e soprattutto per poter accedere comodamente per verifiche e manutenzione delle boccole degli assi.
A confronto le carenature originarie dei prototipi (in alto) con la versione definitiva (in basso)
Le OM avevano un aspetto completamente differente. I loro carrelli avevano passo di 3300 mm, ed erano di un tipo del tutto diverso da quelli delle cugine, simile a quello delle D.341. Anche la livrea era differente (le OM ne ebbero tre durante la loro breve vita, ne parliamo sotto). Sia le OM che le prime due Ansaldo avevano a bordo, nei primissimi anni, una caldaia per il riscaldamento (a vapore) delle carrozze.
L’unica Breda, la D342 2001, fu assegnata inizialmente a Torino, dove creò notevoli problemi svolgendo servizi assai irregolari. Nel 1965 passò a Bologna Centrale, ove si guadagnò il soprannome di “Fantasma”: nessuno la vedeva mai perché era sempre in riparazione… Nel 1976 fu trasferita Siena, prima di essere accantonata e poi demolita nel novembre 1988.
Anche le 300x, dopo un breve soggiorno a Torino, vennero assegnate al deposito di Bologna, da dove giungevano a Rimini, Ferrara e Ravenna. La 3002 venne accantonata nel 1971 a seguito di un incendio scoppiato nel marzo 1970, e fu demolita nel 1976. La 3001 restò in servizio fino al 1977 e fu demolita a Rimini nel 1979. Le due motrici non riscossero mai un gran successo né tra il personale di macchina né tra quello delle officine che ne curavano gli interventi. Problemi al circuito di raffreddamento dei motori e frequenti avarie al cambio erano il tallone d’Achille di queste macchine che limitarono a poco più di 15 anni il loro servizio utile: in questo periodo ebbero lunghi periodi di sosta per le riparazioni.
Durante la sua vita vestì tre livree: quella di origine presentava un originale andamento laterale a frecce.
D.342 Livrea di origine (Foto OM)
Per ricostruire i colori, ci affidiamo ad una foto di un modello in H0 di ATM, da prendersi con il beneficio di inventario, come sempre quando non si riesce ad attingere alla documentazione originale.
Livrea di origine delle D.342.300x nell’interpretazione H0 di ATM
La scarsità di immagini della macchina in tale livrea potrebbe deriva dal fatto che al momento dell’entrata in servizio la motrice aveva già assunto la sua seconda veste.
Non essendo stato possibile reperire immagini a colori nemmeno della seconda livrea delle D.342.300x , mostriamo lo schema di colore riprodotto da OsKar in H0.
Nell’ultimo periodo, lo schema di colore divenne un ibrido tra le prime due versioni, con il frontale che somiglia a quello della livrea di origine e che da questa riprende la V arrotondata, e la fiancata che resta abbastanza simile alla seconda livrea.
Nel 1961 furono costruite le unità 4003-4014, seguite l’anno successivo dalla piccola serie potenziata 4015-4017 che adottava l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Le 4015-4017 sono riconoscibili per le griglie maggiorate e la diversa finestratura sulle fiancate.
Altra vista della D.342.4017, Foto Archivio FS da leferrovie.it
Curiosamente, la serie 4000 presenta a centro fiancata (ma sul solo lato A) una serranda proprio come la E.424, anche se in questo caso non fu mai pensata per fungere da bagagliaio come era almeno nelle intenzioni per la E.424. In origine queste macchine avevano sulla fiancata una botolona rettangolare, poi sostituita su un solo lato dalla serranda il cui scopo era di rendere più agevole l’accesso per poter meglio eseguire le operazioni di manutenzione dei motori.
I due prototipi delle Ansaldo iniziarono la carriera a Bari e poi giunsero a Torino, prima di avere destinazione definitiva a Siena. Effettuarono anche un breve periodo in Sardegna nel 1968. Le altre Ansaldo furono assegnate a Padova, Torino, in Sardegna, e a Pisa. Negli ultimi anni della loro carriera furono trasferite tutte a Siena, ed impiegate per i più vari servizi. Negli anni ’80 l’entrata in servizio delle nuove D.445 portò le D.342 a ruoli sempre più marginali, fino al loro accantonamento e demolizione (la 4006 nel 2005 era accantonata a Verona). Sono preservate la 4004, ospitata presso il Museo Piemontese, la 4011, che si trova al museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa, e la D.342.4010 (funzionante ed entrata a far parte del parco storico FS, tuttora usata per treni storici). Di quest’ultima è assai facile trovare varie immagini (come quelle su flickr, alcune delle quali molto belle).
Il seguente, interessante video mostra vari aspetti di una Ansaldo.
D.342 nel modellismo
Chi si è avvicinato al ferromodellismo con i “low cost” Lima in H0 ha quasi certamente avuto per le mani una D.342 Ansaldo realizzata dalla casa vicentina. Come al solito, senza pudore alcuno, Lima poi riverniciava i modelli spacciandoli motrici di assoluta fantasia, e così in H0 si trovava la D.342 in improbabili livree DB rossa e blu. I carrelli sembrano essere presi a caso da un secchio, così su queste macchine di fantasia si trova di tutto…
D.342 Lima in H0: oltre alla versione italiana due improbabili livree teutoniche e con carrelli “casuali”. Foto da http://www.scalatt.it
Tra le varie realizzazione della casa vicentina c’è anche una D.342 in livrea verde e isabella – potenzialmente plausibile, anche se non ho trovato supporto alcuno di tale livrea in foto reali, o commenti. Si tratta infatti quasi certamente del solito svarione (voluto) della casa vicentina, che non avendo a catalogo in H0 la D.341 tentò di fare una macchina somigliante applicandone la livrea alle D.342…
In anni più recenti modelli in H0 di qualità ovviamente incomparabile con le vecchie Lima sono stati prodotti da Os.Kar.(la 3001 in 6 versioni, con i due prototipi ambientati in epoche diverse), ACME (tre versioni della 4000, con la 3001 in prossima produzione), ATM -Antonini (la 3001, con la 4016 annunciata per il 2014).
In scala N, la cassa della D.342 Ansaldo serie 4003-4014 è stata realizzata in resina da Naldini. I dettagli sono lontani dall’essere perfetti, ma nell’insieme, vista sul plastico, il modello ha un aspetto gradevole. La motorizzazione era Lima, veniva usato il telaio della D.341 con carrelli della E.424 che non sono troppo dissimili.
D342 Naldini (serie 4003-4014) – foto di Pietro Sanguini da ilbrenneroindanimarca.blogspot.it
Nel 2008 Eurorail Models aveva prodotto, sempre in resina, la cassa della 4000 in due livree: origine (ma con la fascia castano in basso omessa) e verde-isabella, quest’ultima coerente con la livrea (fasulla) della Lima in H0. Non so quante casse abbiano venduto: di lì ad un anno Eurorail Models avrebbe chiuso i battenti. Ancora nel 2011 Lidia Santi, titolare di Eurorail Models, vendeva su ebay le casse grezze.
Le casse della D342 prodotta da Eurorail Models
In anni più recenti, Assoenne ha prodotto le Ansaldo potenziate (4015-17) e la Breda 2001, sempre in resina, ma con dettagli nettamente migliori rispetto alle realizzazioni precedenti.
D342 4000. Il modello era realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne) era di 95€.
