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Posts Tagged ‘Naldini’

Pubblicato il 28 dicembre 2016

Dopo aver trattato le locomotive a vapore realizzate da Gigi Voltan, in questa seconda puntata dedicata alle sue realizzazioni ci occupiamo dei diesel.

Iniziamo con la storia del primo modello costruito perchè è curiosa, ripercorre l’avvicinamento di Gigi alla N, e si intreccia con l’evoluzione di AlMaModels, e successivamente Assoenne ed NParty. Si tratta del modello che nel 2002 vinse la sezione B2 – materiale trainante del premio Muzio di ASN: la D.341 FIAT prima serie.

La D.341 di Luigi Voltan vincitrice di una sezione del Premio Muzio 2002

La D.341 di Luigi Voltan vincitrice di una sezione del Premio Muzio 2002

A inizio millennio Gigi era uno H0-ista, ma aveva un amico dedito alla scala 1:160. Quest’ultimo era piuttosto sconfortato per la difficoltà di reperire modelli italiani in N, e Gigi decise di dargli una mano trasformando una D.341 Rivarossi di seconda serie in una inedita prima serie. L’amico ne fu felice, ma dopo poco ricadde nella depressione da “non c’è nulla di italiano in scala N”, e decise di farla finita. No, non si tolse la vita! Passò alla scala maggiore…
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Pubblicato il 16 maggio 2015, ultimo aggiornamento 27 settembre 2015

I nomi dei colori FS avevano un che di poetico. I migliori, probabilmente, sia come poesia che come estetica erano le due coppie che hanno vestito i rotabili più eleganti ed affascinanti che le nostre ferrovie di stato abbiano avuto: blu orientale e grigio perla, verde magnolia e grigio nebbia.

Splendida accoppiata ETR.253 - ETR 242 in una bellissima immagine di Stefano Paolini da photorail.com

Splendida accoppiata ETR.253 – ETR 242 in una bellissima immagine di Stefano Paolini da photorail.com

Tra le due coppie di colori, la prima in ordine di tempo fu la verde magnolia (Lechler LE006/158) – grigio nebbia(Lechler LE006/126). L’esordio fu nel 1952 con l’ETR.300 “Settebello.

ETR.302 nel 1985 nei pressi di Rovigo - Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

ETR.302 nel 1985 nei pressi di Rovigo – Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

Per vari anni i colori furono riservati a questo lussuoso convoglio.
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Pubblicato il 24 gennaio 2015, ultima modifica 5 ottobre 2016

Per una quarto di secolo (dal 1934 al 1958), a cavallo della seconda guerra mondiale, le E.428 sono state le più potenti locomotive del parco FS.

E428.226+058 a Ventimiglia nel 2011 - Foto © Loris Ornella da flickr

E428.226+058 a Ventimiglia nel 2011 – Foto © Loris Ornella da flickr

Erano la terza serie di macchine in corrente continua a 3kV progettata dalle F.S. Il progetto complessivo dell’Ing.Bianchi avrebbe dovuto articolarsi in cinque categorie:

  • E.626, per treni viaggiatori locali (accelerati) e treni merci con molte fermate (vedi la serie di articoli ad esse dedicati).
  • E.326, per treni viaggiatori veloci e con poche fermate tra i capilinea: diretti, direttissimi e rapidi (v. articolo).
  • E.428, per treni viaggiatori veloci e con poche fermate tra i capilinea ma con maggior massa trainata, e treni merci veloci.
  • E.424, per treni leggeri merci e viaggiatori. Questa quarta macchina non fu mai realizzata: l’omonima E.424 che poi tanta parte ebbe nella storia delle FS nacque in realtà molto dopo, come semplificazione del gruppo E.636.
  • E.422 da manovra: studiata nel 1932 dallo stesso Bianchi, non andò mai oltre lo stato di progetto.
 Schema delle locomotrici elettriche a 3KV dell'Ing.Bianchi - immagine da Marklinfan, originale da Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -


Schema della pianificazione delle locomotrici elettriche a 3KV dell’Ing.Bianchi – immagine da Marklinfan, originale da Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi –

Il Regime Fascista, impegnato nella modernizzazione del paese e nel mostrare al mondo la presunta superiorità italica, aveva richiesto locomotive atte a trainare materiale ordinario ai 150 km/h, ma come vedremo questa velocità si rivelò utopica per varie ragioni, nonostante le macchine realizzate (E.326 ed E.428) fossero in grado di raggiungerla.

Se le E.626 (del 1928) erano state un vero successo, il progetto delle E.326 (entrata in servizio nel 1930) fu fallimentare:  pensate per prestazioni velocistiche, aveva deluso le aspettative a causa della eccessiva aggressività sulle rotaie, serpeggiamenti incontrollabili e slittamenti, tant’é che non si andò oltre le 12 unità prodotte.

Le E.428, progettate tra il 1932 e il 1933 ed entrate in servizio dal 1934, tentarono di far tesoro dei problemi emersi con le E.326.

E.428 in un'immagine del produttore

E.428 in un’immagine del produttore “Marelli”, in versione d’origine. Marelli forniva gli equipaggiamenti elettrici per le macchine prodotte da Fiat e Reggiane.

Erano ipotizzate inizialmente con rodiggio 2’Do2’ e passo rigido di 7,7 m, ma proprio i problemi di aggressività sulla rotaia e la difficoltà ad impegnare gli scambi delle E.326 ispirarono una soluzione diversa, con rodiggio (2’Bo)(Bo2’).  Furono cioè realizzate con due semitelai (o semicarri) articolati, collegati tra loro con uno snodo sferico a centro locomotiva. Ciascuno dei semitelai era composto di una coppia di grandi ruote motrici (188 cm di diametro: un po’ meno dei 205 delle E.326) e una coppia di sale portanti di dimensione ridotta che costituivano il carrello portante di guida: come per la maggior parte delle macchine di quell’epoca, si tratta di una soluzione che ricordava la struttura delle macchine a vapore. Come sulla E.326, ogni asse motore era collegato a una coppia di motori di trazione  42-200 FS. Il motore, che già dotava le E.326, aveva alcune parti identiche ai 32-200 che equipaggiavano gli E.626. La potenza complessiva passava dai 2100 KW orari di E.626 e E.326 a 2800 KW orari, con un incremento del 25% dato dai due motori in più che dotavano la motrice. Il passo rigido di 2.350 mm. dei carrelli motori permetteva l’iscrizione in curve piuttosto strette, fino ad un raggio minimo di 100 metri. Il passo  dei carrelli portanti era di 2.200 mm. Ne risultò una macchina imponente, e particolarmente lunga: ben 19 metri. L’asse in più rispetto alla E.326 permetteva di abbassare il peso assiale dalle 20 ton/asse della E.326 a 19 ton/asse.

