Pubblicato il 5 novembre 2016, ultimo aggiornamento 1 febbraio 2021
La seconda generazione di “Littorine”, dopo le ALn 56 e 556, era costituita dalle ALn 772, più veloci e confortevoli delle progenitrici e divenute loro sostitute nei servizi di maggior prestigio: Direttissimo e Rapido. Erano state ideate negli anni immediatamente precedenti la guerra, ed erano entrate in servizio a partire dal 1937, ma le consegne erano proseguite fino al 1957, per un totale di oltre 300 esemplari realizzati in diverse serie da OM e Fiat. A metà anni ’50 si sentiva però il bisogno di modernizzare il servizio, sostituendo, almeno nei servizi di punta, le 772 con macchine nuove, Nacque così il progetto delle ALn 773: concepite per servizi a medio e lungo raggio, ed in grado di offrire una buon confortevolezza (oggi forse diremmo “travel experience“) al passeggero.
Progettazione e realizzazione furono affidati a OM, che aveva costruito i 2/3 delle 772. Vennero ordinati due prototipi, in sostituzione di due delle 772 ancora da consegnare: la prima (la 3501) fu collaudata da sola a Treviso a partire dal 1956, e venne poi accoppiata con la gemella 3502, con intercalato un rimorchio progettato ad hoc: Ln 664.3500.
La maggior novità concettuale rispetto alle precedenti 772 era il riposizionamento dei motori, che invece che essere ospitati nel gran cofano in cabina sparivano sotto il piano calpestabile, essendo posizionati nel sottocassa. Di conseguenza diventava possibile rendere intercomunicanti le motrici.
La cabina di guida ne risultava un po’ sacrificata, ma in fondo quella delle 772 con l’ampio cofano motore non era più confortevole.
Un altro vantaggio era la miglior insonorizzazione, con conseguente diminuzione della rumorosità complessiva. I motori erano due sei cilindri in linea Diesel da 14328 cc, sovralimentati tramite turbina mossa da gas di scarico, progettati dall’elvetica Saurer. La potenza era di circa 155 Kw per motore.
La trasmissione, progettata dalla svedese SRM, era idraulica a convertitore di coppia. Aveva il pregio di rendere graduale ed uniforme l’erogazione dello sforzo di trazione all’avviamento ed in marcia, e una volta raggiunto il regime di marcia permetteva di mettere i motori in la presa diretta. La velocità massima era di 110 Km/h.
Le automotrici offrivano 73 posti a sedere, tra i quali 18 poltrone di prima classe rivestite in velluto blu, mentre i sedili di seconda classe erano in velluto verde. I posti di prima classe erano in posizione curiosamente sfalsata, e faceva si che il corridoio andasse zigzagando.
Per gli interni erano stati usati materiali innovativi (laminati plastici). Il riscaldamento era ad aria soffiata e sfruttava il calore dei radiatori, integrato quando necessario con due caldaiette a gasolio.
Visto il successo della sperimentazione, tra luglio e dicembre 1957 vennero ordinate altre 60 unità, leggermente modificate rispetto al prototipo: venne aggiunto il terzo faro, rimuovendo la palpebra superiore, le finestre sugli intercomunicanti vennero ingrandite e venne aggiunta una parete di separazione con porta di accesso tra cabina di guida e zona intercomunicanti. Anche la 3501 venne modificata così da essere omogenea con le sorelle più giovani.
La macchina fu presentata alla Fiera di Milano del 1957.
Le consegne avvennero entro tra il 1958. Nel corso di quell’anno la macchina fu anche presentata all’Expo di Bruxelles.
Un successivo ordine di altre 10 unità venne limitato ad 8, poiché al posto delle ultime due se ne richiese una versione potenziata: la 873 (vedi sotto). Le ultime consegne, avvenute tra il 1961 e il 1962, portarono il totale delle automotrici a 70.
Le otto 773 dell’ultimo ordine (3563-3570) presentavano alcune piccole differenze rispetto alle precedenti. In particolare, le 3501-3562 erano caratterizzate da porte quasi a raso che rendevano assai ripida la salita dei gradini di accesso.
Nelle ultime otto automotrici le porte vennero arretrate, incassandole, così da rendere più agevole l’accesso. Analoga modifica fu apportata alla 3509 durante della ricostruzione avvenuta nel 1962 a seguito di un incidente.
