Pubblicato il 28 dicembre 2019
Dedicato a Pietro, nel giorno che sarebbe stato il suo 95mo compleanno.
Se le locomotive per antonomasia della Gardena sono le R.410 (ne abbiamo parlato di recente) , quelle della Val di Fiemme sono le R.600, ovvero le possenti Mallet a scartamento bosniaco dotate di due terne di assi motrici: rodiggio 1-3-3-0, o secondo la notazione tedesca (1C)Cn4vt.
R.600 è la denominazione che dettero al loro gruppo le FS, ma in origine le motrici erano denominate HB Vcl. Nacquero come macchina di guerra, poiché furono ordinate nel 1916 alla Henschel & Sohn, in numero di 46, dalle kuk Heeresbahn (ferrovie dell’esercito imperiale e reale austroungarico) per rispondere alle esigenze militari di movimentare grandi quantità di materiali (prevalentemente munizioni e vettovaglie) e truppe sul fronte, lungo il quale erano state costruite ad hoc varie ferrovie: quelle sul fronte italiano sono quelle delle valli Gardena e di Fiemme. Se per la Val Gardena erano state sufficienti le più piccole Krauss tipo K (FS R.410), per l’impegnativo percorso di 50 km della Val di Fiemme erano state necessarie le imponenti Mallet.
Quelle che non furono impiegate in Val di Fiemme vennero utilizzate in Serbia.
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KukHB VI, Lok Nr. 6025 della k.u.k. Heeresbahn. Motrice gemella di quelle fiamazze ma impiegata altrove.
Alla Ferrovia di Fiemme ne erano state destinate molte, secondo Muscolino ben più di quelle che vennero trovate sul posto dagli italiani vincitori della guerra. Dopo la rotta di Caporetto e il conseguente arretramento delle linee italiane su tutto il fronte, la zona di Fiemme e Fassa era divenuta una retrovia, e non abbisognava più degli imponenti rifornimenti fino ad allora necessari. Molte motrici vennero quindi trasferite in zone più calde, e tra Ora e Predazzo di HB Vcl ne rimasero 10: quelle che trovarono le truppe italiane nel Novembre 1918, e che entrarono nel parco FS come preda di guerra.
Erano tutte motrici nuove, costruite nel 1916. I numeri di immatricolazione erano HB VI 6001, 6010, 6015, 6021, 6034, 6035, 6036, 6037, 6044 e 6046, mentre quelli del costruttore erano 14183, 14192, 14195, 14197, 14203, 14208, 14216, 14217, 14218, 14219, 14226 e 14228. Inizialmente le FS mantennero il numero delle HB, e le motrici divennero quindi FS 6001…6046. Successivamente l’immatricolazione cambiò in R.600.
Posphical menziona la presenza in Fiemme anche della 6013 e della 6016, trasferite però altrove prima dell’arrivo degli italiani: la prima in Serbia e la seconda a Kecskemet, unica delle HB VI insieme alla 6026 a finire in Ungheria. Tutte le altre, a parte le 10 italiane, andarono alle ferrovie serbe (34 motrici: ne parliamo dopo).
Lunghe 10900 mm fuori respingenti, avevano passo complessivo di 7540 mm, mentre il passo rigido di ciascuna delle due terne di ruote motrici era di 2000 mmm. Le ruote motrici avevano diametro di 800 mm, e quelle portanti di 680 mm. La massa a vuoto era di 43,5 t e in ordine di servizio da 53 t, con un peso assiale di sole 7,9 tonnellate. Erano dotate di purificatore/preriscaldatore Peczs posto trasversalmente sopra la caldaia. Dotate di distribuzione di Walschaerts, erogavano 560 CV e raggiungevano una velocità massima di 40 km/h, anche se sulla linea non eccedevano i 25 km/h. La capacità dei serbatoi di acqua era di 6 mc, le casse di carbone erano di 2,8 mc.
I libri di rifermento per conoscere la storia e le caratteristiche delle motrici sono “Ricordi ferrotramviari delle Dolomiti” di Pietro Muscolino e soprattutto “Vapore in Val di Fiemme” di Mariano Delladio. Entrambi si rifanno agli studi e alle fotografie dell’Ing. Roselli, senza il cui lavoro non ci sarebbe rimasta molta conoscenza di queste motrici.
Fortunatamente vi è un certo numero di fotografie, alcune molto simili tra loro, che ci permettono di farci un’idea di queste macchine. Abbiamo cercato di raccoglierne qui un buon numero.
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FS 6044- anche qui, come nella foto seguente, si possono vedere un pò di scorte accumulate sulla fiancata nei pressi della cabina.
