Pubblicato il 10 novembre 2012, ultima modifica 25 giugno 2022
Le E.464 sono ormai così capillarmente diffuse che gli scenari ferroviari rischiano di diventare noiosi…
In occasione dell’acquisto di uno dei lotti più recenti, Åke Wennberg, presidente della Divisione Locomotives and Equipment di Bombardier Transportation, ha dichiarato: “Grazie a queste ulteriori 50 locomotive E464, Trenitalia gestirà una delle più grandi flotte omogenee in Europa, diventando così uno dei primi operatori a beneficiare della considerevole riduzione dei costi operativi e di manutenzione delle E464. Il successo ottenuto dalle locomotive E464 in Italia è paragonabile a quello riscosso dalle locomotive Bombardier Traxx in molti altri Paesi europei”.
Ma quante sono le TRAXX 160 DCP (sigla del produttore per le E.464) in Italia? Trenitalia ne ha ben 717: il più grande parco omogeneo della storia FS. Le ultime consegne sono del dicembre 2015. Considerato che ogni macchina costa 2.3 milioni di Euro, stiamo parlando di oltre 1,5 miliardi di Euro!
La seguente tabella mostra il dettaglio delle macchine Trenitalia. Oltre a queste, come vedremo, ve ne sono di FER e di TFT.
Anno ordine |
Quantità | Periodo consegna |
Numeri di serie |
---|---|---|---|
1996 | 50 | 1999 – 2000 | E464 001-050 |
1999 | 90 | 2000 – 2002 | E464 051-140 |
2001 | 100 | 05.2003 – 07.2005 | E464 141-240 |
2003 | 48 | 08.2005 – 09.2006 | E464 241-288 |
2005 | 100 | 09.2005 – 11.2007 | E464 289-388 |
2007 | 150 | 02.2008 – 03.2010 | E464 389-538 |
2009 | 100 | xx.2010 – xx.2012 | E464 539-638 |
2011 | 50 | xx.2012 – xx.2013 | E464 639-688 |
2013 | 29 | 2014 – 2015 | E464 689-717 |
La strada per arrivare a queste macchine parte la lontano, dalle E.453/E.454 di cui abbiamo già parlato, ma anche dai buoni risultati ottenuti in Svizzera con le Re450, in servizio fin dal 1989.
Ma perchè scegliere delle monocabina? in realtà la ragione ha ben poco di tecnico: il fatto di avere un intercomunicante con le carrozze trainate rende i treni basati sulla E.464 omogenei alle automotrici, con il capotreno che può accedere alla cabina di guida, il che (da accordi sindacali) permette di avere un conduttore unico invece di due macchinisti, con riduzione dei costi…
Le E.464 sono molto flessibili, potendo essere usate sia con i cavi a 18 poli (TCN*) che con quelli più vecchi a 78 poli. Possono quindi essere accoppiate con una gran varietà di semipilota, e potrebbero funzionare anche in coppia con altre locomotive moderne, come la E.402. In connessione TCN sarebbe possibile accoppiare fino a 4 E.464, per una potenza totale di 14 Megawatt. Non è raro vederle a coppie, soprattutto in doppia trazione simmetrica (cioè una in testa e una in coda al treno, con le vetture a sandwich), inizialmente a causa… della scarsità di vetture semipilota (temporaneamente indisponibili perché sottoposte a revisione). In realtà poi le doppie trazioni simmetriche si sono poi diffuse a macchia di leopardo un po’ in tutta Italia, e recentemente è stato autorizzato per tutte le doppie trazioni simmetriche con macchine di questo gruppo l’innalzamento della velocità massima a 160 km/h. A giugno 2013 la sperimentazione delle doppie trazioni simmetriche è stata estesa con l’obiettivo di usare le macchine per gli Intercity, al fine di sopperire nel breve-medio termine alla temporanea indisponibilità di alcune E.402A di cui è probabile un’importante riqualificazione, nonché sostituire le anziane E.656 ed E.444 prossime alla pensione. La sperimentazione ha coinvolto le E.464.569 e 676 con una composizione di carrozze eterogenee: una Ex Gran Confort (19-90 509-6 A ), una Bc con cuccette (50-70 397-0), una tipo UIC-X “Giubileo”(22-90 007-6 nB) e una Tipo UIC-Z (21-90 250-3 B).
In qualche caso più raro è possibile vederle schiena contro schiena. In realtà in quest’ultima configurazione si viene a perdere proprio la caratteristica che permette di avere un conduttore unico, e quindi in genere non si applica.