Alle motrici si accompagnavano 49 rimorchi semipilota (Ln 664.3501 ÷ 3549). Erano erano stati progettati in modo da essere molto leggeri, per non gravare troppo sulle automotrici, e disponevano di una piccola cabina di guida dalla quale si poteva telecomandare l’automotrice ad essi accoppiata. Avevano carrelli tipo 27 A, dello stesso tipo di quelli delle carrozze FS Bz 33000. Offrivano 64 posti di sola seconda.
Le ALn 883
Le ALn.773 furono un successo, ma era possibile migliorarle. Così la OM progettò una serie successiva: la 883, dotata di motori più potenti: circa 230 Kw per motore, ovvero più o meno il 50% di più di quella offerta dalle 773, pur mantenendo la stessa velocità massima. Non erano sovralimentati come quelli delle 773, ma avevano cilindrata circa doppia (28,860 cc). Gli interni rimasero praticamente uguali a quelli delle automotici precendenti.
La denominazione viola la convenzione generalmente usata per le automotrici: le ultime due cifre indicano il numero di posti, il raddoppio della prima imndica l’attitudine al comando multiplo (così che ad esempio le ALn.56 differiscono dalle 556 proprio per qust’ultma caratteristica). Nel caso in questione, la codifica secondo la prassi avrebbe nuovamente dato 773: per distinguerle dalla serie precedente si incrementò la prima cifra trasformandola in un otto. Ricordiamo poi che la prima cifra del secondo gruppo della matricola (quella delle migliaia) identifica il costruttore, e il 3 sta per OM. Ecco dunque perchè 873.3xxx.
La maggior potenza disponibile permise di progettare contestualmente dei rimorchi più capaci e pesanti: gli Ln 779, caratterizzati da una cassa simile a quella delle automotrici stesse (ma ovviamente senza marmitte sull’imperiale, con un diverso sottocassa e senza la serranda del bagagliaio).
Esteriormente, le 873 erano distinguibili dalle 773 per la carenatura delle marmitte sul tetto, per le porte rientrate (come sulle ALn.773 3563-3570) e per i vetri frontali curvi simili a quelli delle ALe.601. Vi è anche una griglietta sulle fiancate: guardando la fiancata con la serranda a sinistra si trova sotto il terzo finestrino da sinistra, guardando la fiancata opposta sotto il quarto.
Furono prodotte in due sottogruppi per un totale di 20 unità: le macchine da 3501 alla 3512 avevano gli stessi carrelli delle ALn 773, mentre un secondo gruppo (3513-3520) aveva un carrello con sospensione a molle elicoidali, che ricordava il tipo 24.
Negli ultimi anni di servizio su varie unità (compresi i rimorchi Ln.779) i caratteristici vetri curvi vennero sostituiti con quelli Triplex piani e le porte del vano del mantice con nuove porte in lega leggera con guarnizione in gomma (e con scomparsa del fregio OM dalle testate), rendendo i frontali molto simili a quelli delle ALn 773, su alcune delle quali sono stati apportati interventi analoghi.
Le ALn 773 e le ALn 873 non potevano viaggiare in comando multiplo promiscuo, e anche i rimorchi potevano essere impiegati solo con le loro motrici (Ln664 3500 per le ALn 773, Ln 779 per le ALn 873), però negli anni ’80 alcuni Ln 664 erano stati modificati per poter pilotare anche le ALn 873.
L’esercizio
La 3501, la 3505 e il rimorchio Ln.664.3501 ebbero com prima sede Siena da dove facevano servizio per Firenze. Il collaudo delle altre macchine avvenne a Bologna, e vennero poi assegnate a vari depositi. A fine ’59, le 62 macchine allora disponibili erano così allocate: 19 a Treviso, 16 a Torino, 9 a Verona, 9 a Cagliari, 8 a Reggio Calabria e 1 a Siena.
Dopo l’entrata in servizio delle ultime 8, la distribuzione divenne: 16 motrici e 3 rimorchi a Torino, 17 e 11 a Verona, 19 e 18 a Treviso, 8 e 6 a Cagliari, mentre a Reggio Calabria c’erano 10 motrici. Al sud effettuavano i rapidi Bari-Reggio Calabria – Villa San Giovanni ereditati dalle ALn.772, e che avrebbero poi ceduto al Binato Breda nel 1972.
In Sardegna i servizi più prestigiosi erano la “Freccia Sarda” (Olbia Marittima – Cagliari e il “Turritano” Cagliari-Sassari, passata alle sorelle ALn.873 appena queste entrarono in servizio.