E428.112 a Sant'Elena (PD). Foto © E.Paulatti

E428.112 a Sant’Elena (PD). Foto © E.Paulatti

La cassa era unica. Come per la 626 vi erano due avancorpi, solidali ai corrispondenti semitelai e collegati alla cassa da mantici a soffietto. I due semitelai furono origine di serpeggiamento, e quindi a partire dal 1936 la velocità massima delle macchine fu limitata a 105 Km/h. Per rimediare is decise di installare due smorzatori ad attrito che collegavano i semitelai. Per le motrici su cui erano stati installati, la velocità massima restò (o fu ripristinata) a 120 Km/h. Per distinguere rapidamente a quale delle due categorie di velocità la motrice era abilitata, dal 1938 vennero disegnate dalle Officine una o due stelle bianche sul pancone, corrispondenti rispettivamente a 105 km/h e 120 km/h. Questi simboli riecheggiavano quelli apposte in quel periodo sulle carrozze atte ai 120 Km/h: tali carrozze, appartenenti a varie serie (Tipo 1921, T.1931, T.1933, T.1937), erano contrassegnate con una “stella bianca” sui longheroni, e venivano per l’appunto chiamate “Carrozze Stella”.

Quando, nel 1940, fu completata l’installazione degli smorzatori su tutte le macchine, le stelle persero la loro utilità e furono rimosse. Di per se la macchina avrebbe potuto andare ben oltre la veloctà fissata come massima, ma un po’ a causa dell’armamento, un po’ a causa della mancanza di materiale trainato atto a velocità elevate non fu mai ammessa una velocità di esercizio superiore ai citati 130 Km/h, che comunque per l’epoca erano assolutamente rispettabili. Del resto, fino al 1963, il Regolamento FS non ammise velocità superiori ai 120 km/h per il rango A.

Le macchine potevano subire limitazioni di velocità in caso di guasto agli smorzatori idraulici, usura dei bordini delle ruote, sospetta usura delle boccole ad olio dei carrelli portanti anteriori, superamento dei 100.000 km di percorrenza dall’ultima revisione.

L’avancorpo anteriore ospitava la batteria di accumulatori e gli shunt dei motori di trazione, in quello posteriore erano alloggiati due elettrocompressori per l’impianto di frenatura. Quest’ultimo era dotato (a partire dagli anni ’40) di prese d’aria supplementari di varia foggia per raffreddare gli elettrocompressori.

I pantografi erano gli stessi delle E.626: i Tipo 32.

La prima fornitura, avvenuta tra il 1934 e il 1937,  riguardò 96 macchine, tutte con rapporto 31/101.  Furono commissionate ad Ansaldo, Breda, Fiat e Officine Meccaniche Reggiane. La cassa presentava delle prese d’aria sulla fiancata: nella maggioranza di casi (unità 001-044 e 070-096) erano caratterizzate da quattro gruppi di sei prese d’aria per lato, orientate a tre a tre nelle due direzioni opposte e situate nella parte inferiore della cassa. Le unità dalla 045 alla 069 invece presentavano solo 12 prese d’aria per lato: erano equispaziate e poste poco sotto la linea dei finestrini. Erano tutte orientate nella stessa direzione su una fiancata, mentre sul’altra guardavano tutte in direzione opposta.

E428.??? foto © H. Rosenberg da marklinfan.com - In evidenza l'avancorpo della cabina A, caratterizzato da vari portelloni.

E428.0?? foto © H. Rosenberg da marklinfan.com – In evidenza l’avancorpo della cabina A, caratterizzato da vari portelloni senza prese d’aria. Si notano anche le 24 prese d’aria sulla fiancata, poste in basso. Sono a gruppi di 6, 3 rivolte in un verso e 3 nell’altro.

E428.049 - a Rovigo nel 1985 - Foto © Francesco Dall'Armi da Stagniweb - Si nota l'avancorpo dotato di prese d'aria.

E428.049 – a Rovigo nel 1985 – Foto © Francesco Dall’Armi da Stagniweb – Si nota l’avancorpo della cabina B dotato di prese d’aria. Sulla fiancata, le 12 prese d’aria poste sotto la fascia dei finestrini sono tutte rivolte nella stessa direzione (sull’altra fiancata sono orientate in senso opposto).

Una seconda versione delle prese d'aria - immagine tratta da marklinfan.com - foto orginale Bedini da: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - Edizioni Elledi

Una seconda versione delle prese d’aria sull’avancorpo della cabina B  – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Bedini da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi

Una seconda versione delle prese d'aria - immagine tratta da marklinfan.com - foto orginale Della Bona da: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - Edizioni Elledi

Una terza versione delle prese d’aria sull’avancorpo B della 036 (038?)- immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Della Bona da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi

Una quarta versione delle prese d'aria - immagine tratta da marklinfan.com - foto orginale Rolle da: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - Edizioni Elledi

Una quarta versione delle prese d’aria sull’avancorpoB  della 092 – immagine tratta da marklinfan.com – foto orginale Rolle da: FS Locomotive Elettriche – Roberto Rolle – Edizioni Elledi

Come per le E.626, anche le E.428 di prima fornitura avevano  un compressore d’aria a  biellino posto sull’ultimo asse motore. a sussidio di quelli elettrici.

Il biellino delle E.428 riprodotto su un modello RIvarossi in H0 - Foto da bbs.cmratw.org

Il biellino delle E.428 riprodotto su un modello RIvarossi in H0 – Foto da bbs.cmratw.org

Ancora come nel caso della E.626, all’origine le macchine non presentavano la griglia antiinfortunistica a protezione del pantografo, che venne montata successivamente su tutte le unità a partire dal 1937.

E.428.096 l'ultima delle 6 unità costruite da FIAT (091-096) - si nota l'assenza della griglia antiinfortunistica. Immagine da marklinfan - Foto originale Collezione Nico Molino da Mondo Ferroviario 77

E.428.096 l’ultima delle 6 unità costruite da FIAT (091-096) – si possono notare il biellino e l’assenza della griglia antiinfortunistica.
Immagine da marklinfan – Foto originale Collezione Nico Molino da Mondo Ferroviario 77

Griglia antiinfortunistica sulla 014 - Foto © Jacopo Fioravanti da trenomania.

