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Archive for the ‘Vapore’ Category

Pubblicato il 23 luglio 2022, ultima modifica 30 luglio 2022

Abbiamo recentemente parlato dalle locomotive FS del gruppo 870, ed avevamo anticipato come da queste si giunse a riprogettare completamente una macchina destinata agli stessi scopi, giungendo alla creazione del gruppo 875. Quest’ultima motrice restava, come la precedente, una locomotiva a 2 cilindri esterni a vapore saturo, a semplice espansione e a distribuzione Walschaerts.

875 in servizio A Bagnacavallo, da una cartolina

In primo luogo però se ne aumentò la potenza disponibile, grazie ad una caldaia maggiorata, accompagnata da cilindri di diametro corsa maggiori. Il risultato furono 440 HP erogabili con continuità a 60 km/h, con un incremento di oltre il 20% rispetto alle 870.

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Pubblicato il 2 luglio 2022

Sin dal momento della costituzione delle Ferrovie dello Stato nel 1905, esistevano norme precise per l’effettuazione di convogli denominati “leggeri”: dovevano avere una composizione non superiore a 16 assi (in presenza di automotrice, i suoi assi concorrevano al conteggio, mentre se erano trainati da una locomotiva gli assi di questa non entravano nel novero). Per questi convogli era ammessa la circolazione senza il carro scudo, che all’epoca doveva essere di norma presente tra locomotiva e le carrozze. La composizione non doveva eccedere il  60% della prestazione della locomotiva, al fine di permettere buone accelerazioni che minimizzavano quelli che erano denominati i “perditempo”, ovvero i tempi necessaria a fermare e poi far ripartire i convogli in occasione delle fermate.

La Gr.880.051 con una tipica composizione leggera (3 vetture a due assi Tipo 1933) nel 1988. Foto S.Vigano da marklinfan, originale da iTreni oggi ’90

Per questi treni furono spesso impiegate le locotender dei gruppi Gr.870, Gr.875 e Gr.880: l’uso di locomotive più potenti per questi piccoli convogli era considerato antieconomico.

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Pubblicato l’11 giugno 2022, ultima modifica 17 luglio 2022

Tra le motrici giunte in Italia con le truppe Alleate a partire dal 1943 e incorporate nel parco FS al termine del conflitto, alcune, come le Whitcomb 65DE14 (divenute Ne.120, poi D.143, note come “Truman”) ebbero vita lunga e restarono in servizio anche nel nuovo millennio (ne abbiamo parlato in una nota dedicata). Altre, come le Ne.700 ebbero vita più breve ma giunsero comunque a vivere gli anni ’80. Ovviamente più breve fu quella delle macchine a vapore, dato che l’intera categoria fu dismessa nel decennio precedente. Le 736, probabilmente le vaporiere più note e diffuse tra quelle lasciate dagli americani nella penisola, durarono fino ai primi anni ’60. Più effimere furono invece quelle inquadrate nel gruppo 831, anche se il record negativo resta ad appannaggio delle obsolete inglesine che costituirono il gruppo 293 (del quale parleremo un’altra volta – grazie a Orlando Rei per la puntualizzazione).

Una 831 accantonata a Livorno

Ma vediamo la storia delle 831.

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Pubblicato il 29 gennaio 2022

L’archivio Luce è una preziosa risorsa che mostra innumerevoli aspetti della vita italiana dagli anni ’20 agli anni ’60. In questa nota si limitiamo a segnalare alcune gemme di grande interesse per gli appassionati di ferrovie: dei bellissimi documenti storici di quasi un secolo fa: correva l’anno 1924…

Iniziamo con uno della durata di quasi venti minuti:

Le locomotive e i locomotori

Il filmato inizia con una carrellata di quattro minuti su varie locomotive a vapore: una 816 in un porto, una 835, poi una 735, una 910, una 940. E’ poi la volta di una 740, una “Pacific” 690, una 471 e una 981 ad aderenza mista.

FS 816 in servizio in un porto

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Pubblicato il 9 gennaio 2021

Tra le locomotive “antiche” pervenute nel parco FS spesso si ricordano i “Mastodonti dei Giovi“, dei quali abbiamo parlato anche noi. Quelle famose motrici non sono però le più anziane: il titolo dovrebbe infatti spettare alla 1033 del 1851. Immatricolata nel gruppo 103, aveva quattro compagne, più o meno coetanee, che erano le sole sopravvissute di un gruppo più corposo. Provenivano dalla Rete Mediterranea, ma la loro storia inizia nelle SFSP (Strade Ferrate dello Stato Piemontese).

