Origine dei nomi dei rodiggi delle locomotive a vapore – parte 4 : le x-8-x

Pubblicato il 6 aprile 2024

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Eccoci alla quarta puntata del discorso che prende spunto dai nomi dei rodiggi per seguire la storia delle locomotiva a vapore americane (e non solo).  Ricordiamo che nella prima abbiamo discusso degli inizi, nella seconda ci siamo occupati dei rodiggi con due assi motori, la terza ha riguardato le macchine con tre assi motori ed ora arriviamo a discutere di quelle a quattro assi accoppiati. Come al solito usiamo la notazione di Whyte (quella in uso in America), ricordando che per quella francese basta dividere per due ciascuna cifra, e che quella tedesca o UIC sono sostanzialmente una variazione di quella francese in cui al posto della cifra relativa agli assi motori si usa una lettera (ma ne avevamo parlato esaurientemenete nella prima nota della serie).

2-8-0 Consolidation

La prima locomotiva con la disposizione delle ruote 2-8-0 fu costruita nel 1866 da M. W. Baldwin and Company, per la Lehigh Valley Railroad, e fu chiamata “Consolidation“. All’epoca, cioè nel 1866, la Lehigh Valley Railroad stava consolidando diverse piccole ferrovie (Beaver Meadow, Penn Haven & White Haven, Lehigh & Mahanoy) in un’unica grande ferrovia, il cui business principale era il trasporto del “Black diamond”, ovvero dell’antracite. Per estensione, in nome passò poi all’intera classe di locomotive aventi questo rodiggio.

Una delle prime Consolidation: Indiana Bloomington & Western-n.64

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Origine dei nomi dei rodiggi delle locomotive a vapore – parte 3: le x-6-x

Pubblicato il 16 marzo 2023

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Con questa terza puntata giungiamo ai rodiggi basati su tre assi motori (quindi x-6-x in notazione di Whyte): Bourbonnais, Mogul, Prairie, Pacific, Chesapeake/Ten Wheeler, Adriatic. Baltic/Hudson

Ricordiamo che stiamo ripercorrendo la storia della locomotive a vapore negli USA, cercando di dare ragione dei nomi che furono assegnati ai diversi rodiggi in uso. Stiamo sempre seguendo la traccia dell’articolo “The Origin of Locomotive Class Names” pubblicato nel 1952 su The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin da G.H.Gaskell, che riadattiamo estraendone i passi che ci sembrano più significativi ed integrandoli con altre notizie ed immagini. Tra le sorgenti di notizie che abbiamo usato menzioniamo G.H.Drury, Guide to North American Steam Locomotives, l’archivio di steamlocomotive.com, vari articoli su american-rails.com (prevalentemente di Adam Burns) ed altre fonti che citiamo nel testo.

Nel passare dalle x-4-x alle x-6-x ricordiamo i principi base: accrescere il numero di assi motori aumentava la dimensione della motrice, quindi della caldaia e pertanto della potenza erogabile. Inoltre permetteva di “mettere a terra” meglio la forza disponibile. L’aggiunta di assi portanti anteriori consentiva un ulteriore aumento delle dimensioni. Inoltre, se questi si trovavano su un carrello in grado di ruotare rispetto all’asse della motrice, l’inscrivibilità nelle curve migliorava, e quindi era permessa una maggiori velocità. Infine, eventuali assi portanti posteriori rendevano possibile un allargamento della cabina e conseguentemente del forno: forno più grande significava più calore prodotto, ed in ultima istanza quindi maggiore potenza. Se la motrice era un locotender, assi portanti posteriori potevano essere necessari per creare spazio per le scorte di acqua e carbone. Inoltre, una simmetria del rodiggio poteva rendere il locotender capace di viaggiare indifferentemente a marcia avanti o indietro. Per contro, l’aggiunta di assi portanti (anteriori o posteriori) diminuisce la percentuale di peso aderente, e quindi peggiora la “messa a terra” della potenza. Questi erano i vari fattori con i quali i progettisti dovettero confrontarsi e che motivarono il passaggio a rodiggi via via più complessi.

Bourbonnais 0-6-0

Dalla tabella dei nomi che abbiamo mostrato nella prima puntata possiamo vedere come al rodiggio C corrispondessero due appellativi: Six wheel switch e Bourbonnais. Il primo è relativo ai vari tipi di locomotiva da manovra che abbiamo discusso in quella nota, il secondo è proprio di quelle da trazione. Vediamone l’origine.