D342 4000 di Assoenne
D.342.4017 (a sinistra) e 4011 di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it
D.342.4011 e 4017 (a destra) di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it
D342 2001. Il modello è realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne) era di 95€.
La D.342 OM (serie 3000) realizzata in scala N da Giorgio Donzello.
Nel 2017, in era “stampa 3D”, Gianfranco Visentin ne ha realizzato la carrozzeria della 4001/4002 allo stato di origine, e della 4006 in epoca successiva. Entrambi i modelli sono disponibili su Shapeways.
D.342.4001-2 (Ansaldo) allo stato di origine con le carenature, modello in stampa 3D di Gianfranco Visentin
D.342.4006 (Ansaldo) , modello in stampa 3D di Gianfranco Visentin
Ringrazio Gigi Voltan: alcuni brani di questo articolo (assieme ad alcune foto) sono tratti da suoi interventi su vari forum.
Pubblicato il 23 giugno 2012, ultima modifica 21 novembre 2016
Abbiamo recentemente parlato della Co’Co’ che non fu mai, la E.666. I cabalisti diranno “per forza, il numero della bestia”!
Sui binari italiani però delle Co’Co’ ci sono state, anche se diesel e non elettriche. Una fu inquadrata nelle FS, altre furono in esercizio presso Ferrovie Concesse: parliamo delle D.461 e D.361.
D.461.001 – E 10011
La D.461 è una motrice diesel-elettrica di elevata potenza. È stata l’unica locomotiva FS Co’Co’ ed aveva come nomignolo assegnatole dal personale di macchina del deposito di Torino Smistamento «Cocò» (però, che fantasia…!).
Costruita nel 1961 dalla Fiat Ferroviaria era pensata per la trazione di pesanti treni viaggiatori e merci pesanti. Entrò in servizio nel febbraio 1961 come prototipo con l’immatricolazione FIAT E10011, con uno schema di coloritura in verde e giallo pallido.
Livrea originale, a colori, da ilmondodeitreni.it
Era dotata di due motori Diesel tipo Fiat-Daimler Benz Mb 820 Db aventi 12 cilindri a V di 60° e costruiti su licenza, trasmissione elettrica Alsthom francese, con motori elettrici TA 653 Al, ed una potenza di 2 x 882 kW (poi ridotti a 2 x 720), a 1500 giri/min.
E100011 in livrea originale, con lo schema. (Clicca le foto per ingrandire)
Era prevista, a centro macchina, una caldaia Clayton per il riscaldamento a vapore del treno, che però non fu mai applicata, in quanto il già notevole peso della locomotiva (93 tonnellate) sarebbe aumentato di altre 3 tonnellate.
Dettaglio dell’imperiale con botola disassata per la prevista caldaia a vapore per il riscaldamento del convoglio, mai installata. (grazie a Gigi Voltan)
Aveva una lunghezza di 18,940mm.
Il figurino FS, lato batterie (sinistro)
Il fianco opposto (destro) e l’imperiale
Frontale della D.461
Gli aspetti insoliti (e poco adatti alle alle linee secondarie italiane, sempre caratterizzate da un binario di tipo leggero) erano sia la presenza di tre assi per carrello (con ben 3,800mm di passo), sia la sospensione di tipo tranviario dei motori.
Schema del carrello a tre assi
La velocità massima raggiungibile era di 150 km/h (160 in prova), poi ridotta a 130. La motrice presentava alcune innovazioni, in parte trasmesse anche alle posteriori Diesel unificate delle FS (D343,443,345,445): era nuova la posizione del telaio, assai ribassata, con parte centrale scatolata a guisa di serbatoi per il gasolio. Erano una novità le boccole fissate ai carrelli tramite bracci articolati, senza parasala.
Nel periodo di test fu usata principalmente sulla Torino-Milano, dove trainava dei direttissimi. Per breve tempo fu utilizzata per treni straordinari per Bologna, e su quella tratta In questo periodo la E 10011 raggiunse più volte la velocità di 160 km/h, record italiano per le locomotive Diesel. Fu in servizio anche sulla Torino-Limone e Torino-Modane.
Al termine della fase sperimentale, nell’aprile 1964, venne acquistata dalle FS e classificata D.461.1001. Dopo essere entrata nei ranghi FS assunse una livrea verde vagone, isabella e rosso segnali.
La D461 appena acquisita dalle FS (foto FIAT). Il fianco è il sinistro, lato batterie, come testimoniano le griglie centrali in basso, sul fianco. – Grazie a Gigi Voltan
La D 461 1001 ad Aosta nel 1972. Fianco destro. (Foto U.Lancia-Collez. L.Voltan)
D.461. Vista aerea, frontale e lato sinistro (foto FS) Grazie a Gigi Voltan
Fu impiegata prevalentemente sulla Torino-Chivasso-Casale Monferrato e sulla Torino-Chivasso-Aosta, spesso in doppia trazione con una D.343. Nel 1966, subito dopo il passaggio della linea elettrica da trifase continua, fu usata sulla Bolzano-Brennero. La rottura di una biella presso Fortezza la costrinse però ad un lungo periodo di inattività. Un altro importante incidente meccanico la fermò a Torino nel 1968.
Nel 1972 se ne tentò l’uso sui rapidi Torino-Ventimiglia, ma i risultati non furono soddisfacenti e si decise di relegarla nuovamente alla Torino-Aosta.
Nel 1974, nel corso della prima grande riparazione ciclica, vennero aggiunti il faro centrale e la tromba, fino ad allora mancanti. Appena rimessa in servizio dopo la revisione, ebbe nuovamente un incidente meccanico. Dopo solo due km del suo primo viaggio si ruppe di nuovo una biella… Era il maggio ’77 e per Cocò fu la fine. Un anno dopo fu radiata, ma non demolita.
L’altra Co’Co’ è la D.361. Non si tratta di una macchina FS, ma di tre esemplari in servizo presso le FER, oltre che di macchine di proprietà di imprese che svolgono lavori all’armamento. Si tratta di motrici importate della Romania (Classe 60 delle Căile Ferate Române, CFR ).
Secondo “Today’s Railways” n.88 dell’aprile 2003, le 060DA delle CFR, poi classificate nelle classi da 060 a 068, nascono in Svizzera, commissionate da CFR. I primi 6 prototipi sono stati costruiti da SLM nel 1958 con motore Sulzer e carrelli strettamente derivati dalle Ae6/6. Furono intensamente testate sul Gottardo ed in Romania sulla linea Ploiesti-Brasov.
Schema della 060DE
I 10 esemplari successivi sono stati montati dalla Electroputere di Craiova utilizzando kit forniti. In seguito la Electroputere ha continuato la costruzione fino al 1993, realizzando un enorme numero di esemplari: ben 2412, di cui 1415 per le CFR
In dettaglio:
6 prototipi da SLM (1958)
10 preserie SLM/Electroputere (1960)
1397 di serie (1961-1981)
2 Monocabina (060DB) potenziate (1971)
160 per altri utilizzatori in Romania (1970-1993)
422 ST43 per le PKP – Polskie Koleje Państwowe (1965-1978)
130 06 per le BDZ – Български държавни железници, Balgarski darzhavni zheleznitsi (1966-1975)
285 motrici modificate apposta per la Cina.
