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Posts Tagged ‘Naldini’

Pubblicato il 28 dicembre 2016

Dopo aver trattato le locomotive a vapore realizzate da Gigi Voltan, in questa seconda puntata dedicata alle sue realizzazioni ci occupiamo dei diesel.

Iniziamo con la storia del primo modello costruito perchè è curiosa, ripercorre l’avvicinamento di Gigi alla N, e si intreccia con l’evoluzione di AlMaModels, e successivamente Assoenne ed NParty. Si tratta del modello che nel 2002 vinse la sezione B2 – materiale trainante del premio Muzio di ASN: la D.341 FIAT prima serie.

La D.341 di Luigi Voltan vincitrice di una sezione del Premio Muzio 2002

La D.341 di Luigi Voltan vincitrice di una sezione del Premio Muzio 2002

A inizio millennio Gigi era uno H0-ista, ma aveva un amico dedito alla scala 1:160. Quest’ultimo era piuttosto sconfortato per la difficoltà di reperire modelli italiani in N, e Gigi decise di dargli una mano trasformando una D.341 Rivarossi di seconda serie in una inedita prima serie. L’amico ne fu felice, ma dopo poco ricadde nella depressione da “non c’è nulla di italiano in scala N”, e decise di farla finita. No, non si tolse la vita! Passò alla scala maggiore…
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Pubblicato il 16 maggio 2015, ultimo aggiornamento 27 settembre 2015

I nomi dei colori FS avevano un che di poetico. I migliori, probabilmente, sia come poesia che come estetica erano le due coppie che hanno vestito i rotabili più eleganti ed affascinanti che le nostre ferrovie di stato abbiano avuto: blu orientale e grigio perla, verde magnolia e grigio nebbia.

Splendida accoppiata ETR.253 - ETR 242 in una bellissima immagine di Stefano Paolini da photorail.com

Splendida accoppiata ETR.253 – ETR 242 in una bellissima immagine di Stefano Paolini da photorail.com

Tra le due coppie di colori, la prima in ordine di tempo fu la verde magnolia (Lechler LE006/158) – grigio nebbia(Lechler LE006/126). L’esordio fu nel 1952 con l’ETR.300 “Settebello.

ETR.302 nel 1985 nei pressi di Rovigo - Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

ETR.302 nel 1985 nei pressi di Rovigo – Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

Per vari anni i colori furono riservati a questo lussuoso convoglio.
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Pubblicato il 24 gennaio 2015, ultima modifica 5 ottobre 2016

Per una quarto di secolo (dal 1934 al 1958), a cavallo della seconda guerra mondiale, le E.428 sono state le più potenti locomotive del parco FS.

E428.226+058 a Ventimiglia nel 2011 - Foto © Loris Ornella da flickr

E428.226+058 a Ventimiglia nel 2011 – Foto © Loris Ornella da flickr

Erano la terza serie di macchine in corrente continua a 3kV progettata dalle F.S. Il progetto complessivo dell’Ing.Bianchi avrebbe dovuto articolarsi in cinque categorie:

  • E.626, per treni viaggiatori locali (accelerati) e treni merci con molte fermate (vedi la serie di articoli ad esse dedicati).
  • E.326, per treni viaggiatori veloci e con poche fermate tra i capilinea: diretti, direttissimi e rapidi (v. articolo).
  • E.428, per treni viaggiatori veloci e con poche fermate tra i capilinea ma con maggior massa trainata, e treni merci veloci.
  • E.424, per treni leggeri merci e viaggiatori. Questa quarta macchina non fu mai realizzata: l’omonima E.424 che poi tanta parte ebbe nella storia delle FS nacque in realtà molto dopo, come semplificazione del gruppo E.636.
  • E.422 da manovra: studiata nel 1932 dallo stesso Bianchi, non andò mai oltre lo stato di progetto.
 Schema delle locomotrici elettriche a 3KV dell'Ing.Bianchi - immagine da Marklinfan, originale da Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -


Schema della pianificazione delle locomotrici elettriche a 3KV dell’Ing.Bianchi – immagine da Marklinfan, originale da Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi –

Il Regime Fascista, impegnato nella modernizzazione del paese e nel mostrare al mondo la presunta superiorità italica, aveva richiesto locomotive atte a trainare materiale ordinario ai 150 km/h, ma come vedremo questa velocità si rivelò utopica per varie ragioni, nonostante le macchine realizzate (E.326 ed E.428) fossero in grado di raggiungerla.

Se le E.626 (del 1928) erano state un vero successo, il progetto delle E.326 (entrata in servizio nel 1930) fu fallimentare:  pensate per prestazioni velocistiche, aveva deluso le aspettative a causa della eccessiva aggressività sulle rotaie, serpeggiamenti incontrollabili e slittamenti, tant’é che non si andò oltre le 12 unità prodotte.

Le E.428, progettate tra il 1932 e il 1933 ed entrate in servizio dal 1934, tentarono di far tesoro dei problemi emersi con le E.326.

E.428 in un'immagine del produttore

E.428 in un’immagine del produttore “Marelli”, in versione d’origine. Marelli forniva gli equipaggiamenti elettrici per le macchine prodotte da Fiat e Reggiane.

Erano ipotizzate inizialmente con rodiggio 2’Do2’ e passo rigido di 7,7 m, ma proprio i problemi di aggressività sulla rotaia e la difficoltà ad impegnare gli scambi delle E.326 ispirarono una soluzione diversa, con rodiggio (2’Bo)(Bo2’).  Furono cioè realizzate con due semitelai (o semicarri) articolati, collegati tra loro con uno snodo sferico a centro locomotiva. Ciascuno dei semitelai era composto di una coppia di grandi ruote motrici (188 cm di diametro: un po’ meno dei 205 delle E.326) e una coppia di sale portanti di dimensione ridotta che costituivano il carrello portante di guida: come per la maggior parte delle macchine di quell’epoca, si tratta di una soluzione che ricordava la struttura delle macchine a vapore. Come sulla E.326, ogni asse motore era collegato a una coppia di motori di trazione  42-200 FS. Il motore, che già dotava le E.326, aveva alcune parti identiche ai 32-200 che equipaggiavano gli E.626. La potenza complessiva passava dai 2100 KW orari di E.626 e E.326 a 2800 KW orari, con un incremento del 25% dato dai due motori in più che dotavano la motrice. Il passo rigido di 2.350 mm. dei carrelli motori permetteva l’iscrizione in curve piuttosto strette, fino ad un raggio minimo di 100 metri. Il passo  dei carrelli portanti era di 2.200 mm. Ne risultò una macchina imponente, e particolarmente lunga: ben 19 metri. L’asse in più rispetto alla E.326 permetteva di abbassare il peso assiale dalle 20 ton/asse della E.326 a 19 ton/asse.

E428.112 a Sant'Elena (PD). Foto © E.Paulatti

E428.112 a Sant’Elena (PD). Foto © E.Paulatti

La cassa era unica. Come per la 626 vi erano due avancorpi, solidali ai corrispondenti semitelai e collegati alla cassa da mantici a soffietto. I due semitelai furono origine di serpeggiamento, e quindi a partire dal 1936 la velocità massima delle macchine fu limitata a 105 Km/h. Per rimediare is decise di installare due smorzatori ad attrito che collegavano i semitelai. Per le motrici su cui erano stati installati, la velocità massima restò (o fu ripristinata) a 120 Km/h. Per distinguere rapidamente a quale delle due categorie di velocità la motrice era abilitata, dal 1938 vennero disegnate dalle Officine una o due stelle bianche sul pancone, corrispondenti rispettivamente a 105 km/h e 120 km/h. Questi simboli riecheggiavano quelli apposte in quel periodo sulle carrozze atte ai 120 Km/h: tali carrozze, appartenenti a varie serie (Tipo 1921, T.1931, T.1933, T.1937), erano contrassegnate con una “stella bianca” sui longheroni, e venivano per l’appunto chiamate “Carrozze Stella”.

Quando, nel 1940, fu completata l’installazione degli smorzatori su tutte le macchine, le stelle persero la loro utilità e furono rimosse. Di per se la macchina avrebbe potuto andare ben oltre la veloctà fissata come massima, ma un po’ a causa dell’armamento, un po’ a causa della mancanza di materiale trainato atto a velocità elevate non fu mai ammessa una velocità di esercizio superiore ai citati 130 Km/h, che comunque per l’epoca erano assolutamente rispettabili. Del resto, fino al 1963, il Regolamento FS non ammise velocità superiori ai 120 km/h per il rango A.

Le macchine potevano subire limitazioni di velocità in caso di guasto agli smorzatori idraulici, usura dei bordini delle ruote, sospetta usura delle boccole ad olio dei carrelli portanti anteriori, superamento dei 100.000 km di percorrenza dall’ultima revisione.

L’avancorpo anteriore ospitava la batteria di accumulatori e gli shunt dei motori di trazione, in quello posteriore erano alloggiati due elettrocompressori per l’impianto di frenatura. Quest’ultimo era dotato (a partire dagli anni ’40) di prese d’aria supplementari di varia foggia per raffreddare gli elettrocompressori.

I pantografi erano gli stessi delle E.626: i Tipo 32.

La prima fornitura, avvenuta tra il 1934 e il 1937,  riguardò 96 macchine, tutte con rapporto 31/101.  Furono commissionate ad Ansaldo, Breda, Fiat e Officine Meccaniche Reggiane. La cassa presentava delle prese d’aria sulla fiancata: nella maggioranza di casi (unità 001-044 e 070-096) erano caratterizzate da quattro gruppi di sei prese d’aria per lato, orientate a tre a tre nelle due direzioni opposte e situate nella parte inferiore della cassa. Le unità dalla 045 alla 069 invece presentavano solo 12 prese d’aria per lato: erano equispaziate e poste poco sotto la linea dei finestrini. Erano tutte orientate nella stessa direzione su una fiancata, mentre sul’altra guardavano tutte in direzione opposta.

E428.??? foto © H. Rosenberg da marklinfan.com - In evidenza l'avancorpo della cabina A, caratterizzato da vari portelloni.

E428.0?? foto © H. Rosenberg da marklinfan.com – In evidenza l’avancorpo della cabina A, caratterizzato da vari portelloni senza prese d’aria. Si notano anche le 24 prese d’aria sulla fiancata, poste in basso. Sono a gruppi di 6, 3 rivolte in un verso e 3 nell’altro.

E428.049 - a Rovigo nel 1985 - Foto © Francesco Dall'Armi da Stagniweb - Si nota l'avancorpo dotato di prese d'aria.

E428.049 – a Rovigo nel 1985 – Foto © Francesco Dall’Armi da Stagniweb – Si nota l’avancorpo della cabina B dotato di prese d’aria. Sulla fiancata, le 12 prese d’aria poste sotto la fascia dei finestrini sono tutte rivolte nella stessa direzione (sull’altra fiancata sono orientate in senso opposto).

Una seconda versione delle prese d'aria - immagine tratta da marklinfan.com - foto orginale Bedini da: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - Edizioni Elledi

Una seconda versione delle prese d’aria sull’avancorpo della cabina B  – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Bedini da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi

Una seconda versione delle prese d'aria - immagine tratta da marklinfan.com - foto orginale Della Bona da: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - Edizioni Elledi

Una terza versione delle prese d’aria sull’avancorpo B della 036 (038?)- immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Della Bona da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi

Una quarta versione delle prese d'aria - immagine tratta da marklinfan.com - foto orginale Rolle da: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - Edizioni Elledi

Una quarta versione delle prese d’aria sull’avancorpoB  della 092 – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Rolle da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi

Come per le E.626, anche le E.428 di prima fornitura avevano  un compressore d’aria a  biellino posto sull’ultimo asse motore. a sussidio di quelli elettrici.

Il biellino delle E.428 riprodotto su un modello RIvarossi in H0 - Foto da bbs.cmratw.org

Il biellino delle E.428 riprodotto su un modello RIvarossi in H0 – Foto da bbs.cmratw.org

Ancora come nel caso della E.626, all’origine le macchine non presentavano la griglia antiinfortunistica a protezione del pantografo, che venne montata successivamente su tutte le unità a partire dal 1937.

E.428.096 l'ultima delle 6 unità costruite da FIAT (091-096) - si nota l'assenza della griglia antiinfortunistica. Immagine da marklinfan - Foto originale Collezione Nico Molino da Mondo Ferroviario 77

E.428.096 l’ultima delle 6 unità costruite da FIAT (091-096) – si possono notare il biellino e l’assenza della griglia antiinfortunistica.
Immagine da marklinfan – Foto originale Collezione Nico Molino da Mondo Ferroviario 77

Griglia antiinfortunistica sulla 014 - Foto © Jacopo Fioravanti da trenomania.

Griglia antiinfortunistica sulla 014 – Foto © Jacopo Fioravanti da trenomania.

Inizialmente le macchine vestivano la livrea grigio pietra con telaio castano e panconi rossi.  I pantografi erano rossi e le targhe in bronzo avevano il fondo dipinto in castano. Nel 1935 il grigio pietra fu sostituito con il color isabella. La livrea castano-isabella accompagnò le motrici per tutta la loro vita, fatta eccezione per la 226 della quale parleremo dopo. Le cornicette attorno ai finestrini laterali erano in color castano: a partire dagli anni ’60 avrebbero preso il colore isabella.

Come tutte le macchine dell’epoca le E.428 esibivano un fascio littorio sul frontale. A differenze delle E.626 il fascio era posto a sbalzo sopra il cassone, un po’ come la statuina sul frontale delle Rolls Royce. I fasci vennero rimossi nel 1946.

E.428.006-ed-E.626.130 con i fasci nel 1934 a Firenze. Foto da Marco Minù.

E.428.006-ed-E.626.130 con i fasci nel 1934 a Firenze. Foto da Marco Minù.

In occasione della visita di Hitler a Roma nel maggio 1938, il treno che trasportò il dittatore tedesco da Firenze a Roma era trainato da due E.428: quella di testa era decorata con un grosso fascio littorio, due aquile e la scritta “REX”, il cui senso non é chiaro: forse riecheggiava le prestazioni velocistiche del transatlantico REX che nel 1933 aveva conquistato il Nastro Azzurro.

La E.428 in testa al treno che portò Hitler a Roma nel maggio 1938 - Foto © Walter Bonmartini da Flickr

La E.428 in testa al treno che portò Hitler a Roma nel maggio 1938 – Foto © Walter Bonmartini da Flickr

Le macchine, simbolo di potenza e velocità, erano un vanto del regime. Erano nate per essere impiegate sulle nuove linee veloci, ed in particolare per la “Direttissima” Firenze-Bologna elettrificata a corrente continua, ed inaugurata proprio nel 1934. Era poi in  previsione il completamento dell’elettrificazione dell’intera linea Milano-Napoli, (ultimato nel 1936) ed  un nuovo locomotore dalle prestazioni spinte da destinare a servizi di punta su percorsi lunghi e veloci era necessario.

E428.073 a Pisa nel 1978 Foto © Tom Burnham da Flickr

E428.073 (prima serie) a Pisa nel 1978 Foto © Tom Burnham da Flickr

 La seconda serie

E428.014 nel 2010 a Milano - Foto © Walter Bonmartini da flickr

E428.014 (con carrozzeria modificata come seconda serie) nel 2010 a Milano – Foto © Walter Bonmartini da flickr

L’esercizio con la prima serie di locomotive manifestò una carenza dell’impianto frenante e, come per le E.326, una scarsa stabilità alle velocità più elevate, per cui le unità 097-122, ordinate il 29 gennaio del 1937 e consegnate nel 1938 da Ansaldo e Reggiane-Marelli, entrarono in servizio modificate nell’impianto frenante (aumentandone così la percentuale di massa frenata dal 72 all’81%). La massa complessiva passava da 131 a 135 tonnellate, quella aderente da 76 a 78 tonnellate.  Le macchine di questa serie erano caratterizzate da un rapporto più corto (29/103), pensato per percorrere tratti acclivi, pur se la veocità massima restava invariata (a riprova che la macchina era stata progettata per velocità maggiori dei 130 Km/h). Avevano all’origine gli smorzatori idraulici, e un diverso sistema di appoggio dei semitelai sui carrelli portanti. I motori avevano due gradi di indebolimento di campo anziché uno solo come nella serie precedente. Esteticamente erano come le 045-069, con  12 prese d’aria equispaziate per lato poste poco sotto la linea dei finestrini. Con i rientri periodici in officina, le “prima serie” furono progressivamente omogeneizzate alle seconda serie, fatta eccezione per le prese d’aria sulle fiancate, cosicchè le due serie si “fusero” in una unica, il che provocò successivamente un’ambiguità. Infatti le due serie successive (terza e quarta) sono a volte chiamate “seconda e terza”. Per questo alcuni autori, come il Cornolò, preferiscono non parlare di “serie” ma distinguono le macchine in “ad avancorpi”, “semiaerodinamiche” ed “aerodinamiche”.

Schemi delle E.428 di prima, terza e quarta serie

Schemi delle E.428 di prima, terza e quarta serie

La terza serie (semiaerodinamica)

Dal 1938 al 1940 furono costruite altre 81 macchine, dalla E.428-123 alla E.428-203. Erano tecnicamente assai simili alle seconda serie, dalla quale differivano essenzialmente per la nuova, più moderna carrozzeria. Il frontale semiaerodinamico, frutto di studi dell’ingegner D’Arbela che aveva preso il posto dell’ing. Bianchi (“silurato” per aver falllito la realizzazione di treni capaci delle velocità attese dal regime, ma probabilmente inviso perché aveva sempre rifiutato la tessera del partito fascista) fu realizzato non tanto nella ricerca di prestazioni aerodinamiche (che certamente furono oggetto di studio), quanto per la necessità di avanzare la cabina di guida per migliorarne l’abitabilità e soprattutto la visibilità del macchinista. Su molte di queste unità fu sperimentato l’impiego dei primi Interruttori Extrarapidi CGE o Brown Boveri, per la protezione del circuito AT, in luogo dei separatori D’Arbela che erano montati sulle macchine precedenti.