Nel Nord, effettuavano dei direttissimi Torino-Bologna (prolungati finioa Rimini in estate) e la “Freccia della Versilia” Verona/Brescia-Parma-Sarzana-Pisa Centrale: in questo servizio le due automotrici provenienti da Verona si congiungevano a Fornovo con la sezione proveniente da Brescia. Anche quest’ultima era inizialmente Diesel ed operata dalle ALn.773, ma dopo l’elettrificazione della Fidenza-Brescia venne effettuata dalle ALe 840, per cui sulla Pontremolese il convoglio era misto. All’epoca in cui era tutto diesel, veniva coadiuvato da una E.636 in spinta.
Le Aln.773 ebbero anche un momento di gloria quando fu loro affidata una relazione internazionale: la Venezia-Monaco via Brennero, detta “Gondoliere” ed effettuata tra 1959 e il 1966, poi rilevata da materiale ordinario e trasformato in Espresso dopo il passaggio della Bolzano-Brennero da trifase a continua. (Il nome “Gondoliere” fu poi riattribuito negli anni ’80 all’Espresso 232/333 a materiale ordinario che congiungeva Venezia a Vienna).
Orario ’60 del Gondoliere:
DT 73 München Hbf. 7.00 – Kufstein 8.05/15 (TS 73) – Innsbruck 9.05/07 – Brennero (Brenner) 9.50/58 (347) – Bolzano (Bozen) 11.14 – Trento (Trient) 11.51 – Verona 12.53 – Venezia (Venedig) SL 14.12
DT 72 Venezia SL 15.35 (348) – Verona PN 16.54 – Trento 17.51 – Bolzano 18.29 – Brennero 20.00/10 (TS 72) – Innsbruck Hbf. 20.47/49 – Kufstein 21.41/50 (DT 72) – München Hbf. 23.03.
Con l’arrivo delle ALn.668, le ALn 773 scomparvero da sud e isole, con spostamento del parco a Mantova.
Iniziarono le radiazioni, dapprima limitate alle unità più anziane o prossime alla scadenza delle loro riparazioni cicliche, poi via via più massicce alla fine degli anni Ottanta e nei primissimi anni Novanta. Nel 1984 a Torino si trovavano 17 macchine e 8 rimorchi, a Verona 12 e 10, a Treviso 12 e 12, a Mantova 19 e 12, mentre 9 e 6 furono assegnate a Pavia. Verso fine servizio, si trovavano nel 1991 26 motrici a Verona e 14 a Pavia.
Nel 1993 giunse il definitivo ordine di accantonamento, Due macchine (3516 e 3523) passarono alle Ferrovie Padane, assieme al rimorchio Ln 664.3549. Altre andarono ad Alifana, acquistate (3550, 3554, 3565) o noleggiate (3542 e 3543). Furono riclassificate ALn 773.I.17 ÷ 20 (una fu tenuta come fonte di parti di ricambio e pertanto non riclassificata).
Alcune automotrici si salvarono: le 3504 e 3505 andarono a Siena, assieme alla rimorchiata 664.3519, dove furono ripristinate il livrea d’origine ed impiegate per treni storici lungo la Val D’Orcia. Sempre a Siena vi è una 873, ripristinata in livrea verde (anche se non coerente con il nuovo frontale).
Le 3538 e 3558 vennero ripristinate a Verona. La 3516 ex FP venne rispristinata a cura del Graf.
Le composizioni
Le Aln.773 circolavano prevalentemente da sole, in coppia di automotrici, in coppia automotrice+rimorchiata 664, in terna automotrice+rimorchiata+automotrice.
Sulla Pontremolese, nella Freccia della Versilia, si avevano dapprima doppie coppie automotrice+rimorchiata, come detto a volte spinte da un E.636, e successivamente come visto in composizione con le ALe.840/Le.840.
Le ALn,883 viaggiavano per lo più da sole, in coppia di automotrici, in coppia automotrice+rimorchiata Ln.779, in tripla automotrice+rimorchiata+automotrice e in doppia coppia.
Erano possibili anche composizioni eterogenee come quella mostrata in una foto del 1985, anche se richiedevano la presenza di più macchinisti (si potevano accoppiare in comando multiplo solo due motrici omogenee).
In ogni caso, le rimorchiate semipilota potevano essere accoppiate solo con le automotrici per le quali erano progettate: Ln.664.35xx con le ALn.773 e Ln.779 con le ALn.873 (ma le Ln.779 potevano anche essere accoppiate alle ALn.663).