Era allo studio anche la costruzione di una variante delle E.464 in grado di raggiungere i 180 Km/h: il nuovo gruppo avrebbe dovuto divenire E.466 (ipotesi del 2013): la cosa però non ha avuto seguito.
Nel frattempo, una nuova sperimentazione utilizza un prova un pantografo monobraccio sulla E.464.430.
Il 10 giugno 2019, dopo 20 anni di onorato servizio sui regionali, è giunta la promozione, con il passaggio alla testa di alcuni IC (inizialmente solo in Sicilia, in sostituzione delle vecchie E.656, riprendiamo il tema più sotto parlando delle livree). A Messina è persino stata rimessa in uso la piattaforma girevole per ruotare la motrice!
Nel 2022 si è poi provveduto a modificare il software di alcune motrici della serie al fine di permettere il comando remoto dalle UIC-Z semipilota. Nel frattempo si è anche ipotizzata una “ibridizzazione” di tipo “ultimo miglio” per le motrici, dotandole di batterie per permetterne l’imbarco sui traghetti snellendo le operazioni di collegamento Calabria-Sicilia.
Ma guardiamo la macchina dalle varie possibili angolazioni.
Il retro, oltre all’intercomunicante, presenta un finestrino, di fronte al quale c’è un ridotto posto di comando per poter eseguire manovre “in retromarcia” (con velocità limitata a 30 Km/h massimo). Lo spazio dove dovrebbe essere la seconda cabina (se la motrice fosse simmetrica) è stato inizialmente previsto per il trasporto di biciclette o sci. Tuttavia il vano si trova ad oltre un metro dal piano del ferro ed è accessibile solo con una scaletta verticale che certo non ne rende semplice l’uso, i portelloni laterali devono essere aperti dal capotreno, così come l’intercomunicante interno. Inoltre la presenza nel vano del banco di manovra ausiliario (anche se disabilitato nella marcia normale) ne sconsigliava l’accesso ai viaggiatori. Per tutte queste ragioni, nel 2015 Trenitalia ha deciso di non permettere l’utilizzo previsto, ed è stata disposta la rimozione dei pittogrammi con la bici.
Sul frontale è interessante notale l’assenza di respingenti tradizionali, sostituiti con due assorbitori d’urto OLEO da 84 kJ, corsa 105 mm. L’accoppiatore automatico centrale è dotato di una capsula OLEO ad alta capacità dinamica per l’assorbimento dell’energia d’urto senza deformazioni. I respingenti della testata posteriore sono invece di tipo tradizionale.
Vedere gli imperiali delle motrici non è cosa comune (anche se basta mettersi su un cavalcavia). Riportiamo qui un alcune di foto dell’imperale delle E.464.
Chi volesse altre immagini dettagliate dell’imperiale può dare riferimento al forum duegieditrice, dove si trovano varie foto relative al montaggio dello stesso.
Riporto anche i figurini, che possono essere utili.
Su flick’r si trova anche una foto dell’interno della cabina.
Passiamo agli aspetti tecnici, confrontando le E.464 con le precedenti E.454:
E.454 | E.464 | |
---|---|---|
Potenza oraria | 3.900 KW | 3.500 KW |
Sforzo massimo | 221 KNewton | 200 KNewton |
Lunghezza | 16.500 mm | 15.750 mm |
Passo | 2.800 mm | 2.650 mm |
Interperno | 8.500 mm | 7.540 mm |
Diametro ruote | 1.250 mm | 1.100 mm |
Massa | 80 ton | 72 ton |
Velocità massima omologata | 160 Km/h | 160 Km/h |
Alimentazione | 3 KV CC | 3 KV CC, 1.5 KV CC |
Come si vede, le E.454 erano un pò più grosse e un pò più potenti.
L’elettronica di trazione delle E.464 è però diversa, essendo basata su inverter invece che su chopper. Adotta un solo convertitore a due inverter per l’alimentazione dei 4 motori asincroni trifase. Si tratta di una sistema leggero e sicuro: in caso di guasto la motrice non perde la forza di trazione di due o più motori (come sarebbe avvenuto con gli impianti tradizionali), riuscendo quindi a muoversi e tornare alla prima stazione anche su linee in pendenza o con treni piuttosto pesanti, anche se procedendo a velocità molto ridotta.