Tra il 1854 e il 1855 la società ferroviaria francese De Paris à Lyon par le Bourbonnais, che aveva già nel parco delle motrici con rodiggio 0-3-0 note come Mammouth, per fronteggiare un aumento di traffico  fece costruire da Call e da Köchlin 50 nuove locomotive con rodiggio 0-3-0. Erano locomotive a vapore saturo con cilindri esterni posti orizzontalmente (aventi diametro di 450 mm e corsa di 650 mm) e ruote motrici del diametro di 1,30 m. La distribuzione era del tipo Stephenson. Fino al 1882 ne vennero poi costruite altre 1005, divenendo le macchine più diffuse in Francia. A causa della loro origine vennero chiamate Bourbonnais. La loro fama valicò l’oceano, tanto che il nome fu, in America, associato con il loro rodiggio (0-6-0 in notazione Whyte).

Bourbonnais della PLM monumentata davanti all’ingressoo del museo di Mulhouse (F) – Foto Mauritsvink da wikipedia

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Origine dei nomi dei rodiggi delle locomotive a vapore – parte 1

Pubblicato il 3 febbraio 2023

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Qualche tempo fa discutemmo del rodiggio delle locomotive a vapore, con particolare riferimento alla classificazione delle locomotive italiane. Accennammo anche al fatto che negli USA, ma per estensione anche altrove, i diversi rodiggi fossero associati a dei nomi: per esempio anche da noi si parla delle 690 e 691 come delle “Pacific” italiane. I ferrovieri statunitensi usavano proprio tali nomi per distinguere le varie tipologie di locomotive. Elencammo i nomi più diffusi, abbastanza familiari anche ai modellisti italiani dato che i cataloghi Rivarossi li citavano.

Catalogo Rivarossi 1972/73, modelli in scala N: si presentano una “Pacific” e una “Mikado”

Riprendiamo il discorso, per listare in modo più esaustivo i vari nomi, e soprattutto per indagare sull’origine degli stessi.

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La locomotiva di Baghinghi e Bagonghi

Pubblicato il 28 dicembre 2023

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Immaginate, a fine anni ’50, un bambino di tre anni. Tutte le volte che sente il canto di una locomotiva vapore passare sotto casa, lungo il fiume e nei pressi della stazione, corre sul terrazzo. Afferra con le manine le barre della ringhiera per guardare giù dal quarto piano quel coso di ferro nero che passa sbuffando e innalzando una nuvola di fumo candido. Come tutti i bimbi, chiedeva sempre perché. “Papà, perché quella carolina (così chiamava le locomotive) è fatta così?”

E allora il padre si inventò una storia…

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FS Gr 670 e 671

Pubblicato il 16 dicembre 2023

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Tra le motrici italiane più curiose vi sono indubbiamente quelle del gruppo 670 e derivati. Sono infatti delle Cab Forward (tipologia della quale abbiamo parlato recentemente), ovvero macchine che hanno la cabina di guida in testa invece che averla dietro la caldaia come avviene usualmente.

Locomotiva con tender a botte con la marcatura FS iniziale 6943  (gruppo 690, divenuto poi 670)

La scelta di posizionare la cabina in tal modo è in genere attribuita all’esigenza di migliorare la visibilità del macchinista, e la vivibilità dell’intero equipaggio di cabina, specie in presenza di lunghe gallerie che spesso furono causa di malori (e persino morte) di macchinista e/o fuochista per via del fumo (ricordiamo il caso estremo della tragedia di Balvano nella quale, assieme agli operatori di macchina, perirono 500 persone).

Eppure nel caso delle 670, questa non fu la motivazione primaria, quanto piuttosto un gradito effetto collaterale.

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Locomotive a vapore “Cab forward”, con cenni alla FS 672.001

Pubblicato il 2 dicembre 2023

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Come molti temi di carattere ferroviario, anche questo lo conoscemmo grazie ai cataloghi di modelli, che erano dei veri generatori di sogni nella mente di un ragazzino. Rivarossi, in H0, presentava delle locomotive americani affascinanti, e una delle più curiose era proprio la cosiddetta “Cab Forward”.

Rivarossi Cab Forward

La descrizione nel catalogo italiano recitava: “Imponente e perfetta riproduzione del prototipo n. 4274. Comunemente chiamata « Cab Forward » per la particolare disposizione della cabina situata nella parte anteriore. Questa soluzione venne adottata dalla “Baldwin Locomotive Works” per alleviare le condizioni sfa­vorevoli di visibilità per il personale di macchina, dovendosi percorrere numerosissime gallerie sulle linee della Sierra Nevada. Rodiggio  4-8-8-2, motore di grande potenza munito di trasmissione pendolare con giunti cardanici azionante i due gruppi motori comprendenti ciascuno 4 assi accoppiati. Enorme potenza di trazione, grande scorrevolezza e docilità di comando.”  L’immagine mostrata sopra, tratta da una brochure in inglese, mostra una macchina della stessa serie (AC11) con diversa numerazione: 4257.