Carrelli della 060 DA
Un articolo esteso, con varie informazioni e foto, si trova su derbysulzer.
Alcune locomotive della serie 60 delle CFR dopo essere state dismesse sono arrivate in Italia dove sono state acquistate da imprese di lavori all’armamento ferroviario.
Nel 2005 inoltre le FER attraverso la ditta Sorema Ferroviaria hanno acquistato tre esemplari ex serie 60 delle CFR, che sono state certificate su RFI dopo una alcuni adattamenti e dopo alcune traversie dovute al fatto che il rodiggio inusitato per la rete italiana. Classificate D.361 ebbero numeri di esercizio da 001 ER a 003 ER.
FER 060-0638 nel 2005 a Ferrara – foto Stefano Paolini da photorail.com
Le D361 di FER sono state impegate per la trazione dei treni di auto e cereali tra Parma e Torrile S.Polo via Fidenza-Cremona-Piadena: treni 55480-55484-55486 Parma-Torrile e 55490-55492 -55494 da Torrile a Parma. Al massimo trainavano 800 tonnellate per via del loro freno e non potevano superare da Torrile a Cremona i 55 Km/H.
Le tre locomotive sono state accantonate nel corso del 2010 a causa della mancanza del sistema di sicurezza SCMT diventato obbligatorio per la circolazione su RFI.
Le due Co’Co’ a confronto
D.361
D.461
motore Diesel
12LDA28 12 cilindri a V, 4 tempi da 1692kW
2 motori Diesel a 12 cilindri a V FIAT MB 820 Db
motori elettrici
6 motori elettrici da 200kW
6 motori elettrici a corrente continua Alsthom T 653 A1
Dimensione
17.000 x 3.000 x 4.435 mm
18.940 x 3.500 x 4.170 mm
Interperno
9.000 mm
10.414 mm
Passo dei carrelli
2.150 + 1.950 mm
3.800 mm (2 x 1.900 mm)
Massa in servizio
118 t
93 t
Diametro ruote
1100 mm
1040 mm
Potenza oraria
2.300 CV
2.400 CV
Velocità massima
100 o 120 Km/h a seconda dei rapporti
160 Km/h. Omologata per 150 Km/h poi ridotti a 130 Km/h
Altre 2 x 3 assi industriali: le NOHAB
Ci sono state altre motrici con due carrelli a tre assi ciascuno ad uso industriale sui binari italiani. Paolo Angioy ha trovato sul libro di Betti-Carboncini “La Spezia e la Pontremolese” una foto di una diesel pesante tipo MY1100, marcata “Intermodale Italia“, che per forse 3 decenni ha movimentato tradotte di carri con containers dai container terminals e moli container alla Stazione di La Spezia Marittima.
Si tratta di una variante europea della notissima GM EMD serie F americana e stretta parente della Class B delle Victorian Railways australiane. La versione europea, costruita tra il 1954 e il 1965 in Svezia dalla Nordqvist & Holm Aktiebolag (NOHAB), è una macchina immatricolata come MY1100 in Danimarca (DSB, anche in versione MX1000), ma usata anche in Norvegia (NSB Di3.600 ), Svezia (SJ T41) Ungheria (MAV M61), Belgio (SNCB serie 52, 53 e 54) e Lussemburgo (CFL 1600). Varie immagini sono disponibili anche su explow.com.
Parata di NOHAB in varie livree ad Odensee, da scanditrain.de.
E’ presente anche presso alcune compagnie private in Germania, immatricolata come V170. Alcune macchine usate sono diventate parte del parco delle Ferrovie del Kossovo. Nonostante l’aspetto, non si tratta di motrici Co’Co’ ma di (A1A)(A1A): la differenza è che in queste ultime l’asse centrale di ogni carrello non è motorizzato, ma serve solo a distribuire il peso.
Schema della NOHAB
Oltre alla macchina danese giunta a La Spezia, 4 NOHAB di origine norvegese tra il 2000 e il 2001 hanno raggiunto e attraversato tutto il Bel Paese. Acquistate dalla Globalfer SpA dei fratelli Salvatore e Oscar Esposito con sede a Caserta, le ex NSB Di3.622, 626, 630 e 631 hanno raggiunto la Sicilia, dove lavorano in vista dell’Etna. Una ricca e bella serie di foto delle danesi in Sicilia si trova sul sito nohab-gm.de.
ACME ha presentato a Norimberga nel 2005 la D.461 in scala H0 in tre livree (due per la versione prototipale più quella FS).
I modelli ACME in H0 della D.461
Lo stesso anno a Novegro nello stand ASN era esposta la D.461 in scala N realizzata da Naldini.
La D.461 di Naldini in scala N a Novegro 2005, foto di Giorgio Donzello da rotaie.it
Paolo Angioy si è procurato una cassa di Naldini, l’ha rifinita ripulendone le sbavature, ha aggiunto i finestrini mancanti e l’ha motorizzata con una NOHAB Minitrix (v.sotto), ottenendone un modello migliore di quello che era stato esposto a Novegro.
La cassa Naldini prima de trattamento di Paolo Angioy
La D.461 Naldini rifinita e motorizzata, dalla collezione Angioy
Anche Gianni Prin Derre ha motorizzato una D.461 Naldini.
D.461 Naldini motorizzata da Gianni PrinDerre
Come telaio motorizzato ha usato quello della tedesca BR119 della Brawa.
BR 119 DR Brawa – art. 61123
Le casse Naldini sono disponibili a 20 € grezze, e a 40€ verniciate.
Della D.361 non mi risultano realizzazioni in scala N. In H0 è stata prodotta da Tillig in due livree italiane: Valditerra e FER.
Valditerra 060 DA, Scala H0 da Tillig
FER 060 DA, Scala H0 da Tillig
Per quanto riguarda le NOHAB in scala N, Minitrix le ha a catalogo fin dagli anni ’70, in livrea belga, lussemburghese e danese.
Le NOHAB sul catalogo Minitrix del 1972.
Negli anni successivi sono apparse anche in altre livree, ed anche di recente la macchina era commercializzata in qualche nuova versione. Questa la lista delle Minitrix che ho trovato:
T 12019 SNCB Série 204
T 12020 CFL Série 1600
T 12021 DSB MY
T 12023 DSB MY
T 12219 NEG V 170 1155
T 12718 DSB MY
T 12719 CFL Série 1600
T 12721 DSB MY
T 12722 SNCB Série 204
T 12739 SNCB Série 53
T 12745 DSB MY
T 12750 GM Vorführlok
T 12799 DSB Gods MY
Le realizzazioni Minitrix sono però criticate, ed il sito raw-nette suggerisce come operare delle correzioni.
Agli anni della Germania Est risalgono delle realizzazioni di NOHAB da parte di Piko:
5/4108 M61 der MAV
5/4111 BR 204 der SNCB
5/4112 MY der DSB
NOHAB di Piko in epoca DDR. Come tutte le Piko dell’epoca sono molto giocattolesche.
Recentemente (2010) anche Kato ha messo le NOHAB a catalogo, in una realizzazione che è senz’altro la migliore del lotto ed in tre livree, due tedesche ed una danese:
K 2880 Diesellok NOHAB V 170 BOB/DB Oberlandbahn
K 2882 Diesellok NOHAB DSB
K 2883 Diesellok HOHAB V 170 NEG/DB
NOHAB Danese di Kato
Anche per le Kato sono poi apparse altre livree (Norvegese, belga, lussemburghese, ed dei privati tedeschi e svedesi).
