Feeds:
Articoli
Commenti

Archive for the ‘Vapore’ Category

Pubblicato il 15 aprile 2017

Poco distante dalla galleria dei Giovi sulla linea storica Torino-Alessandria-Genova, sul passo del Pertuso, si trova il Santuario di Nostra Signora della Vittoria. Come molti santuari, è ricco di ex-voto, ringraziamenti per eventi miracolosi quali guarigioni o pericoli scampati. Essendo così prossimo alla ferrovia, non sorprende che questa sia rappresentata in questa forma di arte popolare. Tra gli ex voto a carattere ferroviario, uno è particolarmente interessante, perché raffigura, con un discreto livello di precisione, una motrice che ha fatto la storia: il Mastodonte dei Giovi.

Ex-voto raffigurante il mastodonte dei Giovi presso il Santuario di Nostra Signora della Vittoria al passo del Pertuso.

Proprio di questa vogliamo occuparci oggi, raccontandone storia e caratteristiche tecniche. Si tratta di informazioni raccolte su vari testi, che in parte si contraddicono: sono dati di oltre 150 anni fa, e la letteratura in proposito è scarsa e incerta. Ne tenteremo una sintesi.
(altro…)

Read Full Post »

Pubblicato il 18 marzo 2017

Il treno é il mezzo di trasporto più sicuro. In rapporto alla distanza percorsa, la sua sicurezza é pari a quella dell’aereo; é due volte più sicuro dell’autobus. e venti volte più sicuro dell’automobile (dati dell’European Transport Safety Council, ETSC). Se invece del numero di incidenti per chilometro percorso si considera quello per ora di viaggio, il treno stravince: due morti ogni 100 milioni di ore (5700 anni) di viaggio su rotaie contro 16 morti in volo nel corrispondente periodo temporale.

Ciononostante, gli incidenti aerei, ferroviari e navali hanno una forte risonanza, perché in caso di incidente serio il numero di vittime é mediamente più elevato rispetto ai molto più frequenti ma “più piccoli” (anche se fatali) incidenti stradali.

Quando si pensa ad un incidente ferroviario, si immaginano vagoni sventrati e lamiere contorte. Eppure in occasione del più grave incidente della storia ferroviaria italiana non sviò neppure una ruota, e i danni al convoglio furono sostanzialmente pari a zero.  La storia é stupefacente, e per questo abbiamo deciso di raccontarla.
(altro…)

Read Full Post »

Pubblicato il 4 febbraio 2017

L’orografia italiana ha fatto sì che strade e ferrovie fossero soggette a notevoli tortuosità, almeno fino a quando in epoca recente si è iniziato a fare uso massiccio di (costosissimi) sbancamenti, trincee, gallerie e viadotti.

Direttissima Firenze-Roma con la vecchia linea, da nick86235.smugmug.com

Direttissima Firenze-Roma su viadotto mentre la vecchia linea é a terra – da nick86235.smugmug.com

In ambito ferroviario, per le difficoltà costruttive, questo ha limitato l’estensione della rete e la robustezza dell’armamento, cosicché, rispetto alle ferrovie tedesche o francesi, le nostre hanno sempre dovuto limitare il peso dei rotabili, e conseguentemente anche la potenza, come abbiamo discusso ad esempio nel caso della Gr. 690/691.

E’ stato necessario ingegnarsi per trovare soluzioni di compromesso che riuscissero a risolvere il busillis generato dalle condizioni dette: come conciliare le esigenze di potenza, peso e agilità delle motrici? Fu proprio un colpo di ingegno che sul finire dell’800 permise all’ing. Giuseppe Zara della Rete Adriatica  di ideare una soluzione tecnica che sarebbe stata fondamentale nello sviluppo della trazione ferroviaria in Italia: il carrello sterzante ad aderenza parziale detto “carrello Zara” e più noto col nome di “carrello italiano“, in contrapposizione con il cosiddetto “carrello americano” a due assi portanti (come quello usato ad esempio sulle nostre “Pacific” 690/691.

Il "carrello italiano" in mostra la Museo della Scienza e della Tecnica di Milano.

Il “carrello italiano” in mostra la Museo della Scienza e della Tecnica di Milano.

(altro…)

Read Full Post »

Pubblicato il 26 novembre 2016

Non è chiaro perché a inizio ‘900 le FS, che avevano linee con armamento piuttosto leggero (peso massimo ammesso per asse sulla maggior parte delle linee pari a 15 tonnellate) abbiano  deciso di dotarsi di imponenti motrici Pacific (rodiggio 2-C-1). Fatto sta che all’Esposizione Internazionale di Torino del 1911 venne presentata la prima Gr.690, le cui ruote motrici superavano i due metri di diametro, ed il cui carico assiale eccedeva le 18 tonnellate, anche se grazie a un sistema di molle che scaricavano parte del peso sugli assi portanti era stato possibile ridurlo poco sopra le 17.

FS GR 69001 - Foto Archivio Storico Breda da marklinfan

FS GR 69001 (senza pompa Westinghouse sulla fiancata destra) – Foto Archivio Storico Breda da marklinfan

Forse fu perché in quegli anni francesi e tedeschi, che però erano dotati di ben altre linee, avevano le loro punte di diamante proprio nelle potenti e veloci Pacific, e l’Italia non poteva essere da meno.

Figurino ella Gr.690, Disegno di Gianfranco Ferro da Rotaie.it

Figurino della Gr.690, Disegno di Gianfranco Ferro da Rotaie.it

Gr.69007, immagine pubblicata nel 1938 in Dizionario Encicl.Moderno.Labor, da wikimedia

Gr.69007, immagine pubblicata nel 1938 in Dizionario Encicl.Moderno.Labor, da wikimedia

(altro…)

Read Full Post »

Pubblicato il 29 ottobre 2016

Se c’è una cosa di cui si sente la mancanza nella scala N italiana è un po’ di vapore in più. Sul fronte industriale c’è una discreta popolazione di “prede di guerra”, che però nella maggior parte dei casi sono motrici esistite al vero in pochi esemplari, e che non rappresentano affatto lo stile delle locomotive d’Italia. Contrariamente a quanto avviene per le motrici elettriche, anche la produzione artigianale offre poco, e quel poco è davvero a caro prezzo. Qualcosa, in numeri assai piccoli, c’è stato in passato (le Vaporiere di Cantarella e, in numeri altrettanto piccoli, la produzione di Spinelli). Dunque chi vuole il vapore a 1:160 sul plastico o in vetrina deve ingegnarsi, come a suo tempo aveva fatto Muzio.

Mostriamo quindi con piacere il lavoro di Gigi Voltan, al secolo Luigi. Gigi non ha bisogno di presentazione: è noto come un’autorità nel campo della conoscenza della storia dei rotabili FS: al suo attivo ha vari libri (la Bibbia delle carrozze FS!) e anni di collaborazione con “TuttoTreno”. Offre volentieri la sua conoscenza a modellisti e artigiani affinché ogni griglia sia al posto giusto ed ogni scritta corretta – basta  chiedere! Lo sappiamo bene in questo blog che si giova delle sue sistematiche correzioni, integrazioni e suggerimenti, al punto che lo consideriamo anche un po’ suo.

Gigi è anche modellista raffinato ed esperto. Il suo primo approccio alla N è stato a fine anni ’70 con quel che offriva Lima (D.341, E.444, carrozze, carri e accessori come la stazione e la pensilina). Dopo un lungo periodo in cui la passione modellistica ha viaggiato su binari di altre scale (H0 e 0), e’ tornato alla N in anni relativamente recenti, ripartendo nell’autunno del 2007 con la D.341 Rivarossi ed una UIC-X FS di seconda classe.

Oggi vediamo quali fiori neri siano nati dalle sue pazienza e passione. Li mostriamo anche perche’ di ciascun modello è possibile trovare una descrizione del lavoro fatto per ottenerlo, e quindi altri possono seguire la via aperta.
(altro…)

Read Full Post »

Pubblicato il 20 agosto 2016

Se non ci avesse lasciato 17 anni fa, oggi, 20 agosto 2016, Giovanni Muzio compirebbe 85 anni. Giovanni, celebrato dalla ASN con il premio che porta il suo nome, fu un antesignano per la scala N dell’autocostruzione di modelli funzionanti. Ne abbiamo parlato in una nota dedicata, nella quale abbiamo accennato ai vari esemplari costruiti, e che sostanzialmente coprivano l’intero parco di quella favolosa era delle ferrovie a cavallo tra gli anni ’60 e ’70 nella quale moltissime vaporiere, assieme alle ultime trifase, affiancavano sui binari gli albori dell’alta velocità incarnata da Tartarughe e ALe.601.

Oggi celebriamo il genetliaco di Giovanni pubblicando una serie di immagini delle locomotive a vapore da lui create, gentilmente fotografate su nostra richiesta dal figlio Pino che desideriamo nuovamente ringraziare. Le presentiamo ricordando che sono modelli di un epoca lontana, quando era possibile farsi in casa le decals, non c’era il dremel, le basi su cui lavorare erano i primi modelli industriali in scala N, e nessuno immaginava che un giorno ci sarebbe stata la stampa 3D o il lasercut. Per esempio, la caldaia veniva realizzata con un rocchetto di filo. Dunque non possono presentare l’elevato grado di raffinatezza che nei casi migliori possiamo incontrare oggi, con alcuni modelli che “reggono” l’ingrandimento e che, fotografati, sembrano in H0.