E428.202 a Trento nel 2011 - Foto © Mauro Crepaldi da TrainSimSicilia

E428.202 (terza serie) a Trento nel 2011 – Foto © Mauro Crepaldi da TrainSimSicilia

La quarta serie (aerodinamica)

E428.226 a Pistoia nel 2006 - FOto © PaoloCarnetti da forumduegieditrice.it

E428.226 (quarta serie) a Pistoia nel 2006 – Foto © PaoloCarnetti da forumduegieditrice.it – attenzione – il finestrino di cabina all’estrema sinistra ha foggia rettangolare, modificata rispetto al disegno originale

Questa immagine mostra il finestrino laterale di cabina nella classica forrma a lunetta che caratterizza la quarta serie. Foto © Francesco Dell'Armi da www.miol.it/stagniweb

Questa immagine mostra il finestrino laterale di cabina nella classica forrma a lunetta che caratterizza la quarta serie. Foto © Francesco Dell’Armi da http://www.miol.it/stagniweb

Le ultime 39 unità, dalla E.428-204 alla E.428-242, furono costruite dal 1940 al 1943. L’ordine era di 80 unità, ma a causa della guerra non si procedette oltre la 242. Le macchine di questa serie si distinguevano per un’altra variazione della carrozzeria, il cui disegno aerodinamico venne ulteriormente affinato tramite studi appositi. Il coefficiente aerodinamico passò dallo 0,55 della serie ad avancorpi allo 0,47 della nuova. Tuttavia questo miglioramento avrebbe portato benefici solo a velocità elevate, per cui fu essenzialmente un miglioramento di immagine, anche se a 120 Km/h qualche giovamento lo si aveva. Le 225-242 avevano rapporto 34/98, le altre un 31/101. Le macchine montavano un sofisticato dispositivo antislittamento a pressione che aveva lo scopo di aumentare la massa aderente, spostando parte del peso dai carrelli portanti alle ruote motrici. Questo meccanismo consisteva in cilindri con pistoni pneumautici (simili ai cilindri freno) agenti sulle sospensioni della locomotiva: quando venivano attivati, variavano la massa incidente sulle sospensioni, e di conseguenza aumentavano la massa gravante sulle ruote motrici di quasi una tonnellata. L’aumento di massa aderente comportava condizioni più favorevoli alla trazione. Il meccanismo era azionabile dal macchinista nella combinazione di Serie, mediante la pressione di un pulsante, e poteva essere usato nelle fasi di partenza quando il rischio di slittamenti era più critico.

Per quanto questo non risolvesse completamente il problema, contribuiva a contrastarlo, e dopo il 1947 fu progressivamente installato su tutte le E.428.

In precedenza, per risolvere in parte il problema degli slittamenti, per decenni le officine FS sperimentarono nelle E428 varie modifiche alle sabbiere delle locomotive. Si giunse infine ad avere un tubo lanciasabbia per ciascuna ruota motrice delle E428, per ciascun senso di marcia (16 tubi lanciasabbia complessivi); e con inclinazione molto pronunciata, per sparare la sabbia il più vicino possibile al punto di aderenza ruota-rotaia.

Foto © Arkoudaki da flickr. L'autore attribuisce erroneamente l'immagine alla E.326, che però non ha 8 motori! Si tratta di una E.428, e si possono notare i tubi lanciasabbia.

Foto © Arkoudaki da flickr. L’autore attribuisce erroneamente l’immagine alla E.326, che però non ha 8 motori! Si tratta di una E.428, e si possono notare i tubi lanciasabbia.

Tre serie di E.428 in un solo scatto. Da sinistra 014 a cassoni, 226 aerodinamica, 206 semi-aerodinamica - FOto © Simone Facibeni da Flickr

Tre serie di E.428 in un solo scatto. Da sinistra 014 a cassoni, 226 aerodinamica, 206 semi-aerodinamica – Foto © Simone Facibeni da Flickr

Le aerodinamiche presentavano una leggera variazione dello schema di coloritura: alla consegna  il castano dell’imperiale si arrestava alla linea di giunzione delle cabine di guida al resto della cassa, e lasciava il posto all’isabella. Nel dopoguerra il castano fu esteso anche all’intero tetto delle cabine, probabilmente per limitare l’effetto di sporcizia dovuto alla lubrificazione dei pantografi.

L’esercizio

Inizialmente le macchine furono affidate ai depositi di Milano, Firenze, Livorno, Roma, Napoli e Reggio Calabria. Le E.428 si trovarono a trainare i treni rapidi con impostazione d’orario fino a 110 km/h, e  composti dalle già menzionate carrozze “Stella” e da quelle di categoria “Speciale” .  Tale categoria “Speciale” era  riservata a carrozze di nuova costruzione con carrelli tipo 27, che avrebbero potuto viaggiare a velocità superiori e con le quali al traino di una E.428, durante una corsa di prova, erano stati raggiunti nel 1938 i 156 km/h sulla Roma-Napoli.

Giunse la guerra, e i bombardamenti non risparmiarono le E.428. Moltissime macchine vennero danneggiate, e tra queste in modo particolarmente grave 8 unità: le E.428.035, 036, 040, 090, 091, 108, 139 e 242.

Due semiaerodinamiche danneggiate dai bombardamenti. Immagine tratta da marklinfan.com

Due semiaerodinamiche danneggiate dai bombardamenti. Immagine tratta da marklinfan.com

Firenze. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.

Desolante immagine di Firenze dopo un bombardamento. A destra in primo piano una E.428 ad avancorpi, poco dietro una aerodinamica. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.

Nel dopoguerra, tra il giugno 1947 il dicembre 1951, sei di esse furono interamente ricostruite e rimesse in servizio dalle FS. Fecero eccezione la 090 e la 242 per le quali non fu possibile un recupero. La spinta alla ricostruzione delle macchine che avevano subito danni molto gravi era dovuta ad un vincolo internazionale, che dopo la guerra vietava alle industrie Italiane – fatta salva quella navale –  la costruzione di mezzi eccedenti le 90 tonnellate – al fine di prevenire la possibile costruzione di macchinari a scopo bellico. Non potendo progettare e costruire ex-novo le motrici, era giocoforza recuperare il recuperabile.

Nel periodo della ricostruzione successe un pò di tutto, incluso lo scambio di casse tra macchine di serie differenti. Le carrozzerie delle macchine a cassoni furono, nell’urgenza delle riparazioni, scambiate – così macchine che in origine avevano 24 prese d’aria per fiancata si trovarono ad avere casse con 12, e viceversa. Il caso più curioso fu quello della 162, che aveva un cassa semiaerodimanica ma a cui ne fu montata una aerodinamica – che essendo più lunga sporgeva dai panconi!

In occasione della riparazione/ricostruzione, i rapporti di tutte le macchine furono rivisti e razionalizzati: le 001-096 e 204-224 ebbero il 31/101, le 097-203 il 29/103 e le 225-242 mantennero il 34/98 di origine. La scelta fu poi rivista nel 1966, quando il gruppo con rapporto di trasmissione 34/98 venne modificato con rapporto 29/103: il 34/98 era ormai ritenuto troppo limitativo nelle prestazioni a causa del progressivo aumento delle composizioni dei treni.

A fine anni ’50 furono sperimentati dei nuovi carrelli:tutte le aerodinamiche ed alcune tra le semiaerodinamiche ricevettero i nuovi carrelli AP 1110 in sostituzione degli AP 1100 che la serie aveva ereditato dalle E.326. Nel corso di scambi avvenuti nelle revisioni successive, capitò che alcune delle aerodinamiche tornassero ai carrelli originali.

Carrelli portanti delle E.428. In alto il carrello di origine, in basso il carrello Ap 1110 usato successivamente. Schemi tratti da foto.amicitreni.net

Carrelli portanti delle E.428. In alto il carrello Ap 1100 di origine con boccole ad olio, in basso il carrello Ap 1110 con boccole a rullo usato a partire dagli anni ’60 sulle semiaerodinamiche e sulle aerodinamiche. Schemi tratti da foto.amicitreni.net

Il carrello di origine. Dettaglio da una foro di Werner Hardmeier.

Il carrello AP 11oo di origine. Dettaglio da una foto di Werner Hardmeier.

Carrello AP 1110 della E.428.226. Foto © Paolo Carnietti da lnx.645-040.net

Carrello AP 1110 della E.428.226. Foto © Paolo Carnietti da lnx.645-040.net

Come per le E.626, per migliorare il comfort della cabina di guida limitando gli spifferi su alcune macchine a cassoni fu sostituita la porta di accesso: inizialmente in legno, con finestra rettangolare, fu poi sostituita con una porta in metallo con finestra più grande con spigoli arrotondati e guarnizione in gomma.

La 014, qui ripresa da Maurizio Boi © a La Spezia, presenta ancora la vecchia porta in legno. Foto da Flick'r.

La 014, qui ripresa da Maurizio Boi © a La Spezia, presenta ancora la vecchia porta in legno. Foto da Flick’r.

La 058 ripresa a Torino Smistamento mostra la nuova porta in metallo. Foto © Manuel Paa da www.trainsimsicilia.net

La 058 ripresa a Torino Smistamento mostra la nuova porta in metallo. Foto © Manuel Paa da http://www.trainsimsicilia.net

Nel 1958, con  l’ingresso in servizio del Gruppo E.646, le E.428 persero lo scettro di macchine di punta delle F.S. Le nuove E.646 presentavano un incremento di potenza di oltre il 50% (4.320 kW contro i 2.800 kW delle E.428). Inevitabilmente questo comportò una progressiva variazione della destinazione di uso delle E.428.

Nel 1962 le E.428 lasciarono i depositi di Reggio Calabria e Napoli, tra il 1967 e il 1968 anche quelli di Firenze e di Milano Centrale per Milano Smistamento, mentre le locomotive di Bologna Centrale vennero trasferite a Bologna S.Donato, ed il deposito di Livorno raddoppiava il numero di unità a disposizione.

Una interessante immagine (© Donato Rossi) mostra la 057 a Milano, con il TEE Rae 1053 sullo sfondo. Foto da photorail.com

Una interessante immagine (© Donato Rossi) mostra la 057 a Milano, con il TEE Rae 1053 sullo sfondo. Foto da photorail.com

Le E.428 furono progressivamente spostate al servizio merci a lungo percorso, che nel frattempo aveva sviluppato nuove esigenze quali grandi smistamenti tra aeree industriali, commerciali e impianti portuali.

Nel Giugno 1975, in transito nei pressi di Rimini, ancora un

Nel Giugno 1975, in transito nei pressi di Rimini, ancora un “incarico” importante per un 428 prima serie. Foto © Bernhard Studer da http://www.ilmiotreno.com

Il DL di Foggia fu quello che, negli ultimi anni in cui le E.428 furono impiegate al traino di treni viaggiatori, le utilizzò per percorsi più lunghi,. Si trattava di locali a modesta composizione, ma uno di questi raggiungeva Ancona, con un percorso di 373 km effettuato in 6 ore di viaggio.

Nel 1979 cominciò l’accantonamento sul territorio delle unità non più riparabili e di conseguenza la progressiva riduzione del Gruppo.

Nel 1984 i depositi di appartenenza erano: Milano Smistamento, Mestre, Bologna S.Donato,  Livorno, Ancona e Foggia. Alla fine del quell’anno risultavano ancora in forza 218 le macchine delle 242 originarie.

Il definitivo accantonamento del Gruppo E.428 dal servizio viaggiatori si verificò più tardi del previsto, e fino alla metà degli anni ’80 molti treni locali e diretti furono effettuati da E.428 “limitate” al traino di carrozze anch’esse ormai  al loro al declino.

Dopo quella data iniziarono accantonamenti sempre più consistenti. Le motrici con rapporto “corto”, più adatte per i merci, furono privilegiate, e per queste unità il ritiro fu ritardato.

Con l’inizio dell’orario estivo 1987 le macchine vennero concentrate nel DL di Foggia, specialmente per treni merci verso nord fino a Bologna, e sempre per servizio merci, verso Bari e Taranto. All’inizio del 1988 solamente 17 macchine erano ancora effettivamente efficienti. Le ultime unità prestarono servizio fino al 1989.

Una E.428 a cassoni in demolizione - Foto tratta da www.ferrovie.it/forum

Una E.428 ad avancorpi in demolizione – Foto tratta da http://www.ferrovie.it/forum

Nella lunga storia delle E.428 si ricordano tre incidenti significativi, avvenuti tra il 1953 e il 1962.

Il più grave fu quello di Benevento 16 febbraio del 1953, giorno di carnevale, quando la motrice del treno “816”, la E.428.212, sviò all’ingresso in curva nella stazione, demolendola in buona parte, pare a causa dell’alta velocità. Vi furono 22 morti e oltre 70 feriti. (Grazie a Claudio De Pietro per la segnalazione).

Il 18 giugno 1958 il direttissimo “Espresso del Levante” (Lombardia-Puglia) rimase coinvolto in un grosso incidente, fortunatamente senza vittime. Alle 8:15 il convoglio, trainato dalla E428.215, piombò a velocita sostenuta nella stazione di Bari Santo Spirito, dove erano in corso lavori di manutenzione della linea. Deragliarono la macchina e tutte le vetture, tranne le ultime due di coda. Nell’archivio storico de “L’Unità” si trova un articolo sull’evento.

Immagine dell'incidente dell'Espresso del Levante, tratta da Marklinfan. Foto originale proveniente dal Pedrazzini.

Immagine dell’incidente dell’Espresso del Levante, tratta da Marklinfan. Foto originale proveniente dal Pedrazzini.

Assai grave fu il disastro di Castel Bolognese, avvenuto nella notte di giovedì 8 marzo 1962, alle ore 1:56. Il Diretto 152, proveniente da Lecce e in corsa verso Milano deragliò poco prima di transitare nella stazione di Castel Bolognese. Sul treno viaggiavano circa 500 passeggeri, in gran parte provenienti dal Sud. Morirono 13 viaggiatori e altri 127 rimasero feriti, alcuni in modo grave. Un ampio resoconto dell’incidente si trova su www.castelbolognese.org.

La 217 rovesciata su un fianco - da www.castelbolognese.org

La 217 rovesciata su un fianco – da http://www.castelbolognese.org

Ai giorni nostri

Delle 242 macchine prodotte, solo otto sono sopravvissute al nuovo millenio. presso la divisione Treni Storici di Trenitalia vi sono ad oggi ancora quattro unità in efficienza, regolarmente utilizzate per treni storici e speciali . Si tratta delle:

  • E428.014 (prima serie) Pistoia
  • E428.058 (prima serie) Torino
  • E428.202 (terza serie) La Spezia
  • E428.226 (quarta serie) La Spezia (ex Rimini)
La E428 202 a Verona Porta Vescovo quando era in attesa di restauro, nel giugno 2002 - foto tratta da web.tiscali.it/fs428supergianca

La E428 202 a Verona Porta Vescovo quando era in attesa di restauro, nel giugno 2002 – foto tratta da web.tiscali.it/fs428supergianca

Purtroppo l’unica quarta serie del lotto, la 226, non rispecchia fedelmente il disegno originale, poichè i finestrini di cabina sono modificati (ne parliamo tra poco).

Un convoglio storico trainato dalla 202 nell'aprile 2014 nei pressi di Prato. Foto © Pierluigi Ciantelli da Flick'r

Un convoglio storico trainato dalla 202 nell’aprile 2014 nei pressi di Prato. Foto © Pierluigi Ciantelli da Flick’r

Due delle macchine in esercizio (la 014 e la 226) sono visibili nel seguente filmato su youtube:

Oltre alle macchine del parco storico, sono ancora presenti quattro unità:

  • E428 131 (terza serie) conservata presso il Museo Ferroviario Piemontese a Savigliano, purtroppo non in buone condizioni
  • E428 174 (terza serie) e 208 (quarta serie) conservati dall’Associazione Verbano Express con sede a Luino (VA)
  • E428 209 (quarta serie) esposta presso il Museo Nazionale di Pietrarsa

La quarta serie della Associazione Verbano Express (la 208) ha mantenuto il finestrino di cabina a lunetta, così come quella museale di Pietrarsa (la 209).

La 208 a Luino nel 2003. Foto © Stefano Lumagalli da web.tiscalinet.it/locomotori

La 208 a Luino nel 2003. Foto © Stefano Fumagalli da web.tiscalinet.it/locomotori

Fino al 2013, era sopravvissuta alche la prima serie 033. Venduta a Bilfinger di Bari come ferrovecchio, era stata mantenuta, e pare si pensasse di monumentarla. Poi la decisione finale, con la demolizione.

Schede tecniche delle E.428 si trovano su leferrovie.net.

Le informazioni qui raccolte provengono in primo luogo dal Cornolò (“Dalle E.626 all’Eurostar”), integrate con quelle reperite in vari siti web, tra cui marklinfan, tiscalinet.it/locomotori, trenoincasa, wikipedia. Un interessante articolo su trenomania discute della problematica dell’aderenza, e tra i vari casi presenta (a pag.22) un interessante confronto tra E.428 ed E.636.

Belle immagini di epoca delle locomotive di questa serie si trovano su vari siti: tra questi segnaliamo stagniweb che raccoglie varie foto davvero stupende di Francesco Dell’Armi,  drehscheibe-online, unferrovieremacchinista, flickr, pugio.it. C’é poi il solito photorail.com, che sarebbe una preziosissima risorsa se le immagini non fossero deturpate (in alcuni casi orribilmente) dalle scritte in filigrana.

Vari schemi delle E.428 sono reperibili su amicitreni.

E.428.226 Pirata (ed E.428.174)

Nel 1985 due unità (E.428.174 e 226) vennero modificate presso le Officine Gallinari di Reggio Emilia per l’effettuazione di treni navetta. La modifica comportò l’applicazione della seconda condotta per i servizi e l’installazione dell’accoppiatore a 78 poli.