Ci sono poi le versioni statiche prodotte dalla CIL (in versione ungherese, belga, danese e lussemburghese), visibili sul sito di Marco Lambruschi (sportinglife) – grazie a Massimo Biolcati per la segnalazione.
Pubblicato il 30 luglio 2011, ultimo aggiornamento il 8 settembre 2023
Centoporte è il nomignolo dato a vetture appartenenti a varie serie, e caratterizzate dalla presenza di molte porte sulla fiancata della vettura.
Una Tipo 1933R ABz 66.500 con tutte le porte (meno una!) aperte
Non si tratta affatto di una caratteristica peculiare delle Ferrovie Italiane come alcuni pensano. A inizio secolo, il pattern costruttivo che prevedeva una porta di accesso ad ogni compartimento della vettura era piuttosto generale, e lo si trova ad esempio anche nelle ferrovie tedesche (come nel caso della carrozze prede di guerra di cui abbiamo parlato recentemente) o inglesi.
Carrozze britanniche a molte porte nella Bluebell Railway
Simil-centoporte inglesi (LMS) in scala N
In Italia tale modulo era utilizzato in molte carrozze di produzione ante prima guerra mondiale: ad esempio le serie del 1906 e quella del 1910, le prime “Centoporte” (a cassa in legno).
Rara immagine di una Clz tipo 1906 – Foto Paolini de photorail.com
Una Tipo 1910 – ex Bz 44.000 – foto Paolini da Photorail.com
Una nuova generazione di “Centoporte” (che sono quelle note ai più) furono prodotte dopo il primo conflitto bellico (ed alcune anche dopo il secondo!). Sono vetture singolari, perché uniscono l’antico paradigma dell’accesso individuale ad ogni scompartimento con la novità della cassa metallica introdotta nella produzione italiana a partire dal 1921. Si distinguono in due grandi famiglie: quelle a carrelli e quelle a tre assi. Come altre vetture (ad esempio le Corbellini 1953R) furono realizzate riutilizzando i telai di carrozze preesistenti: per le centoporte a carrelli le basi furono le Tipo 1906 e Tipo 1910.
Vetture Centoporte in metallo a carrelli:
La famiglia più diffusa e variegata è quella delle carrozze a carrelli, che si articola in 4 tipi:
Tipo 1928R (suddiviso in due sottofamiglie principali: 36000 e 39000)
Le Tipo 1938R 36.000-37.000 presentano fiancate simmetriche. Inoltre le due fiancate sono uguali, essendo il corridoio centrale (come nelle vetture a salone). Le prime prodotte presentavano 10 porte per lato, come mostrato nella foto successiva.
Tipo 1928R serie 36.000 in versione 3a classe, con 10 porte per lato – foto E412, da TranZItaliaFoto
Le 39.000 come abbiamo visto sono un pochino più lunghe. Nel disegno della vettura, l’impianto fu lo stesso delle 36.000 ma fu aggiunta una porta addizionale ad una estremità: ne risultano fiancate asimmetriche, e il numero totale di porte fu quindi inizialmente di 11 per lato. Con il blocco o l’eliminazione di 4 porte come avvenuto per le 36.000, rimasero 7 accessi per lato.
Tipo 1928R – Bz 39.089 – foto dal’ album Flickr “Effimera59” di Daniele Donadelli
Le Tipo 1928R furono realizzate anche in versione semipilota (in 6 soli esemplari): Tipo 1928RT npBDz 68.000 , derivate dalle 36.000. Sono facili da riconoscere: a un’estremità hanno lo spazio per la cabina di guida che caratterizza la fiancata, e la palpebra parasole in testa le rende ovviamente inconfondibili. Presenta 8 porte per fiancata, successivamente ridotte a 6, ed una porta addizionale che dà accesso al piccolo bagagliaio e alla cabina di guida. Immagini di modelli H0 di questa serie si trovano sul sito di Franco Lepri che le produce su ordinazione.
Tipo 1928RT – npBDz 68.20x semipilota, foto Paulatti da photorail.com
Si noti che la sigla Tipo 1928RT è usata anche per definire le Bz 36.000 trasformate in carrozze barellate (quelle discusse in un recente post). La sigla infatti indica l’anno di progetto, R sta per “Ricostruita” e T per “Trasformata”. Poichè sia le pilota che le barellate sono trasformate a partire dalle 1928R, entrambe assumono classificazione “Tipo 1928RT”.
Tipo 1928RT – Bz 36.000 barellata
Le Tipo 1933R nacquero come vetture miste BCz 65.500 (2a/3a classe). Sono le uniche centoporte ad avere la ritirata in una posizione diversa dal centro vettura, asimmetria che le rende immediatamente riconoscibili. Inoltre per due terzi della vettura sono a compartimenti, con corridoio laterale: le due fiancate sono assai dissimili.
Tipo 1933R lato compartimenti – ABz 66.521 ad Asti nel 1974 – foto Hardmeier da photorail.com
Tipo 1933R – ABz 66 (AB 50 83 38-19 009-5 ) lato corridoio in Pusteria, 1983 – Foto Ernst-P8 da drehscheibe-online.de
Le Tipo 1949R sono le ultime Centoporte prodotte. Erano interamente a scompartimenti, con corridoio su un lato e conseguente diversità dei due fianchi delle vetture.
Tipo 1949R – ABz 67.508 lato compartimenti, da trainsimhobby
Tipo 1949R – ABz 67.508 lato corridoio, da Railclub
Vetture Centoporte in metallo a tre assi:
Le vetture a tre assi furono costruite riutilizzando i telai di carrozze in legno ex Rete Adriatica.
Rete Adriatica ABIy 58.651, da ilDeposito.net
Le risultanti centoporte a tre assi furono di tre tipi, suddivise n sottotipi: carrozze passeggeri (Ciy, Tipo 1929R), carrozze passeggeri con bagagliaio (CDiy, Tipo 1931R) e carrozze semipilota con bagagliaio e comparto passeggeri (npBDiy, Tipo 1931RT), ottenute modificando delle CDiy.
Le 1929R (Ciy) durono realizzate in due diverse lunghezze: 12,48 m e 13,08 m, rispettivamente nelle serie Ciy 34.000 e 34.400 (Biy dopo l’abolizione della 3a classe). Pochissime le unità prodotte: 15+15 nelle due serie.
Ciy 34000, foto da FondazioneFS
Ciy 34404, foto da FondazioneFS
Le 1931R (CDiy) furono in tre diverse lunghezze: 12,48 m , 13,08 m e 12,38 m, rispettivamente nelle serie CDiy 67.000, 67.200 e 67.400 (BDiy dopo l’abolizione della 3a classe). Furono prodotte 70+50+50 unità nelle tre serie.
