Pubblicato il 4 gennaio 2014, ultima modifica 11 aprile 2014
Le T3 prussiane sono tra i locotender più caratteristici ed eleganti, e tra le locomotive prussiane a più ampia diffusione e di maggiore longevità. Una di esse fu annoverata nel parco FS , anche se pare abbia non prestato mai o quasi servizio, ma varie altre (ben 19!) operarono per anni nella penisola in ferrovie secondarie ed industriali: alcune di esse sono preservate in stato operativo. Ne parliamo in due puntate: in questa partiamo da lontano, raccontando le origini e la storia di queste mitiche macchine; la prossima la dedicheremo al loro servizio sui binari italiani.
Le T3 erano una serie di locomotive che verso fine ‘800, per la prima volta, assieme alle T2, seguivano uno standard costruttivo (Musterblatt). Le precedenti T2 erano basate su due assi accoppiati, e potevano avere rodiggio B, B1 e 1B. Le B erano usate principalmente per la manovra, le 1B e le B1 erano invece destinate in origine a servizi sulla Stadtbahn di Berlino e su linee di collegamento. Quando nel 1923 pervennero all’amministrazione della Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft furono inquadrate nella serie Br 88.76.
Le T3 Prussiane
Le T3 invece erano a tre assi accoppiati, rodiggio C. Le prime cinque locomotive di tipo T3 furono prodotte nel 1881-1882 da Henschel a Kassel per la Bergisch Märkischen Eisenbahn (BME), ma poichè quasi subito vi fu la nazionalizzazione delle ferrovie, già nel 1882 entrarono a far parte del parco macchine dalle Ferrovie Reali di Prussia (Königlich Preussische Eisenbahn-Verwaltung, KPEV).
Successivamente le macchine vennero costruite da un po’ tutti i maggiori costruttori tedeschi della fine ‘800: Borsig, Hanomag, Henschel, Schwarzkopff, Vulcan e molti altri. La macchina ebbe gran successo, e ne furono prodotti un gran numero di esemplari, alcuni dei quali varcarono i confini fino a giungere, in un mondo non ancora globalizzato, nella remotissima Cina, dove 20 esemplari furono impiegati presso la Ferrovia dello Shandong. Alcune motrici furono vendute alla Grecia, 24 furono cedute alla Polonia al termine della prima guerra mondiale come risarcimento di danni di guerra, e oltre 20 esemplari furono acquistate da ferrovie italiane, e giunsero nella penisola in Italia in ordine sparso – ma come già detto, di queste parliamo altrove.
In origine le macchine non si chiamavano T3, ma erano denominate in accordo con il nome del progetto standardizzato: III-4e e III-4p a seconda del tipo. Vi erano infatti due versioni principali della T3. La prima (III-4e) costituì la stragrande maggioranza delle Prussiane: 1263 macchine di questo tipo furono direttamente acquistate da KPEV. Del successivo modello rinforzato (III-4p), prodotto tra il 1904 e il 1906 da Hagans, Orenstein & Koppel e Freudenstein, vennero acquistati 52 esemplari. A queste macchine si aggiunsero quelle derivanti dalla nazionalizzazione delle imprese ferroviarie, cosicchè il totale delle macchine KPEV costruite tra il 1882 ed il 1906 secondo il Musterblatt III-4e/p raggiunse l’impressionante cifra di 1.373 unità. A causa del gran numero di diversi costruttori e il lungo periodo di produzione, le locomotive, anche se appartenenti ad una stessa serie, potevano differire per dettagli e caratteristiche, anche se nel complesso non in maniera sostanziale. Le III-4e si dividono in due sottoserie: quelle della prima sottoserie III-4e (1) avevano la parte inferiore della parete posteriore della cabina inclinata, mentre la sottoserie successiva III-4e (2) ha una parete posteriore piana e da una lunghezza leggermente maggiore. Nella prima sottoserie inoltre il duomo è assente, e lo si trova nella seconda, definita nel 1901 con la terza edizione del Musterblatt. Le III-4e (2) erano in grado di trainare 545 tonnellate a 40 km/h in piano, che si riducevano a 80 tonnellate a 30 km/h su pendii del 20 ‰.