Dunque la scelta di rovesciare la locomotiva, mettendo davanti la cabina di guida, era determinata dal tentativo di migliorare sia la visibilità del macchinista che le condizioni di lavoro della coppia macchinista-fuochista, spesso affumicati da biossido di carbonio, specie nelle lunghe gallerie. Ma quando e come nacque l’idea? Quali altre realizzazioni di Cab Forward vi furono? Sono questi i temi di cui vogliamo occuparci qui, mentre alle Cab Forward di Southern Pacific dedicheremo almeno una nota apposita.

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FS Gr.875 e 880 nel modellismo

Pubblicato il 12 novembre 2022

Abbiamo recentemente parlato delle FS Gr.875 e Gr.880. Questa volta ne vediamo le realizzazioni modellistiche sia in scala H0 che in scala N.

Tra il 2008 e il 2019 Roco ha prodotto numerose varianti di 875 di prima serie, alcune con cabina aperta, altre con cabina chiusa: nessuna però di seconda serie, con tramoggia.

Roco 63276 a cabina aperta

Roco 62233 a cabina chiusa

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FS Gr.880

Pubblicato il 28 agosto 2022

Abbiamo di recente discusso del nutrito gruppo 875, che era stato un successo e aveva caratterizzato un bel numero di linee secondarie italiane. La produzione di queste motrici non era ancora terminata, quando le FS provarono a capire se si poteva fare di meglio. Erano recenti i successi  delle tecniche di surriscaldamento del vapore applicate in ambito FS a partire dal 1907 con il gruppo 640, e  si considerò, tra mille dubbi, la possibilità di applicare questa tecnica a macchine simili alle 875. Così subito dopo l’ultima 875, dalle officine Breda uscì la prima 880: macchina sostanzialmente uguale, ma con diversa caldaia (anche se di uguale ingombro) in quanto dotata di surriscaldatore.

FS 880.060, ultima della seconda serie, nel 1922 alla consegna – Foto Breda da lombardiabeniculturali.it

I dubbi riguardavano il fatto che il tipo di servizio svolto, con frequentissime fermate, non permettesse al surriscaldatore di effettuare compiutamente in proprio compito. Un altro problema era che il surriscaldatore aggiungeva massa e incrementava il peso assiale, fattore critico su molte linee secondarie. Pertanto inizialmente il carico di acqua fu limitato a 5500 litri, anche se la capacità era la stessa delle 875 (6000 litri). Con il miglioramento dell’armamento venne ripristinata la capienza massima.

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FS Gr.875

Pubblicato il 23 luglio 2022, ultima modifica 30 luglio 2022

Abbiamo recentemente parlato dalle locomotive FS del gruppo 870, ed avevamo anticipato come da queste si giunse a riprogettare completamente una macchina destinata agli stessi scopi, giungendo alla creazione del gruppo 875. Quest’ultima motrice restava, come la precedente, una locomotiva a 2 cilindri esterni a vapore saturo, a semplice espansione e a distribuzione Walschaerts.

875 in servizio A Bagnacavallo, da una cartolina

In primo luogo però se ne aumentò la potenza disponibile, grazie ad una caldaia maggiorata, accompagnata da cilindri di diametro corsa maggiori. Il risultato furono 440 HP erogabili con continuità a 60 km/h, con un incremento di oltre il 20% rispetto alle 870.

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Treni leggeri, Tipo A, asteriscati e le Gr.870 e 885

Pubblicato il 2 luglio 2022

Sin dal momento della costituzione delle Ferrovie dello Stato nel 1905, esistevano norme precise per l’effettuazione di convogli denominati “leggeri”: dovevano avere una composizione non superiore a 16 assi (in presenza di automotrice, i suoi assi concorrevano al conteggio, mentre se erano trainati da una locomotiva gli assi di questa non entravano nel novero). Per questi convogli era ammessa la circolazione senza il carro scudo, che all’epoca doveva essere di norma presente tra locomotiva e le carrozze. La composizione non doveva eccedere il  60% della prestazione della locomotiva, al fine di permettere buone accelerazioni che minimizzavano quelli che erano denominati i “perditempo”, ovvero i tempi necessaria a fermare e poi far ripartire i convogli in occasione delle fermate.

La Gr.880.051 con una tipica composizione leggera (3 vetture a due assi Tipo 1933) nel 1988. Foto S.Vigano da marklinfan, originale da iTreni oggi ’90

Per questi treni furono spesso impiegate le locotender dei gruppi Gr.870, Gr.875 e Gr.880: l’uso di locomotive più potenti per questi piccoli convogli era considerato antieconomico.

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