CDiy 67020 ripristinata allo stato di origine a Savigliano – foto da museoferroviariopiemontese.it
CDiy 67.202, foto da FondazioneFS
Tipo 1931R – BDiy 67.411- foto M.Rastello, Ancona 2006 da Trenomania
Le 1931RT furono derivate da trasformazione di quattro 67.400: vetture pilota a 5 porte +portellone bagagli, e vennero classificate nella serie npBDiy 68.900
Vetture a due assi:
Delle vetture apparentemente simili ma a due assi sono esistite ma appartengono alla generazione precedente: quelle con la cassa in legno. Rivarossi aveva prodotto un modello estremamente simile alle Centoporte con cassa metallica, e lo aveva marcato Ciy 35.006. In effetti le Ciy 34.000 erano originariamente state marcate come 35.000 (serie successivamente attribuita alle”Tipo 1936″ – che erano altra cosa). La cosa veramente curiosa è che la sequenza di porte e finestre coincide esattamente con quella della Ciy 34.000, quindi se l’avessero fatta a tre assi sarebbe stata credibile (anche se la ritirata non dovrebbe essere posta proprio a centro vettura, ma un poco spostata), mentre a due assi non ha senso!
Centoporte a due assi Ciy 35.006 di Rivarossi (H0): un falso storico?
Vettura della serie 35.000 (“Tipo 1936”: nABI 65.019): nulla a che spartire con le centoporte! (Foto Hardmeier, da photorail.com)
A due assi semmai ci fu la carrozza di terza classe ex RM, serie C 11 311 del 1906 di cui si trova un’immagine a pag.83 del libro “Le Carrozze Italiane” di Evaristo Principe. Come il modello Rivarossi ha sei porte ed una sequenza di finestrini abbastanza simile, ma non uguale:inoltre i finestrini sulle porte hanno dimensione quasi uguale agli altri e pare sprovvista di ritirata.
Centoporte in scala N
Le prime centoporte in N furono prodotte in metallo da Riviermodel negli anni ’70. Si trattava di Bz36.000 a 10 porte per lato. Erano vendute come lastrine in ottone – Carlo Mercuri mi ha procurato una foto della confezione originale!
Centoporte di Riviermodel (in metallo). Tipo 1928R serie 36.000. (Foto Mercuri)
Centoporte di Riviermodel (in metallo). Tipo 1928R serie 36.000.
Lastrine della centoporte Riviermodel (foto Mercuri)
Altra immagine della Centoporte di Riviermodel, montata e verniciata dalle abili mani di Carlo Mercuri
Nonostante si tratti di vetture estremamente caratteristiche ed interessanti, solo in anni molto recenti è rinato interesse attorno ad esse.
Alcune sono prodotte in resina, che è nota per la relativa economicità e semplicità produttiva, ma al tempo stesso per l’enorme difficoltà a riprodurre aperture senza sbavature, e per la tendenza a imbarcare il modello (effetto “banana”).
Con la resina lavora Naldini, e va detto che mentre la serie prodotta con i primi stampi lasciava a desiderare, la serie basata sul nuovo stampo è molto meglio (disponibile a 35 €).
Tipo 1928R (36.000) con bagagliaio Dz 92.000, Naldini prima serie
Tipo 1928R (36.000) produzione Naldini (nuovo stampo), dalla Collezione Angioy
Coppia di Centoporte Naldini, da una inserzione di pierfilippo2010 su ebay
Anche la produzione Eurorail Models era basata su resina:
1928R Cz (serie 36.000) castano di Eurorail Models
“Cinquantaporte” a due assi, Eurorail Models
Buffo come la due assi riprenda il modello Rivarossi H0 degli anni ’60, che come abbiamo già visto ha il numero di assi errato. Anche qui, su un telaio a tre assi già saremmo andati meglio…
Il passaggio a nuova tecnologia costruttiva che ha coinciso con la variazione di ragione sociale da Eurorail Models a Euro Trains SL ha portato a un fortissimo miglioramento del prodotto (e a un notevole salto nel prezzo). I modelli sono in plastica tampografata. Inizialmente Euro Trains SL ha prodotto le Tipo 1928R – 36.000.
Tipo 1928R serie 36.000 Castano di Euro Trains SL
Nella foto successiva si vede come quest’ultima realizzazione non tema l’ingrandimento fotografico, e come la pedana di accesso sia portata fin davanti al carrello (come al vero), mentre in tutti i modelli in N visti sopra si interrompeva per permettere al carrello di girare liberamente, o addirittura era completamente assente.
Dettaglio della 1928R di Euro Trains SL
La lista delle versioni offerte è ricca e filologicamente corretta:
CP10 Cz verde vagone
CP1 Bruno
CP5 Bz Castano-isabella numeri gialli
CP7 Cz Castano-isabella numeri gialli
CP15 Cz Castano-isabella numeri gialli
CP8 Cz Castano-isabella numeri gialli bordati rosso
CP6 Bz Castano-isabella numeri bianchi
CP12 Bz Castano
CP14 Cz Castano
CP3 Bz Grigio Ardesia
CPn è il codice di catalogo – ci sono poi altre versioni (carrozze barellate CP2, Cp3, CP9, CP11 e turistiche CP13).
Panoramica delle versioni Euro Trains SL
Fino a Novembre 2011 come tutte le produzioni in scala N sono state centrate sulla Tipo 1928R – 36.000 (con la sola eccezione delle due assi di Eurorail Models). Per gli altri tipi era necessario entare in “gioelleria” – ne parleremo tra un attimo.
A Novegro 2011 Euro Trains SL ha annunciato la produzione della Tipo 1949R – ABz 57.000. Qualità e prezzo (55 €, 42€ in kit) rimangono quelli delle precedenti 1928R – 36.000. Erano disponibili le seguenti versioni :
– Grigio Ardesia
a) 1° cl. dal 1960 in poi Az 57.001 ( riscaldamento vapore ) – CP30
b) 1°/2° cl. dal 1960 in poi Abz 67.600 – 602 ( riscaldamento a vapore ) – CP31
c) 1° cl. dal 1960 fino al 1980 Az 27.000 – 006 ( riscaldamento elettrico ) – CP32
d) 1°/2° cl. dal 1960 in poi Abz 67.500 – 536 ( riscaldamento a vapore ) – CP33
e) 1° cl. – CP34
e) 1°/2° cl. – CP35
f) 2° cl. – CP36
– Castano-Isabella
Cp 19-25 (6 versioni)
– Bruno
Cp 26-28 (3 versioni)
Tipo 1949R di Euro Trains SL – immagine del prototipo pre-produzione
Tipo 1949R EuroTrains SL – lato corridoio – modello in preproduzione
Tipo 1949R – Euro Trains SL – lato compartimenti – modello in preproduzione
Ma entriamo ora in gioelleria: non parliamo però (solo) di prezzi da gioelleria, ma (soprattutto) di lavoro da gioelliere, con la relativa cura e qualità del lavoro.
Fine Scale München offre una ricca varietà di centoporte che copre quasi l’intero set di vetture, con poche eccezione: mancano la Tipo 1949R, la 39.000 e la 34.000.
Un bel treno reversibile dotato di carrozza semipilota ottenibile con alcune carrozze FSM
Eccole:
Tipo 1928R – Bz 36.000 – Fine Scale München – versione originale con tutte le (10) porte e predellino che corre lungo tutta la vetture fino agli estremi
Tipo 1928RT – npBz 68.000 – vettura semipilota – Fine Scale München
Tipo 1933R – ABz 66.500 – mista 1a e 2a classe – Fine Scale München
Sono disponibili in livrea verde vagone, castano-isabella, castano e grigio ardesia.