Vediamo qui le tre varianti principali: III-4e (1), III-4e (2) e III-4p. (disegni tratti da www.kdtroeger.de, dove tra tantissime informazioni si trovano anche vari altri schemi [1] e [2]).
La III-4p ha una aspetto molto simile alla III-4e(2), ma è un pò più lunga ed ha la caldaia rialzata di 20 cm per permettere di ingrandire il serbatoio dell’acqua che si trovava per l’appunto sotto la caldaia. Le III-4p hanno massa maggiore: 36,8 t contro 29,2 t delle III-4e. Corrispondentemente il carico assiale passa da 10 t a 12,7 t.
Una delle caratteristiche di tutte le III-4e/p è l’asimmetria del passo, con gli assi anteriori distanziati di 1,7 m e quelli posteriori di 1,3 (il diametro delle ruote è 1,1 m, anche se nelle primissime macchine prodotte erano di qualche centimetro più piccole). Tutte erano a vapore saturo, ed avevano cilindri con un diametro di 350 mm e una corsa di 550 mm, con distribuzione Allan.
Furono realizzate anche tre macchine di aspetto piuttosto simile, derivate dal Musterblatt III-4g. Avevano però rodiggio diverso (B1), e quindi furono delle T2.
Le T3 erano state concepite per svolgere ogni tipo di servizio sulle linee secondarie in sostituzione delle locomotive a 2 assi di limitata potenza. Esse costituirono in Germania per moltissimi anni il nucleo più importante delle piccole locomotive “tuttofare”. Avevano velocità massima di 40 Km/h, e così quando nel 1904 la velocità di traffico sulle linee locali passò da 40 a 50 km/h, cominciarono i trasferimenti di queste macchine al servizio manovra nelle piccole e medie stazioni e anche in quelle di smistamento. Iniziò in quel periodo il ritiro e la cessione per l’esercizio industriale delle III-4e/p (anche se alcune di esse venivano ancora prodotte), ma diverse unità sarebbero rimaste in servizio ancora per oltre mezzo secolo!
Come abbiamo visto la denominazione T3 non è quella originaria: fu assunta solo nel 1906 a seguito di una riorganizzazione nei criteri che dettavano nomenclatura delle motrici prussiane. In tale periodo le macchine ricevettero numerazioni assegnate dalle varie Direzioni (ed i numeri potevano ripetersi, ovvero era possibile che macchine appartenenti a diverse Direzioni avessero lo stesso numero). La stessa denominazione T3 è usata per identificare macchine non Prussiane ma appartenenti a diverse amministrazioni. Tali motrici a volte erano imparentate piuttosto strettamente con il Musterblatt, a volte invece derivate da esso con diverse varianti, anche importanti, o addirittura solo vagamente simili, tanto che quando entrarono nella stessa amministrazione (Deutsche Reichsbahn) finirono in sottogruppi (e perfino gruppi) diversi: ma questo aspetto lo approfondiremo dopo.
Nel 1915 le KPEV disponevano ancora di 998 locomotive di tipo T3. Le perdite causate dalla Prima Guerra Mondiale e la susseguente cessione di 24 unità alla Polonia non incisero particolarmente sul numero di queste macchine.