Le livree
In origine OM aveva verniciato la 3501 in color panna, con un baffo rosso e sottocassa grigio (si veda la foto di apertura di questa nota). In una prima variazione venne assottigliato un poco il baffo frontale.
Si passò poi ad una versione con baffo sottile e sottocassa rosso: quest’ultima fu l’ultima vestita dal prototipo ancora senza terzo faro e con palpebra (mostrata in una delle foto di apertura di questa nota), e la prima dopo le modifiche apportate (sotto).
Con l’arrivo della seconda unità, la 3502, la livrea si stabilizzò in rosso, bianco e sottocassa grigio, livrea che permase fino al 1961.
Dal 1961 al 1965, le ALn.773, assumono la livrea grigio nebbia-verde magnolia: divengono grigi la cassa e fascia superiore, verde la fascia finestrini e la parte inferiore della cassa, col frontale rosso cinabro per la carenatura, l’imperiale color alluminio e i carrelli bruni.
In questa livrea nascono le 873 e le loro rimorchiate.
Tra il 1965 e il 1966 la colorazione si modifica (sia per le 773 che per le 883 e relative rimorchiate) in quella unificata grigio azzurro-beige pergamena assegnata alle automotrici diesel.
Nel 2004 la terna formata da due ALn.773 e Ln.664 ripristinate ebbero la livrea “Trenonatura”
Presso le concesse
Anche alcune concesse decisero negli anni ’60 di acquisire queste automotrici: tre vennero realizzate per le Ferrovie Padane di Ferrara (FP ALn773.1006 ÷ 1008). Erano del tipo “nuovo”, con le porte arretrate come quelle delle uttime otto acquisite da FS.
Nel corso del tempo, viste le moderate prestazioni richieste sulla pianeggiante Ferrara – Codigoro sulla quale erano utilizzate, furono private della sovralimentazione dei motori per semplificarne la manutenzione. Persero anche, come si può osservare nell’immagine sotto, la carenatura del sottocassa e le camicie dei respingenti. La livrea ebbe progressive modifiche, con l’introduzione di fasce azzurre e gialle, dapprima limitate alla fiancata e alla giunzione con l’imperiale, poi anche sul frontale con perdita del baffo.
Altre due vennero acquisite, come visto, dopo la dismissione da parte delle FS. Le FP ebbero anche delle Ln 779 che venivano accoppiate con le ALn 663.
Dopo il cambio societario, sia le ALn.773 che le Ln.779 acquisirono il logo FER. Queste ultime ebbero anche la fascia rossa antiinfortunistica frontale, mentre le ALn.773 vennero accantonate prima di acquisirla.
Cinque automotrici furono acquistate nel ’63 dalla ferrovia Alifana, all’epoca gestita dalla Compagnia delle Ferrovie del Mezzogiorno d’Italia (CFMI): si tratta delle ALn 880.I.1 ÷ 5. Avevano porte incassate come nella seconda serie delle ALe.773.
La differente numerazione deriva dal fatto che in queste ultime la seconda classe era soppressa, e il numero di posti passava quindi da 73 a 80. La CFMI ordinò anche quattro rimorchi: Ln 774.R.101 ÷ 104 .
Successivamente, come visto, furono acquisite anche macchine dismesse dalle FS.
La ALn 773 012 è tuttora considerata atta all’esercizio e nell’Aprile 2013 ha festeggiato i 100 anni della linea Alifana con apposito treno speciale. Si tratta tuttavia di una macchina acquistata usata nel 1991 essendo ex serie 3500 FS Trenitalia.
Grazie a Gigi Voltan e Gianfranco Visentin per integrazioni e per alcune immagini.
In scala N
La carrozzeria della ALn.773 è stata realizzata in resina da Gianni Prin Derre.
E’ in corso di realizzazione anche una versione in stampa 3D fatta da Gianfranco Visentin. Se ne parla ampiamente in una thread sul forum ASN.
Il modello è caratterizzato dall’avere la parte con le portiere intercambiabile, così da averlo in versione con intercomunicante chiuso o aperto.
E’ in programma anche la Ln.779, e quindi probabilmente anche la ALn.873.
Menzioniamo che in H0 le automotrici di cui abbiamo parlato sono state realizzate da diversi produttori: Os.Kar., GT, Tommasone Art Models, Bettiart e forse altri.
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