Pubblicato il 7 febbraio 2015, ultima modifica 3 novembre 2016
Il gruppo delle E.626 a quattro motori non fu l’unico gruppo mancato che coinvolgeva le E.626. Le FS progettarono una macchina “monstre” derivata dalla E.626, che avrebbe dovuto essere realizzata accoppiando in modo articolato ma permanente due macchine derivate dalle E.626. Nel 1939 si pensò di realizzare una motrice articolata che avrebbe erogato 4000 KW. Sul Cornolò c’è il figurino di progetto, che però non abbiamo reperito in rete, e quindi ci limitiamo a mostrarne l’interpretazione pittorica proposta da Claudio Vianini, che rende l’idea di come sarebbe stata la macchina.
Un tentativo di rendere l’idea é stato fatto anche da Alessio85 sul forum.duegieditrice.it, a partire da una immagine di una E.636 di Paolo Carnietti:
Se fosse stata realizzata sarebbe stata più o meno l’equivalente italiano della svizzera Ae 8/14 , della quale proprio negli anno ’30 furono realizzati tre esemplari realizzati accoppiando stabilmente due macchine derivate dalle Ae 4/7 (da queste però differiscono per rodiggio e carrozzeria).
Probabilmente il progetto della E.12-2-12 non aveva altra ragione che quella di primeggiare, come Italia, nello scenario internazionale, così da poter fare dei poster come quello svizzero:
Altrimenti, lo stesso scopo si poteva raggiungere con una doppia trazione (nella quale però anche la seconda macchina avrebbe dovuto essere presidiata.
Ma, visto che la E.12-2-12 non abbandonò mai lo stato di bozzetto su carta, parliamo un po’ della sua ispiratrice: la Ae 8/14. Avremo così l’occasione di accennare a diverse macchine che erano in servizio sul Gottardo e che giungevano fino in Italia, a Chiasso.
All’epoca, la Ae 8/14 fu la macchina più potente del mondo: i tre prototipi variavano tra i 5500 Kw del primo prototipo agli 8170 del terzo. Come detto, il primo prototipo era nato accoppiando stabilmente due macchine derivate dalle Ae 4/7, che a loro volta erano state una evoluzione della Ae 3/6. Queste ultime erano macchine concepite negli anni ’10 e realizzate nel decennio successivo, ed esistevano in varie versioni (I con trasmissione Büchli, II con trasmissione a bielle e III con trasmissione a ingranaggi) e livree (marrone e verde). Curiosamente mantenevano il rodiggio asimmetrico delle macchine a vapore, con due bissel diversi.
La trasmissione Büchli era costituita da un insieme di bielle e di settori dentati che ruotavano con l’asse motore ed erano azionati da una grande ruota dentata solidale con il telaio. Curiosamente la ruota dentata era esterna alla ruota della motrice (che è coperta da una corazza protettiva), e si trova su un solo lato della locomotiva. .
Sul solo lato della trasmissione, dove si trova il corridoio interno, sono presenti i finestrini. L’altro lato è interamente occupato dai motori e gli apparati elettrici: le due fiancate sono quindi di aspetto radicalmente differenti.
Per quanto le prestazioni delle Ae 3/6 fossero buone, sulla linea del Gottardo serviva maggiore potenza: fu quindi progettata una variante della macchina che aggiungeva un ulteriore asse motore: nasceva così la Ae 4/7, che non ebbe mai livrea marrone ma solo verde.
Le Ae 4/7 furono macchine di grande successo, tanto che prestarono servizio per ben 69 anni, fino al 1996, anche se progressivamente spostate su servizi via via meno nobili: dagli anni ’50 le Ae 6/6 le sostituirono sui servizi internazionali, e a partire dagli anni ’70 furono impiegate principalmente per il traffico merci leggero nella Svizzera interna e per il traffico passeggeri regionale.
Nonostante il loro successo, non avevano però risolto il problema del traffico pesante sul Gottardo, dove la velocità garantita da coppie di coccodrilli (Ce 6/8) trainanti convogli da 750 tonnellate era troppo bassa (40 Km/h) .
Nel 1931 si decise di sperimentare una soluzione costruendo il mostruoso prototipo della Ae 8/14, realizzato accoppiando permanentemente due Ae 4/7 modificate: una motrice lunga 34 metri , caratterizzata da una alternanza di ruote motrici e portanti, per un insolito rodiggio. Delle Ae 4/7 ereditava i motori, la trasmissione Büchli, e l’aspetto del frontale. La sequenza degli assi invece ricorda quello della più vecchie Be 4/7 del 1921: 6 macchine anch’esse in uso sul Gottardo. Non c’è però parentela con queste ultime: nonostante la somiglianza, il rodiggio è differente. Le Be 4/7 erano poggiate su due diversi carrelli (1’Bo1’)(Bo1’). La Ae 8/14 aveva invece per ogni semitelaio un corpo centrale fisso e due carrelli, realizzando un singolare (1A)A1A(A1)+(1A)A1A(A1).