Prima di mostrare le immagini, ricordiamo che la peggior ingiustizia che si possa fare ad un modello in N è fotografarlo in macro: esemplari che sul plastico sono bellissimi, e che si ammirano con piacere in vetrina, possono rivelare difetti piccolissimi che, ingranditi, possono farle sembrare degli sgorbi. Del resto lo raccontava già nel ‘700 Jonathan Swift nei viaggi di Gulliver. Quest’ultimo, nel suo secondo viaggio, quello a Brobdignag (terra dei giganti) era disgustato dalle pur belle “gigantesse” perché viste da vicino, con il suo occhio di essere minuscolo rispetto a loro, ne vedeva tutti i pori e da questi ultimi percepiva  mefitiche esalazioni…

Ricordiamo che tutti i modelli che vedremo sono dinamici, ovvero giravano sul plastico, e che lo fanno tuttora.

Iniziamo con “la Regina”, la Gr.685.

FS Gr.685

FS Gr.685

(altro…)

Read Full Post »

Pubblicato il 28 maggio 2016, ultima modifica 29 maggio 2016

“prego sali sali pure… – no non mastico l’inglese –  I don’t speak… – so solo giusto qualche frase… 
è carina da morire – quanta roba porcaloca…”

Whoops… no, non é dell’inglesina di Baglioni che voglio parlare… Il tema di oggi riguarda alcune motrici inglesi giunte al sole del BelPaese. Non sarà un discorso lungo, non sono certo tante quante le tedesche.

Una (serie) è ben nota: la ex LMS D3/7 che, giunta da noi nel periodo bellico, si é fermata qui andando a costituire il gruppo Ne 700 delle FS, per passare poi a LFI e come macchina da cantiere da Cariboni – Bonciani. Di quella abbiamo già discusso diffusamente.

Ne.700.003 a S.Giuseppe Cairo (SV) nel 1974, foto © Hardmeier da photorail.com

Ne.700.003 a S.Giuseppe Cairo (SV) nel 1974, foto © Hardmeier da drehschiebe.online.de

Oltre a queste, vi é qualche altra motrice britannica giunta fino a noi. Ad esempio, a metà anni ’70 effettuava servizio presso l’azienda di manutenzione ferroviaria romana Attilio Rossi (oggi Gefer S.p.A.) una Class 10, che a prima vista può sembrare simile alla Ne 700, ma non ha l’asse cieco che caratterizza quest’ultima, ed é più corta.
(altro…)

Read Full Post »

Pubblicato il 5 dicembre 2015, ultima modifica 6 dicembre 2015

La Gr.685 é una delle principali motrici a vapore delle FS.

LA Gr.585.393, Foto FS da marklinfan.net

La Gr.685.393, Foto FS da marklinfan.net

Tra gli N-isti é abbastanza noto che già nel 1966 Tibidabo aveva presentato alla Fiera di Norimberga il master pre-serie in ottone di una Gr. 685, al quale putroppo non fece mai seguito una produzione di serie. Sarebbe stata la prima locomotiva a vapore FS in N (a parte il locotender Gr.835 sempre di Tibidabo), ed é un modello cha ancora manca.

Il master in ottone della Gr.685 di Tibdabo, dal sito ASN

Il master in ottone della Gr.685 di Tibdabo, dal sito ASN

In realtà un seguito vi fu: furono rese disponibili alcune stampate in plastica che riproducevano alcuni “pezzi” della motrice, che alcuni fortunati riuscirono ad ottenere.

Le stampate Tibidabo della Gr. 685

Le stampate Tibidabo della Gr. 685

Il modello era probabilmente ispirato a quello che Rivarossi realizzava in Ho. Come quest’ultimo, si basava infatti alle ex-680 che presentavano il duomo presa vapore centrato sul secondo asse motore, e la sabbiera tra camino e duomo leggermente arretrata verso quest’ultimo.

Gr.685 Caprotti Rivarossi in H0

Gr. S 685 Caprotti Rivarossi in H0

Vari modellisti si sono cimentati con la costruzione della motrice a partire da queste prove di stampate, reperite in qualche modo. Un paio di anni fa Achille Carminati (ACAR Models), che aveva rilevato il magazzino Tibidabo, aveva reso nuovamente disponibili alcuni kit, comprendenti:

n. 1 telaio in metallo
n. 1 caldaia
n. 1 cabina
n. 1 sportello camera fumo
n. 1 gruppo cilindri/pancone
n. 1 cassa tender
n. 4 fari tipo FS
n. 4 respingenti

Il Kit Tibidabo

Il Kit Tibidabo

Gli stampi Tibidabo permetterebbero di realizzare senza grosse modifiche il gruppo delle S 685 serie 500, con i 2 duomi, i cilindri per la distribuzione a valvole Caprotti, il pancone lungo, anche se la sabbiera (la scatola tra duono e camino) non è in posizione proprio corretta –  andrebbe arretrato un pò verso il vero duomo. Vanno aggiunti sui praticabili la pompa Nielebock del preriscaldatore ed il grosso corpo cilindrico orizzontale che è il preriscaldatore stesso, a destra o a sinistra a seconda dell’esemplare (alcune avevano guida a destra, altre a sinistra). Si possono però fare anche altre varianti: si può ricavare la Gr.680 (con tender a tre assi), o uno degli altri gruppi di Gr.685 (ad esempio la terza serie,  modificando duomo e sabbiera), oppure ancora una delle varianti intermedie (Gr.681 o 682). La storia dell’evoluzione da Gr.680 a 685 é lunga e molto articolata: il Cornolò nel suo libro “Locomotive a vapore” presenta addirittura una “genealogia”. Non intendiamo ripercorrerla qui, non ora almeno. Ci limitiamo a presentare brevemente alcune delle realizzazioni opera di hobbisty particolarmente appassionati ed abili, per poi passare alla “cronaca” di una realizzazione di Salvatori Spinelli, ben noto a molti e del quale avevamo parlato quando si “nascondeva” dietro lo preudonimo Spisa, e nuovamente citando le sue collaborazioni con TriNacria, anche in occasione di Verona 2013.

Giovanni Seregni ha documentato la parte iniziale del suo bel lavoro sul forum ASN. Era partito da un telaio Atlas-Rivarossi. L’obiettivo è di riprodurre una S 685 serie 500 con distribuzione Caprotti. Si tratta di una scelta complessa, perchè ad esempio volendo usare come base per fare la versione S.685 Caprotti si deve eliminare tutta la parte del biellismo che parte dal cilindro a bassa pressione.Ad un certo punto i lavori sono hanno subito un rallentamento, ma sono tuttora “in progress”. Rimandiamo al forum per futuri aggiornamenti.

La Gr.685 di Giovanni Seregni in lavorazione

La Gr.685 di Giovanni Seregni in lavorazione

Due realizzazioni completate sono quelle di Gigi Voltan e di Salvatore Spinelli per Paolo Angioy, entrambe basate su un telaio Fleischmann 7126 (DB Br 023) che ha il rodiggio giusto. Ha il pregio di non avere il motore in cabina: infatti la parte motorizzata é il tender, che però è troppo alto rispetto a quello italiano, per montare il quale occorre sostituire il motore elettrico con uno meno ingombrante.

DB Br 023, Fleischmann art.7126

DB Br 023, Fleischmann art.7126

La scelta di Voltan é stata di modificare lo stampo Tibidabo per riprodurre la 685 terza serie nella quale duomo e sabbiera sono in un unica cupola. Il complesso processo di realizzazione é ben descritto da Gigi su vari forum sui quali sono riportati dettagli della costruzione del modello: ASN, GasTT, mentre diverse immagini del modello finito si trovano (con una piccola e divertente “fotostoria”) su  Nparty.

La Gr.685 realizzata da Luigi Voltan.

La Gr.685 realizzata da Luigi Voltan.

La realizzazione di Salvatore per Paolo mantiene invece il doppio duomo, ma arricchisce lo stampo Tibidabo di vari particolari. Riproduce la Gr.680, ed ha il tender a tre assi.

La Gr.685 di Paolo Angioy, opera di Salvatore Spinell

La Gr.680 di Paolo Angioy, opera di Salvatore Spinelli

Abbiamo avuto la fortuna di poter chiedere a Salvatore la costruzione di un altro esemplare: si tratta di una versione intermedia che mantiene inalterati duomo e sabbiera come si presentano nelle stampate Tibidabo, non ha il preriscaldatore ed ha un tender a quattro assi. E’ ispirata alla Gr.682, una evoluzione della 680 che ha preceduto la 685. Foto non se ne trovano, ed il lavoro è basato su un figurino reperibile sul Cornolò.A posteriori abbiamo scoperto che un figurino assai dettagliato della 682 si trovava sul numero 50 di gennaio 1993 di tuttotreno, in scala 1:30!

Figurino dell 682 a quattro pagine su tuttotreno n.50

Figurino della 682 a quattro pagine su tuttotreno n.50

Gigi Voltan ha recentemente scovato che sul libro di Erminio Mascherpa e Gian Guido Turchi “La regina delle locomotive – Storia del GR. 685”  edito nel 1984 (seconda edizione 1986) da Editrice Trasporti su Rotaie, Salò vi sono un paio di rare immagini della 682.

