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Archive for the ‘Vapore’ Category

Pubblicato il 28 dicembre 2019

Dedicato a Pietro, nel giorno che sarebbe stato il suo 95mo compleanno.

Se le locomotive per antonomasia della Gardena sono le R.410 (ne abbiamo parlato di recente) , quelle della Val di Fiemme sono le R.600, ovvero le possenti Mallet a scartamento bosniaco dotate di due terne di assi motrici: rodiggio 1-3-3-0, o secondo la notazione tedesca (1C)Cn4vt.

FS 6046

R.600 è la denominazione che dettero al loro gruppo le FS, ma in origine le motrici erano denominate HB Vcl. Nacquero come macchina di guerra, poiché furono ordinate nel 1916 alla Henschel & Sohn, in numero di 46, dalle kuk Heeresbahn (ferrovie dell’esercito imperiale e reale austroungarico) per rispondere alle esigenze militari di movimentare grandi quantità di materiali (prevalentemente munizioni e vettovaglie) e truppe sul fronte, lungo il quale erano state costruite ad hoc varie ferrovie: quelle sul fronte italiano sono quelle delle valli Gardena e di Fiemme. Se per la Val Gardena erano state sufficienti le più piccole Krauss tipo K (FS R.410), per l’impegnativo percorso di 50 km della Val di Fiemme erano state necessarie le imponenti Mallet.

Quelle che non furono impiegate in Val di Fiemme vennero utilizzate in Serbia.

KukHB VI, Lok Nr. 6025 della k.u.k. Heeresbahn. Motrice gemella di quelle fiamazze ma impiegata altrove.

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Pubblicato il 21 dicembre 2019

Scalaenne ves aoda de beles festes da Nadé y n bun Ann Nü 2020 (In tema con la Gardena, gli auguri li facciamo in ladino!)

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Pubblicato il 30 novembre 2019

Dell’affascinante ferrovia gardenese abbiamo parlato di recente. L’esercizio bellico di questa linea richiedeva il trasporto quotidiano di grandi quantità di materiale (prevalentemente vettovaglie e munizioni): un gruppo composto di treni (secondo Muscolino da 6 a 10) raggiungeva Plan di prima mattina a pieno carico, per poi tornare a Chiusa e ripetere l’operazione una seconda volta nel pomeriggio (e a volte una terza di notte, se necessario). Serviva dunque un bel parco macchine, che venne costituito inizialmente mettendo assieme quel che era disponibile, e poi costruendo delle motrici ad hoc, che sono quelle che furono incorporate, dopo la fine della guerra, nel parco FS.

Possiamo individuare tre fasi:

  1. la costruzione (1915-1916), nel corso della quale si utilizzarono due (o probabilmente più) piccole locomotive a due assi, oltre a motrici provenienti dalla Mori-Arco-Riva (Sicuramente la Lago di Garda, ma secondo Perathoner anche altre due).
  2. il primo esercizio (1916-1918), durante il quale ci si affidò primariamente a macchine ungheresi a quattro assi (cinque  MAVÁG 490.0 e due 490.95), con l’integrazione di tre motrici Krauss kuk HV III a tre assi e di due piccole Mallett B+B Orenstein & Koppel kukHV IVl.
  3. L’esercizio definitivo (1919-1960), basato sulle sette Krauss tipo K costruite appositamente per la val Gardena, e poi inquadrate nel gruppo FS R410 e coadiuvate da due Ungheresi a tre assi (MAVÁG 394, poi inquadrate nel gruppo FS R310). Dal 1929 anche le due 490.95 ripresero sevizio in Gardena, accompagnate da una simile 492.95. Queste tre motrici furono classificate come R400 in ambito FS.

La FS R400 alla stazione di Chiusa, dove i binari della Gardena si trovavano affiancati a quelli del Brennero con la trifase.

Delle fasi 1 e 2 si occupò la kuk HB (kaiserliche und königliche Heeresbahn o Heeresfeldbahn, Ferrovia -da campo- dell’Esercito imperiale e reale), che recuperò motrici  per la Gardena qua e là, ed in particolare come abbiamo visto dalla vicina Mori-Arco-Riva (MAR) e dall’Ungheria.

La kuk HB si occupò anche di ordinare le macchine definitive, che tuttavia furono consegnate pressochè nuove agli italiani vincitori del conflitto. Così la fase 3 fu gestita dalle FS.