In 13 anni di esercizio si conta un solo serio incidente. Il 22 settembre 2009 la 029 ha travolto un tronchino ed è atterrata nel cortile di un condominio. Per fortuna nessuno si è fatto male, ma la macchina ha dovuto essere rottamata.
Varie altre notizie (e immagini) sulle E.464 si trovano su railcolor.net.
Recentemente (2019), dopo un ventennio di servizio dedicato a treni regionali ed interregionali, alcune E.464 sono state “promosse” alla guida di convogli Intercity in Sicilia, dove hanno sostituito le E.656. Prossimamente alcuni di questi servizi verranno ridenominati “Frecciabianca”, nome commerciale che pareva ormai accantonato. Tutto ciò ha portato a due nuove livree per queste motrici – ma di questo parliamo più avanti. Dopo un inizio in trazione singola, che ha portato al ripristino di alcune piattaforme per girare la locomotiva, hanno iniziato a viaggiare in doppia simmetrica (una motrice in testa e una in coda al treno) in modo da realizzare convogli reversibili.
Un ulteriore sviluppo è dato dalla sperimentazione “Last Mile”: una E.464 di Trenitalia è in lavorazione presso le Officine Grandi Riparazioni di Foligno al fine di dotarla di batterie (atte anche alla ricarica con frenatura elettrica) che permetterebbero di lavorare per brevi tratti senza catenaria. Questo potrebbe essere utile in vari scenari: uno dei più interessanti riguarda le operazioni di imbarco e sbarco dai traghetti tra Calabria e Sicilia.
Probabilmente l’acquisizione di nuovi elettrotreni/elettromotrici dedicati al servizio locale libererà un certo numero di E.464, per cui si vocifera anche di un loro futuro impiego presso Mercitalia. In doppia offrono 7MW, una potenza adeguata per la trazione merci in pianura (le motrici più moderne erogano circa 6 MW, da sole). Sulle linee di montagna ci vorrebbe probabilmente una quadrupla trazione… vedremo.
Le livree
Abbiamo iniziato questo post parlando di monotonia: a romperla almeno un pò intervengono varie livree della motrice. Ne abbiamo contate ben dieci, oltre alla XMPR canonica. Le documentiamo nel seguito.
E.464.000
La prima E.464 fu testata estensivamente nel circuito di prova di Velim, nella Repubblica Ceca. La sua livrea era simile a quella definitiva, ma aveva il frontale bianco. Sul libro di Cornolò vi sono un paio di fotografie in bianco e nero, ma per lungo tempo non ne abbiamo trovate in rete, fino a quando Franco Pepe non ce ne ha segnalata una sul suo fantastico littorina.net (grazie). Possiamo quindi osservare come, a differenza delle motrici di serie, i repulsori (respingenti) siano qui di tipo tradizionale, come pure il gancio (che non è automatico). In questa immagine la scritta E.464 sul frontale è assente (come nelle foto di Cornolò relative al Giugno 1999 a Velim), mentre è presente in una foto pubblicata su TuttoTreno n.200 del settembre 2006 (grazie a Stuart Stavropol per la segnalazione).
E.464.464
In Europa la presenza di livree celebrative e speciali è molto più comune che in Italia. Una eccezione nostrana si è avuta in occasione dell’immatricolazione del 464esimo esemplare della monocabina. Trenitalia ha dedicato a questa motrice palindroma una livrea speciale basata sul tricolore nazionale. La motrice è in esercizio in Lazio e probabilmente è la macchina più fotografata del gruppo
Vivalto
La continuità tra la motrice monocabina ed il resto del convoglio ha suggerito livree che sottolineino l’unità visiva del convoglio. Un primo esempio è quello della livrea Vivalto data alle carrozze a due piani Vivalto entrate in servizio nel 2005 e ripresa dalle E.464 destinate a trainarle. I treni Vivalto sono generalmente composti da una E.464, 4 carrozze Vivalto e una carrozza Vivalto semipilota.
Leonardo Express – Servizio per Roma Fiumicino
Una speciale livrea è stata dedicata ai treni in servizio verso l’Aeroporto di Roma Fiumicino. Inizialmente il tema era basato su carrozze blu con porte bianche, e veniva ripreso dalla motrice decorata con 4 figure. Nel 2009 si è passati a una più vivace livrea basata sui colori nazionali, ed anche in questo caso la motrice è stata uniformata al resto del treno.
TILO
Tra il 1994 e il 1998 10 motrici della serie E.464 (le 189-198) vennero utilizzate per i servizi TILO sulla Milano-Chiasso ed ebbero una livrea che raccordava il tema della motrice con le carrozze trainate.