Griglia antiinfortunistica sulla 014 – Foto © Jacopo Fioravanti da trenomania.

Inizialmente le macchine vestivano la livrea grigio pietra con telaio castano e panconi rossi.  I pantografi erano rossi e le targhe in bronzo avevano il fondo dipinto in castano. Nel 1935 il grigio pietra fu sostituito con il color isabella. La livrea castano-isabella accompagnò le motrici per tutta la loro vita, fatta eccezione per la 226 della quale parleremo dopo. Le cornicette attorno ai finestrini laterali erano in color castano: a partire dagli anni ’60 avrebbero preso il colore isabella.

Come tutte le macchine dell’epoca le E.428 esibivano un fascio littorio sul frontale. A differenze delle E.626 il fascio era posto a sbalzo sopra il cassone, un po’ come la statuina sul frontale delle Rolls Royce. I fasci vennero rimossi nel 1946.

E.428.006-ed-E.626.130 con i fasci nel 1934 a Firenze. Foto da Marco Minù.

E.428.006-ed-E.626.130 con i fasci nel 1934 a Firenze. Foto da Marco Minù.

In occasione della visita di Hitler a Roma nel maggio 1938, il treno che trasportò il dittatore tedesco da Firenze a Roma era trainato da due E.428: quella di testa era decorata con un grosso fascio littorio, due aquile e la scritta “REX”, il cui senso non é chiaro: forse riecheggiava le prestazioni velocistiche del transatlantico REX che nel 1933 aveva conquistato il Nastro Azzurro.

La E.428 in testa al treno che portò Hitler a Roma nel maggio 1938 - Foto © Walter Bonmartini da Flickr

La E.428 in testa al treno che portò Hitler a Roma nel maggio 1938 – Foto © Walter Bonmartini da Flickr

Le macchine, simbolo di potenza e velocità, erano un vanto del regime. Erano nate per essere impiegate sulle nuove linee veloci, ed in particolare per la “Direttissima” Firenze-Bologna elettrificata a corrente continua, ed inaugurata proprio nel 1934. Era poi in  previsione il completamento dell’elettrificazione dell’intera linea Milano-Napoli, (ultimato nel 1936) ed  un nuovo locomotore dalle prestazioni spinte da destinare a servizi di punta su percorsi lunghi e veloci era necessario.

E428.073 a Pisa nel 1978 Foto © Tom Burnham da Flickr

E428.073 (prima serie) a Pisa nel 1978 Foto © Tom Burnham da Flickr

 La seconda serie

E428.014 nel 2010 a Milano - Foto © Walter Bonmartini da flickr

E428.014 (con carrozzeria modificata come seconda serie) nel 2010 a Milano – Foto © Walter Bonmartini da flickr

L’esercizio con la prima serie di locomotive manifestò una carenza dell’impianto frenante e, come per le E.326, una scarsa stabilità alle velocità più elevate, per cui le unità 097-122, ordinate il 29 gennaio del 1937 e consegnate nel 1938 da Ansaldo e Reggiane-Marelli, entrarono in servizio modificate nell’impianto frenante (aumentandone così la percentuale di massa frenata dal 72 all’81%). La massa complessiva passava da 131 a 135 tonnellate, quella aderente da 76 a 78 tonnellate.  Le macchine di questa serie erano caratterizzate da un rapporto più corto (29/103), pensato per percorrere tratti acclivi, pur se la veocità massima restava invariata (a riprova che la macchina era stata progettata per velocità maggiori dei 130 Km/h). Avevano all’origine gli smorzatori idraulici, e un diverso sistema di appoggio dei semitelai sui carrelli portanti. I motori avevano due gradi di indebolimento di campo anziché uno solo come nella serie precedente. Esteticamente erano come le 045-069, con  12 prese d’aria equispaziate per lato poste poco sotto la linea dei finestrini. Con i rientri periodici in officina, le “prima serie” furono progressivamente omogeneizzate alle seconda serie, fatta eccezione per le prese d’aria sulle fiancate, cosicchè le due serie si “fusero” in una unica, il che provocò successivamente un’ambiguità. Infatti le due serie successive (terza e quarta) sono a volte chiamate “seconda e terza”. Per questo alcuni autori, come il Cornolò, preferiscono non parlare di “serie” ma distinguono le macchine in “ad avancorpi”, “semiaerodinamiche” ed “aerodinamiche”.

Schemi delle E.428 di prima, terza e quarta serie

Schemi delle E.428 di prima, terza e quarta serie

La terza serie (semiaerodinamica)

Dal 1938 al 1940 furono costruite altre 81 macchine, dalla E.428-123 alla E.428-203. Erano tecnicamente assai simili alle seconda serie, dalla quale differivano essenzialmente per la nuova, più moderna carrozzeria. Il frontale semiaerodinamico, frutto di studi dell’ingegner D’Arbela che aveva preso il posto dell’ing. Bianchi (“silurato” per aver falllito la realizzazione di treni capaci delle velocità attese dal regime, ma probabilmente inviso perché aveva sempre rifiutato la tessera del partito fascista) fu realizzato non tanto nella ricerca di prestazioni aerodinamiche (che certamente furono oggetto di studio), quanto per la necessità di avanzare la cabina di guida per migliorarne l’abitabilità e soprattutto la visibilità del macchinista. Su molte di queste unità fu sperimentato l’impiego dei primi Interruttori Extrarapidi CGE o Brown Boveri, per la protezione del circuito AT, in luogo dei separatori D’Arbela che erano montati sulle macchine precedenti.