E.478.174. Sopra il respingente sinistro si può vedere la condotta a 78 poli. Foto © Giorgio Stagni da www.stagniweb.it, scattata il 7/7/2001 a Luino presso l'Associazione Verbano Express, dove la E.428.174 é preservata.

E.478.174. Sopra il respingente sinistro si può vedere la condotta a 78 poli. Foto © Giorgio Stagni da http://www.stagniweb.it, scattata il 7/7/2001 a Luino presso l’Associazione Verbano Express, dove la E.428.174 é preservata.

Per confronto, possiamo notare dulla 142 l'assenza della condotta. Foto © Francesco Dell'Armi, scattata a Padova 1l 15/3/ tratta da www.stagniweb.it

Per confronto, possiamo notare dulla 142 l’assenza della condotta. Nel comparare le due immagini si può notare come sulla 174 siano state applicate anche delle griglie a protezione dei finestrini frontali.  Foto © Francesco Dell’Armi, scattata a Padova il 15/3/87 tratta da http://www.stagniweb.it

Lo scopo era di poterle usare per servizi locali utilizzando le carrozze dotate di porte elettropneumatiche (MDVC, MDVE, Piano Ribassato, Doppio Piano Casaralta): la condotta a 78 poli permetteva appunto di azionare il comando delle porte. Sebbene l’idea fosse di utilizzarle per treni reversibili, non venne installato un vero e proprio telecomando,  per il quale sarebbe stato necessario effettuare un gran numero di modifiche al circuito di comando, e si sarebbe dovuto installare anche un impianto antincendio. Si tornò dunque alla vecchia modalità di intercomunicazione con la carrozza pilota tramite telefono, come ai tempi dei Citofoni Perego. In spinta la motrice doveva essere presenziata, ed il macchinista doveva eseguire i comandi che riceveva dal suo collega seduto nella vettura pilota. Secondo quanto si legge su alcuni forum pare mancasse anche il controllo delle sospensioni pneumatiche, con conseguente limitazione a 60 km/h con le doppio piano, e l’avviatore automatico.

Probabilmente queste modifiche sarebbero rimasta pressoché inosservata se non fosse che la 226 acquisì notorietà perchè, unica nella grande famiglia delle E.428, ricevette un diversa veste: la livrea MDVC (Beige – Viola MDVC – Arancio MDVC – Grigio Grafite), mentre la 174 mantenne quella originale.

E.428.226 in livrea MDVC A Monselice nel 1986 - Foto © Sergio Bonantini da www.ferrovie.it/forum

E.428.226 in livrea MDVC A Monselice nel 1986 – Foto © Sergio Bonantini da http://www.ferrovie.it/forum

Nell’occasione sulla 226 fu effettuata anche un’altra modifica: il caratteristico finestrino a lunetta posto sul lato sinistro delle cabine di guida venne reso rettangolare come quello presente sulla porta di accesso posta sul lato destro. Si tentava così di migliorare la visibilità, e di risolvere un problema di spifferi. La 174, essendo semiareodinamica e non avendo il finestrino a lunetta, non ebbe bisogno di questo intervento.

La variazione di livrea fu sottolineata dall’apposizione di un nomignolo alla macchina, che fu denominata “il Pirata”. Tale appellativo rimase non ufficiale, nonostante che le FS pare avessero anche prepato un logo ad-hoc, che però non venne mai applicato alla motrice. Meno frequentemente veniva denominata anche “Il Corsaro di Romagna”.

Logo della 226, mai applicato. da un post di Roberto Alinovi su trenoincasa.forumfree.it

Logo della 226, mai applicato. da un post di Roberto Alinovi su trenoincasa.forumfree.it

La 226 restò in esercizio nel nodo di Bologna fino al 1991. Nonostante siano passato oltre 20 anni da allora, ci si potrebbe aspettare di trovare in rete varie immagini della motrice al traino di convogli in livrea omogenea: invece, mentre molte immagini ritraggono la 226, é difficilissimo trovarne con le carrozze per le quali la modifica era stata apportata, a riprova del noto fatto che la “Pirata” trainò un pò di tutto (e prevalentemente dei merci) ma che fu pochissimo usata con treni reversibili. Le pochissime individuate le riportiamo qui.

Rarissima immagine della E.428 Pirata con carrozze con la stessa livrea - Rimini, Locale 8507 per Pesaro il 14/10/86 - Foto da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/rimini4/02.jpg

Rarissima immagine della E.428 Pirata con carrozze con la stessa livrea – Rimini, Locale 8507 per Pesaro il 14/10/86 – Foto da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/rimini4/02.jpg

Rarissima immagine delle 226 al traino di una Doppio Piano Casaralta. Foto caricata da Roberto Alinovi su www.scalatt.it

Singolare immagine delle 226 trainante una Doppio Piano Casaralta.
Foto caricata da Roberto Alinovi su http://www.scalatt.it

Dal 1991 non effettuò più servizio regolare, ma fu utilizzata per il collaudo di ponti.

E428 014 e 428 226, a Castel Bolognese nell'ottobre 1994, per il convoglio

E428 014 e 428 226 (con vomere giallo e nero), a Castel Bolognese nell’ottobre 1994, per il convoglio “Prova Ponti”: 270 tonnellate concentrate in 38 metri – Foto pubblicata da Pamwagner23 su http://www.ferrovie.it/forum/

Varie altre immagini della “Pirata” si possono trovare su www.ferrovie.it, su marklinfan.com. Su youtube si trova un video della “Pirata”.

Un altro video contiene sequenze lunghe e ricche di dettagli.

Entrambe le motrici modificate sono state preservate: la 226 , tornata nel 1997 alla livrea di origine, nel parco storico FS e la 174 presso l’Associazione Verbano Express.

In questa splendida immagine © di Maurizio Boi da flickr si vede la 226 nel 2011 a Genova, tornata alal livrea di origine. SI può osservare il finestrino di cabina sinistra rettangolare, modificato rispetto all'origine.

In questa splendida immagine © di Maurizio Boi da flickr si vede la 226 nel 2011 a Genova, tornata alla livrea di origine. Si può osservare il finestrino di cabina sinistra rettangolare, modificato rispetto all’origine.

Un ampio set di foto (con vari dettagli) della 226 tornata il livrea di origine si trova su lnx.645-040.net.

Nel modellismo

Come é ovvio, in H0 si trovano versioni accurate delle E.428 in diverse ambientazioni storiche. La strada fu aperta da Fleischmann, che già nel 1960 introdusse il primo modello, una semiaerodinamica, al prezzo di 9.750 Lire.

FS E.428 sul catalogo Fleischmann del 1960 - da www.marklinfan.com

FS E.428 sul catalogo Fleischmann del 1960 – da http://www.marklinfan.com

Bellissima E.428 Fleischmann in metallo di Alberto Pedrini, da www.marklinfan.it.

Bellissima E.428 Fleischmann in metallo di Alberto Pedrini, da http://www.marklinfan.it.

Rivarossi rispose prontamente, realizzando in pochi mesi la stessa versione (grazie a Renato Borgognoni per la puntualizzazione).

Il Catalogo Novità Rivarossi del 1960, da www.rivarossi-memory.it

Il Catalogo Novità Rivarossi del 1960, da http://www.rivarossi-memory.it

Nel 1966-67 la casa comasca dedicò la copertina del suo catalogo alle E.428. All’epoca aveva in produzione la versione ad avancorpi e la semiaerodinamica, e costavano 10.500 Lire l’una.

Copertina del catalogo Rivarossi del 1966-67

Copertina del catalogo Rivarossi del 1966-67

Per vedere il terzetto al completo occorse attendere fino al 1972-73, quando anche la aerodinamica entrò a far parte del lotto.

Il terzetto al completo sul catalogo Rivarossi 1972-73.

Il terzetto al completo sul catalogo Rivarossi 1972-73.

Negli anni successivi i modelli furono via via affinati. Una panoramica dei modelli Rivarossi si trova su fermodellismosetino. Naturalmente anche altri produttori, tra cui Lemaco, hanno avuto a catalogo qualche versione della E.428.

Come sempre, non ci proponiamo di coprire esaustivamente la vastissima scala maggiore, visto che il nostro interesse modellistico principale è la scala N, per la quale, sl solito, riportiamo solo i modelli commercializzati e non le realizzazioni hobbistiche di singoli esemplari, perché é troppo complesso reperire informazioni su questa seconda categoria.

Claudio Cantarella, scomparso prematuramente nel 1988, con la sua ARMO – ARtigiana MOdelli aveva prodotto quella che probabilmente fu la prima E.428 in scala N: la 099 di prima serie.

E.428.099 ARMO del compianto Cantarella - Foto dalla Collezione Angioy

E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy

Vista frontale della E.428.099 ARMO del compianto Cantarella - Foto dalla Collezione Angioy

Vista frontale della E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy

COMFER distribuiva modelli in scala N, tra i quali figurava anche una E.428 ad avancorpi che, a quando si può vedere dalla foto, non pareva affatto male (E’ possibile fosse proprio quella di Cantarella, poiché COMFER non produceva, ma si occupava solamente della commercializzazione.

Tra la produzione COMFER faceva bella figura di se una E.428 prima serie

Tra la produzione COMFER faceva bella figura di se una E.428 prima serie

La terza serie fu realizzata artigianalmente sul finire del millennio da Angelo Pozzati (CMM).

E.428 terza serie di Pozzati

E.428 terza serie di Pozzati

Vittorio Naldini si lanciò nella produzione in resina dell’intero set delle tre serie, ed incluse anche la “Pirata”.

E.428 Prima serie di Naldini, immagine tratta dal suo sito www.vittorionaldini.it

E.428 Prima serie di Naldini, immagine tratta dal suo sito http://www.vittorionaldini.it

Aerodinamica di Naldini - Foto dalla Collezione Angioy

Aerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy

Semiaerodinamica di Naldini - Foto dalla Collezione Angioy

Semiaerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy

E.428.226

E.428.226 “Pirata” di Naldini. Il finestrino di cabina é stato lasciato a forma di lunetta. Immagine tratta dal suo sito http://www.vittorionaldini.it

Nel primo decennio del nuovo secolo Bodo Fanfara di Euromodell F.P. focalizzò la sua attenzione sull’intero set delle E428, producendo dei gioellini (anche come prezzo: 1013 Euro!).

E.428 prima serie di Euromodell FP

E.428 prima serie di Euromodell FP

Altra vista della E.428 Euromodell - Foto Claudio De Pietro

Altra vista della E.428 Euromodell – Foto Claudio De Pietro

La terza serie (semiaerodinamica) di Euromodell

La terza serie (semiaerodinamica) di Euromodell

E.428 quarta serie di Euromodell FP

E.428 quarta serie (aerodinamica) di Euromodell FP

Per chi non poteva o non voleva spendere queste cifre, la buona notizia fu che la E428 semiaerodinamica è riprodotta da Del Prado come modello statico. Immediatamente gli N-isti di sono ingegnati a realizzarne la motorizzazione, ma a questo tema abbiamo già dedicato un articolo.

E.428 - modello statico di DelPrado - foto sportinglife

E.428 – modello statico di DelPrado – foto sportinglife

In anni più recenti é giunta la produzione Locomodels di Lorenzo Colli, che a prezzi decisamente più abbordabili di quelli di Euromodell ha inizialmente messo a disposizione dei modellisti la versione semiaerodinamica (credo derivata dalla Del Prado, ma modificata e migliorata: ad esempio ha i fanali sporgenti, i corrimano, carrelli portanti Ap 1100 che caratterizzavano alcune di queste macchine in luogo degli Ap 1110 che figurano sulla Del Prado). La macchina é apparsa allo Hobbymodel 2012 di Verona.

Dettaglio della E.428 semiaerodinamica di Lorenzo Colli

Dettaglio della E.428 semiaerodinamica di Lorenzo Colli

E.428 semiaerodinamica di Locomodels. Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger

E.428 semiaerodinamica di Locomodels. Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger

E.428 Semiaerodinamica, dal sito di Locomodels

E.428 Semiaerodinamica, dal sito di Locomodels

Successivamente Colli ha prodotto anche la versione a cassoni. Il modello é dotato di doppia motorizzazione, trasmissione su gli assi centrali, doppia cerchiatura di aderenza e timoni di allontanamento. Interessante la capacità di circolare su un raggio minimo di soli 198 mm! Il prezzo di listino é attualmente di 245 € a listino, scontato a 230 € per chi ha la Fidelity Card. Per dettagli rimandiamo al sito di locomodels.

La E.428 Prima Serie di Colli

La E.428 Prima Serie di Colli – immagine dal sito di Locomodels

Altra vista delle E.428 di Locomodels - Foto © Francesco Eisenmann

Altra vista delle E.428 di Locomodels – Foto © Francesco Eisenmann

A Novegro 2016 Colli ha infine presentato il modello mancante: la quarta serie aereodinamica.

E.428 quarta serie, Lo Locomodels

E.428 quarta serie, Lo Locomodels, foto da un post di Rampini sul Forum ASN

Altra vista della E.428 areodinamica

Altra vista della E.428 areodinamica. Foto Claudio Mazzoli dal Forum ASN

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Pubblicato il 23 agosto 2014

Al pari della livrea MDVC di cui abbiamo già parlato, la Livrea MDVE prende il nome dalle omonime carrozze “Medie Distanze – Vestiboli Estremi” che furono le prime a vestirla. I colori erano Arancio MDVE (Lechler LE006/107, di una tonalità diversa dall’arancio delle MDVC), Grigio Polvere (Lechler LE006/106, anche questo diverso dal grigio delle MDVE) e Rosso Fuoco (Lechler LE006/105).

Un convoglio di MDVE con in testa una MDVC semipilota il livrea MDVE - Foto © A.Senn da www.railfaneurope.net/

Un convoglio di MDVE con in testa una MDVC semipilota il livrea MDVE – Foto © A.Senn da http://www.railfaneurope.net/

MDVE - Foto © Graziano da trainzitaliafoto

MDVE – Foto © Graziano da trainzitaliafoto

Anche se sempre di Medie Distanze si parlava, e quindi di treni di interesse geografico limitato, il concetto delle vetture era differente, come dimostrano le porte di dimensione minore rispetto alle MDVC, quindi non progettate per favorire il rapido incarrozzamento di molti passeggeri come sulle linee frequentate da pendolari.

(altro…)

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Pubblicato il 9 novembre 2013, ultima modifica il 23 giugno 2017

Il gruppo D.342 è eterogeneo e comprende 20 macchine divise in tre sottogruppi:  2000, 3000 e 4000. Come d’uso per le motrici diesel, la cifra delle migliaia indica il costruttore: 1 per Fiat, 2 per Breda, 3 per OM, 4 per Ansaldo.

D.342 Foto © Stefano Paolini da www.photorail.com

D.342.4010 Foto © Stefano Paolini da http://www.photorail.com

Le D.342 furono progettate a metà degli anni cinquanta nell’ambito di un programma di progressiva riduzione della trazione a vapore per i treni composti da materiale ordinario, e la relativa sostituzione con motrici Diesel. Vi erano due possibili alternative in concorrenza tra loro: la trasmissione idromeccanica, più leggera ma a rendimento più basso e con problemi di raffreddamento del fluido presente nel convertitore idraulico, e la trasmissione elettrica, più pesante, ma con rendimento più alto e con la possibilità di sfruttare valori di potenza elevati per tempi più lunghi. Si decise di valutare sul campo le alternative, e si procedette alla progettazione di vari prototipi: la D.442.4001 (ex 401) “Baffone”, prototipo Ansaldo diesel-idraulico di grande potenza ordinato nel 1956 ed entrato in servizio nel 1958, le D.341 (Diesel-elettriche) e le D.342 (Diesel-idrauliche). Avrebbero alla fine vinto le D.341, ma qui vogliamo raccontare la storia delle D.342.

Le macchine furono disegnate in collaborazione con l’industria ferroviaria, mentre fino ad allora era  stato l’Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti. Ne vennero commissionate alcune unità a industrie diverse allo scopo di valutarne le prestazioni. Nel 1957 furono ordinati 5 prototipi:

  • D.342 401-402 Ansaldo, consegnate nel 1958, e rinumerate poi D.342 4001-4002;
  • D.342.3001-3002 OM consegnate nel 1961-2;
  • D.342.2001 Breda consegnata nel 1962
D.342.2001 a Bologna nel 1974 - Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

D.342.2001 a Bologna nel 1974 – Foto © Enrico Paulatti da http://www.photorail.com

D342.3001 (OM) - Foto da www.ferrovieinrete.com

D342.3001 (OM) – Foto da http://www.ferrovieinrete.com

D.342.4010 - Foto © Frank Andiver da flickr.com

D.342.4010 lato B – Foto © Frank Andiver da flickr.com

Le Ansaldo e le Breda potevano raggiungere i 120 km/h, anche se la velocità massima omologata fu di 110 km/h , che era anche la massima effettiva per le OM. Si trattava di prestazioni adeguate a sostituire le vecchie locomotive a vapore per il traino di treni merci e passeggeri sulle linee non elettrificate.

La macchine di tutte le serie erano a comando multiplo, ed avevano in origine una porta intercomunicante al centro del frontale, come le E.424, Come per queste ultime, la porta fu poi rimossa (permasero sulla 2001, che le avevano ancora nel 1977). Sulle serie 2 e 4, che in origine erano sprovviste del terzo faro frontale, questo fu successivamente aggiunto. Sulla serie 3 invece quello che potrebbe sembrare il terzo un faro sopra il finestrino centrale è in realtà una presa d’aria.

Le porte di intercomunicazione sono ben visibili nelle seguenti immagini che ritraggono le macchine allo stato di origine.