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Una grande Mallet in uscita dalla galleria Narena non lontano da Cavalese durante la costruzione della linea – sui carri dei prigionieri russi. (foto coll.Roselli)
Il libro di Delladio riporta inoltre sia sia in copertina che a pag. 94 uno schizzo quotato, opera dell’autore, che non riproduciamo qui per ragioni di copyright.
Ma riprendiamo con la storia.
Le macchine erano in grado di trainare 10 carri con carico misto, che salivano a 13 se in doppia trazione con una motrice più piccola. Un convoglio così composto raggiungeva la lunghezza di 150 m, che era la lunghezza massima prevista negli incroci nelle stazioni. La doppia trazione eterogenea era ammessa, così come pure quella di una coppia di R600. Queste ultime però, a differenza delle altre motrici disponibili, non erano ammesse in spinta.
Nel corso di un viaggio in salita una Mallet divorava 25 quintali di carbone, e abbisognava di ben 5 rifornimenti d’acqua lungo la linea, il che allungava i tempi di percorrenza fino a 3h 53′ in salita, e 3h 15′ in discesa.
I tempi erano adeguati per le esigenze belliche, e sotto la gestione FS potevano essere accettabili per il traffico merci, ma quello viaggiatori ne soffriva, e con esso le casse della ferrovia. Come abbiamo raccontato parlando della linea della Val di Fiemme, fu così che si decise che era necessario rilanciare, potenziando la linea. Questo comportava la sua elettrificazione, ed il contestuale passaggio allo scartamento ancora ridotto ma metrico, prospettiva della quale i lungimiranti costruttori avevano tenuto conto.
A partire dal 1928, due macchine, la 6036 e la 6046, furono modificate portandone lo scartamento a 1000 mm, ed impiegate per i lavori di cambio scartamento ed elettrificazione. Una di esse fu trasportata a Predazzo, da dove i lavori ebbero inizio, ponendola su un carrello trasportatore trainato e spinto da due Mallet rimaste a scartamento ridotto. Un ben curioso convoglio!
La marcatura cambiò da FS a FEFV (Ferrovia Elettrica Val di Fiemme). Le otto macchine non modificate furono accantonate ad Ora. Finiti i lavori di elettrificazione nel 1929, si decise di mantenere comunque le due trasformate come riserva. La 6036 fece ancora qualche servizio merci fino al 1931, la 6046 restò invece non venne più usata dopo il termine dei lavori.
Vi fu poi un evento particolare: nell’inverno del 1933 una intensa nevicata causò una piuttosto lunga interruzione della fornitura di energia elettrica da parte della sottostazione di San Lugano. Quando l’alimentazione riprese, il manto nevoso era così cospicuo che non si riusciva a liberare la linea con le motrici elettriche, che s trovavano sottoposte ad uno sforzo eccessivo. Fu allora che si decise di provare con la 6036, ferma da due anni. Questa si dimostrò all’altezza, e riuscì a liberare dal manto bianco i binari.
Fu la sua ultima avventura in autonomia. Un decennio dopo era accantonata ad Ora quando i bombardamenti degli alleati lungo l’asta dell’Adige ne consigliarono il ricovero altrove. Scampata per miracolo a un bombardamento che distrusse un vagone accanto ad essa, fu trainata a Tesero.
Lì rimase fino ai giorni della chiusura definitiva della ferrovia negli anni ’60, e alla sua successiva demolizione. Ci sono rimaste alcune immagini, dovute a Mariano Delladio.
Finì così la storia fiammazza delle Mallet, ma non la loro esistenza che nel frattempo ebbe una importante svolta.
Nel 1938, quando le esigenze autarchiche lo imposero, si decise di rinforzare le linee della Ferrovie Meridionali Sarde (FMS) per aumentare la capacità di trasporto del prezioso carbone prodotto nel Sulcis. In quell’occasione le otto motrici accantonate, più la 6046 già trasformata a scartamento metrico, vennero cedute alle FMS, previa adattamento allo scartamento di 950 mm che avvenne presso le le Officine Reggiane. La nuova immatricolazione fu FMS 151-159.
L’assegnazione dei numeri di matricola è come segue:
- 151 <-6046
- 152 <-6021
- 153 <-6037
- 154 <-6034
- 155 <-6010
- 156 <-6035
- 157 <-6044
- 158 <-6001
- 159 <-6015
Le macchine furono in grado di trainare convogli composti da 20 carri, ciascuno con una massa di 37,5 ton a pieno carico: dunque ben 750 ton. totali!
Le motrici restarono in servizio fin oltre la fine degli anni ’50: nate per i monti dolomitici, terminarono la loro esistenza vicino al mare. Tra il 1958 e il 1963 furono progressivamente accantonate.