E428.202 a Trento nel 2011 - Foto © Mauro Crepaldi da TrainSimSicilia

E428.202 (terza serie) a Trento nel 2011 – Foto © Mauro Crepaldi da TrainSimSicilia

La quarta serie (aerodinamica)

E428.226 a Pistoia nel 2006 - FOto © PaoloCarnetti da forumduegieditrice.it

E428.226 (quarta serie) a Pistoia nel 2006 – Foto © PaoloCarnetti da forumduegieditrice.it – attenzione – il finestrino di cabina all’estrema sinistra ha foggia rettangolare, modificata rispetto al disegno originale

Questa immagine mostra il finestrino laterale di cabina nella classica forrma a lunetta che caratterizza la quarta serie. Foto © Francesco Dell'Armi da www.miol.it/stagniweb

Questa immagine mostra il finestrino laterale di cabina nella classica forrma a lunetta che caratterizza la quarta serie. Foto © Francesco Dell’Armi da http://www.miol.it/stagniweb

Le ultime 39 unità, dalla E.428-204 alla E.428-242, furono costruite dal 1940 al 1943. L’ordine era di 80 unità, ma a causa della guerra non si procedette oltre la 242. Le macchine di questa serie si distinguevano per un’altra variazione della carrozzeria, il cui disegno aerodinamico venne ulteriormente affinato tramite studi appositi. Il coefficiente aerodinamico passò dallo 0,55 della serie ad avancorpi allo 0,47 della nuova. Tuttavia questo miglioramento avrebbe portato benefici solo a velocità elevate, per cui fu essenzialmente un miglioramento di immagine, anche se a 120 Km/h qualche giovamento lo si aveva. Le 225-242 avevano rapporto 34/98, le altre un 31/101. Le macchine montavano un sofisticato dispositivo antislittamento a pressione che aveva lo scopo di aumentare la massa aderente, spostando parte del peso dai carrelli portanti alle ruote motrici. Questo meccanismo consisteva in cilindri con pistoni pneumautici (simili ai cilindri freno) agenti sulle sospensioni della locomotiva: quando venivano attivati, variavano la massa incidente sulle sospensioni, e di conseguenza aumentavano la massa gravante sulle ruote motrici di quasi una tonnellata. L’aumento di massa aderente comportava condizioni più favorevoli alla trazione. Il meccanismo era azionabile dal macchinista nella combinazione di Serie, mediante la pressione di un pulsante, e poteva essere usato nelle fasi di partenza quando il rischio di slittamenti era più critico.

Per quanto questo non risolvesse completamente il problema, contribuiva a contrastarlo, e dopo il 1947 fu progressivamente installato su tutte le E.428.

In precedenza, per risolvere in parte il problema degli slittamenti, per decenni le officine FS sperimentarono nelle E428 varie modifiche alle sabbiere delle locomotive. Si giunse infine ad avere un tubo lanciasabbia per ciascuna ruota motrice delle E428, per ciascun senso di marcia (16 tubi lanciasabbia complessivi); e con inclinazione molto pronunciata, per sparare la sabbia il più vicino possibile al punto di aderenza ruota-rotaia.

Foto © Arkoudaki da flickr. L'autore attribuisce erroneamente l'immagine alla E.326, che però non ha 8 motori! Si tratta di una E.428, e si possono notare i tubi lanciasabbia.

Foto © Arkoudaki da flickr. L’autore attribuisce erroneamente l’immagine alla E.326, che però non ha 8 motori! Si tratta di una E.428, e si possono notare i tubi lanciasabbia.

Tre serie di E.428 in un solo scatto. Da sinistra 014 a cassoni, 226 aerodinamica, 206 semi-aerodinamica - FOto © Simone Facibeni da Flickr

Tre serie di E.428 in un solo scatto. Da sinistra 014 a cassoni, 226 aerodinamica, 206 semi-aerodinamica – Foto © Simone Facibeni da Flickr

Le aerodinamiche presentavano una leggera variazione dello schema di coloritura: alla consegna  il castano dell’imperiale si arrestava alla linea di giunzione delle cabine di guida al resto della cassa, e lasciava il posto all’isabella. Nel dopoguerra il castano fu esteso anche all’intero tetto delle cabine, probabilmente per limitare l’effetto di sporcizia dovuto alla lubrificazione dei pantografi.

L’esercizio

Inizialmente le macchine furono affidate ai depositi di Milano, Firenze, Livorno, Roma, Napoli e Reggio Calabria. Le E.428 si trovarono a trainare i treni rapidi con impostazione d’orario fino a 110 km/h, e  composti dalle già menzionate carrozze “Stella” e da quelle di categoria “Speciale” .  Tale categoria “Speciale” era  riservata a carrozze di nuova costruzione con carrelli tipo 27, che avrebbero potuto viaggiare a velocità superiori e con le quali al traino di una E.428, durante una corsa di prova, erano stati raggiunti nel 1938 i 156 km/h sulla Roma-Napoli.

Giunse la guerra, e i bombardamenti non risparmiarono le E.428. Moltissime macchine vennero danneggiate, e tra queste in modo particolarmente grave 8 unità: le E.428.035, 036, 040, 090, 091, 108, 139 e 242.

Due semiaerodinamiche danneggiate dai bombardamenti. Immagine tratta da marklinfan.com

Due semiaerodinamiche danneggiate dai bombardamenti. Immagine tratta da marklinfan.com

Firenze. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.

Desolante immagine di Firenze dopo un bombardamento. A destra in primo piano una E.428 ad avancorpi, poco dietro una aerodinamica. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.

Nel dopoguerra, tra il giugno 1947 il dicembre 1951, sei di esse furono interamente ricostruite e rimesse in servizio dalle FS. Fecero eccezione la 090 e la 242 per le quali non fu possibile un recupero. La spinta alla ricostruzione delle macchine che avevano subito danni molto gravi era dovuta ad un vincolo internazionale, che dopo la guerra vietava alle industrie Italiane – fatta salva quella navale –  la costruzione di mezzi eccedenti le 90 tonnellate – al fine di prevenire la possibile costruzione di macchinari a scopo bellico. Non potendo progettare e costruire ex-novo le motrici, era giocoforza recuperare il recuperabile.

Nel periodo della ricostruzione successe un pò di tutto, incluso lo scambio di casse tra macchine di serie differenti. Le carrozzerie delle macchine a cassoni furono, nell’urgenza delle riparazioni, scambiate – così macchine che in origine avevano 24 prese d’aria per fiancata si trovarono ad avere casse con 12, e viceversa. Il caso più curioso fu quello della 162, che aveva un cassa semiaerodimanica ma a cui ne fu montata una aerodinamica – che essendo più lunga sporgeva dai panconi!

In occasione della riparazione/ricostruzione, i rapporti di tutte le macchine furono rivisti e razionalizzati: le 001-096 e 204-224 ebbero il 31/101, le 097-203 il 29/103 e le 225-242 mantennero il 34/98 di origine. La scelta fu poi rivista nel 1966, quando il gruppo con rapporto di trasmissione 34/98 venne modificato con rapporto 29/103: il 34/98 era ormai ritenuto troppo limitativo nelle prestazioni a causa del progressivo aumento delle composizioni dei treni.