D.342.2'001, versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

D.342.2001, versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

D.342.300x - versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

D.342.300x – versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

I due prototipi della D.342 Ansaldo - Foto © bartolomeo Fiorilla da www.unferrovieremacchinista.it

I due prototipi della D.342 Ansaldo – Foto © Bartolomeo Fiorilla da http://www.unferrovieremacchinista.it

D.342.40xx - serie potenziata (15-17), versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

D.342.40xx – serie potenziata (15-17), versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Le macchine potenziate mostrano una fiancata con griglie maggiorate e diversa finestratura rispetto alle 01-14. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

La 2001 Breda era la più potente del gruppo, essendo mossa da un motore BRIF D 25 S12V da 2 x 661 kW, ed  aveva  trasmissione idromeccanica Mekydro K.104 U – la stessa che equipaggiava anche le Ansaldo.

Le 3001 e 3002 OM arrivavano a 2 x 625 kW sia con  il motore da 12 cilindri OM-SEVL (la 3001) che con il Fiat Daimler-Benz MB 820 Bd( la 3002). Erano dotate di cambio idraulico OM – SRM DS 1.2/1.3, costruito in Italia su licenza Svenka Rotor Maskiner. Proprio il cambio fu il tallone di Achille della macchina, e convinse le FS a non proseguire nella produzione di questa sottoserie.

Le Ansaldo (serie 4000) perdevano un 17% di potenza rispetto alle Breda, poiché i loro due motori da 8 cilindri Maybach MD 435, prodotti da Ansaldo su licenza tedesca, arrivavano solo a  2 x 515 kW a 1500 giri/min.: a differenze di Breda e Ansaldo non erano dotate del sistema di refrigerazione intermedia dell’aria (intercooling), che incrementava di circa il 25% le prestazioni dei propulsori. Nonostante questo, solo per esse il progetto proseguì dopo la fase prototipale, con la costruzione di altre 15 unità, le ultime tre delle quali adottavano l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Questa sottoserie aveva motori Maybach MD 440 che fornivano una potenza totale di 1290 kW, contro i 1030 kW delle unità precedenti.

Breda e Ansaldo erano esteticamente piuttosto simili: la più evidente differenza era il frontale, verticale per la prima e inclinato per le Ansaldo: queste ultime poi al centro del frontale presentavano un fregio di dimensioni e foggia molto più appariscenti dello stemma presente sul frontale delle Breda. In origine (sui due prototipi 4001 e 4002) il fregio Ansaldo era di forma diversa. La similitudine era accentuata dal fatto che vestivano la stessa livrea: colore dominante l’isabella, fascia di metallo a metà fiancata, che proseguiva sul frontale raddoppiandosi ed interrompendosi per lo spazio della porta anteriore, fascia rossa che proseguiva dal pancone lungo le fiancate, colore castano usato sotto la fascia rossa, come cornice dei finestrini di cabina (a mo’ di mascherina della banda bassotti…) e sull’imperiale.

Frontale della D342.4001 - il fregio è differente da quello presente sui modelli successivi della stessa serie. Foto © B. Cividini

Frontale della D342.4001 – il fregio è differente da quello presente sui modelli successivi della stessa serie. Si nota la presenza della porta intercomunicante. Foto © B. Cividini da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/Foto/D342.jpg

D.342.4010 - Foto © Bruno Cividini da ilPortaleDeiTreni

D.342.4010 – Foto © Bruno Cividini da ilPortaleDeiTreni

Frontale della D342.4010 - si nota l'ampio fregio - Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Frontale della D342.4010 – si nota l’ampio nuovo fregio, e l’assenza della porta di intercomunicazione – Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Frontale della D342.2001 - si vede lo stemma centrale - Foto © Leonardo Carnasecchi da photorail.com

Frontale della D342.2001 nel 1977 a Poggibonsi – si notano il poco appariscente stemma centrale e la porta di intercomunicazione – Foto © Leonardo Carnasecchi da photorail.com

Figurino della D.342 serie 2

Figurino della D.342 serie 2 – Breda

Figurino della D.342 serie 4

Figurino della D.342 serie 4 – Ansaldo (non potenziata)

Ricordiamo che nel parco FS vi fu un’altra macchina che presentava una spiccata somiglianza con la D.342 serie 4000: la D.341.4001, unica D.341 della serie 4000 (Ansaldo) – ma delle D.341 parleremo altrove.

Schema della D.341.4001, da non confondersi con le D.342 -

Schema della D.341.4001, da non confondersi con le D.342 –

Schema della D.341.4001, da non confondersi icon le D.342 - Schema tratto da www.ferrovie.it

Schema dell’altro lato della D.341.4001, tratto da http://www.ferrovie.it

D.341.4001 Ansaldo - da non confondersi con le assai simili D.342 dello stesso costruttore!

D.341.4001 Ansaldo – da non confondersi con le assai simili D.342 dello stesso costruttore!

I carrelli della Breda e delle Ansaldo erano simili, ed erano entrambi imperniati con una leggera asimmetria. La Breda aveva con passo di 3200 mm: 1650 mm dall’asse esterno al perno, 1550 dal perno all’asse interno. Le prime due Ansaldo avavano carrelli a passo più lungo (3610 mm) ed anch’essi asimmetrici. Quando si decise di produrre altre macchine Ansaldo, queste ebbero carrelli a passo accorciato, identici alla Breda. Sui due prototipi Ansaldo le carenature erano inizialmente molto avvolgenti, lasciando a vista solo una porzione centrale del carrello. Furono poi ridotte per alleggerire le macchine e soprattutto per poter accedere comodamente per verifiche e manutenzione delle boccole degli assi.

A confronto le carenature originarie dei prototipi (in alto) con la versione definitiva (in basso)

A confronto le carenature originarie dei prototipi (in alto) con la versione definitiva (in basso)

Le OM avevano un aspetto completamente differente. I loro carrelli  avevano passo di 3300 mm, ed erano di un tipo del tutto diverso da quelli delle cugine, simile a quello delle D.341. Anche la livrea era differente (le OM ne ebbero tre durante la loro breve vita, ne parliamo sotto). Sia le OM che le prime due Ansaldo avevano a bordo, nei primissimi anni, una caldaia per il riscaldamento (a vapore) delle carrozze.

Figurino della D.342 serie 3, da http://www.hitech-rr-modelling.it/

Figurino della D.342 serie 3 (OM), da http://www.hitech-rr-modelling.it/

Schede tecniche delle D.342 si trovano su ferrovie.it di Daniele Neroni :

La Breda D.342.2001

L’unica Breda, la D342 2001, fu assegnata inizialmente a Torino, dove creò notevoli problemi svolgendo servizi assai irregolari. Nel 1965 passò a Bologna Centrale, ove si guadagnò il soprannome di “Fantasma”: nessuno la vedeva mai perché era sempre in riparazione… Nel 1976 fu trasferita Siena, prima di essere accantonata e poi demolita nel novembre 1988.

LA D342.2001 a Colle Val D'Elsa nel 1977, durante il suo "periodo toscano". Foto © Leonardo Carnesecchi da photorail.com

LA D342.2001 a Colle Val D’Elsa nel 1977, durante il suo “periodo toscano”. Foto © Leonardo Carnesecchi da photorail.com

Le OM D.342.3001 e 3002

Anche le 300x, dopo un breve soggiorno a Torino, vennero assegnate al deposito di Bologna, da dove giungevano a Rimini, Ferrara e Ravenna. La 3002 venne accantonata nel 1971 a seguito di un incendio scoppiato nel marzo 1970, e fu demolita nel 1976. La 3001 restò in servizio fino al 1977 e fu demolita a Rimini nel 1979. Le due motrici non riscossero mai un gran successo né tra il personale di macchina né tra quello delle officine che ne curavano gli interventi. Problemi al circuito di raffreddamento dei motori e frequenti avarie al cambio erano il tallone d’Achille di queste macchine che limitarono a poco più di 15 anni il loro servizio utile: in questo periodo ebbero lunghi periodi di sosta per le riparazioni.

Durante la sua vita vestì tre livree: quella di origine presentava un originale andamento laterale a frecce.

D.342 Livrea di origine (Grazie a Gigi Voltan, foto tratta da una copertina di iTreni)

D.342 Livrea di origine (Foto OM)

Per ricostruire i colori, ci affidiamo ad una foto di un modello in H0 di ATM, da prendersi con il beneficio di inventario, come sempre quando non si riesce ad attingere alla documentazione originale.

Livrea di origine delle D.342.300x nell'interpretazione H0 di ATM

Livrea di origine delle D.342.300x nell’interpretazione H0 di ATM

La scarsità di immagini della macchina in tale livrea potrebbe deriva dal fatto che al momento dell’entrata in servizio la motrice aveva già assunto la sua seconda veste.

Altra immagine della D.342.3001 allo stato di origine - Foto © ArchivioFiat

Immagine D.342.3001 con la livrea che aveva all’entrata in servizio – Foto © ArchivioFiat

Non essendo stato possibile reperire immagini a colori delle D.342.3000 in livrea originale, mostriamo lo schema di colore riprodotto da OsKar in H0.

Non essendo stato possibile reperire immagini a colori nemmeno della seconda livrea delle D.342.300x , mostriamo lo schema di colore riprodotto da OsKar in H0.

Nell’ultimo periodo, lo schema di colore divenne un ibrido tra le prime due versioni, con il frontale che somiglia a quello della livrea di origine e che da questa riprende la V arrotondata, e la fiancata che resta abbastanza simile alla seconda livrea.

D342.3001 nella nuova livrea - Foto da www.artedeltreno.com

D342.3001 nella livrea dell’ultimo periodo – Foto da http://www.artedeltreno.com

D342.3002 a fine carriera, nel dicembre 1976 a Bologna - Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

D342.3002 nel dicembre 1976 a Bologna poco prima della demolizione.- Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

Le Ansaldo D.342.4001-4002, 4003-4014, 4015-4017.

Come detto, le Ansaldo furono le uniche macchine per le quali ai prototipi (2001 e 2002) seguì una produzione di serie.

D.342.4001 prototipo in partenza con un locale per Ravenna nel Settembre 1973 - foto © B.Cividini da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/Rimini/rimini4.htm

D.342.4001 prototipo in partenza con un locale per Ravenna nel Settembre 1973 – foto © B.Cividini da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/Rimini/rimini4.htm

Nel 1961 furono costruite le unità 4003-4014, seguite l’anno successivo dalla piccola serie potenziata 4015-4017 che adottava l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Le 4015-4017 sono riconoscibili per le griglie maggiorate e la diversa finestratura sulle fiancate.

D342.4010 Foto © Ernesto imperato da trenomania

D342.4010 Foto © Ernesto imperato da trenomania

D342.4017 - si notano le ampie grate che la distinguono dalla serie non potenziata. Foto © Maurizio Messa da flickr

D342.4017 – si notano le ampie grate laterali che distinguono la serie  potenziata. Foto © Maurizio Messa da flickr

Altra vista della D.342.4017, Foto Archivio FS da leferrovie.it

Curiosamente, la serie 4000 presenta a centro fiancata (ma sul solo lato A) una serranda proprio come la E.424, anche se in questo caso non fu mai pensata per fungere da bagagliaio come era almeno nelle intenzioni per la E.424.  In origine queste macchine avevano sulla fiancata una botolona rettangolare, poi sostituita su un solo lato dalla serranda il cui scopo era di rendere più agevole l’accesso per poter meglio eseguire le operazioni di manutenzione dei motori.

D.342.4010 - Fiancata con la serranda. Foto © Ernesto Imperato da http://www.trenomania.org/

D.342.4010 – Fiancata lato A con la serranda. Foto © Ernesto Imperato da http://www.trenomania.org/

L'altra fiancata della D342.4010 Foto © E.Gori da trenomania

L’altra fiancata della D342.4010 Foto © E.Gori da trenomania

I due prototipi delle Ansaldo iniziarono la carriera a Bari e poi giunsero a Torino, prima di avere destinazione definitiva a Siena. Effettuarono anche un breve periodo in Sardegna nel 1968. Le altre Ansaldo furono assegnate a Padova, Torino, in Sardegna, e a Pisa. Negli ultimi anni della loro carriera furono trasferite tutte a Siena, ed impiegate per i più vari servizi. Negli anni ’80  l’entrata in servizio delle nuove D.445 portò le D.342 a ruoli sempre più marginali, fino al loro accantonamento e demolizione (la 4006 nel 2005 era accantonata a Verona). Sono preservate la 4004, ospitata presso il Museo Piemontese, la  4011, che si trova al museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa, e la D.342.4010 (funzionante ed entrata a far parte del parco storico FS, tuttora usata per treni storici). Di quest’ultima è assai facile trovare varie immagini (come quelle su flickr, alcune delle quali molto belle).

D.342.4010 - Vista dell'imperiale - Foto © Claudio Gori da flickr

D.342.4010 – Vista dell’imperiale – Foto © Claudio Gori da flickr

Il seguente, interessante video mostra vari aspetti di una Ansaldo.

D.342 nel modellismo

Chi si è avvicinato al ferromodellismo con i “low cost” Lima in H0 ha quasi certamente avuto per le mani una D.342 Ansaldo realizzata dalla casa vicentina. Come al solito, senza pudore alcuno, Lima poi riverniciava i modelli spacciandoli motrici di assoluta fantasia, e così in H0 si trovava la D.342 in improbabili livree DB rossa e blu. I carrelli sembrano essere presi a caso da un secchio, così su queste macchine di fantasia si trova di tutto…

D.342 Lima in H0: oltre alla versione italiana due improbabili livree teutoniche. Foto da www.scalatt.it

D.342 Lima in H0: oltre alla versione italiana due improbabili livree teutoniche e con carrelli “casuali”. Foto da http://www.scalatt.it

Tra le varie realizzazione della casa vicentina c’è anche una D.342 in livrea verde e isabella – potenzialmente plausibile, anche se non ho trovato supporto alcuno di tale livrea in foto reali, o commenti. Si tratta infatti quasi certamente del solito svarione (voluto) della casa vicentina, che non avendo a catalogo in H0 la D.341 tentò di fare una macchina somigliante applicandone la livrea alle D.342…

D.342 Lima in livrea verde e isabella - foto da www.trainsimsicilia.net

D.342 Lima in livrea verde e isabella – foto da http://www.trainsimsicilia.net

In anni più recenti modelli in H0 di qualità ovviamente incomparabile con le vecchie Lima sono stati prodotti da Os.Kar.(la 3001 in 6 versioni, con i due prototipi ambientati in epoche diverse), ACME (tre versioni della 4000, con la 3001 in prossima produzione), ATM -Antonini (la 3001, con la 4016 annunciata per il 2014).

In scala N, la cassa della D.342 Ansaldo serie 4003-4014  è stata realizzata in resina da Naldini. I dettagli sono lontani dall’essere perfetti, ma nell’insieme, vista sul plastico, il modello ha un aspetto gradevole. La motorizzazione era Lima, veniva usato il telaio della D.341 con carrelli della E.424 che non sono troppo dissimili.

D342 Naldini (serie 4003-4014) - foto di Pietro Sanguini da ilbrenneroindanimarca.blogspot.it/

D342 Naldini (serie 4003-4014) – foto di Pietro Sanguini da ilbrenneroindanimarca.blogspot.it

Nel 2008 Eurorail Models aveva prodotto, sempre in resina, la cassa della 4000 in due livree: origine (ma con la fascia castano in basso omessa) e verde-isabella, quest’ultima coerente con la livrea (fasulla) della Lima in H0. Non so quante casse abbiano venduto: di lì ad un anno Eurorail Models avrebbe chiuso i battenti. Ancora nel 2011 Lidia Santi, titolare di Eurorail Models, vendeva su ebay le casse grezze.

Le casse della D342 prodotta da Eurorail Models

Le casse della D342 prodotta da Eurorail Models

In anni più recenti, Assoenne ha prodotto le Ansaldo potenziate (4015-17) e la Breda 2001, sempre in resina, ma con dettagli nettamente migliori rispetto alle realizzazioni precedenti.

  • D342 4000. Il modello era realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne)  era di 95€.
D342 4000 di Assoenne

D342 4000 di Assoenne

D.342.4011 e 4017 di Gigi Voltan su base Assoenne

D.342.4017 (a sinistra) e 4011 di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it

D.342.4011 e 4017 di Gigi Voltan su base Assoenne

D.342.4011 e 4017 (a destra) di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it

  • D342 2001. Il modello è realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne)  era di 95€.
D342 2001 di Assoenne

D342 2001 di Assoenne

D342 serie 2000 Assoenne, dalla collezione Angioy

D342 serie 2000 Assoenne, dalla collezione Angioy

Quanto alla serie 3000, nel maggio 2014  Giorgio Donzello ne ha presentato un bellissimo prototipo.

La D.342 OM (serie 3000) realizzata in scala N da Giorgio Donzello.

La D.342 OM (serie 3000) realizzata in scala N da Giorgio Donzello.

Nel 2017, in era “stampa 3D”, Gianfranco Visentin ne ha realizzato la carrozzeria della 4001/4002 allo stato di origine, e della 4006 in epoca successiva. Entrambi i modelli sono disponibili su Shapeways.

D.342.4001-2 (Ansaldo) allo stato di origine con le carenature, modello in stampa 3D di Gianfranco Visentin

D.342.4006 (Ansaldo) , modello in stampa 3D di Gianfranco Visentin

Ringrazio Gigi Voltan: alcuni brani di questo articolo (assieme ad alcune foto) sono tratti da suoi interventi su vari forum.

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Pubblicato il 23 giugno 2012, ultima modifica 21 novembre 2016

Abbiamo recentemente parlato della Co’Co’ che non fu mai, la E.666. I cabalisti diranno “per forza, il numero della bestia”!

Sui binari italiani però delle Co’Co’ ci sono state, anche se diesel e non elettriche. Una fu inquadrata nelle FS, altre furono in esercizio presso Ferrovie Concesse: parliamo delle D.461 e D.361.