Nel 1925, la maggior parte delle macchine andò alla neonata Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, dove fu loro attribuito un numero della serie (Baureihe, BR) 8970-75. Il piano iniziale prevedeva di rinumerare 745 locomotive Prussiane, ma ne vennero immatricolate solo 511: 473 di tipo III-4e (numeri 89 7001-7456, 89 7473–7476 e 89 7499-7511) e 38 di tipo III-4p (numeri 89 7457-7472 e 7477 7498). Il gruppo 8970-75 comprende però anche altre macchine dopo la 7511. Si tratta di locomotive che erano in esercizio in amministrazioni diverse dalla KPEV. In parte sono proprio delle T3, ma in parte si tratta solo di motrici simili alle T3:
- BR 89 7512-7521: costruite da Jung per l’ex Bremer Hafen Eisenbahn (Ferrovia del Porto di Brema), non erano delle T3. Si trattava di macchine più pesanti, che avevano un carico massimo per asse di ben 15 tonnellate e disponevano di una piccola carbonaia collocata posteriormente dietro la cabina.
- BR 89 7531-7541: Si tratta delle 11 macchine residue delle 29 di tipo T3 possedute originariamente della Braunschweigische Landeseisenbahn (BLE), una ferrovia privata incorporata da DRG nel 1938. In realtà solo le prime 10 erano delle T3, mentre l’undicesima, la BR 89 7541, era solo somigliante: il telaio, le sospensioni, le dimensioni della griglia e la superficie di riscaldamento erano diversi.
- BR 89 7555: locomotiva che era stata ceduta alla Polonia come riparazione danni prima guerra mondiale, e che fu ri-incorporate nelle DRG nel 1941 a seguito dell’invasione della Polonia.
- BR 89 7556-7559: Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn (GOE) incorporate nel 1941. Erano T3, a parte la 7558, appartenente alla più potente classe Bismark per uso industriale costruita dalla Henschel.
- BR 89 7560-7564: locomotive delle Zschipkau-Finsterwald Eisenbahn (ZFE), rilevate nel 1943. Non erano delle T3, provenivano da una classe diversa e vennero accantonate quasi subito.
Secondo le convenzioni dell’epoca, l’assegnazione di numeri maggiori di 7000 avrebbe dovuto significare che la serie era considerata obsoleta e destinata ad una precoce dismissione, ma in realtà queste locomotive si rivelarono molto più utili del previsto, e così alcune di loro furono molto longeve, anche se già dagli anni ’20 era iniziata la sostituzione di molte di queste locomotive con macchine più potenti: T11 (BR 74), T12 (BR 93) e T13 (BR 92). Nel 1932, le T3 nel parco erano però ancora 175, scese poi a 120 nel 1938.
48 macchine sopravvissute alla disastrosa seconda guerra mondiale entrarono a far parte del parco DB. Nel 1956 erano ancora 10 le T3 in servizio per le DB. La BR 89 7538, (una BLE) fu l’ultima a lasciare il servizio, e venne ufficialmente accantonata nel 1963. Altre 2 locomotive rimasero ancora in servizio nell’officina del deposito di Schwerte per qualche anno (senza numerazione DB). La numero 3 (WL3), che era precedentemente la BR 89 7531, anch’essa ex BLE, venne ritirata dal servizio il 21 giugno 1968 e divenne museale.
Anche le ferrovie della DDR (Germania Est), che avevano mantenuto il nome DR, avevano ricevuto subito dopo la fine della guerra varie altre T3 sopravvissute. A causa della nazionalizzazione socialista, a queste si si erano affiancate diverse macchine simili che avevano trovato il loro destino in ferrovie private. Anche nelle DR la catalogazione restò 89, ma con numeri 5901-6306 (dove il prefisso 59-63 dipendeva dal peso assiale dalle 9 alle 13 tonnellate: quindi le III-4e ebbero numeri 59xx e le III-4p furono catalogate 63xx). L’ultima di queste macchine presso le DR venne accantonata nel 1967, mentre nel 1979 terminò il proprio servizio l’ultima locomotiva che prestava servizio nel ramo industriale.