A fine anni ’50 furono sperimentati dei nuovi carrelli:tutte le aerodinamiche ed alcune tra le semiaerodinamiche ricevettero i nuovi carrelli AP 1110 in sostituzione degli AP 1100 che la serie aveva ereditato dalle E.326. Nel corso di scambi avvenuti nelle revisioni successive, capitò che alcune delle aerodinamiche tornassero ai carrelli originali.

Carrelli portanti delle E.428. In alto il carrello di origine, in basso il carrello Ap 1110 usato successivamente. Schemi tratti da foto.amicitreni.net

Carrelli portanti delle E.428. In alto il carrello Ap 1100 di origine con boccole ad olio, in basso il carrello Ap 1110 con boccole a rullo usato a partire dagli anni ’60 sulle semiaerodinamiche e sulle aerodinamiche. Schemi tratti da foto.amicitreni.net

Il carrello di origine. Dettaglio da una foro di Werner Hardmeier.

Il carrello AP 11oo di origine. Dettaglio da una foto di Werner Hardmeier.

Carrello AP 1110 della E.428.226. Foto © Paolo Carnietti da lnx.645-040.net

Carrello AP 1110 della E.428.226. Foto © Paolo Carnietti da lnx.645-040.net

Come per le E.626, per migliorare il comfort della cabina di guida limitando gli spifferi su alcune macchine a cassoni fu sostituita la porta di accesso: inizialmente in legno, con finestra rettangolare, fu poi sostituita con una porta in metallo con finestra più grande con spigoli arrotondati e guarnizione in gomma.

La 014, qui ripresa da Maurizio Boi © a La Spezia, presenta ancora la vecchia porta in legno. Foto da Flick'r.

La 014, qui ripresa da Maurizio Boi © a La Spezia, presenta ancora la vecchia porta in legno. Foto da Flick’r.

La 058 ripresa a Torino Smistamento mostra la nuova porta in metallo. Foto © Manuel Paa da www.trainsimsicilia.net

La 058 ripresa a Torino Smistamento mostra la nuova porta in metallo. Foto © Manuel Paa da http://www.trainsimsicilia.net

Nel 1958, con  l’ingresso in servizio del Gruppo E.646, le E.428 persero lo scettro di macchine di punta delle F.S. Le nuove E.646 presentavano un incremento di potenza di oltre il 50% (4.320 kW contro i 2.800 kW delle E.428). Inevitabilmente questo comportò una progressiva variazione della destinazione di uso delle E.428.

Nel 1962 le E.428 lasciarono i depositi di Reggio Calabria e Napoli, tra il 1967 e il 1968 anche quelli di Firenze e di Milano Centrale per Milano Smistamento, mentre le locomotive di Bologna Centrale vennero trasferite a Bologna S.Donato, ed il deposito di Livorno raddoppiava il numero di unità a disposizione.

Una interessante immagine (© Donato Rossi) mostra la 057 a Milano, con il TEE Rae 1053 sullo sfondo. Foto da photorail.com

Una interessante immagine (© Donato Rossi) mostra la 057 a Milano, con il TEE Rae 1053 sullo sfondo. Foto da photorail.com

Le E.428 furono progressivamente spostate al servizio merci a lungo percorso, che nel frattempo aveva sviluppato nuove esigenze quali grandi smistamenti tra aeree industriali, commerciali e impianti portuali.

Nel Giugno 1975, in transito nei pressi di Rimini, ancora un

Nel Giugno 1975, in transito nei pressi di Rimini, ancora un “incarico” importante per un 428 prima serie. Foto © Bernhard Studer da http://www.ilmiotreno.com

Il DL di Foggia fu quello che, negli ultimi anni in cui le E.428 furono impiegate al traino di treni viaggiatori, le utilizzò per percorsi più lunghi,. Si trattava di locali a modesta composizione, ma uno di questi raggiungeva Ancona, con un percorso di 373 km effettuato in 6 ore di viaggio.

Nel 1979 cominciò l’accantonamento sul territorio delle unità non più riparabili e di conseguenza la progressiva riduzione del Gruppo.

Nel 1984 i depositi di appartenenza erano: Milano Smistamento, Mestre, Bologna S.Donato,  Livorno, Ancona e Foggia. Alla fine del quell’anno risultavano ancora in forza 218 le macchine delle 242 originarie.

Il definitivo accantonamento del Gruppo E.428 dal servizio viaggiatori si verificò più tardi del previsto, e fino alla metà degli anni ’80 molti treni locali e diretti furono effettuati da E.428 “limitate” al traino di carrozze anch’esse ormai  al loro al declino.

Dopo quella data iniziarono accantonamenti sempre più consistenti. Le motrici con rapporto “corto”, più adatte per i merci, furono privilegiate, e per queste unità il ritiro fu ritardato.

Con l’inizio dell’orario estivo 1987 le macchine vennero concentrate nel DL di Foggia, specialmente per treni merci verso nord fino a Bologna, e sempre per servizio merci, verso Bari e Taranto. All’inizio del 1988 solamente 17 macchine erano ancora effettivamente efficienti. Le ultime unità prestarono servizio fino al 1989.

Una E.428 a cassoni in demolizione - Foto tratta da www.ferrovie.it/forum

Una E.428 ad avancorpi in demolizione – Foto tratta da http://www.ferrovie.it/forum

Nella lunga storia delle E.428 si ricordano tre incidenti significativi, avvenuti tra il 1953 e il 1962.

Il più grave fu quello di Benevento 16 febbraio del 1953, giorno di carnevale, quando la motrice del treno “816”, la E.428.212, sviò all’ingresso in curva nella stazione, demolendola in buona parte, pare a causa dell’alta velocità. Vi furono 22 morti e oltre 70 feriti. (Grazie a Claudio De Pietro per la segnalazione).

Il 18 giugno 1958 il direttissimo “Espresso del Levante” (Lombardia-Puglia) rimase coinvolto in un grosso incidente, fortunatamente senza vittime. Alle 8:15 il convoglio, trainato dalla E428.215, piombò a velocita sostenuta nella stazione di Bari Santo Spirito, dove erano in corso lavori di manutenzione della linea. Deragliarono la macchina e tutte le vetture, tranne le ultime due di coda. Nell’archivio storico de “L’Unità” si trova un articolo sull’evento.

Immagine dell'incidente dell'Espresso del Levante, tratta da Marklinfan. Foto originale proveniente dal Pedrazzini.