D.461.001 – E 10011

La D.461 è una motrice diesel-elettrica di elevata potenza. È stata l’unica locomotiva FS Co’Co’ ed aveva come nomignolo assegnatole dal personale di macchina del deposito di Torino Smistamento «Cocò» (però, che fantasia…!).

Costruita nel 1961 dalla Fiat Ferroviaria era pensata per la trazione di pesanti treni viaggiatori e merci pesanti. Entrò in servizio nel febbraio 1961 come prototipo con l’immatricolazione FIAT E10011, con uno schema di coloritura in verde e giallo pallido.

Livrea originale, a colori, da ilmondodeitreni.it

Era dotata di due motori Diesel tipo Fiat-Daimler Benz Mb 820 Db aventi 12 cilindri a V di 60° e costruiti su licenza, trasmissione elettrica Alsthom francese, con motori elettrici TA 653 Al, ed una potenza di 2 x 882 kW (poi ridotti a 2 x 720),  a 1500 giri/min.

E100011 in livrea originale, con lo schema. (Clicca le foto per ingrandire)

Era prevista, a centro macchina, una caldaia Clayton per il riscaldamento a vapore del treno, che però non fu mai applicata, in quanto il già notevole peso della locomotiva (93 tonnellate) sarebbe aumentato di  altre 3 tonnellate.

dettaglio del tetto con botola disassata per la prevista caldaia a vapore per il riscaldamento del convoglio, mai installata. (grazie a Gigi Voltan)

Dettaglio dell’imperiale con botola disassata per la prevista caldaia a vapore per il riscaldamento del convoglio, mai installata. (grazie a Gigi Voltan)

Aveva una lunghezza di 18,940mm.

Il figurino FS, lato batterie (sinistro)

Il figurino FS, lato batterie (sinistro)

Il fianco opposto (destro) e l'imperiale

Il fianco opposto (destro) e l’imperiale

Frontale della D.461

Frontale della D.461

Gli aspetti insoliti (e poco adatti alle alle linee secondarie italiane, sempre caratterizzate da un binario di tipo leggero) erano sia la presenza di tre assi per carrello (con ben 3,800mm di passo), sia la sospensione di tipo tranviario dei motori.

Schema del carrello a tre assi

La velocità  massima raggiungibile era di 150 km/h (160 in prova), poi ridotta a 130. La motrice presentava alcune innovazioni, in parte trasmesse anche alle posteriori Diesel unificate delle FS (D343,443,345,445): era nuova la posizione del telaio, assai ribassata, con parte centrale scatolata a guisa di serbatoi per il gasolio. Erano una novità le boccole fissate ai carrelli tramite bracci articolati, senza parasala.

Nel periodo di test fu usata principalmente sulla Torino-Milano, dove trainava dei direttissimi. Per breve tempo fu utilizzata per treni straordinari per Bologna, e su quella tratta In questo periodo la E 10011 raggiunse più volte la velocità di 160 km/h, record italiano per le locomotive Diesel. Fu in servizio anche sulla Torino-Limone e Torino-Modane.

Al termine della fase sperimentale, nell’aprile 1964, venne acquistata dalle FS e classificata D.461.1001. Dopo essere entrata nei ranghi FS assunse una livrea verde vagone, isabella e rosso segnali.

La D461 appena acquisita dalle FS (foto FIAT). Il fianco è il sinistro, lato batterie, come testimoniano le griglie centrali in basso, sul fianco. - Grazie a Gigi Voltan

La D461 appena acquisita dalle FS (foto FIAT). Il fianco è il sinistro, lato batterie, come testimoniano le griglie centrali in basso, sul fianco. – Grazie a Gigi Voltan

La D 461 1001 ad Aosta nel 1972 (Foto U.Lancia-Collez. L.Voltan)

La D 461 1001 ad Aosta nel 1972. Fianco destro. (Foto U.Lancia-Collez. L.Voltan)

D.461. Vista aerea, frontale e lato sinistro (foto FS) Grazie a Gigi Voltan

D.461. Vista aerea, frontale e lato sinistro (foto FS) Grazie a Gigi Voltan

Fu impiegata prevalentemente sulla Torino-Chivasso-Casale Monferrato e sulla Torino-Chivasso-Aosta, spesso in doppia trazione con una D.343. Nel 1966, subito dopo il passaggio della linea elettrica da trifase continua, fu usata sulla Bolzano-Brennero. La rottura di una biella presso Fortezza la costrinse però ad un lungo periodo di inattività. Un altro importante incidente meccanico la fermò a Torino nel 1968.

Nel 1972 se ne tentò l’uso sui rapidi Torino-Ventimiglia, ma i risultati non furono soddisfacenti e si decise di relegarla nuovamente alla Torino-Aosta.

Nel 1974, nel corso della prima grande riparazione ciclica,  vennero aggiunti il faro centrale e la tromba, fino ad allora mancanti. Appena rimessa in servizio dopo la revisione, ebbe nuovamente un incidente meccanico. Dopo solo due km del suo primo viaggio si ruppe di nuovo una biella… Era il maggio ’77 e per Cocò fu la fine. Un anno dopo fu radiata, ma non demolita.

D.461 accantonata a Milan nel 1991 ma ancora in stato apparentemente buono nonostante quindici anni di inattività. Foto © Stefano Paolini da wikipedia (originale da photorail.com)

D.461 accantonata a Milan nel 1992 ma ancora in stato apparentemente buono nonostante quindici anni di inattività. Si noti la presneza del faro centrale. Foto © Stefano Paolini da wikipedia (originale da photorail.com)

Cocò negli anni dell’abbandono.  Foto © Ernesto Imperato da Transzitaliaphoto

Acquisita molti anni dopo dal Museo Ferroviario Piemontese, ne fu restaurata la carrozzeria nel 2009 ed oggi fa parte del parco del museo.

D.461 restaurata presso il Museo Ferroviario Piemontese. Foto © Alessio Radogna, su flick’r

Frontale della D.461 restaurata. Si noti la rimozione del faro centrale. Foto ©Setti, da Trainzitaliaphoto

D361 (CFR 060 DA)

L’altra Co’Co’ è la D.361. Non si tratta di una macchina FS, ma di tre esemplari in servizo presso le FER, oltre che di macchine di proprietà di imprese che svolgono lavori all’armamento. Si tratta di motrici importate della Romania (Classe 60 delle Căile Ferate Române, CFR ).

060DA 60-1249-6 di proprietà ITEF a Chivasso nel 2002, foto © Alessandro Albe. A centro treno una macchina gemella.

Secondo “Today’s Railways” n.88 dell’aprile 2003, le 060DA delle CFR, poi classificate nelle classi da 060 a 068, nascono in Svizzera, commissionate da CFR. I primi 6 prototipi sono stati costruiti da SLM nel 1958 con motore Sulzer e carrelli strettamente derivati dalle Ae6/6. Furono intensamente testate sul Gottardo ed in Romania sulla linea Ploiesti-Brasov.

Schema della 060DE

I 10 esemplari successivi sono stati montati dalla Electroputere di Craiova utilizzando kit forniti. In seguito la Electroputere ha continuato la costruzione fino al 1993, realizzando un enorme numero di esemplari: ben 2412, di cui 1415 per le CFR

In dettaglio:

  • 6 prototipi da SLM (1958)
  • 10 preserie SLM/Electroputere (1960)
  • 1397 di serie (1961-1981)
  • 2 Monocabina (060DB) potenziate (1971)
  • 160 per altri utilizzatori in Romania (1970-1993)
  • 422 ST43 per le PKP – Polskie Koleje Państwowe  (1965-1978)
  • 130 06 per le BDZ – Български държавни железници, Balgarski darzhavni zheleznitsi (1966-1975)
  • 285 motrici modificate apposta per la Cina.

Carrelli della 060 DA

Un articolo esteso, con varie informazioni e foto, si trova su derbysulzer.

Alcune locomotive della serie 60 delle CFR dopo essere state dismesse sono  arrivate in Italia dove sono state acquistate da imprese di lavori all’armamento ferroviario.

060DA 0047-5 di Valditerra a Sestri Levante, foto © marcoclaudio da trenomania

Valditerra 060.001, foto © Giovanni Grasso da trainspotter

Nel 2005  inoltre le FER attraverso la ditta Sorema Ferroviaria hanno acquistato tre esemplari ex serie 60 delle CFR, che sono state certificate su RFI dopo una alcuni adattamenti e dopo alcune traversie dovute al fatto che il rodiggio  inusitato per la rete italiana. Classificate D.361 ebbero numeri di esercizio da 001 ER a 003 ER.

FER 060-0638 nel 2005 a Ferrara – foto Stefano Paolini da photorail.com

D.361.001 FER – foto © Minervini

Le D361 di FER sono state impegate per la trazione dei treni di auto e cereali tra Parma e Torrile S.Polo via Fidenza-Cremona-Piadena: treni 55480-55484-55486 Parma-Torrile e 55490-55492 -55494 da Torrile a Parma. Al massimo trainavano 800 tonnellate per via del loro freno e non potevano superare da Torrile a Cremona i 55 Km/H.

D,361.002 FER, foto © Minervini

Le tre locomotive sono state accantonate nel corso del 2010 a causa della mancanza del sistema di sicurezza SCMT  diventato obbligatorio per la circolazione su RFI.

Le due Co’Co’ a confronto

 D.361  D.461
 motore Diesel  12LDA28 12 cilindri a V, 4 tempi da 1692kW  2 motori Diesel a 12 cilindri a V FIAT MB 820 Db
 motori elettrici  6 motori elettrici da 200kW  6 motori elettrici a corrente continua Alsthom T 653 A1
 Dimensione   17.000 x 3.000 x 4.435 mm   18.940 x 3.500 x 4.170 mm
 Interperno  9.000 mm  10.414 mm
 Passo dei carrelli  2.150 + 1.950 mm  3.800 mm (2 x 1.900 mm)
 Massa in servizio   118 t  93 t
 Diametro ruote  1100 mm 1040 mm
 Potenza oraria  2.300 CV  2.400 CV
 Velocità massima  100 o 120 Km/h a seconda dei rapporti  160 Km/h. Omologata per 150 Km/h poi ridotti a 130 Km/h

Altre 2 x 3 assi industriali: le NOHAB

Ci sono state altre motrici con due carrelli a tre assi ciascuno ad uso industriale sui binari italiani. Paolo Angioy ha trovato sul libro di Betti-Carboncini “La Spezia e la Pontremolese”  una foto di una diesel pesante tipo MY1100, marcata “Intermodale Italia“, che per forse 3 decenni ha movimentato tradotte di carri con containers dai container terminals e moli container alla Stazione di La Spezia Marittima.

Si tratta di una variante europea della notissima GM EMD serie F americana e stretta parente della Class B delle Victorian Railways australiane. La versione europea, costruita tra il 1954 e il 1965 in Svezia dalla Nordqvist & Holm Aktiebolag (NOHAB), è una macchina  immatricolata come MY1100 in Danimarca (DSB, anche in versione MX1000), ma usata anche in Norvegia (NSB Di3.600 ), Svezia (SJ T41) Ungheria (MAV M61), Belgio  (SNCB serie 52, 53 e 54) e Lussemburgo (CFL 1600). Varie immagini sono disponibili anche su explow.com.

Parata di NOHAB in varie livree ad Odensee, da scanditrain.de.

E’ presente anche presso alcune compagnie private in Germania, immatricolata come V170. Alcune macchine usate sono diventate parte del parco delle Ferrovie del Kossovo.  Nonostante l’aspetto, non si tratta di motrici Co’Co’ ma di (A1A)(A1A): la differenza è che in queste ultime l’asse centrale di ogni carrello non è motorizzato, ma serve solo a distribuire il peso.

Schema della NOHAB

Oltre alla macchina danese giunta a La Spezia, 4 NOHAB di origine norvegese tra il 2000 e il 2001 hanno raggiunto e attraversato tutto il Bel Paese. Acquistate dalla Globalfer SpA dei fratelli Salvatore e Oscar Esposito con sede a Caserta, le ex NSB Di3.622, 626, 630 e 631 hanno raggiunto la Sicilia, dove lavorano in vista dell’Etna. Una ricca e bella serie di foto delle danesi in Sicilia si trova sul sito nohab-gm.de.

Due NOHAB in sosta al Brennero durante il viaggio verso l’Italia – Foto © Klaus Korbacher

La Di3.630 a Partinico nel 2004 – foto © Ulf Häger

La Di3.631 a Casteltermini nel 2011 – foto © Franc-Marc Siebert

Nel Ferromodellismo

ACME ha presentato a Norimberga nel 2005 la D.461 in scala H0 in tre livree (due per la versione prototipale più quella FS).

I modelli ACME in H0 della D.461

Lo stesso anno a Novegro nello stand ASN era esposta la D.461 in scala N realizzata da Naldini.

La D.461 di Naldini in scala N a Novegro 2005, foto di Giorgio Donzello da rotaie.it

Paolo Angioy si è procurato una cassa di Naldini, l’ha rifinita ripulendone le sbavature, ha aggiunto i finestrini mancanti e l’ha motorizzata con una NOHAB Minitrix (v.sotto), ottenendone un modello migliore di quello che era stato esposto a Novegro.

La cassa Naldini prima de trattamento di Paolo Angioy

La D.461 Naldini rifinita e motorizzata, dalla collezione Angioy

Anche Gianni Prin Derre ha motorizzato una D.461 Naldini.

D.461 Naldini motorizzata da Gianni PrinDerre

Come telaio motorizzato ha usato quello della tedesca BR119 della Brawa.

BR 119 DR Brawa – art. 61123

Le casse Naldini sono disponibili a 20 € grezze, e a 40€ verniciate.

Della D.361 non mi risultano realizzazioni in scala N. In H0 è stata prodotta da Tillig in due livree italiane: Valditerra e FER.

Valditerra 060 DA, Scala H0 da Tillig

FER 060 DA, Scala H0 da Tillig

Per quanto riguarda le NOHAB in scala N, Minitrix le ha a catalogo fin dagli anni ’70, in livrea belga, lussemburghese e danese.

Le NOHAB sul catalogo Minitrix del 1972.

Negli anni successivi sono apparse anche in altre livree, ed anche di recente la macchina era commercializzata in qualche nuova versione. Questa la lista delle Minitrix che ho trovato:

  • T 12019 SNCB Série 204
  • T 12020 CFL  Série 1600
  • T 12021 DSB  MY
  • T 12023 DSB  MY
  • T 12219 NEG V 170 1155
  • T 12718 DSB  MY
  • T 12719 CFL  Série 1600
  • T 12721 DSB  MY
  • T 12722 SNCB Série 204
  • T 12739 SNCB Série 53
  • T 12745 DSB  MY
  • T 12750 GM Vorführlok
  • T 12799 DSB Gods MY

Le realizzazioni Minitrix sono però criticate, ed il sito raw-nette suggerisce come operare delle correzioni.

Agli anni della Germania Est risalgono delle realizzazioni di NOHAB da parte di Piko:

  • 5/4108  M61 der MAV
  • 5/4111  BR 204 der SNCB
  • 5/4112  MY der DSB

NOHAB di Piko in epoca DDR. Come tutte le Piko dell’epoca sono molto giocattolesche.

Recentemente (2010) anche Kato ha messo le NOHAB a catalogo, in una realizzazione che è senz’altro la migliore del lotto ed in tre livree, due tedesche ed una danese:

  • K 2880 Diesellok NOHAB V 170 BOB/DB Oberlandbahn
  • K 2882 Diesellok NOHAB DSB
  • K 2883 Diesellok HOHAB V 170 NEG/DB

NOHAB Danese di Kato

Anche per le Kato sono poi apparse altre livree (Norvegese, belga, lussemburghese, ed dei privati tedeschi e svedesi).

Ci sono poi le versioni statiche prodotte dalla CIL (in versione ungherese, belga, danese e lussemburghese), visibili sul sito di Marco Lambruschi (sportinglife) – grazie a Massimo Biolcati per la segnalazione.

NOHAB Ungherese, modello statico CIL. Foto tratta dal sito http://digilander.libero.it/sportinglife

Partendo da una Minitrix Paolo Angioy ha ottenuto la MY1100 di Intermodale Italia.

MY1100, Co’Co’ industriale in servizio a La Spezia (modello Minitrix adattato da Paolo Angioy)

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pubblicato il 30 luglio 2011, ultimo aggiornamento il 4 maggio 2014

Centoporte è il nomignolo dato a vetture appartenenti a varie serie, e caratterizzate dalla presenza di molte porte sulla fiancata della vettura.

Una Tipo 1933R ABz 66.500 con tutte le porte (meno una!) aperte

Non si tratta affatto di una caratteristica peculiare delle Ferrovie Italiane come alcuni pensano. A inizio secolo, il pattern costruttivo che prevedeva una porta di accesso ad ogni compartimento della vettura era piuttosto generale, e lo si trova ad esempio anche nelle ferrovie tedesche (come nel caso della carrozze prede di guerra di cui abbiamo parlato recentemente) o inglesi.

Carrozze britanniche a molte porte nella Bluebell Railway

Simil-centoporte inglesi (LMS) in scala N

In Italia tale modulo era utilizzato in molte carrozze di produzione ante prima guerra mondiale: ad esempio le serie del 1906 e quella del 1910, le prime “Centoporte” (a cassa in legno).

Rara immagine di una Clz tipo 1906 – Foto Paolini de photorail.com

Una Tipo 1910 – ex Bz 44.000 – foto Paolini da Photorail.com

Una nuova generazione di “Centoporte” (che sono quelle note ai più) furono prodotte dopo il primo conflitto bellico (ed alcune anche dopo il secondo!). Sono vetture singolari, perchè uniscono l’antico paradigma dell’accesso individuale ad ogni scompartimento con la novità della cassa metallica introdotta nella produzione italiana a partire dal 1921. Si distinguono in due grandi famiglie: quelle a carrelli e quelle a tre assi. Come altre vetture (ad esempio le Corbellini 1953R) furono realizzate riutilizzando i telai di carrozze preesistenti: per le centoporte a carrelli le basi furono le Tipo 1906 e Tipo 1910.

