pubblicato il 22 marzo 2014, ultima modifica 15 ottobre 2021
A metà anni ’70 si decise di spostare le E.646, che prima dell’avvento delle Tartarughe erano state le ammiraglie dei convogli passeggeri a lunga distanza, al servizio navetta di treni vicinali. Fu necessario sostituirle con delle macchine che potessere affiancare le E.444 in servizio. Lo sviluppo completo di un nuovo progetto basato sull’elettronica di potenza, che era chiaramente il futuro, avrebbe però richiesto tempi lunghi. Per rendere rapidi i tempi di realizzazione si optò quindi per una opzione meno ambiziosa ma che si rivelò di successo: un progetto che migliorava la positiva esperienza delle E.646. Nacque così la serie E.656, che fu l’ultima macchina FS articolata basata su due semicasse e sul modulo Bo+Bo+Bo.
La macchina fu costruita da quattro produttori: Officine Casaralta, OfficineReggiane, SOFER e TIBB. Mantenne passo e lunghezza delle precedenti E 645-6, mentre la massa cresceva da 110 a 120 tonnellate. Rispetto alla macchina da cui derivava aveva carrelli migliorati nella sospensione. Si avvalse dell’esperienza fatta con le E.444 usando motori degli ausiliari alimentati con alternatori 3000/450v c.a. trifase. Ebbe 12 motori potenziati tipo 82-400 che offrivano 4800 kW di potenza oraria, contro i 4320 della E.646, i 4272 delle E.444 e 5050 della E.444.005 “elettronica” (la vecchia E.636 con 6 motori aveva solo 2100 kW!). Questo permetteva un incremento di velocità di 10 Km/h a parità di carico rispetto alla E.646. La velocità massima di 160 km/h attribuita alla 1^ serie nei primi mesi di esercizio fu poi ridotta a 150 a causa del serpeggio. I 160 furono ripristinati per la sola sesta serie che era dotate dall’origine di smorzatori. Con tale velocità massima operò per qualche stagione i cadenzati sulle Direttissime Firenze-Roma e Roma-Napoli, poi tutte le macchine tornarono ai 150.
Inizialmente era prevista una livrea nei colori TEE – giallo sabbia e rosso Bordeaux, con coprigiunti e carrelli neri, imperiale grigio cenere, panconi e pantografi in rosso segnale. La livrea fu effettivamente applicata alle prime due unità prodotte: la 023 Casaralta e 044 di TIBB.
Prima di uscire dalle officine dove fu fotografata in quei colori vivaci, venne però riverniciata nei colori che avrebbe vestito fino al nuovo millennio: le più eleganti tinte della Tartaruga (grigio perla, blu orientale). Seguendo l’esempio di quest’ultima, ricevette sulla fiancata un simpatico disegno che raffigurava l’animale da cui prendeva il soprannome: il Caimano, forse per la flessuosità che le derivava dal fatto di essere articolata e per il muso spigoloso. Il nome era stato scelto tramite un concorso bandito dalla rivista aziendale “Voci della Rotaia”.
Nel 2001 iniziò la trasformazione nei nuovi colori XMPR, con contestuale perdita del disegno del caimano sul lato della cabina, sostituito dal logo Trenitalia.
Come si può osservare dalle foto, i due lati dalle macchina sono diversi: il lato delle apparecchiature ad alta tensione (AT) presenta 8 oblò circolari, mentre il lato corridoio mostra oblò centrali ingranditi e allargati, per dare maggior luce al corridoio stesso. Sempre nella foto sopra, anche sull’imperiale si nota una asimmetria nel tettuccio centrale, con la parte destra (guardando il lato AT) più estesa della sinistra.
Le “Navetta”
Tra il 1988 e il 1989, furono costruite alcune macchine in versione “Navetta”: si differenziano dalle altre unità del gruppo tra l’altro per la presenza della condotta a 78 poli che permette il telecomando della locomotiva da una carrozza pilota così come per la presenza del comando multiplo. La possibilità di utilizzarle in doppia trazione a comando multiplo fu ad esempio sfruttata con le unità anconetane di sesta serie che effettuarono per qualche tempo alcuni merci su Brennero.