Ci sono anche tutte le 3 assi (a parte alcune varianti: la Biy 34.000 e la BDiy 67.200):
Tipo 1929R -Biy 34.400 – Fine Scale München
Tipo 1931R -BDiy 67.400 – con vano bagagli – Fine Scale München
Tipo 1931RT – npBDiy 68.900 – vettura semipilota con vano bagagli – Fine Scale München
Anche per queste ci sono tutte le livree storiche – è esclusa la grigio ardesia perchè negli anni ’60 le tre-assi erano tutte già pensionate, eccetto la semipilota (e infatti per questa FSM offre anche la livrea grigia).
Per rendersi meglio conto della qualità della lavorazione, vale la pena di osservare in dettaglio una carrozza. Si notino, ad esempio, le maniglie e le condotte idrauliche.
Dettaglio della 34.400
Dettaglio della 36.000
A corredo di questa ricca offerta, FSM propone anche due bagagliai che fanno buona compagnia alle centoporte:
Bagagliaio Di 84.000 di Fine Scale München
Bagagliaio Dz 84.000 di Fine Scale München
L’offerta è interessantissima, ma… la produzione è estremamente limitata, e i prezzi tipici di FSM si aggirano attorno ai 200 € a vettura…
Le carrozze sono offerte in set: solo i bagagliai sono prenotabili singolarmente.
Per le 4 assi i set comprendono:
una 1933R + due 1928R (1 ABz 66.500 + 2 Bz 36.000)
una 1928R (Bz 36.000) + un Di 84.000
una 1928RT + una 1933R (1 npBDiy 68.900 + 1 ABz 66.500)
Il terzo kit è secondo me il più attraente, perchè complementare alle 1928R che è comunque facile procurarsi a costo molto inferiore (anche se certo di livello qualitativo ovviamente ben diverso!).
Per le tre assi, i set sono:
tre 1929R Biy 34.400
una 1929R Biy 34.400 + una 1931R BDiy 67.400
una 1929R Biy 34.400 + una 1931RT npBDiy 68.900
Di ciascun set è prevista la produzione di soli 25 pezzi! (Nota: sui depliant FSM parla di Biy 34.000, ma come si può vedere dalle foto di tratta invece di vetture Biy 34.400 – e infatti i numeri di serie sono corretti).
C’è anche un set composto da una Gr60, una Biy 34.400 e una Bz 36.000 (a 1.330 €)
Gr60 con una Bz 36.000 e una Biy 34.400 (FSM)
Vista di insieme delle centoporte FSM – si notano bene le due semipilota (clicca sull’immagine per ingrandire)
Locomodel (Giorgio Donzello) ha realizzato delle centoporte, ma foto dei modelli finiti e verniciati sono introvabili. Giorgio stesso non ha mai fotografato i modelli terminati prima di venderli, e la tiratura è stata limitatissima. Giorgio mi scrive: “questi modelli che sono veramente difficili e lunghi da costruire… per le centoporte il problema della costruzione è la complessità del montaggio (doppio guscio, uno dentro all’altro)… il mio sito e’ piu’ una passerella che un sito business. Il prezzo è un po’ sopra i 400,00 €, ma di modelli ne faccio così pochi che diventa irrilevante. Amo studiare un modello e realizzarne il prototipo, poi, se nessuno ne volesse, io sarei molto felice, odio rifare sempre le stesse cose; cerco di guardare sempre avanti, non mi piace girarmi indietro e bearmi di quel che ho fatto, per me questa e’ una passione, guai se dovesse diventare un lavoro.”
Aveva iniziato producendo la centoporte che ancora non abbiamo visto riprodotta da nessun altro: la Bz 39.000.
Tipo 1928R – Bz 39.000 di Giorgio Donzello
L’incredibile cura del dettaglio e la maestria della realizzazione si apprezzano ancor più guardando il sottocassa e gli interni (tutti in metallo). Vale la pena di cliccare sulle foto per poterle osservare ingrandite!
Sottocassa della Bz 39.000
Interni della Bz 39.000
Per confronto, una immagine dell’Interno di una Bz 39.000
Di uguale qualità la Tipo 1928R Bz 36.000 e la Tipo 1949R ABz 57.000.
Tipo 1928R – Bz 36.000 di Locomodel
Tipo 1949R – ABz 57.000 di Locomodel
Infine, recentemente Gianfranco Visentin ha messo a disposizione su shapeways delle stampe 3D delle carrozze Bz.36000.
Bz 36000 in stampa 3D di Gianfranco Visentin
In conclusione, il panorama delle centoporte in scala N è completo: gli unici tipi non riprodotti sono alcune varianti delle tre-assi: Biy 34.000 (“corta”) e la BDiy 67.200 (“lunga”). L’offerta spazia da modelli di buona qualità e di costo accessibile (anche se superiore a quello di una produzione industriale di serie) a vere e proprie opere d’arte (e come tali rare e costose).
Termino questa sezione ringraziando Carlo Mercuri e Giorgio Donzello per avermi fornito del materiale e alcune informazioni utili a comporre questo pezzo. Le informazioni sono per lo più tratte dal già citato preziosissimo libro di Gigi Voltan, da vari forum in rete e complementate da una paziente osservazione e confronto delle varie sorgenti fotografiche e non. Gigi, con la sua solita squisita cortesia, mi ha poi chiarito alcuni dubbi via e-mail.
Le “Centoporte” a cassa metallica hanno cessato il loro servizio nel 1987, ma ancor oggi ne circolano vari esemplari (soprattutto di Tipo 1928R) per treni storici. Sono quindi adatte a plastici di ogni epoca.
Centoporte a cassa in legno nel modellismo
In scala N non ve ne sono. Nelle scale maggiori invece sì, e vale la pena di menzionarle (non pretendo qui di essere esaustivo).
In scala 0 Elettrotren ha prodotto le Tipo 1910.
Vetture Tipo 1910 (Scala 0, Elettrotren)
In H0 esistono (almeno) i modelli di ACME delle Tipo 1910:
Tipo 1910 di ACME in H0, Dall’alto: 2a classe (Bz 44.000), mista (ABz 54.000) e 1a classe
Convoglio ACME in livrea verde-vagone con due Tipo 1910 e un bagagliaio ausiliario FDIz “Carnera”
Neppure nelle scale maggiori ho trovato evidenza di modelli delle Tipo 1906.
Pubblicato il 23 novembre 2010, ultimo aggiornamento: 9 ottobre 2012
Ricordiamo l’obiettivo di questa miniserie: ottenere una piccola collezione di treni che possano circolare su un plastico di ambiente italiano limitando la spesa ma ottenendo un discreto assortimento. e senza ricorrere alla autocostruzione. La volta scorsa abbiamo discusso dei merci, questa volta affrontiamo le vetture passeggeri, e in futuro tratteremo le motrici. In questa puntata fisseremo, in modo del tutto arbitrario, un tetto di prezzo pari a 30€ a pezzo. Perchè proprio questa soglia? Perchè, come vedremo, è tale da permettere diverse opzioni.