Da quando TILO ha smesso di gestire la Milano-Chiasso si sono visti per qualche tempo degli strani ibridi senza più il logo TILO sulla fiancata, a volte con il frontale XMPR ma con le strisce grigie o anche quelle rosso-verde in alto lungo la fiancata.
TRENORD
Anche la livrea TRENORD è disegnata per dare unità visiva all’intero comvoglio.
FER
Le Ferrovie della Emilia Romagna gestiscono 10 E.464, di cui 6 con gancio tradizionale (le 901-906) e 4 con gancio automatico (le 890-893). Presentano un tema tricolore – ma con due diversi toni di verde e caratterizzato da linee curve. Ne risultano convogli coloratissimi. Le motrici presentano due fiancate dipinte in modo differente.
Vi sono due versioni della livrea leggermente differenti: si osservi dove arriva la “pinna dorsale” verde nelle due immagini sotto.
Il servizio delle motrici FER è concentrato nell’area di servizio regionale dell’Emilia Romagna, ma può capitare che vengano usate anche in servizio interregionale, come documentato dalla seguente foto che mostra una motrice FER sull’asse del Brennero, a Trento in spinta in un convoglio diretto al confine di stato. Interessante osservare che si tratta di una delle poche macchine prive di gancio automatico, e dotata di respingenti tradizionali sulla testata.
Per inciso, in arrivo al Brennero la E.464 deve obbligatoriamente essere in coda al treno: in tal modo la motrice non entra nella zona in cui la linea aerea è alimentata dalla tensione ÖBB. le motrici non policorrente in testa al treno devono altrimenti abbassare i pantografi viaggiando “in folle” nell’ultimo tratto, e occorre poi rimuoverle con uno shunter diesel.
LFI
Un’altra divisa regionale è quella della toscana LFI, che veste una sola motrice: la 880.
Nuova Livrea DTR
Il 3 marzo 2014 è stata presentata la nuova livrea della DTR. La prima motrice a vestirla è stata la E.464.
Bill Viola
Una livrea pubblicitaria fu applicata alla motrice n.667 della DTR Toscana. Si tratta della livrea dedicata alla mostra “Bill Viola. Rinascimento elettronico” che si tenne nel 2017 a Palazzo Strozzi a Firenze.
Livrea Intercity
Nel 2019 è stata decisa la sostituzione delle motrici per gli IC in terra di Sicilia, con la sostituzione delle E.656 con coppie di E.464 in composizione simmetrica. Alle E.464 dedicate a questo servizio è stata attribuita la nuova livrea Intercity.
A volte le si trova in doppia “schiena a schiena”.
Altre volte la motrice è singola, con una semipilota.
Livrea Frecciabianca
Sorprendentemente, quando il servizio Frecciabianca sembrava ormai uscito dal vocabolario Trenitalia, nel giugno 2021 le E.464 ebbe questa livrea, iniziando con la 360. E’ stata destinata alla Sicilia, dove i servizi Intercity sono stati ridenominati Frecciabianca.
Altre Immagini sono reperibili su ferrovie.it.
In Scala N
Per quanto ne sappiamo, le prime E.464 in 1:160 sono dovute alla scomparsa Eurorailmodels. Furono annunciate nel settembre 2008 in livrea XMPR e TILO, al prezzo di 203 e 201 Euro.
Non so quante ne siano state vendute, perché meno di un anno dopo Eurorail Models chiuse per trasformarsi in Euro Trains SL. Successivamente, per qualche tempo Lidia Santi vendette ancora la cassa grezza della motrice su ebay.
La macchina è realizzata in resina anche da Gianni Prin Derre: abbiamo già avuto modo di mostrarla in questo blog. Io ne ho acquistata una (solo la cassa, già verniciata) per 40€ (grazie Gianni!), ho montato un paio di pantografi Sommerfeldt, i mantici a tubolare ricavati da una vecchia carrozza sull’intercomunicante, fatto i vetri con il Mikro Kristal Klear e l’ho installata su un telaio Arnold di una Re4/4. Entra senza modifiche, anche se rimane un filino troppo alta (lavorando sul telaio si potrebbe probabilmente portarla alla giusta altezza sul ferro). Certo i carrelli non hanno l’aspetto giusto, e mancano ancora delle decals da applicare, ma per farla andare sul plastico va benissimo. Peccato che la vernice si sia scrostata in un paio di punti, ma risistemarla non sarà un gran problema.