Sempre in Germania Est, nel 1960 quattro T3 erano state accoppiate a tender per far fronte alle esigenze del traffico sulle linee locali del Brandeburgo: si tratta delle macchine catalogate BR 89 6222, 6223, 6224 e 6225. La prima fu inizialmente dotata di un tender a 2 assi, mentre le altre fin da subito vennero subito equipaggiate di tender a 3 assi del tipo 3 T 12, che successivamente equipaggiò anche la 6222. Questa macchina fu l’ultima ad essere attiva, e venne ritirata nel 1968 quando prestava servizio nel deposito di Magdeburg-Rothensee. E’ ancora preservata in museo a Dresda una macchina con tender, ex BR 89 7403 e riclassificata BR 89 6009 quando in anni relativamente recenti ha ricevuto il tender. Purtroppo dal 2008 non è più in grado di funzionare.
Un certo numero di altre T3 sono preservate in Germania: per lo più sono monumentate o conservate in museo, ma un paio sono ancora operative ed usate per treni storici. La seguente lista probabilmente non é esaustiva:
- Br 89 ?? (Hanomag 1897 – unica (?) III-4e(1)) – Zell am Harmersbach/Schwarzwald / Monumento
- BR 89 7159 (Henschel 1910, III-4e(2)) – Museo Ferroviario Neustadt Weinstraße / operativa
- BR 89 7296 (Henschel 1899, III-4e(2)) – Museo di Gramzow / Monumento
- BR 89 7462 (Hagans 1903, unica III-4p) – Museo Ferroviario Coblenza – unica III-4p
- BR 89 7511 (Humboldt 1899 III-4e(2)) – Lubecca / Collezione privata
- BR 89 7513 (Jung 1911, e non T3!) – Deposito Loburg / operativa – ex Porto di Brema
- BR 89 7531 (ME 1898 – ex BLE) – Museo Ferroviario Heilbronn – ex BLE
- BR 89 7538 Lüntorf / Monumento
- DEBG Nr. 30 (Borsig 1904, III-4e(2)) – Kandertalbahn – operativa
Un bel video di quest’ultima è visibile su youtube:
Altre 4 macchine sono conservate in Polonia, ed almeno una in Slovacchia ed in Ungheria. In Olanda è preservata una M III-4e(1). Varie sono conservate in Italia, ma di queste raccontiamo in un altro articolo.
Un articolo che presenta una descrizione complementare delle T3 Prussiane si trova su trainzitaliafoto.
Galleria di immagini delle T3 Prussiane
La prima serie M III-4e (1) si caratterizza per l’assenza di duomo e la parete posteriore della cabina inclinata.
La seconda serie M III-4e (2) è leggermente più lunga (30 cm), ha la parete posteriore della cabina interamente verticale e presenta il duomo.
La terza serie M III-4p è a prima vista molto simile alla seconda, ma è ancora più lunga (altri 30 cm) ed ha la caldaia rialzata: guardandola di fianco si nota uno zoccolo che rialza la caldaia di 20 cm. Di questa serie è assai difficile trovare foto. Su drehscheibe-foren.de si trovano alcune immagini di quando una di queste (la 7462, poi divenuta museale a Koblenz) era usata per il parco giochi dello zoo di Colonia.
Includiamo anche una rara immagine della T2 derivata dal Musterblatt III-4g.
Immagini delle 8970-75 non Prussiane
Una ex BLE si presenta come versione intermedia mantiene tra le due sottoserie della III-4e: come per la prima la parete della cabina inclinata, ma come nella seconda è presente il duomo.
Le macchine provenienti dal porto di Brema, pur inquadrate nel gruppo 8970-75 , hanno poco a che spartire con il Musterblatt.
Immagini delle Prussiane con tender (896)
Le T3 in altri sottogruppi BR
Abbiamo già anticipato sul termine T3 c’è una certa confusione, in quanto non identifica solo le macchine conformi ad una delle versioni del Musterblatt III-4 (prevalentemente prussiane), ma anche delle altre locomotive in qualche modo simili, anche se con variazioni piuttosto importanti: non si pensi però che qualsiasi motrice con rodiggio C, ed in qualche modo “somigliante” possa essere chiamata T3!