Vista frontale della Gr.682 010 a Riccione tra il 1924 e 1927, dettaglio da foto di autore ignoto, dal libro di Mascherpa-Turchi

Vista frontale della Gr.682 010 a Riccione tra il 1924 e 1927, dettaglio da foto di autore ignoto, dal libro di Mascherpa-Turchi

Gr.682.035 ad Alessandria nel 1955. usata come generatore di vapore, poi demolita, ultima del suo gruppo, nel 1957 – Foto  © Sartori

Gr.682.035 ad Alessandria nel 1955, senza fanali, usata come generatore di vapore, poi demolita, ultima del suo gruppo, nel 1957 – Foto © Sartori

La 682 è stata al Deposito di Verona, e magari ha fatto allora qualche capatina in Val d’Adige, mentre la 685 non dovrebbe esserci venuta (la ferrovia del Brennero è quella che più mi interessa).

Riportiamo qui l’evoluzione della costruzione del modello, passo passo.

Le operazioni prevedevano la modifica telaio della loco Fleischmann per alloggiare la nuova cassa,  con accorciamento del bissel posteriore. La giunzione (troppo grossa) della cabina Tibidabo andava modificata. Dovevano essere assemblati caldaia, zavorra, pancone, lanterne, mancorrenti e tienti bene. I respingenti andavano fatti in ottone (il kit non era di quelli disponibili da Carminati con anche i respingenti). La cassa del tender sarebbe stata rifatta in ottone, con una lieve modifica sulla parte superiore della carbonaia per alloggiare un nuovo motore. La meccanica andava modificata sostituendo la vite senza fine ed il troppo ingombrante motore Fleischmann con un motore con alimentazione  a 10 Volt.

Il primo passo é stata la realizzazione in microfusione del tender

IL tender appena arrivato dalla fonderia

IL tender appena arrivato dalla fonderia

E’ stata poi tolta la gigantesca guarnitura sulla cabina per poterla alzare, e fatta la zavorra.

Cabina dopo la riduzione della giuntura. In primo piano parte della zavorra.

Cabina dopo la riduzione della giuntura. In primo piano parte della zavorra.

E’ quindi stato modificato fumaiolo,e sono stati fatti i perni su cui successivamente verranno saldati i mancorrenti.

La caldaia con fumaiolo aumentato e i perni per i mancorrenti.

La caldaia con fumaiolo aumentato e i perni per i mancorrenti.

In seguito sono stati realizzati vari piccoli dettagli che poi andranno montati: valvole del forno, valvola del duomo(!), leva inversione condotte ai cilindri, copristeli stantuffi , tientibene,  pancone…

Alcuni degli elementi menzionati saldati sulla caldaia

Alcuni degli elementi menzionati saldati sulla caldaia

E’ poi fatto uno di quelli che Salvatore chiama i “lavori invisibili”: la trafilatura di un tondino ottone da 1mm a 0,35mm per ricavarne i vari mancorrenti e tienti bene

Il tondino di ottone prima e dopo la trafilatura

Il tondino di ottone prima e dopo la trafilatura

A questo punto sono stati saldati i 4 pezzi della valvola duomo, sono state costruite le condotte ai cilindri e la leva inversione marcia.

Particolare della valvola del duomo

Particolare della valvola del duomo

La caldaia dopo l'aggiunta della valvola del duomo

La caldaia dopo l’aggiunta della valvola del duomo e la leva di inversione marcia

particolare del rovescio di una condotta ai cilindri. Ricavata dal pieno 5x3x1,5 mm :

particolare del rovescio di una condotta ai cilindri. Ricavata dal pieno, 5 x 3 x 1,5 mm

Si passa quindi a modifiche al telaio Fleischmann, e a prove di assemblaggio. E’ stato accorciato al massimo  il passo del bissel posteriore; oltre interferirebbe in curva con i ceppi dei freni della ruota motrice.
Confronto tra la BR023 di origine ed il risultato dopo l'accorciamento del bissel

Confronto tra la BR023 di origine (in alto)  ed il risultato dopo l’accorciamento del bissel. (Purtroppo ruota posteriore non poggiata sul binario al momento della foto)

Prima prova di assemblaggio

Prima prova di assemblaggio

Sono stati torniti i foderi degli stantuffi (in foto ancora con il tondino di partenza)
Foderi

Foderi degli stantuffi, con ancora il tondino di partenza.

E’ quindi stato realizzato il piano calpestio del pancone. Sono stati predisposti i fori le per lanterne. C’é il carter dei cilindri ed è stata realizzata la sella di sostegno della caldaia.
Il piano calpestio del pancone ed altri dettagli

Il piano calpestio del pancone ed altri dettagli

Sono state quindi clonate le fiancate dei carrelli, che poi vengono dipinte e incollate.
Fiancata di un carrello

Fiancata di un carrello

Fiancate dei carrelli del tender dipinte

Fiancate dei carrelli del tender dipinte

E’ ora di passare alla meccanica. E’ stata sostituita la vite senza fine, di diametro troppo grande per l’altezza disponibile, con una più piccola costruita in poliossimetilene.
Il poliossimetilene è una resina acetalica  formata da un polimero cristallino  che fornisce una materia plastica di alta resistenza e a costo relativamente basso. Tali resine acetaliche sono molto rigide e possiedono inoltre buona resistenza meccanica e durezza, nonché stabilità dimensionale in quanto assorbono poca umidità. Sono quindi particolarmente adatte a prendere il posto di parti metalliche di precisione (ingranaggi per orologi), leve, cuscinetti, viti, raccorderie per tubi, cerniere. Tra gli svantaggi vi è la facile combustione, con la produzione di fumi tossici. Il poliossimetilene è noto  con i nomi commerciali di Zellamid 900, Delrin, Tecaform, Kepital, Kematal, Ertacetal e Berlin.

Salvatore ottiene le viti senza fine partendo da delle verghe di Delrin che porta al diametro necessario. Poi, in base al modulo degli ingranaggi presenti nel modello, sempre con il tornio costruisce la vite. Infine esegue il foro del diametro adatto per inserirla nell’albero del motore da usare. In questo modo riesce a realizzare le viti con il materiale, il modulo, il diametro, la lunghezza, il passo destro o sinistro, ed il foro che gli occorrono al momento.

Costruzione della vite senza fine in Delrin

Costruzione della vite senza fine in Delrin

Il motore poggia su una base triangolare in ottone e questa a sua volta sul telaio del tender. Il tutto è incollato con colla epossidica bicomponente.
Il nuovo motore montato nel tender.

Il nuovo motore montato nel tender.

Si può quindi di provare la dinamica! Il modello anche senza alcuna zavorra si muove senza slittamenti e il biellismo non ha problemi.

Si passa al montaggio del tender, che viene prima fresato e poi montato. Occorre ricavare una nicchia sulla carbonaia al limite dello spessore  per alloggiare  la parte superiore del motore  e la libera rotazione della vite senza fine.

Tender fresato...

Tender fresato…

... e montato

… e montato

Purtroppo all’interno non c’e’ spazio per il decoder. Volendolo montare successivamente, si potranno far uscire i fili del motore e delle prese di corrente dal foro praticato sulla carbonaia per lo sfogo del rivestimento della fusione.Il decoder potrà essere alloggiato nella carbonaia, alzando i bordi di quest’ultima con striscia di plasticard verniciata color legno. Un foglio di plasticard di 10×15 mm con sopra incollato del carbone farebbe poi da coperchio.
Si può ora provare il funzionamento con il tender installato

A 3V cammina piu’ lentamente

Sul pancone sono quindi stati montati i fari

Fari montati sul pancone

Fari montati sul pancone

Dopo due uscite male, sono finalmente giunte le fusioni delle scalette di accesso alla cabina. Sono state saldate al pavimento cabina, operazione difficile perché a rischio di deformazione delle parti in plastica.
Scaletta saldata al corpo

Scaletta saldata al corpo

Altra vista delle scalette. Si intravvede anche la zavorra all'interno della caldaia

Altra vista delle scalette. Si intravvede anche la zavorra all’interno della caldaia

Delle viste di insieme del corpo caldaia-cabina da varie prospettive permettono di osservare i vari elementi di metallo che sono andati a completare la base Tibidado.

Visione d'insieme - 1

Visione d’insieme – 1

Visione d'insieme - 2

Visione d’insieme – 2

Visione d'insieme - 3

Visione d’insieme – 3

Dopo aver aggiunto altri elementi (ad esempio la pompa Knorr) il corpo caldaia-cabina viene poggiato provvisoriamente sul telaio.

Carrozzeria montata sul telaio - vista 1

Carrozzeria montata sul telaio – vista 1

Carrozzeria montata sul telaio - vista 2

Carrozzeria montata sul telaio – vista 2

Vengono aggiunti ancora il fischio ed il tubo della sabbiera

Fischio e tubo sabbiera -1

Fischio e tubo sabbiera -1

Fischio e tubo sabbiera -2

Fischio e tubo sabbiera -2

Arriva il momento della verniciatura. Alcuni particolari sono stati mascherati per lasciarli in ottone.

Carrozzeria verniciata - lato sinistro

Carrozzeria verniciata – lato sinistro

Carrozzeria verniciata - lato destro

Carrozzeria verniciata – lato destro

Sul tender, nella carbonaia, si può accedere ai fili per eventuale futuro montaggio di decoder.
Tender da sopra. Si vedono i fili per un eventuale futuro montaggio di un decoder

Tender da sopra. Si vedono i fili per un eventuale futuro montaggio di un decoder

Resta poco al termine: montaggio del gancio traino tender, piatti dei respingenti, ritocco di vernice ai fianchi carrelli tender e infine forare i cilindri per inserire i foderi stantuffi. Quest’ultima operazione è delicata, forando troppo si bloccherebbe tutto il biellismo, ma occorre metterli comunque perché danno un tocco di classe… Fortunatamente tutto va bene, così  finalmente si può rimontare la caldaia.