Gianni mi dice che come motorizzazione si può far di meglio di come abbia un pò frettolosamente fatto io: la JNR ED75 di Tomix ha misure compatibili, a parte le ruote un pochino troppo grandi ma farebbe una figura migliore della mia Arnold Re4/4.
Lorenzo Colli produce una E.464 motorizzata e completa di decals già applicate, molto bella e pesante (con ottima capacità di trazione, come da tradizione Locomodels). Certo la fascia di costo è ben diversa (a listino 254 €).
In passato la motrice prodotta da LoCo era disponibile anche in versione E.464.464.
Sempre dallo stesso produttore, nel 2016 è giunta la versione Trenord.
Più fortunati gli H0-isti. Vitrains, per esempio, produce la E.464 in varie livree a prezzi inferiori ai 150€… quasi quasi cambio scala…
C’é persino la Bill Viola!
Anche ACME le ha fatte in H0 (almeno in versione E464.464 e TILO).
Ma torniamo alla N, giusto per menzionare l’altra monocabina europea di cui abbiamo parlato, la SBB Re450, che in scala N è realizzata da Fleischmann.
Another very excellent overview of an Italian locomotive! In truth, I was not aware at all of the connection with the TRAXX, and the use of the ‘monocabine’ in Europe is quite interesting and surprising. I do like the looks of these type of locomotives – my Fleischmann Re450 is one of my favorites! One day I hope to add an E464 as well (ahh…I can dream!).
Thanks for the great post! Looking forward to your next one!
Bellissimo articolo!
In realtà la velocità massima consentita dal banco ausiliario è di 30 km/h
Grazie Basilio, ho verificato e corretto.
Segnalo che, stando a voci non confermate, è in lavorazione anche la livrea MIR
Sono perplesso. Mai visto una 464 trainare un merci… Faranno le semipilota anche per i merci, le mettono in doppia simmetrica o ripristinano le piattaforme girevoli?
Infatti, a questo punto il servizio merci è l’unico che queste motrici non hanno ancora svolto
Ritengo altamente improbabile che per queste motrici vengano ripristinate o costruite piattaforme girevoli e/o stelle di inversione o semipilota adatte all uso anche se, con l’ immissione in servizio di nuove elettromotrici e elettrotreni un gran numero di e464 e semipilota dovrebbe liberarsi e quindi riversarsi sulle altre divisioni.
Credo che quasi sicuramente verranno utilizzate in doppie simmetriche o, nell’ipotesi più affascinante, unite in coppie binate (e828) creando così, dopo tanti progetti mai portati a termine, la prima locomotiva doppia di fs dai tempi del mastodonte dei giovi.
Concordo, anche se dei dubbi restano. Una coppia di E.464 fornirebbe 7MW continuativi, poco più dei 6MW di varie motrici oggi impiegate. Basterebbero in piano, ma sulle linee acclivi dove un coppia di motrici da 6MW sono standard (es. Brennero) che si fa? Quadrupla trazione? Comunque avevo letto che a Messina avevano rimesso in funzione la piattaforma girevole per le E.464 nel primo periodo di uso in Sicilia (un paio di anni fa più o meno), prima di usarle con le semipilota o in doppia simmetrica.
Giusto mi ero scordato della piattaforma girevole. Però non credo che una e464 singola servirebbe a molto.
Quanto alla quadrupla trazione la ritengo possibile, d’altronde, dove le motrici doppie vengono usate ne usano anche più di una coppia sullo stesso convoglio
Non è vero che in rete non ci sono foto della E 464.000 ! !
Grazie mille Franco! Aggiunta nella nota, sostituendola al disegno precedentemente usato. Littorina.net è sempre preziosissimo!
Segnalo anche l’esistenza di un articolo di ferrovie.it del 1997 con diverse altre foto dell’e464 000 https://www.ferrovie.it/portale/articoli/323.
Un’altra si trova su railcolor
Wow, grazie!
Prego. un’altra foto ancora si trova su un sito chiamato “la lingua araba, la bella lingua”, che per qualche ragione ha un’ampia sezione ferroviaria con foto interessantissime.
Segnalo poi che alcune e464 delle prime serie (la 015 e la 077 di sicuro) hanno/avevano il muso blu invece che verde, un’altra passata a trenord (278 ma non ne sono certo) ha girato per un certo periodo con il muso verde scuro e il resto della cassa xmpr