L’impiego con treni passeggeri reversibili cessò nel 2012, quando con l’introduzione dell’obbligo di lateralizzazione delle porte di salita delle vetture passeggeri non si ritenne opportuno installare gli appositi dispositivi sulle E.656 navetta. Distolte da questo servizio, sono state provvisoriamente impiegate quali scorte per recupero di eventuali treni della DTR guasti in linea, trasferimento materiali e in composizione ai treni misure di RFI. A fine 2013, si è deciso il trasferimento di 16 di queste macchine a Trenitalia Cargo, che ha individuato alcuni possibili servizi per queste macchine, tra cui i “Rola” Novara Boschetto – Domodossola, presumibilmente in comando multiplo. Le unità prescelte per il passaggio dalla DTR alla Cargo sono: E.656.553, 555, 556, 562, 564, 566, 570, 575, 577, 586, 587, 592, 596, 603, 606 e 607, quest’ultima riportata in livrea d’origine.
Le E.655
Dal 2003, a seguito dell’entrata in servizio di nuove loco per i servizi regionali a medio raggio, parte delle E656 (di varie serie esclusa la 6a) sono state ricondizionate per il servizio merci, con l’adozione di un nuovo rapporto di trasmissione (23/66 in luogo del precedente 28/61) che fa scendere la velocità massima dagli originari 160 km/h a 120 km/h. Un’altra modifica ha riguardato le sezioni del reostato che hanno ricevuto valori diversi rispetto all’origine, al fine di migliorare l’esclusione reostatica in fase di avviamento. Le unità ricondizionate furono inizialmente chiamate E.656c, dove la c sta per “cargo“. Si tornò però quasi subito alla tradizione, che prevede che la famiglia della versione merci abbia numero dispari (come già era stato per la E.625 ed E.645). Fu quindi costituito il nuovo gruppo E.655 mantenendo il numero progressivo d’origine. Nel 2005 erano state trasformate così 255 unità, ovvero il 55% del parco. In periodi di particolare traffico viaggiatori (es. festività) poteva accadere che la divisione Cargo affittasse delle 655 per il traino di treni passeggeri, anche se la velocità massima ridotta di queste macchine poteva causare ritardi.
E’ capitato così di vedere la E.655 anche in testa al VSOE.
Verso il tramonto
A partire dl 2009 è iniziato un progressivo accantonamento dei caimani, che comunque ad oggi rimangono in servizio in buon numero. Nel maggio 2013 è stata effettuata l’ultima revisione ordinaria per questo tipo di macchine, che dovrebbe preludere al termina del loro servizio, facendo così sparire dal parco le ultime articolate, a parte quelle del parco storico. Nel parco sono state preservate le E.656.001, E.656.023 (entrambe di prima serie), e la E.656.590 (sesta serie), tutte riverniciate nei colori originali (grigio-blu con fregio FS in rilievo). Nel febbraio 2020 a queste si è aggiunta 439 (quinta serie).
Le varie serie e come distinguerle
Tra il 1975 al 1989 sono state realizzate 461 unità, ripartite in 6 serie, anche se le FS ne considerano ufficialmente 3:
- 1a serie (001 – 307)
- 2a serie (401 – 550)
- 3a serie (551 – 608)
La numerazione comprende dei “buchi”: le macchine 105-158 e 308-400 non sono mai esistite. L’ultima ordinazione comprendeva altre sei macchine, per cui la numerazione avrebbe dovuto arrivare a 614, ma queste furono stornate per costruire i 6 prototipi delle E 652.
La 1a serie serie ufficiale FS si suddivide in quattro ulteriori gruppi, per cui spesso si parla di sei serie della macchina:
- E 656 001 -104 di 1a serie, con ausiliari alimentati da moto alternatori;
- E 656 201 – 251 di 2a serie, con ausiliari alimentati da un gruppo statico Ansaldo da 180 kVA;
- E 656 252 – 307 di 3a serie, con ausiliari alimentati da moto alternatori;
- E 656 159 – 200 di 4a serie, con ausiliari alimentati da un gruppo statico Ansaldo da 180 kVA adattato per poter funzionare sulle linee SNCF a 1500 Volt;
- E 656 401 -550 di 5a serie (coincidente con la 2a serie ufficiale FS) con ausiliari alimentati da 2 gruppi statici ARSA;
- E 656 551 – 608 di 6a serie (coincidente con la 3a serie ufficiale FS), con ausiliari alimentati da 2 gruppi statici ARSA, e impianto di climatizzazione previsto dall’origine. Questa serie era atta al telecomando, per comando multiplo (seconda unità accoppiata) e servizio navetta guidato dalla semipilota. Vi era inoltre maggior possibilità di indebolimento di campo ai motori nelle 2 combinazioni più alte e gestione dell’avviamento tramite centralina elettronica SAB-Siliani al posto dell’avviatore automatico elettromeccanico.