Immagine dell’incidente dell’Espresso del Levante, tratta da Marklinfan. Foto originale proveniente dal Pedrazzini.

Assai grave fu il disastro di Castel Bolognese, avvenuto nella notte di giovedì 8 marzo 1962, alle ore 1:56. Il Diretto 152, proveniente da Lecce e in corsa verso Milano deragliò poco prima di transitare nella stazione di Castel Bolognese. Sul treno viaggiavano circa 500 passeggeri, in gran parte provenienti dal Sud. Morirono 13 viaggiatori e altri 127 rimasero feriti, alcuni in modo grave. Un ampio resoconto dell’incidente si trova su www.castelbolognese.org.

La 217 rovesciata su un fianco - da www.castelbolognese.org

La 217 rovesciata su un fianco – da http://www.castelbolognese.org

Ai giorni nostri

Delle 242 macchine prodotte, solo otto sono sopravvissute al nuovo millenio. presso la divisione Treni Storici di Trenitalia vi sono ad oggi ancora quattro unità in efficienza, regolarmente utilizzate per treni storici e speciali . Si tratta delle:

  • E428.014 (prima serie) Pistoia
  • E428.058 (prima serie) Torino
  • E428.202 (terza serie) La Spezia
  • E428.226 (quarta serie) La Spezia (ex Rimini)
La E428 202 a Verona Porta Vescovo quando era in attesa di restauro, nel giugno 2002 - foto tratta da web.tiscali.it/fs428supergianca

La E428 202 a Verona Porta Vescovo quando era in attesa di restauro, nel giugno 2002 – foto tratta da web.tiscali.it/fs428supergianca

Purtroppo l’unica quarta serie del lotto, la 226, non rispecchia fedelmente il disegno originale, poichè i finestrini di cabina sono modificati (ne parliamo tra poco).

Un convoglio storico trainato dalla 202 nell'aprile 2014 nei pressi di Prato. Foto © Pierluigi Ciantelli da Flick'r

Un convoglio storico trainato dalla 202 nell’aprile 2014 nei pressi di Prato. Foto © Pierluigi Ciantelli da Flick’r

Due delle macchine in esercizio (la 014 e la 226) sono visibili nel seguente filmato su youtube:

Oltre alle macchine del parco storico, sono ancora presenti quattro unità:

  • E428 131 (terza serie) conservata presso il Museo Ferroviario Piemontese a Savigliano, purtroppo non in buone condizioni
  • E428 174 (terza serie) e 208 (quarta serie) conservati dall’Associazione Verbano Express con sede a Luino (VA)
  • E428 209 (quarta serie) esposta presso il Museo Nazionale di Pietrarsa

La quarta serie della Associazione Verbano Express (la 208) ha mantenuto il finestrino di cabina a lunetta, così come quella museale di Pietrarsa (la 209).

La 208 a Luino nel 2003. Foto © Stefano Lumagalli da web.tiscalinet.it/locomotori

La 208 a Luino nel 2003. Foto © Stefano Fumagalli da web.tiscalinet.it/locomotori

Fino al 2013, era sopravvissuta alche la prima serie 033. Venduta a Bilfinger di Bari come ferrovecchio, era stata mantenuta, e pare si pensasse di monumentarla. Poi la decisione finale, con la demolizione.

Schede tecniche delle E.428 si trovano su leferrovie.net.

Le informazioni qui raccolte provengono in primo luogo dal Cornolò (“Dalle E.626 all’Eurostar”), integrate con quelle reperite in vari siti web, tra cui marklinfan, tiscalinet.it/locomotori, trenoincasa, wikipedia. Un interessante articolo su trenomania discute della problematica dell’aderenza, e tra i vari casi presenta (a pag.22) un interessante confronto tra E.428 ed E.636.

Belle immagini di epoca delle locomotive di questa serie si trovano su vari siti: tra questi segnaliamo stagniweb che raccoglie varie foto davvero stupende di Francesco Dell’Armi,  drehscheibe-online, unferrovieremacchinista, flickr, pugio.it. C’é poi il solito photorail.com, che sarebbe una preziosissima risorsa se le immagini non fossero deturpate (in alcuni casi orribilmente) dalle scritte in filigrana.

Vari schemi delle E.428 sono reperibili su amicitreni.

E.428.226 Pirata (ed E.428.174)

Nel 1985 due unità (E.428.174 e 226) vennero modificate presso le Officine Gallinari di Reggio Emilia per l’effettuazione di treni navetta. La modifica comportò l’applicazione della seconda condotta per i servizi e l’installazione dell’accoppiatore a 78 poli.

E.478.174. Sopra il respingente sinistro si può vedere la condotta a 78 poli. Foto © Giorgio Stagni da www.stagniweb.it, scattata il 7/7/2001 a Luino presso l'Associazione Verbano Express, dove la E.428.174 é preservata.

E.478.174. Sopra il respingente sinistro si può vedere la condotta a 78 poli. Foto © Giorgio Stagni da http://www.stagniweb.it, scattata il 7/7/2001 a Luino presso l’Associazione Verbano Express, dove la E.428.174 é preservata.

Per confronto, possiamo notare dulla 142 l'assenza della condotta. Foto © Francesco Dell'Armi, scattata a Padova 1l 15/3/ tratta da www.stagniweb.it

Per confronto, possiamo notare dulla 142 l’assenza della condotta. Nel comparare le due immagini si può notare come sulla 174 siano state applicate anche delle griglie a protezione dei finestrini frontali.  Foto © Francesco Dell’Armi, scattata a Padova il 15/3/87 tratta da http://www.stagniweb.it

Lo scopo era di poterle usare per servizi locali utilizzando le carrozze dotate di porte elettropneumatiche (MDVC, MDVE, Piano Ribassato, Doppio Piano Casaralta): la condotta a 78 poli permetteva appunto di azionare il comando delle porte. Sebbene l’idea fosse di utilizzarle per treni reversibili, non venne installato un vero e proprio telecomando,  per il quale sarebbe stato necessario effettuare un gran numero di modifiche al circuito di comando, e si sarebbe dovuto installare anche un impianto antincendio. Si tornò dunque alla vecchia modalità di intercomunicazione con la carrozza pilota tramite telefono, come ai tempi dei Citofoni Perego. In spinta la motrice doveva essere presenziata, ed il macchinista doveva eseguire i comandi che riceveva dal suo collega seduto nella vettura pilota. Secondo quanto si legge su alcuni forum pare mancasse anche il controllo delle sospensioni pneumatiche, con conseguente limitazione a 60 km/h con le doppio piano, e l’avviatore automatico.