Queste locomotive, di costruzione britannica (Sharp and Stewart, di Manchester), erano atte alla trazione di treni veloci. Raggiungevano la per l’epoca ragguardevole velocità di 80 km/h, grazie alla loro potenza di 300 CV. Erano caratterizzate da carro esterno alle ruote e cilindri interni a distribuzione Stephenson. Il tender a tre assi trasportava 7 t di acqua e 3 t di carbone. Come le motrici dell’epoca, non aveva cabina coperta.

La Sharp in versione di origine

L’unica ruota motrice, centrale, aveva diametro di 1980 mm, mentre le due portanti, anteriore e posteriore, avevano diametri di 1373 e 1240 mm. Il rodiggio era 1A1, come anche quello delle altre due classi di motrici che esamineremo: si tratta dunque di “eredi” della Bayard.

L’interasse posteriore era di 2360 mm, quello anteriore di 2132 mm. La lunghezza della motrice era di 8098 mm. Il tender aveva lunghezza di 5983 mm,  con ruote di 1086 mm con l’interasse 1829 mm.

La lunghezza complessiva era di 14211 mm, e la massa (in epoca FS, dopo i rimaneggiamenti che menzioneremo) di 27 t.

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Pubblicato il 9 maggio 2020

Abbiamo recentemente raccontato la storia della Ferrovia della Val di Fiemme e quella simile della Val Gardena (Ferata de Gherdëina). Di quest’ultima abbiamo esaminato il parco locomotive, ed abbiamo visto come le due ferrovie, quasi parallele geograficamente, lo siano state anche storicamente e come abbiano intrecciato i loro parchi, con scambi di materiale rotabile.

Questa volta affrontiamo l’argomento del parco macchine della Fiemme. Proprio in virtù della commistione di mezzi tra le due valli rimanderemo per le motrici in comune a quanto abbiamo già scritto, approfondendo qui invece quelle che hanno caratterizzato solo la Val di Fiemme.

Le sorgenti di informazioni sono il libro di Delladio (“Vapore in Val di Fiemme”) e le solite, utilissime tabelle di posphical.

Motrici a due assi

Ritroviamo in val di Fiemme la Alfenz, che già aveva lavorato alla costruzione della linea dell’Arlberg e di quella della Gardena. Questa sarà la sua ultima fatica: qui permarrà fino alla fine dei suoi giorni.

Alfenz durante la costruzione della linea della Val di Fiemme

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Pubblicato il 28 dicembre 2019

Dedicato a Pietro, nel giorno che sarebbe stato il suo 95mo compleanno.

Se le locomotive per antonomasia della Gardena sono le R.410 (ne abbiamo parlato di recente) , quelle della Val di Fiemme sono le R.600, ovvero le possenti Mallet a scartamento bosniaco dotate di due terne di assi motrici: rodiggio 1-3-3-0, o secondo la notazione tedesca (1C)Cn4vt.

FS 6046

R.600 è la denominazione che dettero al loro gruppo le FS, ma in origine le motrici erano denominate HB Vcl. Nacquero come macchina di guerra, poiché furono ordinate nel 1916 alla Henschel & Sohn, in numero di 46, dalle kuk Heeresbahn (ferrovie dell’esercito imperiale e reale austroungarico) per rispondere alle esigenze militari di movimentare grandi quantità di materiali (prevalentemente munizioni e vettovaglie) e truppe sul fronte, lungo il quale erano state costruite ad hoc varie ferrovie: quelle sul fronte italiano sono quelle delle valli Gardena e di Fiemme. Se per la Val Gardena erano state sufficienti le più piccole Krauss tipo K (FS R.410), per l’impegnativo percorso di 50 km della Val di Fiemme erano state necessarie le imponenti Mallet.

Quelle che non furono impiegate in Val di Fiemme vennero utilizzate in Serbia.

KukHB VI, Lok Nr. 6025 della k.u.k. Heeresbahn. Motrice gemella di quelle fiamazze ma impiegata altrove.

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Pubblicato il 21 dicembre 2019

Scalaenne ves aoda de beles festes da Nadé y n bun Ann Nü 2020 (In tema con la Gardena, gli auguri li facciamo in ladino!)