Premettiamo che la maggior parte dei pezzi indicati è reperibile su ebay.de. Il prezzo quello a cui indicativamente si riesce a vincere un’asta, ed è il risultato di qualche anno di osservazione costante di ebay. Ad essere fortunati si può stare sotto questi prezzi medi. Altresì può capitare di dover pagare prezzi più alti se si vuole vincere ad ogni costo: dipende quindi dalla fortuna ma soprattutto dalla pazienza che si ha (se non va questa volta, magari la prossima andrà meglio). E’ importante notare che i prezzi non includono la spedizione (in Italia), che può andare da un minimo di 3.40€ per una spedizione via Deutsche Post come Grossbrief International non assicurata ai 16 € di un pacco spedito via DHL… Anche qui dunque. come nel caso dei merci, l’acquisto in lotti è consigliabile, anche se accade raramente di trovare lotti di vetture italiane.
Una prima cosa è facilissima: ottenere delle carrozze UIC-X rosso fegato. Sono attualmente (cioé nel 2010) a catalogo Minitrix, in due diversi set da tre vetture ciascuno (15867 e 15868), e si trovano in vari “compra subito” su ebay.de a prezzi compresi tra i 75 e i 90 € (25-30 € per vettura).
Vetture rosso fegato Minitrix 15867
A essere pignoli le vetture non sono riproduzioni perfette: il numero di finestrini è sbagliato di uno, e vari dettagli non sono proprio giusti, ma nel complesso sono molto belle, scorrevolissime e sul plastico fanno una gran figura.
Di vetture rosso fegato ne erano state prodotte anche da Arnold-Rivarossi e Lima. Ogni tanto si trovano su ebay, ma i prezzi sono più alti di quelli delle nuove Minitrix. Per non parlare poi del postale Lima negli stessi colori: impossibile aggiudicarselo a meno di 40 €!
Postale UIC-X Lima, dalla collezione di Cristian Cicognani
Sistemato il primo convoglio, passiamo ad una seconda livrea: XMPR. Anche qui, le cose non sono troppo complicate o costose. Roco, prima di smettere di produrre in scala N, aveva a catalogo vetture UIC-Z di prima e seconda classe in livrea XMPR. Qualche anno i fa le si trovava nei negozi (io ne comprerai alcune, nuove, a 18€ a Innsbruck). Ora si trovano solo usate, e difficilmente si riesce ad aggiudicarsele sul solito ebay a meno di 25-30 €.
Fleischmann, dopo aver assorbito Roco, le ha da poco rimesse in produzione, ma a prezzo più alto.
UIC-Z di Roco, dalla collezione di Cristian Cicognani
Sempre attorno ai 25-30 Euro troviamo le più vecchie UIC-X Atlas-Rivarossi di 1a e 2a classe, in livrea grigio ardesia ed in più versioni (ad esempio con o senza riga rossa in basso, porta grigia o color oro).
UIC-X Atlas-Rivarossi, dalla collezione di Cristian Cicognani
E con queste abbiamo fatto tre composizioni: treni di 5 carrozze a prezzi tra i 100 e i 150€ ciascuno, in tre diverse livree che coprono gli ultimi 40 anni.
Ci sarebbero anche le UIC-Z in livrea grigio-crema o bigrigio di Arnold o Roco, ma sembrano essere molto ambite, e nelle aste volano sempre ben oltre i 30 €.
UIC-Z bigrigio di prima classe Arnold, dalla collezione di Cristian Cicognani
Cercando qualcosa di più economico, possiamo scegliere delle Eurofima arancioni; ma che orrore un treno intero con queste vetture! Per quanto ci siano stati, era frequente a fine anni 70 vedere queste carrozze intercalate ad altre composizioni. In quegli anni i treni italiani erano dei veri arlecchini, con composizioni miste (mentre nello stesso periodo i treni tedeschi erano in composizioni cromaticamente omogenee). Comunque, le Eurofima arancioni si trovano a molto meno (anche a 15-20 €). Ci sono in varie versioni, e con vari loghi FS, prodotte da Roco, Arnold e perfino Ibertrain. Anche da Lima: quelle però meglio scordarle, sono troppo corte: ampiamente fuori scala, di almeno un 20%.
UIC-Z Eurofima Roco, dalla collezione di Cristian Cicognani
Sempre da Lima, e sempre fuori scala, ci sono delle vetture dichiarate UIC-X, ma che invece somigliano molto (anche come dimensioni) a delle UIC-Y, e tutto sommato non sono male. Alcune hanno ancora i vecchissimi ganci ad occhiello della primissima epoca Lima (anni ’60). Si trovano intorno ai 10 €. Forse un intero treno di UIC-Y non è appropriato (furono quasi solo vetture di 1a classe, ed in tutt’Italia ne circolarono solo una ventina in totale), ma come vetture da intercalare in un altro convoglio vanno benissimo. E’ disponibile anche un postale, questo davvero troppo corto: dovrebbe essere di 165 mm invece che di 138, che comunque a dispetto della dimensione ridotta ci può stare.
UIC-Y Lima, dalla collezione di Cristian Cicognani
Bagagliaio UIC-Y Lima, dalla collezione di Cristian Cicognani
Per ragioni che non comprendo i vagoni letto FS (prodotti da Arnold e Roco) sembrano avere meno appeal per il modellista, visto che sul solito eBay hanno prezzi nettamente inferiori alle UIC-X o UIC-Z: si possono trovare a meno di 20€, e l’assortimento è vario, e include MU TEN (Arnold art. 3641, art,. 3268, Rivarossi 9591), T2S TEN (Roco 24268, 02278E, 24459, 24298), UH (Minitrix), T2 (Fleischmann) ed INOX P (Ibertren). Eppure un bel convoglio notte un suo fascino lo ha, o no?
Vettura notte Arnold, dalla collezione di Cristian Cicognani
Sempre con un tetto di 30€, con un pò di fortuna si possono riuscire a ottenere delle vecchie Tibidabo Tipo 1921 Az/Bz 52000 grigio ardesia e castano-isabella (ma in qualche asta possono arrivare a prezzi assurdi). Non saranno bellissime, sono troppo corte, e sono certamente molto meno raffinate delle vetture prodotte oggi. Quando le si aggancia, la distanza tra due vetture è enorme, però il fascino di queste vecchie vetture è alto. Ci sono anche in livrea verde (primo dopoguerra) e in livrea blu-azzurra, che è invece un falso storico: le vetture del treno azzurro erano delle Tipo 1959, e non queste Tipo 1921!
Az 52000 e Bagagliao Tibidabo
Naturalmente c’è poi la possibilità di rivolgersi a piccoli produttori, ma i prezzi schizzano verso l’alto e sforano il tetto che ci siamo dati in questo post. Ad esempio Loco ha le piano ribassato, le MDVC e MDVE (attorno i 70€), Locomodel ha attualmente a catalogo delle TEE Gran Comfort e delle centoporte, Naldini e Fine Scale München altre centoporte, Pirata aveva varie UIC-Z (ma attualmente tutte esurite), ha le bellissime GC (attorno ai 60€ a carrozza), Irmodel delle altre piano ribassato, Danifer con varie Corbellini, Tipo 1959 ecc… Sui siti web i prezzi non sempre ci sono, ma siamo su cifre decisamente diverse da quelle citate finora. Belle le carrozze di epoca 3 di TriNacria di cui abbiamo parlato qualche tempo fa, ma a 100€ l’una (montate) io le considero gioelleria (anche se capisco perfettamente che i costi artigianali sono giustificati!). Anche per le centoporte di Eurotrains SL ci volevano quasi 60€ fino a poco tempo fa, ma ora, cessata la produzione, si trovano su ebay (nuove) a meno di 30 Euro.