Le macchine denominate T3 ma non classificate nei gruppi 8970-75 e 896 non raggiunsero la numerosità delle “Preußische“. Si tratta delle:
- Pfälzische T3 (poi DR 89.1). Dal 1889 al 1902 le Ferrovie del Palatinato (Pfalz, la regione tedesca prossima al Lussemburgo) acquisirono 30 locomotive tender con 3 assi accoppiati per il movimento nelle stazioni e per il servizio in linea classificandole T3. A differenza delle Prussiane, i tre assi erano equispaziati. Le macchine erano costruite da Maffei come replica del modello bavarese D V del 1877 (BR 89.81). 21 di esse entrarono nelle DR nel gruppo 89.1, con numerazione 101–121. Altre sei restanti andarono alle Eisenbahnen des Saargebietes. L’ultima BR 89.1, che operava nel deposito di Ludwigshafen in Renania-Palatinato, ebbe vita lunga, e venne ritirata nel 1953
- Württembergische T3 (poi DR 89.3-4). Tra il 1891 e il 1913 le Ferrovie del Württemberg (la regione di Stoccarda) commissionarono alla Krauss di Monaco e alla Maschinefabrik di Helbronn 110 macchine che vennero classificate T3. Erano suddivise in due versioni che differivano per peso assiale e capacità di traino. Il primo tipo, 14 macchine, era più leggero, aveva casse d’acqua corte, ed aveva i numeri 301-311 e 314-316. Era piuttosto simile alle T3 Prussiane. La seconda versione contava 96 esemplari classificati 312–313 e 317–410, e si caratterizzava per le casse d’acqua lunghe, e la carbonaia collocata davanti alla cabina, sul lato sinistro della macchina. Il macchinista aveva visuale solo dal finestrino anteriore destro. Le DRG rilevarono le 110 locomotive che classificarono come BR 89.3 (prima serie) e 89.3-4 (seconda serie). Vi fu anche la versione T3L, leggermente più lunga e soprattutto con passo maggiorato, costruita in 4 esemplari di cui una pervenne alle DR e fu immatricolata 89 411. Entro il 1945 tutte le locomotive del gruppo furono accantonate o cedute a impianti industriali. Nel 1968 vi erano ancora 2 locomotive in servizio presso un’azienda nella città di Stoccarda: una delle due era stata costruita nel 1899. La locomotiva di prima serie (BR 89 312) è stata conservata presso il Tecnomuseo di Mannheim. Della seconda serie sono state preservate 3 locomotive:BR 89 339 (Kranichstein) – BR 89 363 (Benndorf) – BR 89 407 (Helbronn).
- Mecklenburgische T3 (poi DR 89.80 – Il Meclemburgo è una regione a nord-ovest dell’attuale Germania, sul mare del Nord). La Mecklenburg Friedrich-Franz-Eisenbahn aveva acquistato 68 macchine tra il 1882 e il 1906. Erano suddivise in due tipi: 51 di tipo denominato Mecklemburg T3a e 17 di tipo T3b con duomo. Dopo il 1925 ebbero numerazione DR le 01–20 e le 51–68, che divennero 89 8001-8020 e 89 8051-8068. L’ultima abbandonò il servizio nella DDR nel 1963.
- Oldenburgische T3 (poi DR 98.2 – Il Granducato di Oldenburg era nella parte nord-ovest dell’attuale Germania). Oltre alle 4 macchine già citate (BR 89 7560-7564) ed entrate nel gruppo 89, vi furono altre 15 locomotive riconducibili al Tipo T3 che però furono catalogate in un gruppo diverso: il 98.2. Dodici macchine erano di modello III-4e (numeri 123-146), e tre di tipo III-4p (numeri 194-196). Quando furono inquadrate nella serie 98 della DRG, ebbero numerazione 201–215. Ben presto vennero quasi tutte dismesse o vendute, ma la 210 prestò servizio in Germania Est ancora dopo il 1945. e venne rinumerata DR 89 7577. Schemi, immagini e informazioni sulle Oldenburgische 98.2 sono reperibili su www.laenderbahn.info.