Una breve nota su una delle attrezzature che distinguono le serie. Motoalternatori e convertitori statici servono a trasformare la tensione 3000 V cc della linea in corrente alternata trifase a 450 Volt 60 Hertz, necessaria ad alimentare i servizi di bordo. I motoalternatori sono la “vecchia” soluzione elettromeccanica, mentre il convertitore statico è completamente elettronico, ha una propria logica di comando e non presenta parti elettromeccaniche (a parte i contattori di inserzione, carica, precarica e scarica). La seconda e la quarta serie introdussero questa innovazione, basandosi su un convertitore prodotto alla Ansaldo che era stato sperimentato nelle E.656 033 e 034. Fu il primo caso di applicazione nel parco F.S. di questa tecnologia. Il convertitore diventava però un “single point of failure“: in caso di sua avaria grave la macchina non poteva funzionare, e occorreva chiamare la macchina di soccorso. A partire dalla quinta serie, il convertitore Ansaldo fu sostituito da una coppia di convertitori A.R.S.A. (inizialmente sperimentati sulla 200) : in presenza di un problema su un convertitore si passava ad utilizzare il secondo. Per ulteriori dettagli si veda una thread sul forum di duegieditrice.
Passiamo ad esaminare i vari piccoli dettagli distinguono esternamente le serie tra loro. Iniziamo a considerare il frontale. Nella foto abbiamo a confronto prima e sesta serie, ma la discussione dei vari elementi sarà utile in generale.
Il primo, evidente dettaglio è la cornice dei finestrini: in metallo per le serie da 1 a 4, in gomma per le serie 5 e 6. Il secondo sono i fanali grandi: singoli sulle serie da 1 a 3 (il rosso è piccolo ed è posto sotto il bianco), doppi (bianco e rosso di pari dimensioni) sulle successive. Sul frontale della sola sesta serie c’è (ad altezza fanali, vicino al logo Trenitalia) la boccola per il cavo a 13 poli, e poco sopra il respingente sinistro quella per il cavo a 78 poli. La prima serie (e solo quella) presenta coprigiunti in rilievo, si notano nell’immagine della 001 ma li vedremo meglio dopo in un’altra foto.
Infine, il frontale può o meno esibire un dente poco sotto i finestrini. Lo possiamo osservare meglio nel seguente confronto:
Si nota la sporgenza anteriore sotto il livello dei finestrini sulla 211, e la sua assenza, che caratterizza la sola sesta serie, sulla 607. Il diverso profilo del muso ha dato origine sulla sesta serie a due schemi di coloritura XMPR leggermente differenti.
Nell’immagine di destra si vede lo schema standard applicato ad una quinta serie (497), che ha la fascia verde superiore che parte sopra il dente. L’immagine centrale mostra uno schema di coloritura della seste serie (macchina 592) che ha l’attacco della fascia verde alla stessa altezza (anche se il dente non c’è). L’immagine di sinistra mostra lo schema applicabile solo alla sesta serie (macchina 596), con il bordo tra la fascia verde e fascia bianca più in basso, all’altezza dello spigolo frontale. Di conseguenza il gradino inclinato oltre la porta della cabina è più pronunciato.
Per esaminare le altre differenze dobbiamo spostarci a osservare la fiancata lato cabina AT, quella che presenta gli otto oblò circolari. Nelle versioni con moto alternatori (prima e terza serie), i portelli centrale sul lato AT sono di poco più grandi di quelli più prossimi alla cabina. Questo comportava in origina una verniciatura che se seguiva il profilo, e portava la la fascia blu grigio perla ad avere un bordo superiore a gradini. Nelle verniciature successive in genere il gradino dei pannelli centrali scompariva.