Vetture Centoporte in metallo a carrelli:

La famiglia più diffusa e variegata è quella delle carrozze a carrelli, che si articola in 4 tipi:

  • Tipo 1928R (sudddiviso in due sottofamiglie principali: 36000 e 39000)
  • Tipo 1928RT
  • Tipo 1933R
  • Tipo 1949R

L’intera famiglia era abilitata solo al servizio nazionale, con l’eccezione delle carrozze trasformate in barellate ed usate per viaggi di pellegrini verso santuari (Lourdes, Fatima ecc.). All’estero andarno anche sotto forma di tradotte nella seconda guerra mondiale, ed alcune vetture furono vendute anche ad amministrazioni straniere.

Le più diffuse sono le Tipo 1928R. Sono raggruppate in due sottofamiglie principali, di lunghezza leggermente diversa. La serie 39.000, prodotta in 197 unità, è costruita su telai Tipo 1910, ed è lunga 18,5 metri. La serie 36.000-37.000 è di gran lunga più numerosa (1416 pezzi) e, basata su telai Tipo 1906, è un pò più corta: 17,8 metri.
I finestrini sono caratteristici, e contribuiscono a dare alle Centoporte il loro aspetti inconfondibile. Sono di due tipi: larghi (47 cm) e stretti (30 cm), con i primi in origine situati sulle porte, ed i secondi in genere a gruppi di due.

Le 36.000-37.000 presentano fiancate simmetriche. Inoltre le due fiancate sono uguali, essendo il corridoio centrale (come nelle vetture a salone). Le prime prodotte presentavano 10 porte per lato, come mostrato nella foto successiva.

Tipo 1928R serie 36.000 in versione 3a classe, con 10 porte per lato – foto E412, da TranZItaliaFoto

Successivamente le porte 1, 5, 6 e 10 furono bloccate, e le maniglie asportate. Alcune vetture furono poi costruite proprio senza inserire tali porte, per cui il numero degli accessi si ridusse a 6 per lato. I predellini furono accorciati, facendoli terminare all’incirca all’altezza dei perni dei carrelli.

Tipo 1928R – Bz37.093 con 4 porte bloccate, foto Paolini da photorail.com (cliccando sulla foto per ingrandire si può notare come sulle porte 1,5,6,7 sia stata asportata la maniglia)

Tipo 1928R – Bz36.299 a 6 porte. Qui le porte 1,5,6 e 10 sono proprio assenti. Foto E.Imperato da TrainZItalia

Le 39.000 come abbiamo visto sono un pochino più lunghe. Nel disegno della vettura, l’impianto fu lo stesso delle 36.000 ma fu aggiunta una porta addizionale ad una estremità: ne risultano fiancate asimmetriche, e  il numero totale di porte fu quindi inizialmente di 11 per lato. Con il blocco o l’eliminazione di 4 porte come avvenuto per le 36.000, rimasero 7 accessi per lato. Nelle 39.000 il predellino non fu però accorciato, lasciandolo correre fino a estremità vetture su entrambi i lati.

Tipo 1928R – Bz  39.089 – foto dal’ album Flickr “Effimera59” di Daniele Donadelli

Tipo 1928R – Bz39.137, foto Paolini da photorail.com

La presenza della porta ad una estremità, e le differenze nei predellini sono indicatori che permettono a colpo d’occhio di distinguere le 36.000 dalle 39.000.

Confronto 36.000-39.000. Solo la vettura più a destra è una 39.000: le altre tre sono 36.000. Si osservi il predellino della 39.000.

Le Tipo 1928R furono realizzate anche in versione semipilota (in 6 soli esemplari): Tipo 1928RT npBDz 68.000 , derivate dalle 36.000. Sono facili da riconoscere: a un’estremità hanno lo spazio per la cabina di guida che caratterizza la fiancata, e la palpebra parasole in testa le rende ovviamente inconfondibili. Presenta 8 porte per fiancata, successivamente ridotte a 6, ed una porta addizionale che dà accesso al piccolo bagagliaio e alla cabina di guida. Immagini di modelli H0 di questa serie si trovano sul sito di Franco Lepri che le produce su ordinazione.

Tipo 1928RT – npBDz 68.20x semipilota, foto Paulatti da photorail.com

Si noti che la sigla Tipo 1928RT è usata anche per definire le Bz 36.000 trasformate in carrozze barellate (quelle discusse in un recente post). La sigla infatti indica l’anno di progetto, R sta per “Ricostruita” e T per “Trasformata”. Poichè sia le pilota che le barellate sono trasformate a partire dalle 1928R, entrambe assumono classificazione “Tipo 1928RT”.

Tipo 1928RT – Bz 36.000 barellata

Le Tipo 1933R nacquero come vetture miste BCz 65.500 (2a/3a classe), e divennero successivamente ABz 66.500 (1a/2a classe). I pezzi prodotti furono 52. Basate sui telai tipo 1906, sono lunghe 17,8 metri (come le 36.000) e sono le uniche centoporte ad avere la ritirata in una posizione diversa dal centro vettura. Questa asimmetria rende tali carrozze immediatamente riconoscibili. In tutte le Centoporte la ritirata è facilmente individuabile sia per il finestrino opacizzato, sia per la sovraelevazione per la cassa dell’acqua sull’imperiale.

Tipo 1933R lato compartimenti – ABz 66.521 ad Asti nel 1974 – foto Hardmeier da photorail.com

Mentre tutte le Tipo 1928R hanno una struttura interna a salone, le Tipo 1933R sono suddivise in una sezione a scompartimenti ed una a salone. La sezione a scompartimenti è più lunga, ha un corridoio laterale ed è divisa in 2 compartimenti di seconda classe e tre di prima (situati a centro vettura). La zona “salone” ha corridoio centrale ed è di seconda classe. Il lato mostrato in foto è quello dei compartimenti e presenta 8 porte di accesso agli stessi (tre a destra della ritirata nella zona “salone”, e cinque a sinistra ), più una porta di accesso ad un vestibolo (all’estremità sinistra, senza marcatura della classe che invece è presente su tutte le altre porte): 9 accessi in tutto. Sul lato opposto (corridoio) vi sono meno porte: soltanto 6 (3 nella zona “salone” e 3 al corridoio). Non è presente la porta all’altezza del vestibolo, a cui si accede dal corridoio.

In rete ho faticosamente  trovato una solo foto del lato corridoio al vero. Non si distinguono però bene i dattagli, un pò per l’inquaratura ed un pò per la luce. A complemento quindi riportiamo anche l’immagine di un modello H0: il Roco n.64338 che riproduce la ABz 66.501.

Vettura Tipo 1933R  ABz 66.538 lato corridoio. Foto Guadagnini (GuadaRacing)

Tipo 1933R – ABz 66.501 lato corridoio, modello Roco H0 (cat. n. 64337)

Le Tipo 1949R sono le ultime Centoporte prodotte in un totale di 85 carrozze. In epoca pre-UIC ebbero in periodo diversi varie marcature  (ABz 57.000, Az 57.000, ABz 67.600, Bz 27.000, Az 27.000, ABz 67.500), prestando servizio come vetture di prima classe, seconda e mista, con riadattamenti degli interni a seconda dell’allestimento. In epoca UIC varie vetture furono declassate a Bz. Per dettagli sulla complessa storia di questa serie rimandiamo al libro di Luigi Voltan “FS carrozze. Dalle carrozze Tipo 1921 alle Tipo 1959“.

Le vetture erano interamente a scompartimenti, con corridoio su un lato e conseguente diversità dei due fianchi delle vetture. Basate su telai Tipo 1910 erano lunghe 18,5 metri (come le 39.000). Sul lato compartimenti hanno 8 porte di accesso diretto, metà a destra e metà a sinistra della ritirata, più una porta a estremità destra della vettura per l’ accesso ad un vestibolo, per un totale di 9 porte. Il lato corridoio presenta solo 4 porte. L’aspetto è nettemente diverso da tutte le altre Centoporte, per l’assenza (lato scompartimernti) di finestre strette: tutte le finestre sono di 47 centimetri. Sul lato corridoio la differenza è ancora più marcata, perchè vi si alternano finestre da 47 cm (sulle 4 porte) e finestre da 101 cm.

Tipo 1949R – ABz 67.508 lato compartimenti, da trainsimhobby

Tipo 1949R – ABz 67.508 lato corridoio, da Railclub

Una bellissima rassegna fotografica sulle centoporte curata da Werner Hardmeier è reperibile su drehscheibe-foren.de.

Vetture Centoporte in metallo a tre assi:

Le vetture a tre assi  furono costruite riutilizzando i telai di carrozze in legno ex Rete Adriatica.

Rete Adriatica ABIy 58.651, da ilDeposito.net

Queste carrozze, in uso fino agli anni ’20 per treni internazionali, furono “sacrificate” per costruire le più moderne vetture a cassa metallica. Alcune sopravvissero immatricolate Ciy 34.600 (quattro resistettero fino al 1962!).

Rara immagina di una delle Ciy 34.600 sopravvissute, da rotaie.it

Le risultanti centoporte a tre assi furono:

  • 1929R in due diverse lunghezze: 12,48 m e 13,08 m, rispettivamente nelle serie Ciy 34.000 e 34.400 (Biy dopo l’abolizione della 3a classe). Pochissime le unità prodotte: 15+15 nelle due serie.
  • 1931R in tre diverse lunghezze: 12,48 m , 13,08 m e 12,38 m, rispettivamente nelle serie CDiy 67.000, 67.200 e 67.400 (BDiy dopo l’abolizione della 3a classe). Furono prodotte 70+50+50 unità nelle tre serie.
  • 1931RT derivate da trasformazione di quattro 67.400: vetture pilota a 5 porte +portellone bagagli classifcate nella serie npBDiy 68.900

Disegno quotato della 1929R Ciy 34.000, da rotaie.it

Tipo 1929R – Ciy 34.400 – Modello di AlpenModell in H0 (foto delle carrozze “vere” sono introvabili in rete, ci sono però sul libro di Voltan)

Una rarissima immagine di un convoglio di centoporte a tre assi -incluse due Ciy34000 - Foto © Werner Hardmeier da drehscheibe-foren.de

Una rarissima immagine di un convoglio di centoporte a tre assi -incluse due Ciy34000 – Foto © Werner Hardmeier da drehscheibe-foren.de

Si noti come le 34.000 e le 34.400 differiscano per due finestrini: sulle 34.000 il semilato più lungo termina con una porta, mentre sulle 34.400 (più lunga) oltre la porta c’è ancora un finestrino. Inoltre tra le ultime due porte sul semilato maggiore le 34.000 hanno un solo finestrino, e le 34.400 ne hanno 2. I due finestrini extra sulle 34.400 danno conto della maggior lunghezza di 60 cm.

Per quanto riguarda le 1931R, trovo difficile distinguere tra loro le due serie “corte”: 67.000 e 67.400. Facile invece individuare la serie “lunga” 67.200. Nelle “corte” il portellone bagagli è immediatamente adiacente ad un finestrino, mentre nelle “lunghe” vi è una spaziatura di una sessantina di centimetri, come si può notare nelle due foto seguenti.

Tipo 1931R – BDiy 67.411- foto M.Rastello, Ancona 2006 da Trenomania

Tipo 1931R - BDiy 67.411- foto © Michele80 da smp.photorail.com

Tipo 1931R – BDiy 67.411- foto © Michele80 da smp.photorail.com

Tipo 1931R – BDiy della serie 67.200

BDiy67.4xx a Cremona nel 1974, foto © Cocchi da photorail.com

Le semipilota furono solo quattro, e come detto derivarono dalle 1931R “corte” di ultima serie.

Tipo 1931RT – npBDiy 68.903 – Foto P. Giacomo da Trenomania

Vista semifrontale di una 1931RT semipilota – npBDiy 68.900 – foto Hardmeier da photorail.com

Disegni quotati delle vetture a tre assi si trovano sul solito libro di Voltan: alcuni schemi sono presenti anche su  rotaie.it.

Vetture a due assi:
Delle vetture apparentemente simili ma a due assi sono esistite ma appartengono alla generazione precedente: quelle con la cassa in legno. Rivarossi aveva prodotto un modello estremamente simile alle Centoporte con cassa metallica, e lo aveva marcato Ciy 35.006. In effetti le Ciy 34.000 erano originariamente state marcate come 35.000  (serie successivamente attribuita alle”Tipo 1936″ – che erano altra cosa). La cosa veramente curiosa è che la sequenza di porte e finestre coincide esattamente con quella della Ciy 34.000, quindi se l’avessero fatta a tre assi sarebbe stata credibile (anche se la ritirata non dovrebbe essere posta proprio a centro vettura, ma un poco spostata), mentre a due assi non ha senso!

Centoporte a due assi Ciy 35.006 di Rivarossi (H0): un falso storico?

Vettura della serie 35.000 (“Tipo 1936”: nABI 65.019): nulla a che spartire con le centoporte! (Foto Hardmeier, da photorail.com)

A due assi semmai ci fu la carrozza di terza classe ex RM, serie C 11 311 del 1906 di cui si trova un’immagine a pag.83 del libro “Le Carrozze Italiane” di Evaristo Principe. Come il modello Rivarossi ha sei porte ed una sequenza di finestrini abbastanza simile, ma non uguale:inoltre i finestrini sulle porte hanno dimensione quasi uguale agli altri e pare sprovvista di ritirata.

Centoporte in scala N

Le prime centoporte in N furono prodotte in metallo da Riviermodel negli anni ’70. Si trattava di Bz36.000 a 10 porte per lato. Erano vendute come lastrine in ottone – Carlo Mercuri mi ha procurato una foto della confezione originale!

Centoporte di Riviermodel (in metallo). Tipo 1928R serie 36.000. (Foto Mercuri)

Centoporte di Riviermodel (in metallo)

Centoporte di Riviermodel (in metallo). Tipo 1928R serie 36.000.

Lastrine della centoporte Riviermodel (foto Mercuri)

Altra immagine della Centoporte di Riviermodel, montata e verniciata dalle abili mani di Carlo Mercuri

Nonostante si tratti di vetture estremamente caratteristiche ed interessanti, solo in anni molto recenti è rinato interesse attorno ad esse.

Alcune sono prodotte in resina, che è nota per la relativa economicità e semplicità produttiva, ma al tempo stesso per l’enorme difficoltà a riprodurre aperture senza sbavature, e per la tendenza a imbarcare il modello (effetto “banana”).

Con la resina lavora Naldini, e va detto che mentre la serie prodotta con i primi stampi lasciava a desiderare, la serie basata sul nuovo stampo è molto meglio (disponibile a 35 €).

Tipo 1928R (36.000) con bagagliaio Dz 92.000, Naldini prima serie

Tipo 1928R (36.000) produzione Naldini (nuovo stampo), dalla Collezione Angioy

Coppia di Centoporte Naldini, da una inserzione di pierfilippo2010 su ebay

Coppia di Centoporte Naldini, da una inserzione di pierfilippo2010 su ebay

Anche la produzione Eurorail Models era basata su resina:

1928R Cz (serie 36.000) castano di Eurorail Models

“Cinquantaporte” a due assi, Eurorail Models

Buffo come la due assi riprenda il modello Rivarossi H0 degli anni ’60, che come abbiamo già visto ha il numero di assi errato. Anche qui, su un telaio a tre assi già saremmo andati meglio…

Il passaggio a nuova tecnologia costruttiva che ha coinciso con la variazione di ragione sociale da Eurorail Models a Euro Trains SL ha portato a un fortissimo miglioramento del prodotto (e a un notevole salto nel prezzo). I modelli sono in plastica tampografata. Inizialmente Euro Trains SL ha prodotto le Tipo 1928R – 36.000.

Tipo 1928R serie 36.000  Castano di Euro Trains SL

Nella foto successiva si vede come quest’ultima realizzazione non tema l’ingrandimento fotografico, e come la pedana di accesso sia portata fin davanti al carrello (come al vero), mentre in tutti i modelli in N visti sopra si interrompeva per permettere al carrello di girare liberamente, o addirittura era completamente assente.

Dettaglio della 1928R di Euro Trains SL

La lista delle versioni offerte è ricca e filologicamente corretta:

  • CP10 Cz verde vagone
  • CP1 Bruno
  • CP5 Bz Castano-isabella numeri gialli
  • CP7 Cz Castano-isabella numeri gialli
  • CP15 Cz Castano-isabella numeri gialli
  • CP8 Cz Castano-isabella numeri gialli bordati rosso
  • CP6 Bz Castano-isabella numeri bianchi
  • CP12 Bz Castano
  • CP14 Cz Castano
  • CP3 Bz Grigio Ardesia

CPn è il codice di catalogo – ci sono poi altre versioni (carrozze barellate  CP2, Cp3, CP9, CP11 e turistiche CP13).

Panoramica delle versioni Euro Trains SL

Fino a Novembre 2011 come tutte le produzioni in scala N sono state centrate sulla Tipo 1928R – 36.000 (con la sola eccezione delle due assi di Eurorail Models).  Per gli altri tipi era necessario entare in “gioelleria” – ne parleremo tra un attimo.