Ed eccola in marcia!

e ancora:

Ed ecco quindi il prodotto finito, visto da vari angoli
La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - vista 1

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – vista 1

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - vista 2

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – vista 2

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - dettagli

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – dettagli

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - frontale

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – frontale

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - vista dall'alto

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – vista dall’alto

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - vista dall'alto dall'altro lato

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – vista dall’alto dall’altro lato

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N - Vista laterale con tre diverse illuminazioni

La Gr. 682 di Salvatore Spinelli in Scala N – Vista laterale con tre diverse illuminazioni per evidenziare i diversi particolari

La Gr. 682 in servizio

La Gr. 682 in servizio

Che dire… Un grazie a Mastro Salvatore per il suo eccellente lavoro. Chi fosse interessato a mettere a frutto la sua passione e la sua eccellente abilità può contattarlo tramite i forum, oppure possiamo volentieri fare da tramite noi: basta scriverci.

Read Full Post »

Pubblicato il 15  febbraio 2014, ultima modifica 9 maggio 2015

Alle T3 (prussiane e non) abbiamo recentemente dedicato un ampio articolo. E’ giunta l’ora di vedere come queste motrici siano state impiegate sui binari del Bel Paese.

Le T3 in Italia

Le T3 in esercizio in Italia furono forse una ventina, con il grosso spartito tra la Società Veneta (abbiamo trovato citazioni di 9 macchine, ma probabilmente ve ne furono almeno altre 4), la Ferrovia Centrale del Canavese (6 motrici). La seguente lista ne conta di più, anche perché alcune motrici furono cedute da una società ad un’altra, e quindi qui figurano più volte. Le dividiamo per area geografica:

  • Nord Ovest
    • Ferrovia Centrale del Canavese (ferrovia privata inaugurata il 1/7/1865, oggi gestita da GTT). 6 locomotive: n.4, 5, 6, 7, 8 e 9.  Sulla linea Torino – Rivarolo – Castellamonte/Pont, venivano spesso impiegate alla testa dei treni locali, talvolta in “doppia” con le locotender Breda, fino al 1962, anno in cui venero introdotte le nuove automotrici diesel Aln 668, che decretarono la fine della trazione a vapore sulla Canavesana.
    • Ferrovia Coggiola-Grignasco (Ferrovia Val SesseraFVS -ferrovia privata in esercizio tra il 1902 e il 1935).  3 locomotive: F.V.S. 1, F.V.S. 2 e F.V.S. 3. Alla chiusura della linea, avvenuta nel 1935 per via di un’alluvione, la n.1 e la n.2 furono acquistate dal Porto di Savona, che le rinumerò EAP 11 ed EAP 12.
    • Porto di Savona. Le due summenzionate E.A.P. 11 e 12, ex F.V.S. 1 e 2.
    • Ferrovie Alta Valtellina (ferrovia privata inaugurata nel 1902 oggi gestita da Trenitalia). 3 locomotive: n.5, 6 “Valtellina” e 7 “Tirano”.  La 7 fu l’ultima macchina costruita secondo il Musterblatt III-4e. Prodotta da Henschel nel 1924, aveva numero di fabbrica 20 345.
    • Forse FNM: secondo Thomas Hey’l 4 motrici (di tipo T3 ?) furono fornite nel 1887 da Maschinenfabrik Esslingen alla Società Anonima per le Ferrovie Nord Milano. Andarono così bene che anche nel 1917 Breda ne “clonò” altre due locomotive quasi identiche. Una delle macchine (la 205.05) è conservata nel Museo della Scienza e delle Tecnica a Milano. Abbiamo però forti dubbi che si tratti davvero di T3: ne parliamo in dettaglio sotto.
  • Nord-Est
    • Società Veneta per la costruzione e l’esercizio di ferrovie secondarie italiane (1898). Almeno 9 locomotive T3. La loro numerazione definitiva con l’asssegnazione al gruppo 300 è del 1915-1916. Le macchine sono la 300 (Henschel 6708 del 1906, inizialmente n.104, poi n. 151 dal 1908), la 301 (Henschel 9250 del 1909, inizialmente n. 154), la 302 (Henschel 6709 del 1907, inizialmente n. 152), la 303 (Henschel 8588 del 1908, inizialmente n. 153), la 304 (Henschel 9251 del 1909, inizialmente n. 155), la 310 (costruzione Breda 1916-17), le 321 e 325 (Henschel del 1906-1908) e la 330 (Borsig 1907).  La 321, a termine servizio, fu ceduta alla Ferriera Pietra, ex Cobianchi, di Omegna (NO), dove trainò per molti anni le tradotte tra lo stabilimento e la stazione di Crusinallo. E’ ora conservata presso il museo ACT di Bologna.
    • Società Italiana per la Ferrovia della Valsugana (completata nel 1909, oggi parte della rete Trenitalia). Una locomotiva  (n.1)
  • Sud Ovest
    • Società anonima italiana per le ferrovie salentine  (ferrovia privata costituita nel 1905 per la costruzione dell’Acquedotto Pugliese, confluita nel 1931 in Ferrovie del Sud Est). Ebbe 19 macchine con rodiggio 0-3-0, il che però non basta per definirle T3. Potrebbero esserlo state le 01-10, costruite nel 1911 da Borsig.  Di sicuro non lo erano  le 311-316 costruite nel 1914 dalla Officine Meccaniche Italiane, meglio note come Officine Reggiane, (ne parliamo più avanti), nè le 401-404 costruite nel 1925 da OM.

Una Henschel tipo MIII-4e si trovava in Toscana, dapprima presso la Ferrovia Massa Marittima- Follonica, poi presso la ColleVal d’Elsa-Poggibonsi: ne riparliamo più avant.

In Umbria poi c’era, presso la Alti Forni di Terni: una macchina che secondo alcuni sarebbe stata una T3.

Naturalmente non è facile trovare in rete immagini storiche di epoche così lontane, ma qualcosina c’è…

La T3 e Don Camillo

Nel film “Don Camillo Monsignore ma non troppo” del 1961 alcune inquadrature mostrano un treno in viaggio sulla Parma-Suzzara.

Un fotogramma da "Don Camillo Monsignore ma non troppo" mostra la T3 SVF in azione

Un fotogramma da “Don Camillo Monsignore ma non troppo” mostra la T3 SV in azione

Si tratta di un convoglio della Società Veneta, composto da una locotender T3, tre vetture a due assi e terrazzini probabilmente della Carminati e Toselli (quasi identiche a quelle della Saif) e un piccolo carro merci a due assi. Il seguente video mostra il frammento del film in cui compare la macchina. Sono solo pochi secondi a partire dal minuto 1:05, ma è un documento prezioso!

Lo stesso treno, in identica composizione, compare nell’epilogo di “Don Camillo e l’Onorevole Peppone”, del 1955. Quando il treno entra nella stazione di Brescello, si vede chiaramente la marcatura SV 240.

Ingresso della T3 SV 240 nella stazione di Brescello, da "Don Camillo e l'onorevole Peppone".

Ingresso della T3 SV 240 nella stazione di Brescello, da “Don Camillo e l’onorevole Peppone”.

Anche nei precedenti due film (“Don Camillo” e “Il ritorno di Don Camillo”) vi sono scene ambientate in treno (all’interno di una carrozza Centoporte), ma la locomotiva (che sembra la stessa) si intravede solo in una scena brevissima e da lontano.

Certo, la marcatura 240 è assai strana: come abbiamo visto nella lista delle T3 SV, nessuna aveva il numero 240, né prima né dopo la rinumerazione avvenuta nel 1915. Infatti i numeri da 200 a 299 erano riservati a motrici a due assi, mentre a quelle a tre assi erano riservati i numeri da 300 a 399. In un passaggio nel film si vede chiaramente che la macchina è a 3 assi (ed è proprio una T3). Il mistero del numero dunque rimane aperto.

Foto storiche

Sul n.57 della rivista “Il Tender” (giugno 2010), notiziario della sat dlf di Udine, si trovano un varie fotografie delle T3 della Società Veneta.

Due T3 della SV si incrociano a Villa Santina - Foto © A. Brisighelli da www.dlfudine.it

Due T3 della SV si incrociano a Villa Santina – Foto © A. Brisighelli da http://www.dlfudine.it

La stazione di Tolmezzo con a destra la locomotiva T3 SV 304 ed a sinistra una locomotiva della serie 42÷56 della Tranvia del But - Foto A. Brisighelli da www.dlfudine.it

La stazione di Tolmezzo con a destra la locomotiva T3 SV 304 ed a sinistra una locomotiva della serie 42÷56 della Tranvia del But – Foto A. Brisighelli da http://www.dlfudine.it

Un convoglio trainato da una T3 esce dalla galleria Clap-Taiât (Sassotagliato) ed impegna il viadotto del Rio Gose - Foto A. Brisighelli da www.dlfudine.it

Un convoglio trainato da una T3 esce dalla galleria Clap-Taiât
(Sassotagliato) ed impegna il viadotto del Rio Gose –
Foto A. Brisighelli da http://www.dlfudine.it

La locomotiva a vapore 321 SV lascia Villa-Santina su un carrello stradale - Foto SV da www.dlfudine.it

La locomotiva a vapore 321 SV lascia Villa-Santina
su un carrello stradale – Foto SV da http://www.dlfudine.it

Su transpressnz.blogspot.it ho reperito una foto di una delle quattro T3 che a partire dal 1902 fecero servizio in Valtellina. Riportiamo qui un particolare della foto.