Motrici Henschel simili
Il progetto delle motrice che abbiamo discusso ha le sue origini in macchine simili prodotte da Henschel in tempo di pace: quelle realizzate tra 1908 e 1909 per l’alta valle del Duoro in Portogallo. Furono le progenitrici delle fiammazze.
Almeno una di queste macchine è preservata in Svizzera: la CP E205 del 1913.
Se a prima vista apparire quasi uguale alle R600, basta osservarla meglio per scoprire la principale differenza”: il rodiggio è (1B)C invece di (1C)C. Le ruote motrici sono dunque una coppia e una terna.
Varie immagini delle lusitane di questa serie si trovano su www.le-rail.ch.
Le 36 motrici kukHB VI che non erano in Val di Fiemme al termine della prima guerra mondiale si trovavano, come già detto, in Serbia, dove 5 macchine assai simili erano state prodotte da Borsig nel 1913 per le ferrovie Serbe SDŽ (Srbske Državne Železnice).
Le kukHB VI rimaste in Serbia furono dopo la guerra classificate nello stesso gruppo delle Borsig: nel 1933 la classe divenne JDŽ 91. Una tabella con tutte le kukHB VI si trova sulla wikipedia tedesca.
Se le portoghesi e poi le Borsig precedettero le fiammazze, altre Mallet assai simili furono prodotte da Henschel subito dopo. Tra queste le HK 11-30 a scartamento metrico (numeri di fabbrica da 15150 a 15169), dove HK sta per Heeresprüfkommission (Commissione di controllo dell’esercito). Non era però l’esercito imperiale e reale dell’Austria-Ungheria, bensì quello dell’alleata Prussia.
Si trattava sostanzialmente di una macchina pressoché uguale, un po’ più grande nonostante l’assenza del bissel anteriore: era quindi una (C)Cn4vt invece che una (1C)Cn4vt. Tra le altre differenze più evidenti, il preriscaldatore posto longitudinalmente invece che trasversalmente, e al posto della sabbiera a forma di duomo una a parallelepipedo.
Queste macchine furono impiegate sul fronte franco-tedesco, nei pressi della tristemente famosa Verdun.
La più nota macchina della serie è probabilmente la Bayerische Gts 2×3/3 che fu poi immatricolata come Br 99.201 dalle tedesche DR.
Alcune di queste locomotive finirono dopo la guerra in Francia e Spagna. Si veda in proposito la thread su www.passion-metrique.net.
Una in particolare, la HK 23, dopo varie vicissitudini fu venduta alle Ferrovie Franco-Etiopi: ne parla l’amico JP Croizet. La curiosità è che tale macchina fu convertita a tender separato, in virtù della sua voracità, ma pare sia stata poi usata pochissimo.
![](https://scalaenne.wordpress.com/wp-content/uploads/2019/07/hk23.jpg?w=500&h=173)
HK 23 in Etiopia, trasformata in motrice a tender separato. Da http://www.passion-metrique.net
Oltre alle locomotive discusse, ve ne è un’altra che a prima vista parrebbe appartenere alla famiglia. E’ la Mallet sopravvissuta e operativa presso la Museumsbahn Blonay-Chamby, in Svizzera: la G 2×3/3 104 della Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG).
In realtà si tratta di una motrice coeva (1920) assai simile, ma prodotta dalla Hanomag. Differenze e somiglianze sono discusse sul forum francese www.passion-metrique.net.
![](https://scalaenne.wordpress.com/wp-content/uploads/2019/07/schemaccn2vt.jpg?w=500&h=205)
Schema della assai simile (C)Cn2vt della Süddeutsche Eisenbahn Gesellschaft, che però era costruita da Hanomag.
Sarebbe bello poter ammirare, almeno staticamente in un museo, anche le locomotive sardo-fiammazze, o almeno una delle loro 36 altre sorelle disperse chissà dove nel tragico turbine della prima guerra mondiale. Purtroppo però una lista delle motrici Henschel preservate conferma l’assenza di Mallet 1-C-C superstiti.
Nel modellismo
In genere la nostra attenzione è rivolta alla scala N, ma in questo caso non vi è nulla. Anche in H0, sperare di trovare riproduzioni delle motrici sardo-fiammazze è forse chiedere troppo. Ci si può però andare abbastanza vicino, con il modello in scala H0e della Br 99.201, realizzato dalla WestModell.
Per gli amanti del genere, segnaliamo infine la simulazione al computer di un viaggio in Val di Fiemme a bordo della “Grande Mallet”
Mallet 030-030T “Feldbahn” en voie métrique
http://www.passion-metrique.net/forums/viewtopic.php?p=501492#p500463