Grazie a un dispositivo pneumatico (Adhäsionsvermehrern) le ruote portanti delle Ae 8/14 potevano appoggiarsi con carico variabile sulle rotaie e appesantire più o meno gli assi motori. La motrice era dotata di 8 motori che sviluppavano una potenza effettiva pari a 5408 KW.
Un secondo prototipo con 12 motori (3 ogni 2 assi), che sviluppavano 6070 KW effettivi, venne costruito nello stesso periodo. La macchina aveva aspetto simile al primo prototipo, ma abbandonava la trasmissione Büchli in favore della “Trasmissione Universale SLM”.
Nel 1961, a seguito di un incidente, fu ricostruita ricevendo nuove cabine di guida e frontali dalla Ae 6/6 allora in produzione, un po’ come sarebbe poi avvenuto in Italia con la Camilla.
Nel 1940 fu messo in servizio un terzo prototipo (11852) con 16 motori capaci di fornire 12.000 CV e basato sulla stessa trasmissione della 11851. La Ae 8/14 11852 fu presentata in occasione dell’Esposizione Nazionale di Zurigo del ’39 e soprannominata “Landi-Lok” in riferimento al nome della manifestazione: Landi 39, Schweizerische Landesausstellung Zürich.
Era la più potente locomotiva mai costruita al mondo e nell’aspetto presentava linee aerodinamiche molto innovative. Sarebbe rimasta la motrice più potente della storia per ben 44 anni, fino a quando nel 1983 la russa VL85 l’avrebbe spodestata, cedendo poi a sua volta lo scettro alla svedese IORE costruita a partire dal 2000 da Adtranz-Bombardier per la compagnia mineraria svedese LKAB.
I motori della Ae 8/14 però si surriscaldavano con facilità, e così si decise di ridurre la potenza effettiva pubblicizzata sul manifesto visto sopra a 11100 CV, ovvero 8170 KW effettivi. Con questa potenza la locomotiva riusciva a trainare treni di 770 t a 70 km/h sulle rampe del Gottardo, con pendenze del 26 per mille. In piano poteva trainare 2000 t a 60 km/h, e treni passeggeri di oltre 1000 t a 110 km/h. I macchinisti però lamentavano un rumore assordante in cabina, accompagnato da fortissime vibrazioni. Inoltre, la potenza era tale da rischiare di spezzare i ganci di accoppiamento.
Per inciso, la Landi-Lok ha trainato anche carrozze italiane: la foto seguente mostra lo Holland Italien Express a Lugano nel 1959, e la seconda vettura è in evidente livrea castano (clicca sulla foto per ingrandire).
La livrea fu inizialmente un verde chiaro, adottato poi in via sperimentale anche su altre macchine come le Ae 6/6. Negli anni ’60 ricevette la livrea verde scuro. La sua carriera terminò prematuramente, poiché a seguito dei gravi danni subiti nel corso di un incendio (1972) fu accantonata. Restaurata esteticamente nel 1984, fu riverniciata nella livrea originale ed esposta al Museo dei Trasporti di Lucerna.
Dalla Ae 8/14 discese la Ae 4/6, che era essenzialmente equivalente ad una semicassa della 8/14 con ruota centrale rimossa. Costruita in soli 12 esemplari, operò sul Gottardo. Non ne rimane nessuna, ma una NS 1000 olandese (che è sostanzialmente la stessa macchina) è preservata al Museo Ferroviario di Utrecht.
I progressi sui sistemi di comando multiplo delle motrici però posero fine agli esperimenti di mostri monolitici di potenza, e per risolvere i problemi di potenza si riprese ad utilizzare macchine più tradizionali in doppia o triple trazione.
Tuttavia, ancora negli anni ’60 vi fu un esperimento di accoppiamento stabile di motrici, che questa volta non interessava il Gottardo ma il Lötschberg: BLS accoppiò permanentemente delle coppie di Ae 4/4 (le progenitrici delle Re 4/4) per ottenere le Ae 8/8 da 6475 kW. Queste, realizzate tra il 1959 al 1966 in cinque esemplari, restarono in servizio a lungo. Una fu recentemente utilizzata nei lavori di costruzione del nuovo tunnel del Lötschberg, ed un’altra è incorporata nel parco storico svizzero.
Sempre nel parco SBB Historic é conservata (e movimentata almeno una volta al mese) la più vecchia delle Ae 8/14, la 11801. Varie belle foto la documentano, tra cui quelle su www.rrpicturearchives.net.
Rimandiamo a delle interessanti pagine su marklinfan per dettagli ulteriori su:
Per la Be 4/7 rimandiamo a swisslok e a sbbhistoric. Varie altre immagini delle motrici svizzere sono reperibili su schienenfahrzeuge.netshadow.at.