Un delle T3 della Valtellina. Foto da transpressnz.blogspot.it

Un delle T3 della Valtellina. Foto da transpressnz.blogspot.it

Foto storiche di dubbia identificazione

Delle vecchie cartoline potrebbero presentare delle T3, anche se l’identificazione non è affatto certa.

E' forse una T3 quelal che transita sul viadotto di Belluno della Ferrovia Belluno-Cadore?

E’ forse una T3 SV quella che transita sul viadotto di Belluno della Ferrovia Belluno-Cadore?

Altavilla Monferrato, 1928. Treno in partenza per Alessandria. La locomotiva somiglia ad una T3, pur se con alcune differenze. Ha il n.9: è forse una di quelle della Ferrovia Canavesana?

Altavilla Monferrato, 1928. Treno in partenza per Alessandria. La locomotiva sembra piuttosto simile ad una T3, pur se con alcune evidenti differenze. Ha il n.9: è forse una di quelle della Ferrovia Canavesana?

T3 sopravvissute in Italia

Nel 1975 a Savona si poteva ancora vedere il relitto rugginoso di una delle T3 che operavano al porto.

T3 Savona nel 1975 - Foto © Roger Goodrum da railwayherald.com

T3 Savona nel 1975 – Foto © Roger Goodrum da railwayherald.com

Le cose però andarono meglio di quanto la triste immagine facesse presagire, e due macchine del porto di Savona (E.A.P.) furono salvate. Oggi la più famosa delle T3 superstiti ed ancora funzionanti in Italia è la n.3 del Museo Ferroviario Piemontese, che è proprio la Henschel u. Sohn (Cassel 8585)  ex Ferrovia Valle Sessera n. 2, ex E.A.P. n. 12, restaurata nel 2002 e conservata a Savigliano ed utilizzata per treni storici. In rete se ne trovano varie immagini: su nikonclub diverse viste e dettagli.  In realtà la macchina era già stata restaurata e collaudata nella primavera del 2000, ma fu poi gravemente danneggiata dall’alluvione che colpì  il quartiere di Borgo Dora a Torino, dove si trovano ubicate le Officine di Porta Milano. Fu quindi necessaria una nuova complessa riparazione di tutta la parte bassa della macchina (rodiggio, distribuzione, cilindri), danneggiata dal fango.

La T3 n.3 del Museo Ferroviario Piemontese - Foto © Roberto Canta

La T3 n.3 del Museo Ferroviario Piemontese, ex FVS 2 e E.A.P.12 – Foto © Roberto Canta

L'altra fiancata della T3 del Museo Ferroviario Piemontese - Foto © Maurizio Messa da flickr

L’altra fiancata della T3 del Museo Ferroviario Piemontese – Foto © Maurizio Messa da flickr

T3 del Museo Ferroviario Piemontese - Foto © Andrea Coccioni da flickr

Vista di tre quarti della T3 del Museo Ferroviario Piemontese – Foto © Andrea Coccioni da flickr

Un bellissimo video la mostra in corsa.

Un’altro ne mostra il rifornimento di acqua e carbone.

La sua sorella Henschel 1907 n.8584 ex EAP 11, ex FVS 1 si trova presso il Museo di  Altavilla Monferrato.

La T3 ex port di Savona ad Altavilla Monferrato, foto © Francesca Bertha da www.viaggiscoop.it

La T3 ex porto di Savona ad Altavilla Monferrato, foto © Francesca Bertha da http://www.viaggiscoop.it

La Henschel 7329 è invece monumentata presso la stazione di Loano.

Henschel 7329 a Loano da www.maurodogliani.it storici/locomotiva-tender-tipo-t3

Henschel 7329 a Loano da www.maurodogliani.it

Varie foto, con molti dettagli si trovano su www.maurodogliani.it.

La T3 n.6 “Valtellina” della Ferrovia Alta Valtellina, costruita da Henschel & Sohn nel 1914, rimase in esercizio fino al 1965. Assieme a due carrozze di costruzione ungherese del 1901, sempre della Ferrovia Alta Valtellina, fu stato trasferito nel 1989 da Tirano a Foligno [foto], presso le locali Officine Grandi Riparazioni, per essere ristrutturato in occasione del 150° anniversario dell’apertura della prima ferrovia in Italia (Napoli-Portici 3 Ottobre 1839). Il progetto però sfumò, ed il materiale rimase a Foligno fino a a quando fu acquistato dalla Ferrovia Sangritana. Da allora rimase depositato a Castel di Sangro fino al 2004, quando venne trasferito al deposito di Lanciano, dove tuttora attende tempi migliori…  (si veda iltrenodellavalle).

T3 "Valtellina", ora della Sangritana, durante il traferimento del 2004. Foto da iltrenodellavalle.wordpress.com

T3 “Valtellina”, ora della Sangritana, durante il traferimento del 2004. Foto da iltrenodellavalle.wordpress.com

Interessante la FNM 205.05 conservata a Milano al Museo della Scienza e della Tecnica. Secondo www.themt.de sarebbe è una Musterblatt III-4e. Certamente ha la cabina posteriore inclinata tipica delle  III-4e(1), ma qualche caratteristica ci lascia delle forti perplessità: ha un duomo (che le III-4e di prima serie non avevano, e rispetto alle serie successive duomo e sabbiera sono invertiti, con la sabbiera davanti e il duomo dietro) e dalle foto non sembrerebbe che il passo delle ruote sia quello asimmetrico delle T3. Restiamo nel dubbio, ma propendiamo fortemente per l’idea che non sia una T3.

T3 205.05 FNM al Museo della Scienza e della Tecnica a Milano - Foto da www.themt.de

La 205.05 FNM al Museo della Scienza e della Tecnica a Milano – Foto da http://www.themt.de

T3 205.05 FNM - la parete posteriore inclinata denuncia il modello III-4e - Foto da www.themt.de

La 205.05 FNM – la parete posteriore inclinata ricorda il modello III-4e – Foto da http://www.themt.de

Consorzio Cooperativo Ferrovie Reggiane (CCFR) 7

Non è una T3 la CCFR no. 7, che operò sulla Reggio-Ciano e che citiamo perché alla T3 somiglia, e  sopravvive a tutt’oggi, come documentato in un video di Maurizio Boi su flickr. Fabbricata da Henschel nel 1907, matricola Cassel n° 8138, può essere considerata una delle tante variazioni sul tema T3.  Nella CCFR no. 7 la caldaia, le sospensioni e le casse d’acqua sono identiche allo schema della T3 Musterblatt III-4e(1). Diverse sono le ruote più grandi (1.3 m) e la loro spaziatura (unifome) . Duomo e sabbiera somigliano a quelle della versione successiva, Musterblatt III-4e(2). Differente anche la distribuzione, che è Walschaerts, anzichè Allan. Le Officine Reggiane utilizzarono questa  locomotiva come modello per costruire la prima serie di macchine a vapore, la prima delle quali fu la CCFR n. 8 esposta al Museo Ogliari a Ranco.

CCFR 7 - foto da ww-safre.it

CCFR 7 – foto da ww-safre.it

Nel 1914 le Reggiane (Officine Meccaniche Italiane) ne costruirono dei cloni: una piccola serie (una decina di macchine) con modeste varianti. Furono vendute in buon numero (le 311-316, numeri di fabbrica 17-21),alla Società anonima italiana per le ferrovie salentine, ferrovia privata costituita nel 1905 per la costruzione dell’Acquedotto Pugliese, e poi confluita (nel 1931) in Ferrovie del Sud Est. Un ulteriore macchina (la n.22) pare fosse stata acquistata dal Proto di Savona.

Locomotiva prodotta dalle OMI per la Ferrovia della Valle del Senio

Locomotiva prodotta dalle OMI per la Ferrovia della Valle del Senio, analoga a quelle delle Ferrovie Salentine.

Locomotiva prodotta dalle OMI per la Ferrovia della Valle del Senio

Locomotiva prodotta dalle OMI per la Ferrovia della Valle del Senio

Altri due esemplari (numeri di fabbrica 23-24) andarono alla Ferrovia Anonima Valle del Senio (FVS):  furono poi ceduti alla Ferrovia Padova-Piazzola (FPP), ove prestarono servizio fino al dopoguerra ne deposito di Piazzola sul Brenta. Una delle esiste tutt’ora come monumento presso il ristorante “Il Trenino” a Chiesina Uzzanese in provincia di Pistoia.

locomotiva monumenatta a Chiesina Uzzanese - Foto Presutti

locomotiva monumentata a Chiesina Uzzanese – Foto Presutti

 

Dovrebbero esserci poi un paio di T3 monumentate (una a Castelfranco ed una a Bicherasio) ma di queste non ho trovato documentazione.