Su tutte le altre serie, i portelloni centrali lato AT sono alti e arrivano ad includere le due coppie di oblò centrali.
Ne abbiamo abbastanza per compilare una tabellina che consente di distinguere tutte le serie:
serie | fanaleria | cornici vetri frontali | Coprigiunti in rilievo | Portelloni centrali lato AT | Dente Frontale | Connettori Telecomando |
1 | singola | acciaio | SI | Bassi | SI | NO |
2 | singola | acciaio | NO | Alti | SI | NO |
3 | singola | acciaio | NO | Bassi | SI | NO |
4 | doppia | acciaio | NO | Alti | SI | NO |
5 | doppia | gomma | NO | Alti | SI | NO |
6 | doppia | gomma | NO | Alti | NO | SI |
Le locomotive della 1^ serie presentano anche altre differenze rispetto alle cinque serie successive: si ha un diverso andamento del telaio sotto alle cabine nella parte inclinata; l’incavo nei pressi dello snodo è disegnato in modo diverso, e diversa è anche la posizione sulla fiancata della nicchia contenente il tirante per l’azionamento della valvola di scarico del circuito pneumatico di frenatura. La seguente immagine mostra le tre differenze.
La 6a serie mostra anche delle variazioni sull’imperiale (presenza di scaricatori di sovratensione e moto condensanti). Aveva fin dall’origine smorzatori anti serpeggio ai carrelli. 5a e 6a serie hanno sabbiere ridotte.
Citiamo qui le unità 025, 091 e 098, che negli anni ’80 furono equipaggiate sperimentalmente con l’aggancio automatico pesante UIC, le cui apparecchiature provenivano dalle E.444 006 ed E.646 125 e 127.
Osserviamo infine come nel tempo i respingenti tondi siano stati progressivamente sostituiti, nel corso delle revisioni, con quelli rettangolari (e in qualche caso, come per la 098 vista qui sopra, trapezoidali).
Rimandiamo anche all’articolo di Mario Bicchierai apparso sul bollettino FIMF nel 2001 per alcuni altri dettagli tecnici. Interessante anche il pdf (122 pagine!) dedicato al Caimano da Andrea Bornicchio.
La lista dei caimani, con deposito di assegnazione, si trova su forumferrovie.info.
Grazie al solito Luigi Voltan per le correzioni e integrazioni alla mia prima stesura!
In scala N
Anche le le possibilità di procurarsi un Caimano in N sono varie, pare che la macchina rimanga in testa ai desideri dei modellisti. Un sondaggio effettuato da Gieffeci nel 2013 per vedere se ci siano gli spazi per chiedere a un produttore industriale (tedesco) di produrre un modello di motrice italiana ha visto vincere con ampio distacco proprio la E.656. Da allora tempo ne è passato…
Ma vediamo cosa é (o é stato nel corso degli anni) disponibile in scala N. La prima fu prodotta da Cestaro (unità di 3^ serie, portelli bassi senza coprigiunti). Era realizzata con i numeri 38 e 192, entrambi errati perché la terza serie aveva numeri compresi tra 252 e 307.
La scomparsa CLM aveva l’intera batteria delle articolate. Tra queste non mancava la E.656 prima serie.
Le sole casse di 1^ e 6^ serie vennero prodotte in resina da Ilario Baccari (Ferrovia del Caimano)
Per la motorizzazione si poteva fare riferimento a quella di Nino Martire.
La meccanica delle articolate Lineamodel invece non è l’ideale, poiché ha i carrelli delle 636 e delle 645 prototipo, che al vero misurano 315 cm contro i 285 che servono per le E.645/6 ed E.656 di serie – in scala N fanno 2 mm di differenza.
Una versione piuttosto rara è quella di Almamodel.
Nel reparto “gioelleria” (prezzi attorno ai 900 Euro), troviamo la Euromodell FP (5^ serie, portelli alti, doppia fanaleria, senza coprigiunti e con finestrini frontali con cornici in gomma, numeri di serie 412 e 418). Attualmente é fuori produzione.
Lorenzo Colli (LoCo – Locomodels) ne ha prodotte nel tempo varie versioni, via via più raffinate.