Dati tecnici sulle singole sottoserie si trovano su www.albert-gieseler.de.
Immagini delle T3 in gruppi diversi da 896 e 8970-75
Pfälzische T3 – DR 89.1
Württembergische T3 – DR 89.3-4
Mecklenburgische T3 – DR 89.80
A vederla la si direbbe proprio uguale alle III-4e(1), chissà come mai fu inquadrata in un sottogruppo differente?
Oldenburgische T3 – DR 98.2
Simile ma non uguale alle III-4e(1)
Le T3 Alsaziane (Elsaß-Lothringische)
Storia a parte per le macchine della Elsaß-Lothringische (Alsace-Lorraine, Alsazia-Lorena). La terra contesa tra tedeschi e francesi passò alla Prussia dopo la guerra del 1871. I francesi evacuarono in fretta il materiale rotabile, e i prussiani dovettero ricostruirne il parco (si veda elsassbahn.free.fr). Lo fecero attingendo primariamente ad una fabbrica locale, la Elsäßische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden, ma anche a costruttori belgi e tedeschi. Il risultato fu un parco eterogeneo, composto (per quanto riguarda le T3, costruite tra il 1871 e il 1913) di 68 macchine numerate da 2045 a 2113 e da 6142 a 6144 e divise in 12 diverse serie (D1, D2, D11, D15, D16, D19, D22, D25, D26, D27, D29, D30). L’eterogeneità è molto pronunciata nelle serie D1 e D2 (da 2045 a 2053), mentre da D11 a D22 (dalla 2054 alla 2072) si hanno solo variazioni di dettagli tra le macchine. Le serie successive presentano macchine identiche. Una delle principali caratteristiche che le differenzia le Alsaziane dalle Prussiane è l’attacco della biella, sul terzo asse per le prime e sul secondo per le altre.
Le T3 Alsaziane non entrarono mai a far parte delle Ferrovie Reali di Prussia KPEV, perché a seguito della prima guerra mondale l’Alsazia-Lorena tornò alla Francia, e le poche macchine superstiti furono incorporate nella SNCF dove assunsero numerazione 1-030-TA o TB. Secondo wikipedia francese si tratterebbe delle 1-030 TA 66 e 1-030 TB 125, 130 et 134. Ci sembra che si possa mettere in dubbio tale affermazione, perchè le foto delle 130 e 134 mostrano assi equispaziati, invece della spaziatura asimmetrica tipica delle T3. Inoltre i numeri di origine (6140 e 6134) non fanno parte della sequenza dei numeri assegnati alle T3. Uguale il caso della 6114, analoga alle altre due, anch’essa preservata e dichiarata T3 (si veda cftr.evolutive.org, www.train1900.lu e dampflok.wordpress.com).
Immagini delle Elsaß-Lothringische (SNCF 030 Tx xxx)
T3 tedesche nel modellismo, e in particolare in Scala N
Modellini delle T3 sono state realizzate in diverse versioni (Prussiane e non) in varie scale, dalla 1 alla Z. Kdtroeger ha una bella galleria di foto di T3 in scala H0. Ovviamente la H0 offre un ricco panorama che non si limita alle T3 prussiane ma copre anche altre delle macchine di cui abbiamo discusso sopra.
In scala N il numero di modelli è più ridotto: solo Minitrix ed Arnold si sono occupati di questi locotender.
Il primo modello di T3 appartiene alla storia della scala N: era infatti uno “Schiebetrix”, i modellini non motorizzati in scala N di fine anni ’50.