Centoporte castano di EurotrainSL
A quanto mi dice Paolo, anche le Centoporte di Vittorio Naldini sono disponibili a 30 €, così come pure il bagagliaio DZ92. Quest’ultimo mi pare interessante, per la Centoporte opterei personalmente per quelle di EurotrainSL.
Centoporte e bagagliaio DZ92 di Vittorio Naldini
Anche senza ricorrere alla fascia di prezzi più alti, siamo comunque riusciti a comporre almeno sei diversi convogli, che non è male:
UIC-X + UIC-Y grigio ardesia
UIC-X rosso fegato
UIC-Z XMPR
Treno notte
Tipo 1921
Centoporte
Vogliamo integrare? Ricordiamoci che sui binari italiani hanno circolato (e viaggiano tuttora) vetture di amministrazioni straniere: l’Alpen Express attraverso il Brennero raggiungeva Roma, e in composizione aveva svariate vetture tedesche (e spesso anche una danese); il Mediolanum arrivava via Brennero a Milano, e se non vogliamo spendere per le GC di Pirata, possiamo approssimarlo con le TEE tedesche (ottenendo un treno molto più economico, anche se non filologicamente corretto…). Tuttora vetture tedesche e austriache costituiscono le composizioni degli Intercity che transitano dal Brennero.
3 vetture DB che negli ultimi 30 anni hanno circolato in Italia
Treni composti di vetture svizzere giungevano a Venezia, e vetture francesi correvano sulla dorsale tirrenica almeno fino a Roma. Perfino le Talgo spagnole arrivano a Milano! Anche il Nizza Mosca passa per Genova, Milano e Bolzano, con le sue nuove vetture russe (che però in scala N non troviamo ancora!). Ecco quindi che le vetture tedesche di varia epoca (verdi, blu, rosso/crema e blu/crema, bianche e rosse) francesi (come la Rivarossi in livrea verde e tetto nero), le Minitrix svizzere o le Roco austriache possono a buon diritto circolare su un plastico a tema italiano trainate da motrici FS. La buona notizia è che molte di queste vetture si possono trovare anche a 10 €! quindi con il costo di una bigrigio Arnold possiamo realizzare un convoglio intero! (Ricordiamo che su questo blog il tema di rotabili esteri sui binari italiani è stato trattato varie volte).
Un discorso a parte le merita il mitico Simplon Orient Express. Vetture in livrea blu e blu-crema che lo rappresentino vanno dalle economiche Lima e Arnold di base (10€ l’una) alle più affinate ed eleganti Rivarossi (30-40€ ciascuna), fino alle più eleganti e curate Kato (versione NIOE, difficilissime da trovare). Ricordiamo che tutt’ora vetture di questo tipo circolano in un romantico e costosissimo Venezia-Parigi.
Pagina dal catalogo Rivarossi 1988 con vetture dell’Orient Express
Per finire, un ultimo commento sulle vetture. Sempre su ebay, si trovano delle microproduzioni artigianali di carrozze. In alcuni casi si tratta di vetture fatte principalmente in legno, stampe fatte su carta fotografica e tetto clonato in resina, con carrelli e assali di provenienza commerciale, vendute a prezzi superiori al nostro target.
Carrozza artigianale di scarsa fattura reperibile su ebay: respingenti mancanti, tetto sollevato…
Le carrozze sono ampiamente discusse in una thread del forum ASN. Altre carrozze (a prezzi più bassi) sono ottenute pellicolando delle basi Roco. Anche qui vale quanto detto per le motrici: non c’è una regola generale. Caso per caso occorre avere una buona documentazione fotografica, e valutare secondo il proprio metro e gusto la qualità e il prezzo di quanto si trova sul mercato.
Oltre trenta compagnie private operano sui binari italiani (vedi railfan.europe per una lista corredata di fotografie).
Vediamo quali motrici di ferrovie secondarie e private italiane sono disponibili in scala N. In molti casi si tratta di riverniciatura di modelli tedeschi, come avviene in effetti anche al vero: gran parte delle motrici delle ferrovie secondarie del Nord Italia e delle motrici industriali sono state (specie negli anni dal 60 a fine secolo) delle motrici ex-DB.
Motrici elettriche
Siemens Displolok delle Ferrovie Nord Milano (Minitrix)
Siemens Displolok (Minitrix)
Re474 Ferrovie Nord Milano di Hobbytrain (HT2906)
Siemens Dispolok class ES 64 F4 delle Ferrovie Nord Milano Minitrix
Siemens Dispolok class ES 64 F4 in livrea neutra
E 186, locomotore policorrente di “Linea” (Arnold, art 2108 a cat. 2010)
Re474 delle Ferrovie Nord Milano Hobbytrain (Cat.
E 186, locomotore policorrente di Linea (Arnold)
Automotrici ed Elettromotrici
ALn1205 Ferrovie Reggiane, Arnold 1998-2002
GTW 6/2 Ferrovia della Val Venosta
Stadler GTW 2/6 (Ferrovia della Val Venosta) Fine Scale Muenchen
Aln 1205 “Ferrovie Reggiane” Arnold
“Roma-Fiuggi” di Vittorio Naldini
“Roma-CIvita Castellana” di Vittorio Naldini
Roma-Civita Castellana di Vittorio Naldini
Roma-Fiuggi di Vittorio Naldini
Motrici diesel da trazione
220 011-3 Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF)
V220-045-9 Ferrovie Padane
V220 061-1 Ferrovia Suzzara-Ferrara Roco
V220 051-7 Ferrovia Brescia-Edolo SNFT Roco
D341.1041 della FSAS (produzione Rivarossi 1991-92)
D 341 Ferrovia Arezzo-Siena (FSAS) Atlas-Rivarossi
220 011-3 Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF) (prodotto dal 1983 al 1985) Arnold
V220 051-7 (ex V200, Ferrovia Brescia-Edolo SNFT, prodotto nel 1993) Roco
V220 061-1 Ferrovia Suzzara-Ferrara Roco
V220-045-9 Ferrovie Padane (anche con vetture passeggeri ex SBB) Arnold
Vossloh G2000 Serfer Mehano
MAK G2000 RaiLioN Italia Mehano
D 752/753 Ferrovia Sangritana – Ferrovia del Caimano
D 752/753 RTC – Ferrovia del Caimano
SERFER Vlossoh G2000
Railion G2000
D752 Sangritana di Ferrovie del Caimano
D752 RTC di Ferrovie del Caimano
Motrici diesel industriali da manovra
SFV ex V100
DHG 700 C Porto Marghera
DHG 700 “Porto Marghera” e Agrolinz Arnold
V80 giallo da cantiere Arnold
V100 SFV (da cantiere, T 1817) prodotto nel 1990/91 Arnold
V80 della ditta CEMES di Pisa (Ibertren)
V 160 Lollo delle ACT (serie Minitrain) (?)
Loco diesel industriale simile a Serfer T3570 Minitrix
V80 Cemes (Ibertren)
Serfer T3570 (il basamento dovrebbe essere grigio e non rosso)
scalaeNNe - Note Sparse (Treni, Ferrovie e loro modellazione in Scala N) 