FS Gr. 999

Il gruppo 999 delle FS è una gruppo eterogeneo che comprende macchine diverse e di differente origine, anche se accomunate dal rodiggio 0-3-0. Erano in servizio presso la Ferrovia Poggibonsi-Colle Val d’Elsa (FPC) quando nel 1959 vennero acquisite ed immatricolate nel parco rotabili FS. Il gruppo 999 raggruppò quindi sei locomotive a tre assi accoppiati differenti tra loro, anche se di prestazioni simili e non inquadrabili in nessuno degli altri gruppi FS. La 999.006, già 812.006 FS, venne ceduta nel 1920 alla FCP, mantenendo il numero di matricola; venne poi ceduta da questa alle FS nel 1959 ed immatricolata 999.006. Una era di costruzione OMI e proveniva dalle Ferrovie Salentine. Due delle macchine che avevamo incontrato, le ex 311 e 315 delle Ferrovie Salentine , numeri di fabbrica OMI 17 e 22, erano state cedute alla Ferrovia Follonica Porto-Massa Marittima (FMF, inaugurata il 22/11/1902 e dismessa nel 1943 a causa dei danni di guerra) dove avevano i numeri 6 e 7. Una di queste era poi passata alla FPC, assieme ad una vera T3: una tipo MIII-4e, costruita da Henschel in Germania. Quest’ultima era a vapore saturo a doppia espansione, con distribuzione del tipo Allan. La locomotiva, immatricolata 5 nella FMF, aveva mantenuto il numero presso la FPC. Di qui era era passata alle FS assieme alle cinque compagne, ed anche qui aveva mantenuto il progressivo 5 divenendo la 999.005. Pare però che sia stata subito accantonata, e che in veste FS non abbia mai prestato servizio.

FS Gr 813

Anche le FS Gr.813 erano macchine in qualche modo imparentate con le T3: diciamo delle cugine. Ricordiamo infatti che i primi esemplari delle T3 furono costruiti da Henschel und Sohn tra il 1881 ed il 1882, e che la produzione continuò fino ai primi anni del ‘900. Ebbene, le prime tre macchine che sarebbero succcessivamente state classificate come 831 dalle FS vennero costruite per Rete Adriatica proprio da Henschel nel 1885: erano le RA 2301-2303. Confrontandole con le T3 di seconda serie la somiglianza si nota…

Schema della FS 813. il passo (asimmetrico) è assai simile a quello delle T3.

Schema della FS 813. il passo (asimmetrico) è assai simile a quello delle T3.

Schema della T3 prima revisione, da www.kdtroeger.de

Schema della T3 prima revisione, III-4e(2), da
http://www.kdtroeger.de

La 813 è un poco più piccola, ma nel complesso non troppo dissimile. Quello che più colpisce è la affinità del passo asimmetrico: 1300 + 1700 mm per le T3,  1278 + 1522 mm per la 813. Lo spazio di cabina è minore: tra l’asse posteriore e il retro della cabina vi sono 2525 mm nella T3 e soli 2060 nella 813. Anche anteriormente, tra l’attacco del telaio e il primo asse vi sono 2020 mm contro i 1710 della 813. La caldaia della 813 è sensibilmente più corta (tanto che nonostante le misure ridotte, la 813 ospita anteriormente un terrazzino. Posizione di duomo e sabbiera sono differenti – va ricordato poi che le prime T3. le III-4e(1) coetanee delle prime 813, il duomo non lo avevano.

Dopo le prime tre macchine costruite per RA da Henschel, altre 2 (RA 2304-2305) furono prodotte nel 1904 da parte della Maffei di Monaco di Baviera, e da altre 7 nello stesso anno dalla Ansaldo di Genova (RA 2306-2312).  Furono poi clonate in altri 12 esemplari da Ansaldo nel 1923 per vari raccordi industriali e per la Bologna-Pieve-Malalbergo.

La locomotiva 813.011, già appartenuta alla tranvia Bologna – Pieve di Cento-Malalbergo è conservata e restaurata a cura del Comitato Bolognese per la Storia delle Ferrovie e Tranvie.

La 813.011 a Castello d'Argile - foto da www.provincia.bologna.it

La 813.011 a Castello d’Argile – foto da http://www.provincia.bologna.it

In precedenza ha prestato servizio presso:

  • Zuccherificio di Legnano 1923-1925
  • Zuccherificio di Badia Polesine 1925-1941
  • Tramvie Bologna Pieve di Cento-Malalbergo (Dal 1954 Azienda Provinciale Trasporti Bologna) 1941-1957
  • Ferrovia Casalecchio-Vignola 1957-1970

Fu recuperata ad uso museale nel 1977

Rara immagine della 813-011 - Coll. ATC foto Luigi Zucchini da provvbo.scuole.bo.it

Rara immagine della 813-011 – Coll. ATC foto Luigi Zucchini da provvbo.scuole.bo.it

Il retro della 813.011 - Foto © Guidotoni58 da flick'r

Il retro della 813.011 – Foto © Guidotoni58 da flick’r

T3 italiane nel modellismo

Come spesso avviene, quando un modello tedesco può essere adattato per altri mercati, i produttori non si lasciano sfuggire l’occasione. In H0 capita sempre, in N un po’ meno… Cominciamo quindi a vedere cosa si trova delle T3 italiane in H0 – potrà servire anche per spunti per adattamenti nella scala minore.

Trix ha realizzato un modello (22767) che rappresenta la T3 del Museo Ferroviario Piemontese

Trix 22767 - T3 del Museo ferroviario Piemontese - Foto da www.osterthun.com

Trix 22767 – T3 del Museo ferroviario Piemontese – Foto da http://www.osterthun.com

Fleischmann ha recentemente lanciato ben tre versioni di T3 italiane in H0! Si tratta di:

  • 401003 999 005 FS nero telaio rosso, epoca II
  • 401004 EA 11 Porto di Savona, livrea nera ruote rosse, epoca III
  • 401005 302 SV Società Veneta, nero telaio rosso, epoca II
Fleischmann 401003 - T3 delle FS (Gr.999.005)

Fleischmann 401003 – T3 delle FS (Gr.999.005)

Fleischmann 401004 - T3 del Porto di Savona

Fleischmann 401004 – T3 del Porto di Savona

Fleischmann 401005 - T3 delle Ferrovie Venete

Fleischmann 401005 – T3 delle Ferrovie Venete foto da http://www.ilchioscodeitreni.it

Sempre in H0, Aellemodelli ha realizzato la FS GR.999.005 ex Ferrovia Massa Marittima – Follonica, ex Ferrovia Poggibonsi – Colle Val d’Elsa. Il modello è realizzato su base TRIX  e rappresenta la versione con caldaia bassa(III-4e(2))  con casse dell’acqua corte, e fanaloni a olio provvisti di vetrino e triangolo (si veda trenietreni).

FS Gr.999.005 di Aellemodelli in H0

FS Gr.999.005 di Aellemodelli in H0

Per quanto riguarda la scala N, segnaliamo vari adattamenti su base Arnold:

 Paolo Angioy ha in collezione una 999.005 – credo di produzione RCR su base Arnold. E’ molto curata, con i bordini bianchi sui cerchi, vari dettagli in color ottone.

Vista laterale della FS 999.005 RCR - modello dalla Collezione Angioy

Vista laterale della FS 999.005 RCR – modello dalla Collezione Angioy

Vista frontale della FS 999.005 RCR - modello dalla Collezione Angioy

Vista frontale della FS 999.005 RCR – modello dalla Collezione Angioy


Vedi anche

Read Full Post »

Pubblicato il 26 ottobre 2013, ultimo aggiornamento il 22 aprile 2017

Abbiamo parlato recentemente della storia della Ferrovia della Val Venosta. Avevamo lasciato in sospeso l’esame del primo periodo, quello che va dall’inaugurazione fino a quando le macchine di origine austriaca furono progressivamente sostituite con le nuove Gr.740  o con la trazione diesel.

Le FS, assieme alla infrastruttura , avevano ereditato i rotabili costruiti a inizio secolo e che avevano attraversato gli anni della Grande Guerra. Secondo la tesi di laurea di Fabio Lamanna, i gruppi FS di origine austriaca impiegati sulla Merano-Malles furono cinque: 477, 729, 877, 893 e 899. Qui ne considereremo anche altri due (876 e 728) perché, come vedremo, sono in qualche modo collegati.


Salto rapido alla sezione:



FS Gr.899 (ex KKstB 294)

La FS 899 è una classe eterogenea, tanto che viene suddivisa in due: il sottogruppo 899¹ che comprende le ex ex RA 201 – SFAI 1106-1115 note come “Mastodente dei Giovi” (vedi la nota relativa), ed l’899² nel quale vennero inquadrate le ex KKstB 294. Quest’ultima classe era composta di 13 esemplari costruiti tra il 1881 e il 1905. Due di essi (11 e 12) appartennero alla Österreichischen Lokaleisenbahngesellschaft (ÖLEG – Compagnia Austriaca delle Ferrovie Locali), tutte le restanti erano in forza alla BMB (Bozen-Meran-Betrieb, Servizio Bolzano Merano). Che fossero macchine progettate ad-hoc per il meranese lo dicono i nomi attribuiti alle stesse: Tyrol, Finstermünz, Ulten, Trafoi, Meran, Vinschgau, Töll, Sulden: a parte Tyrol (nome dell’intera regione) e Finstermünz (località ove la via Claudia Augusta, oltrepassato il passo Resia, attraversa il fiume Inn) tutte le altre località sono del comprensorio della Val Venosta (che in tedesco si chiama appunto Vinschgau, come una delle motrici).