In scala N
Diamo ora un’occhiata ai modelli in scala N delle “doppie” e delle altre macchine di cui abbiamo parlato. Come vedremo, in questa produzione di nicchia la fanno da padrone Fulgurex e Lemaco, i cui modelli in metallo sono molto curati e piuttosto cari.
La Ae 3/6 era stata messa a catalogo Hobbytrain in versione I con il numero 11361, ma pare non sia mai giunta in produzione, mentre invece stata realizzata sia da Lemaco (N.023) che da Fulgurex (nel 2003, cat. 1148), e più di recente (2014) da Piko in verde, modello destinato solo al mercato svizzero (art. 94001), e, per tutti i mercati, anche in versione marrone (art. 40320).
Sempre Fulgurex, nel 2007, ha realizzato la versione II (cat. 1153 e 4208) in ben 12 diverse versioni.
La stessa macchina (versione II) è stata prodotta da Vetsch (art. Tf 3)
La versione III della stessa macchina è prodotta da Lemaco (cat. N-014), in 4 diverse versioni e nelle due livree.
La Ae 4/7 è stata prodotta da Hag (nel ’96, art.800 e poi nuovamente a partire dal 2005 in 4 versioni: cat. 800, 802, 804, 806) e da Fulgurex (cat. 4202, tre versioni). La Ae 4/7 non vestì mai livrea marrone. Una versione a un pantografo è realizzata anche da Wabu (art. 009.002).
La Be 4/7 è a catalogo Lemaco, in 4 diverse versioni e in livree verde e marrone
La Ae 8/14 11801 è stata prodotta da Fulgurex (art. 4207), da Minitrix (con vari numeri di catalogo: 12426 e 12713 – versione “fine Art” in metallo).
La Ae 8/14 11851 è stata realizzata da Hackh sia in versione originale pre-incidente (art. Tf.7) che in versione post-ricostruzione, quest’ultima in livrea verde chiaro (art. Tf5) e verde scuro (art. Tf6).
La Ae 8/14 11852 è stata prodotta nel 1996 da Fulgurex (art. 1141) e da Hackh (art. Tf3)
La Ae 4/6 è presente nella produzione Lemaco (5 diversi modelli)
La Ae 8/8 è realizzata da Kato-Hobbytrain
Segnaliamo per inciso che belle serie di immagini di modelli svizzeri in scala N è reperibile su www.spurn.ch e su www.spur-n-schweiz.ch
Tra le altre scale, segnaliamo i modelli della Ae 8/14 di Dingler in scala 1 – che hanno infiniti dettagli, fino ai portellini apribili. Del resto, in qualla scala si può.
Salve!
Vado a mente, quindi potrei errare, ma su una rivista venne pubblicata la notizia di una prova dell’E12-4-12 (o E12-2-12) nel 1943, accoppiamento di 2 E 626.
Prova infausta, visto che la macchina lo stesso giorno venne distrutta da un bombardamento. Dei dati pubblicati sono sicuro, forse era un pesce d’aprile?
questo è un famoso pesce d’aprile, ma di solito riguarda una e848 (mitica macchina simile a un e636 a 3 pezzi)
Propenderei per quest’ultima ipotesi. Credo che nel 1943 fossero predominanti ben altre preoccupazioni…
In effetti il mese citato è aprile, però non ricordo di aver letto alcuna smentita; spero sia una mia svista, visto che ormai la serietà non è più neanche un optional…..
Ne parla Dario Pisani sul forum http://forum.duegieditrice.it/viewtopic.php?f=21&t=63348 proprio come di un pesce d’aprile.
La rivista è Mondo Ferroviario 13 del 1987, pag38. E’ una pubblicità della Locodivision, all’epoca importatrice dell’Arnold.
Si parla della realizzazione in N della loko E 12-4-12.104.
Non ci sono smentite nei numeri successivi, però la data di consegna (primi di aprile del 1988 o 1989) fa trapelare lo scherzo (???).
Mi sembra contemporanea la Br.53 Maerklin H0, Mallet mai realizzata al vero!
Bellissima ricerca esistono modellini in scala n quando la fiera di verone
Grazie!
Non capisco la domanda – se é una domanda: la rassegna dei modelli in scala N delle svizzere oggetto di questo articolo é in tutta la seconda parte dello stesso… tutti i modelli mostrati sono in scala N…
Quanto alla fiera di Verona (Hobbymodel Expo) é il 21 e 22 di questo mese.
Ci sarò, stavolta non come stand, ma al padiglione Mercatino.
Occasione per incontrarci.
Saluti.
“Se fosse stata realizzata sarebbe stata più o meno l’equivalente italiano della svizzera Ae 8/14…..”
Sempre in attesa della rivista ed annessa eventuale smentita, va sottolineato che la doppia di E 626 sarebbe stata decisamente migliore dell’Ae 8/14.
Tutto peso motore aderente !
Ricordiamo poi la genialata del carrello centrale solidale alla carrozzeria ed i due carrelli indipendenti, ma motori.
La Maerklin ha copiato tale soluzione per la E 44 in H0.