Probabilmente queste modifiche sarebbero rimasta pressoché inosservata se non fosse che la 226 acquisì notorietà perchè, unica nella grande famiglia delle E.428, ricevette un diversa veste: la livrea MDVC (Beige – Viola MDVC – Arancio MDVC – Grigio Grafite), mentre la 174 mantenne quella originale.

E.428.226 in livrea MDVC A Monselice nel 1986 - Foto © Sergio Bonantini da www.ferrovie.it/forum

E.428.226 in livrea MDVC A Monselice nel 1986 – Foto © Sergio Bonantini da http://www.ferrovie.it/forum

Nell’occasione sulla 226 fu effettuata anche un’altra modifica: il caratteristico finestrino a lunetta posto sul lato sinistro delle cabine di guida venne reso rettangolare come quello presente sulla porta di accesso posta sul lato destro. Si tentava così di migliorare la visibilità, e di risolvere un problema di spifferi. La 174, essendo semiareodinamica e non avendo il finestrino a lunetta, non ebbe bisogno di questo intervento.

La variazione di livrea fu sottolineata dall’apposizione di un nomignolo alla macchina, che fu denominata “il Pirata”. Tale appellativo rimase non ufficiale, nonostante che le FS pare avessero anche prepato un logo ad-hoc, che però non venne mai applicato alla motrice. Meno frequentemente veniva denominata anche “Il Corsaro di Romagna”.

Logo della 226, mai applicato. da un post di Roberto Alinovi su trenoincasa.forumfree.it

Logo della 226, mai applicato. da un post di Roberto Alinovi su trenoincasa.forumfree.it

La 226 restò in esercizio nel nodo di Bologna fino al 1991. Nonostante siano passato oltre 20 anni da allora, ci si potrebbe aspettare di trovare in rete varie immagini della motrice al traino di convogli in livrea omogenea: invece, mentre molte immagini ritraggono la 226, é difficilissimo trovarne con le carrozze per le quali la modifica era stata apportata, a riprova del noto fatto che la “Pirata” trainò un pò di tutto (e prevalentemente dei merci) ma che fu pochissimo usata con treni reversibili. Le pochissime individuate le riportiamo qui.

Rarissima immagine della E.428 Pirata con carrozze con la stessa livrea - Rimini, Locale 8507 per Pesaro il 14/10/86 - Foto da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/rimini4/02.jpg

Rarissima immagine della E.428 Pirata con carrozze con la stessa livrea – Rimini, Locale 8507 per Pesaro il 14/10/86 – Foto da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/rimini4/02.jpg

Rarissima immagine delle 226 al traino di una Doppio Piano Casaralta. Foto caricata da Roberto Alinovi su www.scalatt.it

Singolare immagine delle 226 trainante una Doppio Piano Casaralta.
Foto caricata da Roberto Alinovi su http://www.scalatt.it

Dal 1991 non effettuò più servizio regolare, ma fu utilizzata per il collaudo di ponti.

E428 014 e 428 226, a Castel Bolognese nell'ottobre 1994, per il convoglio

E428 014 e 428 226 (con vomere giallo e nero), a Castel Bolognese nell’ottobre 1994, per il convoglio “Prova Ponti”: 270 tonnellate concentrate in 38 metri – Foto pubblicata da Pamwagner23 su http://www.ferrovie.it/forum/

Varie altre immagini della “Pirata” si possono trovare su www.ferrovie.it, su marklinfan.com. Su youtube si trova un video della “Pirata”.

Un altro video contiene sequenze lunghe e ricche di dettagli.

Entrambe le motrici modificate sono state preservate: la 226 , tornata nel 1997 alla livrea di origine, nel parco storico FS e la 174 presso l’Associazione Verbano Express.

In questa splendida immagine © di Maurizio Boi da flickr si vede la 226 nel 2011 a Genova, tornata alal livrea di origine. SI può osservare il finestrino di cabina sinistra rettangolare, modificato rispetto all'origine.

In questa splendida immagine © di Maurizio Boi da flickr si vede la 226 nel 2011 a Genova, tornata alla livrea di origine. Si può osservare il finestrino di cabina sinistra rettangolare, modificato rispetto all’origine.

Un ampio set di foto (con vari dettagli) della 226 tornata il livrea di origine si trova su lnx.645-040.net.

Nel modellismo

Come é ovvio, in H0 si trovano versioni accurate delle E.428 in diverse ambientazioni storiche. La strada fu aperta da Fleischmann, che già nel 1960 introdusse il primo modello, una semiaerodinamica, al prezzo di 9.750 Lire.

FS E.428 sul catalogo Fleischmann del 1960 - da www.marklinfan.com

FS E.428 sul catalogo Fleischmann del 1960 – da http://www.marklinfan.com

Bellissima E.428 Fleischmann in metallo di Alberto Pedrini, da www.marklinfan.it.

Bellissima E.428 Fleischmann in metallo di Alberto Pedrini, da http://www.marklinfan.it.

Rivarossi rispose prontamente, realizzando in pochi mesi la stessa versione (grazie a Renato Borgognoni per la puntualizzazione).

Il Catalogo Novità Rivarossi del 1960, da www.rivarossi-memory.it

Il Catalogo Novità Rivarossi del 1960, da http://www.rivarossi-memory.it

Nel 1966-67 la casa comasca dedicò la copertina del suo catalogo alle E.428. All’epoca aveva in produzione la versione ad avancorpi e la semiaerodinamica, e costavano 10.500 Lire l’una.

Copertina del catalogo Rivarossi del 1966-67

Copertina del catalogo Rivarossi del 1966-67

Per vedere il terzetto al completo occorse attendere fino al 1972-73, quando anche la aerodinamica entrò a far parte del lotto.

Il terzetto al completo sul catalogo Rivarossi 1972-73.

Il terzetto al completo sul catalogo Rivarossi 1972-73.

Negli anni successivi i modelli furono via via affinati. Una panoramica dei modelli Rivarossi si trova su fermodellismosetino. Naturalmente anche altri produttori, tra cui Lemaco, hanno avuto a catalogo qualche versione della E.428.

Come sempre, non ci proponiamo di coprire esaustivamente la vastissima scala maggiore, visto che il nostro interesse modellistico principale è la scala N, per la quale, sl solito, riportiamo solo i modelli commercializzati e non le realizzazioni hobbistiche di singoli esemplari, perché é troppo complesso reperire informazioni su questa seconda categoria.