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Pubblicato il 30 novembre 2019

Dell’affascinante ferrovia gardenese abbiamo parlato di recente. L’esercizio bellico di questa linea richiedeva il trasporto quotidiano di grandi quantità di materiale (prevalentemente vettovaglie e munizioni): un gruppo composto di treni (secondo Muscolino da 6 a 10) raggiungeva Plan di prima mattina a pieno carico, per poi tornare a Chiusa e ripetere l’operazione una seconda volta nel pomeriggio (e a volte una terza di notte, se necessario). Serviva dunque un bel parco macchine, che venne costituito inizialmente mettendo assieme quel che era disponibile, e poi costruendo delle motrici ad hoc, che sono quelle che furono incorporate, dopo la fine della guerra, nel parco FS.

Possiamo individuare tre fasi:

  1. la costruzione (1915-1916), nel corso della quale si utilizzarono due (o probabilmente più) piccole locomotive a due assi, oltre a motrici provenienti dalla Mori-Arco-Riva (Sicuramente la Lago di Garda, ma secondo Perathoner anche altre due).
  2. il primo esercizio (1916-1918), durante il quale ci si affidò primariamente a macchine ungheresi a quattro assi (cinque  MAVÁG 490.0 e due 490.95), con l’integrazione di tre motrici Krauss kuk HV III a tre assi e di due piccole Mallett B+B Orenstein & Koppel kukHV IVl.
  3. L’esercizio definitivo (1919-1960), basato sulle sette Krauss tipo K costruite appositamente per la val Gardena, e poi inquadrate nel gruppo FS R410 e coadiuvate da due Ungheresi a tre assi (MAVÁG 394, poi inquadrate nel gruppo FS R310). Dal 1929 anche le due 490.95 ripresero sevizio in Gardena, accompagnate da una simile 492.95. Queste tre motrici furono classificate come R400 in ambito FS.

La FS R400 alla stazione di Chiusa, dove i binari della Gardena si trovavano affiancati a quelli del Brennero con la trifase.

Delle fasi 1 e 2 si occupò la kuk HB (kaiserliche und königliche Heeresbahn o Heeresfeldbahn, Ferrovia -da campo- dell’Esercito imperiale e reale), che recuperò motrici  per la Gardena qua e là, ed in particolare come abbiamo visto dalla vicina Mori-Arco-Riva (MAR) e dall’Ungheria.

La kuk HB si occupò anche di ordinare le macchine definitive, che tuttavia furono consegnate pressochè nuove agli italiani vincitori del conflitto. Così la fase 3 fu gestita dalle FS.

Qui cerchiamo di raccogliere ed omogeneizzare informazioni sulle varie motrici gardenesi, basandoci prevalentemente sui libri di Muscolino (Ricordi ferrotramviari delle Dolomiti), Delladio (Vapore in Val di Fiemme), Cornolò (Locomotive di Preda Bellica), Perathoner (Il trenino della val Gardena), ed integrando con il prezioso database di posphical e con altre notizie.
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Pubblicato il 13 luglio 2019

La guerra, che tante distruzioni aveva portato alle Ferrovie, oltre che al Paese tutto, portò anche dei rotabili singolari, alcuni dei quali permasero a lungo sulle rotaie nostrane nella delicata fase della ricostruzione del sistema ferroviario italiano. Alcune riuscirono anche a varcare la soglia del nuovo millennio, come nel caso delle americane Whitcomb 65 DE 14, divenute D.143 “Truman”, mentre altre passarono più o meno fugacemente. Ricordiamo le D.236 (in origine WR 360 C 14 tedesche) e le Ne.700 (ex LMS D 3/7 inglesi) alle quali abbiamo già dedicato delle note.

Vita ovviamente più breve dei diesel la ebbero le vaporiere, che presto raggiunsero il confine ultimo della loro epoca storica. Anche qui troviamo macchine tedesche: Br. 52, anche se non acquisirono mai una matricola FS.

BR52.3281 in Italia nel primissimo dopoguerra, con la scritta “D.to VER” (Desposito di Verona) sul portellone frontale della camera da fumo – Foto Archivio F. Guberti

Vi erano poi motrici americane (divenute in FS  Gr.736, Gr.747, Gr.831 ) ed inglesi, che da noi furono le Gr.293 e le Gr.737. Proprio quest’ultimo gruppo è l’oggetto della nota di oggi.

Stanier 8F, analoga alle FS 737. Foto Andrew da http://www.flickr.com CC BY 2.0

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