A Novegro 2011 Euro Trains SL ha annunciato la produzione della Tipo 1949R – ABz 57.000. Qualità e prezzo (55 €, 42€ in kit) rimangono quelli delle precedenti 1928R – 36.000. Erano disponibili le seguenti versioni :

  • – Grigio Ardesia
    • a) 1° cl. dal 1960 in poi Az 57.001 ( riscaldamento vapore ) – CP30
    • b) 1°/2° cl. dal 1960 in poi Abz 67.600 – 602 ( riscaldamento a vapore ) – CP31
    • c) 1° cl. dal 1960 fino al 1980 Az 27.000 – 006 ( riscaldamento elettrico ) – CP32
    • d) 1°/2° cl. dal 1960 in poi Abz 67.500 – 536 ( riscaldamento a vapore ) – CP33
    • e) 1° cl. – CP34
    • e) 1°/2° cl. – CP35
    • f) 2° cl. – CP36
  • – Castano-Isabella
    • Cp 19-25 (6 versioni)
  • – Bruno
    • Cp 26-28 (3 versioni)

Tipo 1949R di Euro Trains SL – immagine del prototipo pre-produzione

Tipo 1949R EuroTrains SL – lato corridoio – modello in preproduzione

Tipo 1949R – Euro Trains SL – lato compartimenti – modello in preproduzione

EuroTrains SL ha poi fatto la fine che conosciamo, e così le loro Centoporte non sono più disponibili.

Ma entriamo ora in gioelleria:  non parliamo però (solo) di prezzi da gioelleria, ma (soprattutto) di lavoro da gioelliere, con la relativa cura e qualità del lavoro.

Fine Scale München offre una ricca varietà di centoporte che copre quasi l’intero set di vetture, con poche  eccezione: mancano la Tipo 1949R, la 39.000 e la 34.000.

Un bel treno reversibile dotato di carrozza semipilota ottenibile con alcune carrozze FSM

Eccole:

Tipo 1928R – Bz 36.000 – Fine Scale München – versione originale con tutte le (10) porte e predellino che corre lungo tutta la vetture fino agli estremi

Tipo 1928RT – npBz 68.000 – vettura semipilota – Fine Scale München

Tipo 1933R – ABz 66.500 – mista 1a e 2a classe – Fine Scale München

Sono disponibili in livrea verde vagone, castano-isabella, castano e grigio ardesia.

Ci sono anche tutte le 3 assi (a parte alcune varianti: la Biy 34.000 e la BDiy 67.200):

Tipo 1929R -Biy 34.400 – Fine Scale München

Tipo 1931R -BDiy 67.400 – con vano bagagli – Fine Scale München

Tipo 1931RT – npBDiy 68.900 – vettura semipilota con vano bagagli – Fine Scale München

Anche per queste ci sono tutte le livree storiche – è esclusa la grigio ardesia perchè negli anni ’60 le tre-assi erano tutte già pensionate, eccetto la semipilota (e infatti per questa FSM offre anche la livrea grigia).

Per rendersi meglio conto della qualità della lavorazione, vale la pena di osservare in dettaglio una carrozza. Si notino, ad esempio, le maniglie e le condotte idrauliche.

Dettaglio della 34.400

Dettaglio della 36.000

A corredo di questa ricca offerta, FSM propone anche due bagagliai che fanno buona compagnia alle centoporte:

Bagagliaio Di 84.000 di Fine Scale München

Bagagliaio Dz 84.000 di Fine Scale München

L’offerta è interessantissima, ma… la produzione è estremamente limitata, e i prezzi tipici di FSM si aggirano attorno ai 200 € a vettura…

Le carrozze sono offerte in set: solo i bagagliai sono prenotabili singolarmente.

Per le 4 assi i set comprendono:

  • una 1933R + due 1928R (1 ABz 66.500 + 2 Bz 36.000)
  • una 1928R (Bz 36.000) + un Di 84.000
  • una 1928RT + una 1933R (1 npBDiy 68.900 + 1 ABz 66.500)

Il terzo kit è secondo me il più attraente, perchè complementare alle 1928R che è comunque facile procurarsi a costo molto inferiore (anche se certo di livello qualitativo ovviamente ben diverso!).

Per le tre assi, i set sono:

  • tre 1929R Biy 34.400
  • una 1929R  Biy 34.400 + una 1931R BDiy 67.400
  • una 1929R Biy 34.400 + una 1931RT npBDiy 68.900

Di ciascun set è prevista la produzione di soli 25 pezzi! (Nota: sui depliant FSM parla di Biy 34.000, ma come si può vedere dalle foto di tratta invece di vetture Biy 34.400 – e infatti i numeri di serie sono corretti).

C’è anche un set composto da una Gr60, una Biy 34.400 e una Bz 36.000 (a 1.330 €)

Gr60 con una Bz 36.000 e una Biy 34.400 (FSM)

Vista di insieme delle centoporte FSM – si notano bene le due semipilota (clicca sull’immagine per ingrandire)

Locomodel (Giorgio Donzello) ha realizzato delle centoporte, ma foto dei modelli finiti e verniciati sono introvabili. Giorgio stesso non ha mai fotografato i modelli terminati prima di venderli, e la tiratura è stata limitatissima. Giorgio mi scrive: “questi modelli che sono veramente difficili e lunghi da costruire… per le centoporte il problema della costruzione è la complessità del montaggio (doppio guscio, uno dentro all’altro)… il mio sito e’ piu’ una passerella che un sito business. Il prezzo è un po’ sopra i 400,00 €, ma di modelli ne faccio così pochi che diventa irrilevante. Amo studiare un modello e realizzarne il prototipo, poi, se nessuno ne volesse, io sarei molto felice, odio rifare sempre le stesse cose; cerco di guardare sempre avanti, non mi piace girarmi indietro e bearmi di quel che ho fatto, per me questa e’ una passione, guai se dovesse diventare un lavoro.”

Aveva iniziato producendo la centoporte che ancora non abbiamo visto riprodotta da nessun altro: la Bz 39.000.

Tipo 1928R – Bz 39.000 di Giorgio Donzello

L’incredibile cura del dettaglio e la maestria della realizzazione si apprezzano ancor più guardando il sottocassa e gli interni (tutti in metallo). Vale la pena di cliccare sulle foto per poterle osservare ingrandite!

Sottocassa della Bz 39.000

Interni della Bz 39.000

Per confronto, una immagine dell’Interno di una Bz 39.000

Di uguale qualità la Tipo 1928R Bz 36.000 e la  Tipo 1949R ABz 57.000.

Tipo 1928R – Bz 36.000 di Locomodel

Tipo 1949R – ABz 57.000 di Locomodel

In conclusione, il panorama delle centoporte in scala N è completo: gli unici tipi non riprodotti sono alcune varianti delle tre-assi: Biy 34.000 (“corta”) e la BDiy 67.200 (“lunga”). L’offerta spazia da modelli di buona qualità e di costo accessibile (anche se superiore a quello di una produzione industriale di serie) a vere e proprie opere d’arte (e come tali rare e costose).

Resta poi l’opzione di autocostruirle, derivandole da modelli commerciali di carrozze inglesi, come descritto su gruppoadriatico.altervista.org.

Termino questa sezione ringraziando Carlo Mercuri e Giorgio Donzello per avermi fornito del materiale e alcune informazioni utili a comporre questo pezzo. Le informazioni sono per lo più tratte dal già citato preziosissimo libro di Gigi Voltan, da vari forum in rete e complementate da una paziente osservazione e confronto delle varie sorgenti fotografiche e non. Gigi, con la sua solita squisita cortesia,  mi ha poi chiarito alcuni dubbi via e-mail.

Le “Centoporte” a cassa metallica hanno cessato il loro servizio nel 1987, ma ancor oggi ne circolano vari esemplari (soprattutto di Tipo 1928R) per treni storici. Sono quindi adatte a plastici di ogni epoca.

Centoporte a cassa in legno nel modellismo

In scala N non ve ne sono. Nelle scale maggiori invece sì, e vale la pena di menzionarle (non pretendo qui di essere esaustivo).
In scala 0 Elettrotren ha prodotto le Tipo 1910.

Vetture Tipo 1910 (Scala 0, Elettrotren)

In H0 esistono (almeno) i modelli di ACME delle Tipo 1910:

Tipo 1910 di ACME in H0, Dall’alto: 2a classe (Bz 44.000), mista (ABz 54.000) e 1a classe

Convoglio ACME in livrea verde-vagone con due Tipo 1910 e un bagagliaio ausiliario FDIz “Carnera”

Neppure nelle scale maggiori ho trovato evidenza di modelli delle Tipo 1906.


Altri articoli sulle centoporte su questo blog

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Pubblicato il 23 novembre 2010, ultimo aggiornamento: 9 ottobre 2012

Ricordiamo l’obiettivo di questa miniserie: ottenere una piccola collezione di treni che possano circolare su un plastico di ambiente italiano limitando la spesa ma ottenendo un discreto assortimento. e senza ricorrere alla autocostruzione. La volta scorsa abbiamo discusso dei merci, questa volta affrontiamo le vetture passeggeri, e in futuro tratteremo le motrici. In questa puntata fisseremo, in modo del tutto arbitrario, un tetto di prezzo pari a 30€ a pezzo. Perchè proprio questa soglia? Perchè, come vedremo,  è tale da permettere diverse opzioni.

Premettiamo che la maggior parte dei pezzi indicati è reperibile su ebay.de. Il prezzo quello a cui indicativamente si riesce a vincere un’asta, ed è il risultato di qualche anno di osservazione costante di ebay. Ad essere fortunati si può stare sotto questi prezzi medi. Altresì può capitare di dover pagare prezzi più alti se si vuole vincere ad ogni costo: dipende quindi dalla fortuna ma soprattutto dalla pazienza che si ha (se non va questa volta, magari la prossima andrà meglio). E’ importante notare che i prezzi non includono la spedizione (in Italia), che può andare da un minimo di 3.40€ per una spedizione via Deutsche Post come Grossbrief International non assicurata ai 16 € di un pacco spedito via DHL… Anche qui dunque. come nel caso dei merci, l’acquisto in lotti è consigliabile, anche se accade raramente di trovare lotti di vetture italiane.

Una prima cosa è facilissima: ottenere delle carrozze UIC-X rosso fegato. Sono attualmente (cioé nel 2010) a catalogo Minitrix, in due diversi set da tre vetture ciascuno (15867 e 15868), e si trovano in vari “compra subito” su ebay.de a prezzi compresi tra i 75 e i 90 € (25-30 € per vettura).

Vetture rosso fegato Minitrix 15867

Vetture rosso fegato Minitrix 15867

A essere pignoli le vetture non sono riproduzioni perfette: il numero di finestrini è sbagliato di uno, e vari dettagli non sono proprio giusti, ma nel complesso sono molto belle, scorrevolissime e sul plastico fanno una gran figura.
Di vetture rosso fegato ne erano state prodotte anche da Arnold-Rivarossi e Lima. Ogni tanto si trovano su ebay, ma i prezzi sono più alti di quelli delle nuove Minitrix. Per non parlare poi del postale Lima negli stessi colori: impossibile aggiudicarselo a meno di 40 €!

Postale UIC-X Lima, dalla collezione di Cristian Cicognani

Sistemato il primo convoglio, passiamo ad una seconda livrea: XMPR. Anche qui, le cose non sono troppo complicate o costose. Roco, prima di smettere di produrre in scala N, aveva a catalogo vetture UIC-Z di prima e seconda classe in livrea XMPR. Qualche anno i fa le si trovava nei negozi (io ne comprerai alcune, nuove, a 18€ a Innsbruck). Ora si trovano solo usate, e difficilmente si riesce ad aggiudicarsele sul solito ebay a meno di 25-30 €.

Fleischmann, dopo aver assorbito Roco, le ha da poco rimesse in produzione, ma a prezzo più alto.

UIC-Z di Roco, dalla collezione di Cristian Cicognani

Sempre attorno ai 25-30 Euro troviamo le più vecchie UIC-X Atlas-Rivarossi di 1a e 2a classe, in livrea grigio ardesia ed in più versioni (ad esempio con o senza riga rossa in basso, porta grigia o color oro).

UIC-X Atlas-Rivarossi, dalla collezione di Cristian Cicognani

E con queste abbiamo fatto tre composizioni: treni di 5 carrozze a prezzi tra i 100 e i 150€ ciascuno, in tre diverse livree che coprono gli ultimi 40 anni.

Ci sarebbero anche le UIC-Z in livrea grigio-crema o bigrigio di Arnold o Roco, ma sembrano essere molto ambite, e nelle aste volano sempre ben oltre i 30 €.

UIC-Z bigrigio di prima classe Arnold, dalla collezione di Cristian Cicognani

Cercando qualcosa di più economico, possiamo scegliere delle Eurofima arancioni; ma che orrore un treno intero con queste vetture! Per quanto ci siano stati, era frequente a fine anni 70 vedere queste carrozze  intercalate ad altre composizioni. In quegli anni i treni italiani erano dei veri arlecchini, con composizioni miste (mentre nello stesso periodo i treni tedeschi erano in composizioni cromaticamente omogenee). Comunque, le Eurofima arancioni si trovano a molto meno (anche a 15-20 €). Ci sono in varie versioni, e con vari loghi FS, prodotte da Roco, Arnold e perfino Ibertrain. Anche da Lima: quelle però meglio scordarle, sono troppo corte: ampiamente fuori scala, di almeno un 20%.

UIC-Z Eurofima Roco, dalla collezione di Cristian Cicognani

Sempre da Lima, e sempre fuori scala, ci sono delle vetture dichiarate UIC-X, ma che invece somigliano molto (anche come dimensioni) a delle UIC-Y, e tutto sommato non sono male. Alcune hanno ancora i vecchissimi ganci ad occhiello della primissima epoca Lima (anni ’60). Si trovano intorno ai 10 €. Forse un intero treno di UIC-Y non è appropriato (furono quasi solo vetture di 1a classe, ed in tutt’Italia ne circolarono solo una ventina in totale), ma come vetture da intercalare in un altro convoglio vanno benissimo. E’ disponibile anche un postale, questo davvero troppo corto: dovrebbe essere di 165 mm invece che di 138, che comunque a dispetto della dimensione ridotta ci può stare.

UIC-Y Lima, dalla collezione di Cristian Cicognani

Bagagliaio UIC-Y Lima, dalla collezione di Cristian Cicognani

Per ragioni che non comprendo i vagoni letto FS (prodotti da Arnold e Roco) sembrano avere meno appeal per il modellista, visto che sul solito eBay hanno prezzi nettamente inferiori alle UIC-X o UIC-Z: si possono trovare  a meno di 20€, e l’assortimento è vario, e include MU TEN (Arnold art. 3641, art,. 3268, Rivarossi 9591), T2S TEN (Roco 24268, 02278E, 24459, 24298), UH (Minitrix), T2 (Fleischmann) ed INOX P (Ibertren). Eppure un bel convoglio notte un suo fascino lo ha, o no?

Vettura notte Arnold, dalla collezione di Cristian Cicognani

Sempre con un tetto di 30€, con un pò di fortuna si possono riuscire a ottenere delle vecchie Tibidabo Tipo 1921 Az/Bz 52000 grigio ardesia e castano-isabella (ma in qualche asta possono arrivare a prezzi assurdi). Non saranno bellissime, sono troppo corte, e sono certamente molto meno raffinate delle vetture prodotte oggi. Quando le si aggancia, la distanza tra due vetture è enorme, però il fascino di queste vecchie vetture è alto. Ci sono anche in livrea verde (primo dopoguerra) e in livrea blu-azzurra, che è invece un falso storico: le vetture del treno azzurro erano delle Tipo 1959, e non queste Tipo 1921!

Az 52000 e Bagagliao Tibidabo

Naturalmente c’è poi la possibilità di rivolgersi a piccoli produttori, ma i prezzi schizzano verso l’alto e sforano il tetto che ci siamo dati  in questo post. Ad esempio Loco ha le piano ribassato, le MDVC e MDVE  (attorno i 70€),   Locomodel ha attualmente a catalogo delle TEE Gran Comfort e delle centoporte, Naldini e Fine Scale München altre centoporte,  Pirata aveva varie UIC-Z (ma attualmente tutte esurite), ha le bellissime GC (attorno ai 60€ a carrozza), Irmodel delle altre piano ribassato, Danifer con varie Corbellini, Tipo 1959 ecc… Sui siti web i prezzi non sempre ci sono, ma siamo su cifre decisamente diverse da quelle citate finora. Belle le carrozze di epoca 3 di TriNacria di cui abbiamo parlato qualche tempo fa, ma a 100€ l’una (montate) io le considero gioelleria (anche se capisco perfettamente che i costi artigianali sono giustificati!). Anche per le centoporte di Eurotrains SL ci  volevano quasi 60€ fino a poco tempo fa, ma ora, cessata la produzione, si trovano su ebay (nuove) a meno di 30 Euro.

Centoporte castano di EurotrainSL

A quanto mi dice Paolo, anche le Centoporte di Vittorio Naldini sono disponibili a 30 €, così come pure il bagagliaio DZ92. Quest’ultimo mi pare interessante, per la Centoporte opterei personalmente per quelle di EurotrainSL.

Centoporte e bagagliaio DZ92 di Vittorio Naldini

Anche senza ricorrere alla fascia di prezzi più alti, siamo comunque riusciti a comporre almeno sei diversi convogli, che non è male:

  • UIC-X + UIC-Y grigio ardesia
  • UIC-X rosso fegato
  • UIC-Z XMPR
  • Treno notte
  • Tipo 1921
  • Centoporte

Vogliamo integrare? Ricordiamoci che sui binari italiani hanno circolato (e viaggiano tuttora) vetture di amministrazioni straniere: l’Alpen Express attraverso il Brennero raggiungeva Roma, e in composizione aveva svariate vetture tedesche (e spesso anche una danese); il Mediolanum arrivava via Brennero a Milano, e se non vogliamo spendere per le GC di Pirata, possiamo approssimarlo con le TEE tedesche (ottenendo un treno molto più economico, anche se non filologicamente corretto…). Tuttora vetture tedesche e austriache costituiscono le composizioni degli Intercity che transitano dal Brennero.