KKstB classe 178 Sulden - foto da mediawiki

KKstB classe 294 Sulden –  poi FS 899.006 – foto da wikimedia

Caratteristiche della macchina erano:

  • rodiggio C (0-3-0),
  • 2 cilindri ,
  • velocità massima 50 Km/h,
  • massa in servizio 25.600 Kg,
  • diametro ruote motrici  965 mm.
  • passo 2.700 mm

Al termine della Grande Guerra, 8 macchine pervennero alle FS, e alcune altre furono cedute alle Ferrovie Cecoslovacche. Le FS 899 avrebbero costituito probabilmente uno dei tanti piccoli gruppi semisconosciuti di macchine che, ottenute dall’Italia come preda bellica, restarono in servizio solo per pochi anni. Invece una di esse operò a lungo a Brunico in accoppiamento con un carro sgombraneve VNx 806 sulla Brunico-Campo Tures. ed un’altra, la 294-1 “Meran” (FS 899.006) sopravvisse a lungo, e lavorò a Torino. Sostituita dai diesel negli anno ’60, fu prima accantonata e poi monumentata.

La 899.006 foto di Romano Guidotti da pescaraferr.

La 899.006 foto di Romano Guidotti da pescaraferr. Sulla fiancata si nota il curioso “imbuto” per i rifornimenti di acqua.

Altre interessanti foto della 899.006 al tempo del suo accantonamento a Torino si trovano su pescaraferr. Successivamente la motrice fu restaurata esteticamente trasferita al museo di Pietrarsa, dov’è tuttora conservata ed esposta.

La "Meran"

La “Meran” a Pietrarsa. Foto Stefano Paolini da wikimedia (in origine da photorail.com)

Come molti locotender a tre assi, viene spesso confusa con la T3, che però è tutt’altra cosa (ne parliamo in un’altre nota).

Joseph Pospichal ha sul suo sito delle tabelle con il dettaglio del gruppo Fs 899, e quella delle kkStB 294.



FS Gr. 877 (ex KKstB 199) e Gr. 876 (ex KKstB 99)

FS 876 e 877 derivano rispettivamente dalle KKstB 99 e 199, con le seconde che costituivano una variante delle prime. Le 99 erano state costruite per il traino di treni viaggiatori locali “ad alta velocità” (60 Km/h!), e ne erano stati prodotti 69 esemplari fino al 1908. Non c’entrano con la Venosta, ma la citiamo per la loro parentela con le 199 che invece furono macchine importanti in quella zona. Delle 99, in origine solo una venne assegnata all’Italia nel lotto delle macchine cedute come riparazione dei danni di guerra. L’esemplare andò a costituire il gruppo 876 delle FS.

KKstB 199 (nella foto in versione Polacca, gruppo 153)

KKstB 99 – poi FS 876 (nella foto in versione Polacca, gruppo 153)

Le 199, costruiti in 20 esemplari fino al 1913, erano estremamente simili alle 99: le principali differenze erano la presenza di un duomo singolo – in luogo di due interconnessi delle 99 – e la capacità delle casse d’acqua, aumentata a 6100 litri dai 4800 di origine. Tale aumento permetteva di percorrere l’intera tratta Bolzano-Merano (30 Km) senza rifornimento intermedio. Per il resto la potenza delle 99 e delle 199 era la medesima (370 Cv, 272 kW).

ÖBB 91.107, ex KKstB 199, analoga alle FS circolanti sulla Bolzano-Merano-Malles. Foto di Herbert Ortner da wikimedia, licenza Creative Commons Attribution 3.0 Unported

ÖBB 91.107, ex KKstB 199, analoga alle FS 877 circolanti sulla Bolzano-Merano-Malles. Foto di Herbert Ortner da wikimedia, licenza Creative Commons Attribution 3.0 Unported

Le FS ricevettero 5 macchine di questo tipo (che peraltro in epoca imperiale erano già in servizio in quella che sarebbe divenuta Italia: 3 tra Bolzano e Malles e 2 in Friuli: erano state costruite apposta per tali destinazioni.) e le immatricolarono nel gruppo 877. Di queste però due (le friulane) vennero cedute alla Yugoslavia, in cambio di quattro 99, per cui alla fine le FS si trovarono ad avere cinque 876 e tre 877 – queste ultime tutte di stanza a Merano (le 001, 002 e 005).

Le 877 resistettero in servizio almeno fino al 1934 – anno di elettrificazione (in trifase) della Bolzano-Merano, ma nel 1938 risultavano già tutte radiate.

Joseph Pospichal ha sul suo sito le tabelle dei gruppi 876 e 877, oltre che quelle degli interi gruppi KKstB 99 e 199. A pag. 103 del Cornolò (Locomotive di preda bellica) si trova un disegno quotato della 199.


FS  Gr.893 (ex KKstB 178)

Le FS Gr.893 nascono dal gruppo KKstB 178: un gruppo piuttosto numeroso che contava 211 esemplari.

KKstB 178 - foto da wikimedia

KKstB 178 – poi FS 893 –  foto da wikimedia

La macchina, opera dell’illustre progettista Karl Gölsdorf, era nata per superare pendenze importanti, e per questo aveva una consistente massa aderente, con quattro assi accoppiati.

Karl Gölsdorf nel francobollo celebrativo delle Poste Austriache per i 150 anni dalla sua nascita - da www.bahnportal.at

Karl Gölsdorf nel francobollo celebrativo delle Poste Austriache per i 150 anni dalla sua nascita – da http://www.bahnportal.at

Il successo del progetto ne favorì la diffusione, ed una delle linee su cui fu impiegata fu appunto la concessa Merano-Malles che ne possedeva 6 .

Una 178 in Venosta. Foto da http://www.vinschger.com/vinschgerzug.htm

Una 178 in Venosta. Foto da http://www.vinschger.com/vinschgerzug.htm

Proprio una 178 fu protagonista di un incidente nel primo anno di esercizio della ferrovia, quando l’erosione del terrapieno nei pressi di Coldrano provocò il cedimento dei binari al passaggio del convoglio.

Deragliamento di un convoglio trainato da una 178 a Coldrano. Foto da http://www.vinschger.com/vinschgerzug.htm

Deragliamento di un convoglio trainato da una 178 a Coldrano. Foto da http://www.vinschger.com/vinschgerzug.htm

In ambito FS pervennero dopo la guerra dodici macchine in tutto, provenienti dai depositi di Merano (6), Trieste (4) e Lubiana (2): vennero tutte concentrate a Merano. Le FS ridussero l’altezza del camino per farlo rientrare nella sagoma limite italiana, e trasformarono il sistema di frenatura dallo standard austriaco a vuoto con quello Westinghouse adottato in ambito italiano.  Per alcuni anni dopo l’incorporazione le motrici mantennero la marcatura originale, che poi fu cambiata con quella ufficiale di gruppo 893.

Caratteristiche della macchina erano:

  • rodiggio D (0-4-0),
  • 2 cilindri ,
  • distribuzione Gölsdorf,
  • potenza 420 KW,
  • velocità massima 50 Km/h,
  • peso in servizio 46.000 Kg,
  • diametro ruote motrici 1.240 mm.
FS 893.005 Foto tratta da www-drehscheibe.de

FS 893.005 Foto tratta da www-drehscheibe.de

FS 893.005. Foto tratta da www.forum-duegieditrice.com

FS 893.005. Foto tratta da http://www.forum-duegieditrice.com

Con l’elettrificazione della Merano-Bolzano nel 1934, la necessità di macchine a vapore calò: a Merano vennero mantenute alcune 893 per la linea della Venosta, e quelle in eccedenza tornarono a Trieste. Le macchine di Merano risultavano ancora in uso nel 1940, e le ultime vennero radiate e demolite nei primo anni ’50, con l’eccezione della 006 per la quale la radiazione giunse solo nel 1958.

Alcune delle triestine sopravvissero alla seconda guerra mondiale, e un paio (la 002 e la 012) furono nuovamente preda bellica, questa volta della Yugoslavia che le incorporò nella propria rete ove già ne possedeva altre 14 inquadrate nel gruppo 52 JDŽ (ex SHS ai tempi del Regno di Serbia, Croazia e Slovenia). In altri stati  le 178 divennero ČSD 422 in Cecoslovacchia, ÖBB 92 in Austria e PKP Tkp11 in Polonia.

Il Cornolò riporta a pag. 105 un disegno quotato della motrice. Pospichal ha sul web la tabella delle 893, e quella delle 178 originali.


FS  Gr.477 (ex KKstB 180)

Pare incredibile che la 180, poi divenuta FS 477, con le sue cinque sale accoppiate, potesse affrontare gli stretti raggi della Venosta. La macchina era però progettata in modo da poter affrontare le curve strette. In genere sulle macchine a cinque assi accoppiati la biella motrice è collegata all’asse centrale, e questo poi distribuisce la spinta sue due anteriori e due posteriori con la biella di accoppiamento. Nella 180 invece Gölsdorf collegò il quarto asse con la biella motrice (che è insolitamente lunga) perché voleva lasciare libero il terzo asse.Il quarto e il secondo asse sono infatti vincolati e non possono spostarsi trasversalmente. Gli altri tre invece hanno del gioco trasversale, e possono muoversi di lato qualche decina di millimetri. Quindi in una curva a destra il primo e l’ultimo asse si spostano un poco a destra, e quello centrale trasla in direzione opposta: verso sinistra. Le cinque ruote sullo stesso lato della macchina possono perciò descrivere un arco di cerchio, ed inserire più agevolmente la macchina in curva.  Tale principio, ripreso poi anche da altri costruttori, è applicato anche su alcuni modelli in scala.