Qui cerchiamo di raccogliere ed omogeneizzare informazioni sulle varie motrici gardenesi, basandoci prevalentemente sui libri di Muscolino (Ricordi ferrotramviari delle Dolomiti), Delladio (Vapore in Val di Fiemme), Cornolò (Locomotive di Preda Bellica), Perathoner (Il trenino della val Gardena), ed integrando con il prezioso database di posphical e con altre notizie.
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Pubblicato il 13 luglio 2019

La guerra, che tante distruzioni aveva portato alle Ferrovie, oltre che al Paese tutto, portò anche dei rotabili singolari, alcuni dei quali permasero a lungo sulle rotaie nostrane nella delicata fase della ricostruzione del sistema ferroviario italiano. Alcune riuscirono anche a varcare la soglia del nuovo millennio, come nel caso delle americane Whitcomb 65 DE 14, divenute D.143 “Truman”, mentre altre passarono più o meno fugacemente. Ricordiamo le D.236 (in origine WR 360 C 14 tedesche) e le Ne.700 (ex LMS D 3/7 inglesi) alle quali abbiamo già dedicato delle note.

Vita ovviamente più breve dei diesel la ebbero le vaporiere, che presto raggiunsero il confine ultimo della loro epoca storica. Anche qui troviamo macchine tedesche: Br. 52, anche se non acquisirono mai una matricola FS.

BR52.3281 in Italia nel primissimo dopoguerra, con la scritta “D.to VER” (Desposito di Verona) sul portellone frontale della camera da fumo – Foto Archivio F. Guberti

Vi erano poi motrici americane (divenute in FS  Gr.736, Gr.747, Gr.831 ) ed inglesi, che da noi furono le Gr.293 e le Gr.737. Proprio quest’ultimo gruppo è l’oggetto della nota di oggi.

Stanier 8F, analoga alle FS 737. Foto Andrew da http://www.flickr.com CC BY 2.0

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Pubblicato il 3 novembre 2018

Oggi sono cento anni di Trento italiana. Il 3 novembre 1918 le truppe italiane entrarono nel capoluogo tridentino, salutate da una folla festante.  Ricordiamo gli eventi di un secolo fa discutendo di una parte delle locomotive che, a seguito della fina della guerra, uscirono dal parco delle kaiserlich-königlichen Staatsbahnen (kkStB – ferrovie imperiali austriache) per entrare in quello delle Ferrovie dello Stato.

Stazione di Trento appena abbandonata dagli austriaci, Novembre 1918

Lo facciamo riprendendo la storia delle locomotive a vapore che si succedettero sulla linea dell’Arlberg, per le quali avevamo annunciato che il discorso fatto aveva una valenza italiana. Infatti la grande maggioranza dei tipi di motrici discusse furono assegnate, a volte in singoli esemplari, altre in lotti piuttosto cospicui, alle FS come riparazione dei danni di guerra dopo il disastroso (per l’Impero) esito del primo conflitto mondiale. Ben 10 tipi di motrici protagoniste della storia dell’Arlberg passarono alle FS (non proprio le macchine che erano o erano state in servizio sull’Arlberg, ma esemplari degli stessi gruppi). Furono solo parte di una grande varietà, ma la useremo com filo conduttore di questa nota.
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Pubblicato il 15 settembre 2018

Nel parco FS sono stati presenti vari gruppi di imponenti locomotive a cinque assi accoppiati: quelli tra 470 e 482, oltre alle locotender 897. Solo alcune di esse (470, 471, 472 e 480) sono di concezione italiana.

Gr.480 al museo di Pietrarsa, Foto © Stefano Paolini da photorail.com

Tutte le altre sono motrici ex austriache o tedesche ottenute a seguito della prima guerra mondiale, sia come riparazione dei danni che come prede di guerra. Ricordiamo che la prima categoria comprende quelle assegnate all’Italia a seguito dei trattati di pace, proprio come contributo a rimborsare il danno subito nel conflitto dal vincitore, mentre la seconda si riferisce alle motrici presenti nel territorio al momento della conquista militare dello stesso.

Tra queste vi è la Südbahn 530, divenuta poi FS 482, della quale parleremo in futuro. Delle FS 473 (G10 Prussiane) abbiamo invece già detto in un’altra nota, nella quale abbiamo anche brevemente raccontato della solitaria FS 474.001 (Sächsische XI HV). Abbiamo dedicato un articolo pure alle locotender 879 “Pierina”.

Le restanti motrici a cinque assi, da 475 a 479, risalgono tutte ad un comune ceppo austriaco: le kkStB 180, e le sue evoluzioni 280, 380 ed 80.

kkStB 280 in testa a un convoglio – da marklinfan

In una nota precedente abbiamo raccontato l’origine e la parte austriaca della storia, in questa vediamo queste stesse motrici sui binari italiani.  (altro…)

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Pubblicato il 18 agosto 2018

Alcune delle motrici a cinque assi accoppiati del parco FS hanno origine austriaca o tedesca. Furono ottenute a seguito della prima guerra mondiale, sia come riparazione dei danni che come prede di guerra. Tra queste figurano le motrici  che in casa FS furono classificate nei gruppi da 475 a 479, e che risalgono tutte ad un comune ceppo austriaco: le kkStB 180, e le sue evoluzioni 280, 380 ed 80 che abbiamo già incontrato nella nota che trattava della Ferrovia dell’Arlberg.