Tra queste, una E.656 nei colori TEE , apparve fugacemente come curiosità a Novegro 2009. Come la Roco H0 presentava l’imperiale giallo invece che grigio cenere.
Quelle effettivamente in produzione “standard” invece hanno avuto la livrea Blu-Grigio di origine e la XMPR. Inizialmente rappresentava una 1a serie con coprigiunti e portelloni bassi. A listino costava 287 Euro, ma con la tessera fidelity card veniva venduta a 221 Euro.
In prima versione, la macchina di Colli fu anche proposta in kit nel 2010 per i soli soci ASN. Era composta di: – Kit motorizzazione – 80.00 € – meccanica completa funzionante, montata e collaudata. – Kit cassa (E 656) – 59.00 € – 2 semicasse, respingenti, aeratori, corrimano, vetri a filo, logo FS frontale, pantografi, foglio istruzioni. – Kit livrea 15 € – decals e maschere per la verniciatura per 2 locomotori nelle livrea: originale ed XMPR.
Sul forum ASN sono documentate varie realizzazioni del kit, spesso preziosamente arricchite di dettagli come tientibene, serpentine, condizionatori e antenne varie.
Vi sono anche le istruzioni di montaggio del kit, utili anche per vedere come verniciare i modelli del Caimano. Anche il blog “Cretaz” mostra una realizzazione basata sul kit.
A Verona 2014 ne è apparsa una nuova versione, decisamente migliorata, ed ora di seconda serie. E’ davvero un ottimo modello, anche grazie alle meccaniche articolate di Colli, davvero ben funzionanti. Come da tradizione di Lorenzo, ne è garantito il funzionamento senza problemi anche sulle curve a raggio più stretto, da 192 mm di raggio.
Nel 2021 il modello è entrato (solo in versione XMPR) anche nel parco LoCoMake (le scatole di montaggio di LoCo) al prezzo ridottissimo di 141,11 Euro per una motrice dettagliatissima e con proprietà dinamiche davvero ottime. Parliamo della versione kit di base analogica, da montare ma completa di tutto e già verniciata. Inoltre con tessera FidelityCard il prezzo è scontato a 127 Euro!
Abbiamo aperto la sezione dedicata alla scala N con il sondaggio del 2013. Chissà se è in qualche modo connesso, ma ecco la notizia giunta quasi sette anni dopo: a gennaio 2020 Arnold annuncia per fine anno (quarto trimestre) la realizzazione di ben 3 versioni del Caimano. Si tratta di:
- art. HN2511, quinta serie livrea d’origine
- art. HN2512, quarta serie livrea d’origine
- art. HN2513, E.655 cargo, seconda serie livrea XMPR
Ricordiamo che seconda, quarta e quinta serie hanno tutte i portelloni lato AT alti, e differiscono per la fanaleria (singola sulla seconda serie, doppia sulle altre) e per le cornici dei vetri frontali (gomma sulla quinta serie, acciaio per le altre).
Finalmente a ottobre ’21 sono iniziate le consegne. Si può dire che per la scala N è un evento storico: si tratta della prima articolata di produzione industriale! I prezzi di listino sono 198 Euro per le versioni analogiche, 243 per le D (digital) 333 per le S (sound), con un aumento di una quindicina di Euro rispetto a quanto annunciato a gennaio 2020.
I modelli sono stati accolti con grande entusiasmo dagli N-isti, e sembrano davvero molto belli e curati.
Sul modello (2511, versione quinta serie e 2513 versione E.655 Mercitalia) è molto evidente il parallelepipedo del condizionatore sull’imperiale, che situa il modello dopo l’inizio degli anni ’90. Anche gli smorzatori (rossi) sui carrelli risalgono allo stesso periodo (sulla sesta serie erano montati all’origine, ma ricordiamo che i modelli Arnold sono quarta e quinta serie). Il quarta serie (2512) è senza condizionatore e quindi collocabile anche in epoca precedente.
Per chi vuole sentire il sound, c’e’ il seguente video:
Segnaliamo infine come curiosità anche le realizzazioni in stampa 3D in scala Z di Gianfranco Visentin, ed in scala T (1:450!) di Mirko Serra. Di quest’ultima se ne parla sul forum ASN.
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