KKstB 180, da wikimedia

kkStB 180, poi FS 477 da wikimedia

La 780 della Südbahn (serie 4000) foto da www.pospichal.net

La 180 della Südbahn (serie 4000) foto da http://www.pospichal.net

Caratteristiche della macchina erano:

  • rodiggio E (0-5-0),
  • 2 cilindri ,
  • distribuzione Walschaerts,
  • potenza 670 KW,
  • velocità massima 50 Km/h,
  • peso in servizio 68.000 Kg,
  • diametro ruote motrici 1.300 mm.

Le macchine di provenienza Südbahn furono concentrate a Bolzano e servirono principalmente la tratta Brennero-Bolzano fino all’elettrificazione della stessa, avvenuta nel 1930. A quel punto furono trasferite in Friuli-Venezia Giulia dove erano già in servizio le 477 di provenienza KkStB. Probabilmente dunque anche il loro utilizzo in Venosta – se ci fu, come si sostiene nella menzionata tesi di Lamanna –  fu solo occasionale.

Come per la 899, anche di questa macchina un esemplare (la 011) è conservato presso il museo di Pietrarsa.

La 477 al museo di Pietrarsa - Foto PetrS da wikimedia

La 477 al museo di Pietrarsa – Foto PetrS da wikimedia

Le tabelle di Pospichal sono disponibili per la kkStB 180,  per la Südbahn 180, e per la FS 477.


FS Gr.729 (ex KKstB 170)

La 170, appartenuta a KkStB e Südbahn, e divenuta poi FS 729 era una serie di macchine, anche queste progettate da  Karl Gölsdorf, costruite tra 1897 ed il 1918 con le seguenti caratteristiche:

  • rodiggio 1’D (1-4-0),
  • 2 cilindri ,
  • distribuzione Walschaerts,
  • potenza 690 KW,
  • velocità massima 60 Km/h (ridotta a 45 Km/h dalle FS)
  • peso in servizio 66.500 Kg,
  • diametro ruote motrici 1.258 mm.

Ne furono costruite 285, e poco meno della metà entrarono a far parte del parco FS nel gruppo 729: si tratta di 116 unità. Le macchine erano dislocate in Trentino Alto Adige (Fortezza, Bolzano e Trento) e nel resto del nord-est (Verona, Vicenza, Padova, Treviso, Gorizia, Trieste, Fiume). Probabilmente la loro utilizzazione in Venosta fu occasionale, ed erano in Alto Adige prevalentemente impiegate sull’asse del Brennero (come fa pensare il fatto che non ve ne fossero di assegnate al deposito di Merano). Anche per questa dunque l’ipotesi che la vede impiegata sulla Merano-Malles come sostenuto della tesi citata ci pare poco convincente.

KkStB 170.01 da wikimedia

KkStB 170.01 da wikimedia

Una caratteristica, non insolita per le macchine dell’epoca, era la presenza di due duomi uniti da un grosso tubo orizzontale che servivano a concentrare vapore il più possibilmente secco per mandarlo ai cilindri.

Una 170 della Südbahn. foto da www.laenderbahn-forum.de

Una 170 della Südbahn. foto da http://www.laenderbahn-forum.de

Bolzano 1926 locomotiva FS 729.018 ex kkStB 170.342, costruita nel 1917 - Foto ing. Bruno Bonazzelli da www.comunemaranovalpolicella.vr.it

Bolzano 1926 locomotiva FS 729.018 ex kkStB 170.342, costruita nel 1917 – Foto ing. Bruno Bonazzelli da http://www.comunemaranovalpolicella.vr.it

Durante la seconda guerra mondiale 55 unità furono noleggiate alle Deutsche Reichsbahn, 38 unità all’Ungheria sia in regime di noleggio che, in seguito, di sussidio per le esigenze belliche e a partire dal 1941 per le esigenze di trasporto della sciagurata spedizione italiana sul fronte russo (ARMIR).

Tra le macchine rimaste in Italia, alcune sopravvissero abbastanza a lungo: la 729  coi numeri 003, 060 e 089 risultano radiate nel 1958.

Le tabelle di Pospichal sono disponibili sia per la  kkStB 170 che per la FS 729.

Una 170 è preservata in nella Repubblica Ceca nel museo ferroviario di Jaroměř.


FS Gr.728 (ex tipo KKstB 270)

Storicamente, la FS 728, ex KKstB 270, non ha niente a che spartire con la Merano Malles. Eppure…

Cominciamo con il citarla poiché è una evoluzione della 170 (ovvero della Fs 729 appena discussa), ed ebbe una storia italiana di un certo rilievo. Le 270, ordinate dalle ferrovie austriache ma mai ritirate dalle stesse per gli eventi succedutosi in Austria dopo la fine della Grande Guerra. A differenza delle 170, erano a vapore surriscaldato, il che permetteva di aumentare la potenza fino a 900 KW, e corrispondentemente di elevare la velocità massima a 60 Km/h.

Costruite tra il 1920 ed il 1921 e pervenute alle FS nel 1926 nel numero di 35 unità, costituirono il gruppo 728 FS.Ebbero vita abbastanza lunga: l’ultima, la  728.021, risulta radiata nel 1960.

Foto storica di una FS Gruppo 728, da http://www.ilmondodeitreni.it/

Foto storica di una FS Gruppo 728, da http://www.ilmondodeitreni.it/

Non furono impiegate nella zona di Bolzano, bensì a Firenze, Udine, Trieste e Fiume, dunque qui paiono non entrarci per nulla…. Tuttavia la 728.022, che era finita in Yugoslavia, è stata riacquisita dalle FS nel 1980, e dopo un lungo periodo presso il museo di Campo Marzio di Trieste (dove ancora se ne conserva una targa) è stata rimessa in ordine di marcia, ed è entrata a far parte del parco storico di Trenitalia. Il suo primo servizio come macchina storica fu… la Merano-Malles! Nel luglio 2006, quando la nuova linea era in esercizio da 14 mesi, cadde il centenario dall’inaugurazione della linea. Nell’ambito dei festeggiamenti fu organizzato un treno storico, con tre centoporte trainate proprio dalla 728.022, che a Malles venne girata sulla stella d’inversione che è ancora in perfetta efficienza.

728.022 in manovra sulla Stella di Malles Foto © fabribo da trainzitaliafoto

728.022 in manovra sulla Stella di Malles Foto © fabribo da trainzitaliafoto

728.022 in arrivo a Malles in occasione del centenario della linea. Foto © fabribo da trainzitaliafoto

728.022 in arrivo a Malles in occasione del centenario della linea. Foto © fabribo da trainzitaliafoto

Su flickr e su trainzitaliafoto si trovano diverse altre foto della 728. Pospichal riporta le solite tabelle per la  kkStB 270 e per la FS 728.


Nel modellismo

Cominciamo col dire che in scala N non si trova nessuna delle macchine qui discusse. C’è in realtà una realizzazione di Mauro Bonetto documentata su pescaraferr che spiega brevemente come ottenere una FS 899 modificando la T3 Arnold. L’articolo contiene anche alcune interessanti foto degli anni ’60 della 899 a Torino.

La 899 in versione originale, ed il modello in scala N. Foto da perscaraferr

La 899 in versione originale, ed il modello in scala N. Foto da perscaraferr

Delle altre macchine esistono modelli in H0 – per lo più delle versioni KkStB, ed in qualche raro caso anche le FS.

Ad esempio, la FS Gr.477 è stata realizzata da MicroMetaKit.

La Gr.477 di MicroMetaKit - foto da www.rotaie,it

La Gr.477 di MicroMetaKit – foto da http://www.rotaie.it

Sempre da MicroMetaKit, per la modica cifra di 3000 dollari, è possibile acquistare (ad esempio da reynaulds) la Gr.729.

FS Gr.729 in H0 da MicroMetaKit - cat. n. 01705H - Foto da www.reynaulds.com

FS Gr.729 in H0 da MicroMetaKit – cat. n. 01705H – Foto da http://www.reynaulds.com

Altra immagine della FS Gr.729 MicroMetaKit - Foto da www.microfeinmechanik.de

Altra immagine della FS Gr.729 MicroMetaKit – Foto da http://www.microfeinmechanik.de

La FS Gr.893 è prodotta (sempre in H0) da Brawa (cat.), di listino poco sotto i 300 Euro.

Fs-893.005, modello Brawa 40608

Fs-893.005, modello Brawa 40608 – foto da http://www.iltrenaio.it

Altra immagine della Brawa 40608 - FS 893 - Foto da www.tecnomodel.it

Altra immagine della Brawa 40608 – FS 893 – Foto da http://www.tecnomodel.it

Sul sito di tecnomodel vi sono immagini del modello visto da varie angolazioni.


Nella serie “Vapore italiano”:

  1. FS Gr.422 (ex G8 – Br 55.16-22) con cenni ai Gr.421 e 425 (ex G7 – Br55.0-6 e 7-14)
  2. FS Gr.423, 424, 452, 453, 454, 455
  3. FS Gr 460 (ex G8¹ – Br 55.25-57)
  4. FS Gr.473 (ex G10 – Br 57), con cenni alla Gr.474
  5. FS Gr. 477, 728, 729, 877, 893 e 899 (con cenni al Gr. 876) (questo articolo)
  6. FS FS Gr.897 “Pierina” (ex T16¹ – Br 94) 
  7. Mallet Italiane (FS R.440, R.442, R.450, R.600ed Europee
  8. Le vaporiere di Cantarella (ArMo): Gr.740, 743, 741, 691, 746, 940, 470, 670

Read Full Post »

Older Posts »