Claudio Cantarella, scomparso prematuramente nel 1988, con la sua ARMO – ARtigiana MOdelli aveva prodotto quella che probabilmente fu la prima E.428 in scala N: la 099 di prima serie.

E.428.099 ARMO del compianto Cantarella - Foto dalla Collezione Angioy

E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy

Vista frontale della E.428.099 ARMO del compianto Cantarella - Foto dalla Collezione Angioy

Vista frontale della E.428.099 ARMO del compianto Cantarella – Foto dalla Collezione Angioy

COMFER distribuiva modelli in scala N, tra i quali figurava anche una E.428 ad avancorpi che, a quando si può vedere dalla foto, non pareva affatto male (E’ possibile fosse proprio quella di Cantarella, poiché COMFER non produceva, ma si occupava solamente della commercializzazione.

Tra la produzione COMFER faceva bella figura di se una E.428 prima serie

Tra la produzione COMFER faceva bella figura di se una E.428 prima serie

La terza serie fu realizzata artigianalmente sul finire del millennio da Angelo Pozzati (CMM).

E.428 terza serie di Pozzati

E.428 terza serie di Pozzati

Vittorio Naldini si lanciò nella produzione in resina dell’intero set delle tre serie, ed incluse anche la “Pirata”.

E.428 Prima serie di Naldini, immagine tratta dal suo sito www.vittorionaldini.it

E.428 Prima serie di Naldini, immagine tratta dal suo sito http://www.vittorionaldini.it

Aerodinamica di Naldini - Foto dalla Collezione Angioy

Aerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy

Semiaerodinamica di Naldini - Foto dalla Collezione Angioy

Semiaerodinamica di Naldini – Foto dalla Collezione Angioy

E.428.226

E.428.226 “Pirata” di Naldini. Il finestrino di cabina é stato lasciato a forma di lunetta. Immagine tratta dal suo sito http://www.vittorionaldini.it

Nel primo decennio del nuovo secolo Bodo Fanfara di Euromodell F.P. focalizzò la sua attenzione sull’intero set delle E428, producendo dei gioellini (anche come prezzo: 1013 Euro!).

E.428 prima serie di Euromodell FP

E.428 prima serie di Euromodell FP

Altra vista della E.428 Euromodell - Foto Claudio De Pietro

Altra vista della E.428 Euromodell – Foto Claudio De Pietro

La terza serie (semiaerodinamica) di Euromodell

La terza serie (semiaerodinamica) di Euromodell

E.428 quarta serie di Euromodell FP

E.428 quarta serie (aerodinamica) di Euromodell FP

Per chi non poteva o non voleva spendere queste cifre, la buona notizia fu che la E428 semiaerodinamica è riprodotta da Del Prado come modello statico. Immediatamente gli N-isti di sono ingegnati a realizzarne la motorizzazione, ma a questo tema abbiamo già dedicato un articolo.

E.428 - modello statico di DelPrado - foto sportinglife

E.428 – modello statico di DelPrado – foto sportinglife

In anni più recenti é giunta la produzione Locomodels di Lorenzo Colli, che a prezzi decisamente più abbordabili di quelli di Euromodell ha inizialmente messo a disposizione dei modellisti la versione semiaerodinamica (credo derivata dalla Del Prado, ma modificata e migliorata: ad esempio ha i fanali sporgenti, i corrimano, carrelli portanti Ap 1100 che caratterizzavano alcune di queste macchine in luogo degli Ap 1110 che figurano sulla Del Prado). La macchina é apparsa allo Hobbymodel 2012 di Verona.

Dettaglio della E.428 semiaerodinamica di Lorenzo Colli

Dettaglio della E.428 semiaerodinamica di Lorenzo Colli

E.428 semiaerodinamica di Locomodels. Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger

E.428 semiaerodinamica di Locomodels. Foto dal negozio fli2009 su ebay, per gentile concessione di Susanna Warger

E.428 Semiaerodinamica, dal sito di Locomodels

E.428 Semiaerodinamica, dal sito di Locomodels

Successivamente Colli ha prodotto anche la versione a cassoni. Il modello é dotato di doppia motorizzazione, trasmissione su gli assi centrali, doppia cerchiatura di aderenza e timoni di allontanamento. Interessante la capacità di circolare su un raggio minimo di soli 198 mm! Il prezzo di listino é attualmente di 245 € a listino, scontato a 230 € per chi ha la Fidelity Card. Per dettagli rimandiamo al sito di locomodels.

La E.428 Prima Serie di Colli

La E.428 Prima Serie di Colli – immagine dal sito di Locomodels

Altra vista delle E.428 di Locomodels - Foto © Francesco Eisenmann

Altra vista delle E.428 di Locomodels – Foto © Francesco Eisenmann

A Novegro 2016 Colli ha infine presentato il modello mancante: la quarta serie aereodinamica.

E.428 quarta serie, Lo Locomodels

E.428 quarta serie, Lo Locomodels, foto da un post di Rampini sul Forum ASN

Altra vista della E.428 areodinamica

Altra vista della E.428 areodinamica. Foto Claudio Mazzoli dal Forum ASN

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Pubblicato il 23 agosto 2014

Al pari della livrea MDVC di cui abbiamo già parlato, la Livrea MDVE prende il nome dalle omonime carrozze “Medie Distanze – Vestiboli Estremi” che furono le prime a vestirla. I colori erano Arancio MDVE (Lechler LE006/107, di una tonalità diversa dall’arancio delle MDVC), Grigio Polvere (Lechler LE006/106, anche questo diverso dal grigio delle MDVE) e Rosso Fuoco (Lechler LE006/105).

Un convoglio di MDVE con in testa una MDVC semipilota il livrea MDVE - Foto © A.Senn da www.railfaneurope.net/

Un convoglio di MDVE con in testa una MDVC semipilota il livrea MDVE – Foto © A.Senn da http://www.railfaneurope.net/

MDVE - Foto © Graziano da trainzitaliafoto

MDVE – Foto © Graziano da trainzitaliafoto

Anche se sempre di Medie Distanze si parlava, e quindi di treni di interesse geografico limitato, il concetto delle vetture era differente, come dimostrano le porte di dimensione minore rispetto alle MDVC, quindi non progettate per favorire il rapido incarrozzamento di molti passeggeri come sulle linee frequentate da pendolari.

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