Un rapido trainato da una 380 nel 1935, foto da ebay

In questa “puntata” raccontiamo l’origine e la parte austriaca della storia di queste macchine, mentre in una prossima ne seguiremo le vicende italiane.  (altro…)

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Pubblicato il 28 luglio 2018

In una precedente nota abbiamo già discusso delle principali locomotive tedesche con rodiggio 2C che al termine della prima guerra mondiale entrarono nel parco FS come preda di guerra o risarcimento di danni bellici: le P8, divenute da noi Gr.675. Ve ne furono anche altre, di importanza minore, se non altro perché mentre le P8 giunsero in una pattuglia consistente ed omogenea (25 esemplari), le altre giunsero in un totale 29 esemplari, suddivisi però in 4 diversi tipi: sedici SB 32f e tredici SB 109, entrambe dalla Südbahngesellschaft del dissolto impero austroungarico, una S10-1 ed una S10-2, queste ultime entrambe prussiane. Furono inquadrate in 4 diversi gruppi FS: rispettivamente 652, 653, 676 e 677. Di queste locomotive discuteremo in questa nota.

SB 109.13, preservata in Austria. Foto CC Moschitz da wikimedia

Iniziamo dalle prussiane.

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Pubblicato il 12 maggio 2018, ultima modifica 11 settembre 2018

Non è un caso che il blog di Paolo Farina, scartamento9mm.wordpress.com, abbia come banner una bella Gr.746.

Il banner del Blog di Paolo Farina

La sua collezione di locomotive a vapore italiane in scala N è probabilmente la più originale e ricca che vi sia. Come mai? Per una ragione semplice: da anni costruisce da sé, solo per proprio uso personale, modelli nella piccola scala.

Costruttori di vaporiere in scala 1:160 ne abbiamo incontrati vari in queste “note sparse”: abbiamo parlato delle  locomotive autocostruite da Giovanni Muzio negli anni ’70 e ’80, della collezione di Paolo Angioy, che ha tutte quelle prodotte dal compianto Cantarella (e che è integrata da alcune locomotive costruite da Salvatore Spinelli), per arrivare alle macchine a vapore di Gigi Voltan. Abbiamo accennato alla Gr.690 costruita da Donzello, parlato diffusamente della Gr.682 di Salvatore Spinelli e tentato di elencare tutto ciò che a vapore (italiano) è stato commercializzato in N.

Eppure la collezione di Paolo Farina (forse dovremmo dire “la sua opera”) spicca per ricchezza e originalità, toccando modelli non considerati altrove.
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Pubblicato il 24 febbraio 2018

L’attribuzione ad un rotabile di una sigla identificativa del tipo è una questione complessa, perché spesso si vorrebbero includere nella sigla stessa il maggior numero di informazioni possibile. Questo però conduce spesso a problemi e contraddizioni. In questa nota parliamo della notazione usata per la descrizione delle locomotive a vapore, con particolare attenzione a quelle FS.

Parlando di locomotive a vapore, tra le informazioni importanti vi è il numero di assi e la loro disposizione, l’identificazione di quelli motori, il numero e il tipo dei cilindri, l’eventuale surriscaldamento del vapore, la presenza o meno di un tender.

La prima parte, riguardante gli assi, è facile: è la descrizione del rodiggio. Per questo vi sono almeno tre standard. Quello americano conta le ruote (sistema Whyte). Così una locomotiva come la FS Gr.691 verrebbe , secondo la convenzione di oltreoceano, classificata come 4-6-2: quattro ruote nel carrello anteriore, 6 ruote motrici, e 2 ruote nel carrello posteriore.

La FS Gr.691, con rodiggio (UIC) 2C1

In Europa invece delle ruote si contano gli assi, cosicché la classificazione per la stessa locomotiva diviene 2-3-1 (notazione francese). La UIC ha poi stabilito, per maggior chiarezza, che il numero di ruote motrici vada rappresentato con una lettera maiuscola, con A che indica 1, B 2, C 3 e così via. Il rodiggio della 691 perciò viene indicato come 2C1, o più propriamente 2’C1′. L’apice che segue un simbolo sta ad indicare che gli assi specificati si trovano su un carrello o il telaio secondario che può ruotare rispetto all’asse longitudinale della macchina: poichè per la Gr.691 sia il bissel anteriore che quello posteriore sono liberi di ruotare, le relative cifre sono seguite dall’apice.
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