3 vetture DB che negli ultimi 30 anni hanno circolato in Italia

3 vetture DB che negli ultimi 30 anni hanno circolato in Italia

Treni composti di vetture svizzere giungevano a Venezia, e vetture francesi correvano sulla dorsale tirrenica almeno fino a Roma. Perfino le Talgo spagnole arrivano a Milano! Anche il Nizza Mosca passa per Genova, Milano e Bolzano, con le sue nuove vetture russe (che però in scala N non troviamo ancora!). Ecco quindi che le vetture tedesche di varia epoca (verdi, blu, rosso/crema e blu/crema, bianche e rosse) francesi (come la Rivarossi in livrea verde e tetto nero), le Minitrix svizzere o le Roco austriache possono a buon diritto circolare su un plastico a tema italiano trainate da motrici FS. La buona notizia è che molte di queste vetture si possono trovare anche a 10 €! quindi con il costo di una bigrigio Arnold possiamo realizzare un convoglio intero! (Ricordiamo che su questo blog il tema di rotabili esteri sui binari italiani è stato trattato varie volte).

Un discorso a parte le merita il mitico Simplon Orient Express. Vetture in livrea blu e blu-crema che lo rappresentino vanno dalle economiche Lima e Arnold di base (10€ l’una) alle più affinate ed eleganti Rivarossi (30-40€ ciascuna), fino alle più eleganti e curate Kato (versione NIOE, difficilissime da trovare). Ricordiamo che tutt’ora vetture di questo tipo circolano in un romantico e costosissimo Venezia-Parigi.

Pagina dal catalogo Rivarossi 1988 con vetture dell’Orient Express

Per finire, un ultimo commento sulle vetture. Sempre su ebay, si trovano delle microproduzioni artigianali di carrozze. In alcuni casi si tratta di vetture fatte principalmente in legno, stampe fatte su carta fotografica e tetto clonato in resina, con carrelli e assali di provenienza commerciale, vendute a prezzi superiori al nostro target.

Carrozza artigianale di scarsa fattura reperibile su ebay: respingenti mancanti, tetto sollevato…

Le carrozze sono ampiamente discusse in una thread del forum ASN. Altre carrozze (a prezzi più bassi) sono ottenute pellicolando delle basi Roco. Anche qui vale quanto detto per le motrici: non c’è una regola generale. Caso per caso occorre avere una buona documentazione fotografica, e valutare secondo il proprio metro e gusto la qualità e il prezzo di quanto si trova sul mercato.

Nella prossima puntata passeremo a esaminare le motrici.

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ultimo aggiornamento: 19 novembre 2010

Oltre trenta compagnie private operano sui binari italiani (vedi railfan.europe per una lista corredata di fotografie).
Vediamo quali motrici di ferrovie secondarie e private italiane sono disponibili in scala N. In molti casi si tratta di riverniciatura di modelli tedeschi, come avviene in effetti anche al vero: gran parte delle motrici delle ferrovie secondarie del Nord Italia e delle motrici industriali sono state (specie negli anni dal 60 a fine secolo) delle motrici ex-DB.


Motrici elettriche

Siemens Displolok delle Ferrovie Nord Milano (Minitrix)

Siemens Displolok delle Ferrovie Nord Milano (Minitrix)

Siemens Displolok  (Minitrix)

Siemens Displolok (Minitrix)

Re474 Ferrovie Nord Milano di Hobbytrain (HT2906)

Re474 Ferrovie Nord Milano di Hobbytrain (HT2906)

  1. Siemens Dispolok class ES 64 F4 delle Ferrovie Nord Milano Minitrix
  2. Siemens Dispolok class ES 64 F4 in livrea neutra
  3. E 186, locomotore policorrente di “Linea” (Arnold, art 2108 a cat. 2010)
  4. Re474 delle Ferrovie Nord Milano Hobbytrain (Cat.

SE 186, locomotore policorrente di Linea

E 186, locomotore policorrente di Linea (Arnold)


Automotrici ed Elettromotrici

ALn1205 Ferrovie Reggiane, Arnold 1998-2002

ALn1205 Ferrovie Reggiane, Arnold 1998-2002

GTW 6/2 Ferrovia della Val Venosta

GTW 6/2 Ferrovia della Val Venosta

  1. Stadler GTW 2/6 (Ferrovia della Val Venosta) Fine Scale Muenchen
  2. Aln 1205 “Ferrovie Reggiane” Arnold
  3. “Roma-Fiuggi” di Vittorio Naldini
  4. “Roma-CIvita Castellana” di Vittorio Naldini

Roma-Civita Castellana di Vittorio Naldini

Roma-Civita Castellana di Vittorio Naldini

Roma-Fiuggi di Vittorio Naldini

Roma-Fiuggi di Vittorio Naldini


Motrici diesel da trazione

220 011-3 Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF)

220 011-3 Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF)

V220-045-9 Ferrovie Padane

V220-045-9 Ferrovie Padane

V220 061-1 Ferrovia Suzzara-Ferrara  Roco

V220 061-1 Ferrovia Suzzara-Ferrara Roco

V220 051-7 Ferrovia Brescia-Edolo SNFT  Roco

V220 051-7 Ferrovia Brescia-Edolo SNFT Roco

D341.1041 della FSAS (produzione Rivarossi 1991-92)

D341.1041 della FSAS (produzione Rivarossi 1991-92)

  1. D 341 Ferrovia Arezzo-Siena (FSAS) Atlas-Rivarossi
  2. 220 011-3 Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF) (prodotto dal 1983 al 1985) Arnold
  3. V220 051-7 (ex V200, Ferrovia Brescia-Edolo SNFT, prodotto nel 1993) Roco
  4. V220 061-1 Ferrovia Suzzara-Ferrara Roco
  5. V220-045-9 Ferrovie Padane (anche con vetture passeggeri ex SBB) Arnold
  6. Vossloh G2000 Serfer Mehano
  7. MAK G2000 RaiLioN Italia Mehano
  8. D 752/753 Ferrovia Sangritana – Ferrovia del Caimano
  9. D 752/753 RTC – Ferrovia del Caimano

SERFER Vlossoh G2000

SERFER Vlossoh G2000

Railion G2000

Railion G2000

D752 Sangritana di Ferrovie del Caimano

D752 Sangritana di Ferrovie del Caimano

D752 RTC di Ferrovie del Caimano

D752 RTC di Ferrovie del Caimano


Motrici diesel industriali da manovra

SFV ex V100

SFV ex V100

DHG 700 C Porto Marghera

DHG 700 C Porto Marghera

  1. DHG 700 “Porto Marghera” e Agrolinz Arnold
  2. V80 giallo da cantiere Arnold
  3. V100 SFV (da cantiere, T 1817) prodotto nel 1990/91 Arnold
  4. V80 della ditta CEMES di Pisa (Ibertren)
  5. V 160 Lollo delle ACT (serie Minitrain) (?)
  6. Loco diesel industriale simile a Serfer T3570 Minitrix

V80 Cemes (Ibertren)

V80 Cemes (Ibertren)

Serfer T3570 (il basamento dovrebbe essere grigio e non rosso)

Serfer T3570 (il basamento dovrebbe essere grigio e non rosso)


Mezzi di servizio

Plasser & Theurer Duomatic 07-32

  1. Plasser & Theurer Duomatic 07-32 (Hobbytrain-Kato)
  2. Matisa VM 500 SAB (Lineamodel)
Matisa VM 500 SAB

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Pubblicato il 27 settembre 2009, ultimo aggiornamento 24 gennaio 2015

In varie pagine ho raccolto informazioni sui modelli prodotti. Penso sia utile centralizzare qui la lista dei riferimenti ai produttori (artigianali e industriali) con indicazione del sito web se disponibile o altre informazioni di contatto.

NOTA: la presente lista cerca di raccogliere tutti i produttori, ma quasi certamente non è completa. Siamo felici di ricevere segnalazioni di eventuali assenze per integrarla.

Produttori artigianali attivi

A rischio di qualche omissione, la lista comprende sia piccole aziende registrate con una importante presenza sul mercato della scala N ed una significativa produzione che hobbisti evoluti che producono modelli (ed eventualmente anche accessori per plastico) prevalentemente per uso personale, ma che ne cedono esemplari a terzi.

nome descrizione ne parliamo qui
ACAR Models di Achille Carminati, Milano.  acarmi@libero.it  –  Tel 335 6266009 – per maggiori dettagli vedi il loro sito web. Alcuni modelli sono commercializzati assieme a LoCo. ACAR models: i modelli di Achille Carminati
Borrello di Nino Rizzo Borrello I segnali (e alto) di Nino Rizzo-Borrello
Brennero Models di Pietro Sanguini Brenneromodels (Pietro Sanguini)
DANIfer di Giuseppe Borzellino. Non ha un sito, ma varie informazioni e indirizzo sono reperibili qui. DANfer di Giuseppe Borzellino
DecalEnne di Blaine Bachmann. Decals per la modifica di rotabili.  Articoli taggati decalenne
Euromodell FP di Bodo Fonfara, produttore tedesco. Modelli (principalmente italiani) realizzati a mano in piccola serie
Fine Scale Muenchen di Helmuth Schwinghammer – Modelli di precisione in ottone in serie limitate (da 5 a 50 pezzi).
Fratix di Guido Andrea Fraticelli. Attivo in scala N vari anni fa, ha di recente (2015) ripreso a produrre modelli di carrozze italiane in scala N. Articoli taggati Fratix 
Hitech-rr-modelling di Alfonso Scoppetta e Caterina Mancuso. – Via Bolognese Nord, 63/A 59024 Vernio, località Sasseta (Prato). In N produce alcune locomotive (con cassa in resina), una ventina di carri merci, oltre ad accessori vari. Nasce un nuovo produttore: Hitech-RR-Modelling (Alfonso Scoppetta)
Irmodel di Nino Iraci. Irmodel si autodefinisce “nè un produttore nè di un artigiano ma una sigla creata da un semplice appassionato di modellismo ferroviario.” E’ comunque un  piccolo produttore hobbistico “disposto a condividere con un ristretto numero di amici la propria collezione  a fronte di una partcipazione alle spese”.  In passato ha realizzato casse in resina di motrici, attualmente (febbraio 2013) il sito riporta motrici, carrozze e accessori come decals. Articoli taggati Irmodel 
La Torre di Alex La Torre Alex La Torre: segnali ma non solo
Lineamodel di Vincenzo Pisano. Piazza IV Novembre N°39 – 51015 – Monsummano Terme – Pistoia. Modelli  e accesori in kit di montaggio in ottone – disponibili anche montati in serie limitata. Attivo dal 1994.
LoCo di Lorenzo Colli – nata nel 1989 come “Riproduzioni Artigianali.” – modelli realizzati principalmente in metallo in un numero limitato di copie.  I modelli di Lorenzo Colli (LoCo)
Locomodel di Giorgio Donzello – costruzioni esclusive in piccolissime tirature di modelli ferroviari costruiti a mano, in tutto metallo, per collezionisti
N-Kit N-Kit – di Fabrizio Mungai – Luca Petruzzo N-kit (Fabrizio Mungai – Luca Petruzzo)
Malinverno di Mario Malinverno Le lastrine di Mario Malinverno
naldinivittorio di Vittorio Naldini. Artigiano romano, offre modelli di treni e tram sia in scatola di montaggio, sia completati e verniciati  Articoli taggati Naldini
Pirata Models PIccole Riproduzioni Artigianali di Treni e Affini – Modelli ferroviari italiani in scala N
Prin Derre di Gianni Prin Derre gianni.prinderre@fastwebnet.it  I modelli di Gianni Prin-Derre
RCR di Stefano Ramunno e Maurizio Casini Ropa (mcr160@libero.it)
Via Montonale Basso 25015 DESENZANO D/G – Brescia – elaborazioni su base di modelli industriali (Minitrix, Fleischmann, Arnold) rcrmodels@msn.com mcr160@libero.it – non ha sito web
Randgust di Randall D. Gustafson. Piccolo produttore USA che tra vari modelli americani produce la versione italiana della 65-ton Withcomb, arrivata nella seconda guerra mondiale e rimasta qui come D143.  Le Truman
SAGI Fa principalmente H0, ma ha degli splendidi carri anche in scala N
Tecnomodel Principalmente si occupa di commercializzazione, ma c’è anche un modello (D143) prodotto con il suo marchio.
Trenomodel di Stefano Depietri. trenomodel@libero.it  Il Minuetto
Uteca – TriNacria Principalmente H0, ma nella linea TriNacria anche vari bei modelli in N  Trinacria-Uteca

Sempre senza pretesa di completezza, la seguente lista riguarda produttori di soli accessori per plastico (a tema italiano in scala N), ma non rotabili.

nome descrizione ne parliamo qui
Il Treno Segnali, palificazioni ed altri acccessori per plastici
Stefano Mencaroni Palificazioni ed altri acccessori per plastici
Ninive Accessori vari per plastici
Simplonmodel Accessori vari per plastici

Produttori artigianali non più attivi

Abbiamo dedicato un articolo ai produttori di un tempo. Produttori attivi nel recente passato sono listati nel seguente elenco:

nome descrizione ne parliamo qui
ALMA Models di Alessandro Pone c/o MCAuto SRL Via del Gelso 11 59100 Prato – Realizzazione di modelli ferroviari ed accessori in scala N. Alma Models nasce dalla fusione di Digitaltrain ed Ennemodelli. Da qualche anno però non esiste più, ed il sito http://www.almamodels.it/ è scomparso.
CLMHitech Articolate FS realizzate con carrozzeria in fusione metallica. Non più attivo. Il loro sito http://www.clmhitech.com ora appartiene a una compagnia giapponese che si occupa di … perdita di capelli! (2013)
Eurorail Models di Lidia Santi – dal sett. 09 ha terminato la produzione e si è trasformata in “Eurotrain SL”. Il sito web www.eurorailmodels.eu non è più attivo dal 6/9/9. Vedi qui per approfondimenti.  Articoli su Eurorail Models
Eurotrain SL di Lidia Santi e Alberto Casiraghi.
Via Adolfo Venturi, 17, 41041-Formigine Fraz. Casinalbo (MO) / Telefono: +39 327 1776645 vecchia sede: Via Vignali, 138 27010-Miradolo Terme (PV). Nuovo nome di Eurorail Models di cui aveva ripreso la produzione di alcuni modelli migliorando la qualità dei prodotti ed adeguando (in alto) i prezzi. Dall’inizio del 2013 non più attivi nella produzione di modelli in scala N, il loro dominio web http://www.eurotrainsl.eu non è più registrat
Che succede a Eurotrain SL?Articoli su Eurotrain SL
Ferrovia del Caimano di Ilario Baccari. A fine ottobre 09 il suo sito è sparito, ingoiato dal naufragio di geocities. Un anno dopo è stato recuperato da oocities (ma non è più mantenuto da Ilario) Ilario baccari e la Ferrovia del Caimano

Produttori industriali

ACME S.r.l. Via Lombardia 27 – 20131 Milano. Produttore di modelli in H0, dopo aver commercializzato dei modelli di Fratix, nel 2010 ha iniziato a mettere a catalogo modelli in scala N, che però non sono mai arrivati in produzione. Nel 2013 ha collaborato con Pirata per la realizzazione delle Gran Confort.
Arnold Rapido Inventore della scala N commerciale, ora assorbito da Hornby International per conto del quale concentra tutta la produzione in N
Atlas Produttore USA, negli anni 70-90 ha prodotto modelli italiani ed europei in collaborazione con Rivarossi. Ora fa solo modelli USA.
CIL “Compañia International del Libro”, editore. Ha prodotto una serie di locomotive in scala N vendute in edicola in Spagna, Germania e Portogallo. Due modelli erano italiani.
Del Prado Produttore spagnolo di materiale da hobby venduto prevalentemente in edicola. Ha pubblicato la collezione “Trains of the world” comprendente 100 modelli in scala N, di cui una decina italiani.
Fleischmann Un pilastro della storia della scala N internazionale, ora appartenente alla Modelleisenbahn-Holding
Lematec Prestige Models Produttore svizzero, ha ripreso il cammino di Lemaco dal 2006. Quest’ultima, dopo un’attività ventennale, ha cessato la produzione, ed è ora presente solo come importatore di giocattoli.
Hobbytrain Produttore austriaco, negli anni ha collaborato con Lima e Kato prima di diventare nel 2002 una divisione di Lemke.
Ibertren Produttore spagnolo, vari anni fa ha prodotto un modello di una loco industriale (ex DB) di una ditta italiana,
Kato Produttore giapponese, di interesse perchè ha prodotto dei treni europei (SBB RAe e SNFC TGV) che hanno circolato in Italia.
Lima Marchio storico e primo produttore di scala N in Italia, ora assorbito da Hornby International produce ormai solo H0
Mehano Produttore sloveno, ha prodotto materiale italiano usando anche il marchio Tibidabo.
Minitrix Uno dei grandi produttori tedeschi, dal 1998 è parte di Märklin
NewRay Produttore di giocattoli di Hong Kong. Nella produzione passata anche alcuni treni a batteria in plastica in scala N, usabili come base per elaborare modelli. Sul sito non c’è traccia dei modelli ferroviari, che tuttavia ancora si trovano occasionalmente in grandi magazzini o supermercati.
Rivarossi Marchio storico del modellismo italiano, ha prodotto in scala N negli anni 70-90 anche con il marchio Atlas. Ora il marchio Rivarossi fa parte della collezione Hornby International e produce solo H0
Roco Marchio austriaco, acquisito da Modelleisenbahn-Holding dopo un fallimento. Dopo l’acquisto di Fleischmann da parte di Modelleisenbahn-Holding nel 2009 produce solo H0
Tibidabo Storico marchio torinese, poi rilevato dallo scomparso Gianfranco Bianco e usato da Mehano per parte della sua produzione. Non ha sito web.
Tomytec Produttore giapponese, interessante per la produzione di carrelli motorizzati usabili per motorizzare modelli statici

Vedi anche la lista di Modellismo ferroviario (comprende anche produttori in scale diverse dalla N)

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