La sucessive versioni motorizzate Minitrix rappresentano le III-4e (2), in diverse livree. Ruote e biellismo sono ipersemplificati, ma almeno la asimmetria nel passo è rispettata! La macchina era pensata soprattutto come “entry point” di basso costo. Le proprietà di marcia non sono eccelse, e probabilmente migliorano con il motore Faulhaber proposto da SB-Modellbau.
L’offerta di Arnold nel tempo è più articolata. Ha iniziato con una III-4e (2) con biellismo semplificato, ma che almeno presentava due bielle, invece della singola di Minitrix, e le ruote erano a raggi, invece dei bruttissimi dischi pieni della concorrenza. Il modello, a catalogo con il numero 0222, è stato prodotto tra il 1964 e il 1974, e poi con numero 2221 fino al 1987.
Un biellismo più realistico era presente nella 2222 (1982-1988, Br 89 7122 e 7313). Di questa, nel 1984 ci fu anche una versione marcata SJ (Svezia), cat.2225.
Negli anni successivi è stata realizzata una nuova versione, che a catalogo ebbe i numeri
- 2220 (1988-2002, Br 89 7493)
- 2226 (1990-2002, KPEV 6113)
- 2227 (1994, Br 89 7314)
- 2228 (1998-2002. Bentheimer Eisenbahn n.4).
Le 2220, 2226 e 2228 sono accomunate nello stesso foglietto di manutenzione, indice che si tratta dell’identico modello con verniciature e scritte differenti.
Confrontando la 2222 e la 2220 si possono notare le differenze nello stampo (campana, pompa, imperiale, scaletta, lanterne…). Affiancando i modelli delle due serie principali Arnold (2222 e 2225 contro le 2220, 2226, 2228) le differenze risultano ancora più evidenti.
Vedendole accostate, con le caldaie a due altezze diverse verrebbe quasi da pensare che Arnold abbia mirato a riprodurre la III-4e(2) e la III-4p , ma in realtà dimostra solo di aver avuto le idee… confuse, perché a due modelli identici (2220 e 2227) affibbiò un numero di esercizio di una III-4p (89 7493) e di una III-4e(2) (89 7314). Del resto, la differenza in altezza della caldaia (20 cm al vero) sarebbe di un solo mm circa in scala N. Lo stesso vale per i 19 cm di differente lunghezza.
Arnold produsse anche la versione 89.6, ovvero le T3 con tender: si tratta delle
- 2223 (1978-1988, versione DR 89 6009)
- 2224 (1980-1987 versione BLE n.2)
- 2218 (1990-1996, versione BLE n.2)
- 2219 (1989, 1996, versione DR 89 6225).
Le 2223 e 2224 hanno come base la 2222, mentre le 2218 e 2219 sono derivate dalla 2220.
Segnaliamo il racconto che un modellista italiano (megarails) fa sul suo blog del suo incontro con la T3 Arnold.
Tra le non prussiane, c’é il modello della Württembergische T3 – DR 89.4 realizzato da imotec, un “gioelliere” tedesco che da poco ha terminato la sua attività produttiva per “raggiunti limiti di età”. Fu realizzata in più versioni: con carboniera anteriore (Epoca II) e senza (Epoca1), con serranda posteriore alzata o abbassata. Era digitalizzabile con presa NEM 651 a 4 poli.
Avevamo aperto citando le T2, e quindi per simmetria chiudiamo con un cenno ai modelli delle stesse. Arnold le ha prodotte a più riprese: cat 2241 (1973-1983), 2273 (1976–2979) e 2242 (1975-1992). Fleischmann ha a listino una macchina a due assi (cat.7000), ma è una Maffei e non una T2.
Complimenti per il lungo lavoro di ricerca…..
Grazie Gigi, è certamente il post che mi ha preso più tempo.
Come al solito sono sbalordito dal Tuo lavoro ,molte grazie per tutto.
Maurizio Casini-Ropa
Il tuo commento è un onore!
Ottimo lavoro, approfondiito ed esauriente. Complimenti.