Pubblicato il 30 novembre 2019
Dell’affascinante ferrovia gardenese abbiamo parlato di recente. L’esercizio bellico di questa linea richiedeva il trasporto quotidiano di grandi quantità di materiale (prevalentemente vettovaglie e munizioni): un gruppo composto di treni (secondo Muscolino da 6 a 10) raggiungeva Plan di prima mattina a pieno carico, per poi tornare a Chiusa e ripetere l’operazione una seconda volta nel pomeriggio (e a volte una terza di notte, se necessario). Serviva dunque un bel parco macchine, che venne costituito inizialmente mettendo assieme quel che era disponibile, e poi costruendo delle motrici ad hoc, che sono quelle che furono incorporate, dopo la fine della guerra, nel parco FS.
Possiamo individuare tre fasi:
- la costruzione (1915-1916), nel corso della quale si utilizzarono due (o probabilmente più) piccole locomotive a due assi, oltre a motrici provenienti dalla Mori-Arco-Riva (Sicuramente la Lago di Garda, ma secondo Perathoner anche altre due).
- il primo esercizio (1916-1918), durante il quale ci si affidò primariamente a macchine ungheresi a quattro assi (cinque MAVÁG 490.0 e due 490.95), con l’integrazione di tre motrici Krauss kuk HV III a tre assi e di due piccole Mallett B+B Orenstein & Koppel kukHV IVl.
- L’esercizio definitivo (1919-1960), basato sulle sette Krauss tipo K costruite appositamente per la val Gardena, e poi inquadrate nel gruppo FS R410 e coadiuvate da due Ungheresi a tre assi (MAVÁG 394, poi inquadrate nel gruppo FS R310). Dal 1929 anche le due 490.95 ripresero sevizio in Gardena, accompagnate da una simile 492.95. Queste tre motrici furono classificate come R400 in ambito FS.
Delle fasi 1 e 2 si occupò la kuk HB (kaiserliche und königliche Heeresbahn o Heeresfeldbahn, Ferrovia -da campo- dell’Esercito imperiale e reale), che recuperò motrici per la Gardena qua e là, ed in particolare come abbiamo visto dalla vicina Mori-Arco-Riva (MAR) e dall’Ungheria.
La kuk HB si occupò anche di ordinare le macchine definitive, che tuttavia furono consegnate pressochè nuove agli italiani vincitori del conflitto. Così la fase 3 fu gestita dalle FS.
Qui cerchiamo di raccogliere ed omogeneizzare informazioni sulle varie motrici gardenesi, basandoci prevalentemente sui libri di Muscolino (Ricordi ferrotramviari delle Dolomiti), Delladio (Vapore in Val di Fiemme), Cornolò (Locomotive di Preda Bellica), Perathoner (Il trenino della val Gardena), ed integrando con il prezioso database di posphical e con altre notizie.
Motrici a due assi
La prima locomotiva impiegata in Val Gardena fu la “Alfenz”, una motrice da cantiere (Tipo LXV) numerata 1190 da Krauss a Monaco (consegnata il 14 Agosto 1882). e precedentemente impiegata durante la costruzione della ferrovia dell’Arlberg, assieme ad alcune gemelle.
La potenza della piccola due-assi a distribuzione Allen era di 45 HP. Lo scartamento originario, di 700 mm, era già stato adattato a 750 mm, ma quando fu trasportata in Gardena fu necessario variarlo nuovamente, portandolo a 760 mm. Al termine del (brevissimo!) periodo di realizzazione (marzo 1916), la motrice fu trasferita a Ora per la costruzione della linea della Val di Fiemme, dapprima nella tratta tra Ora e Castello, e successivamente (1917) per la tratta Tesero-Predazzo. Era usata per il trasporto del materiale di costruzione, e della terra di sbancamento. Venne infine rottamata nel 1925. Fu quindi per un periodo nel parco FS, ma senza immatricolazione ufficiale.
Di sicuro vi furono altre piccole motrici da costruzione. Cornolò, nel suo “Locomotive di Preda Bellica”, non menziona la Alfenz (la lista presentata nel libro pare piuttosto incompleta) ma cita un’altra due assi: una Bn2t del 1914 di proprietà dell’impresa Radich e Berger costruita da Krauss e con numero 6920.
La seguente immagine mostra una piccola motrice in transito sul viadotto di Chiusa provvisorio ancora in legno.
Le macchine della Mori-Arco-Riva (MAR)
La Lokalbahn Moor-Arck-Reif MAR era considerata pericolosamente vicina al fronte, essendo a tiro dell’artiglieria italiana, e per preservarne il parco si decise di affidarlo all’esercito imperiale, trasferendolo altrove. Proprio i rotabili di tale linea furono quindi i primi ad essere assegnati alla Chiusa-Plan. Così almeno tre locomotive di tipo U (secondo il libro “Il trenino della Val Gardena” di Elfriede Perathoner le 1, 2 e 3) migrarono dal Garda alla Gardena.
Se sul numero di tali motrici le opinioni non sono tutte concordi, è indiscusso che il primo convoglio ad effettuare l’intero percorso sulla Chiusa-Plan (23 dicembre 1915) sia stato trainato proprio dalla “Lago di Garda”, una delle motrici della MAR.
Era la macchina n.2361, costruita nel 1890 da Krauss & C. a Linz, e nella MAR era la n.3. Le altre due macchine gemelle erano la n.1 “Arco” (matricola del costruttore 2359) e la n.2 “Riva” (2360).
Le motrici, di tipo C1-n2t, avevano quindi tre assi accoppiati ed un portante.
Il terzo asse poteva ruotare parzialmente, essendo del tipo Krauss-Helmholtz, concetto simile a quello del “Carrello Zara” o “Carrello Italiano”. Il raggio minimo percorribile era di 60 m.
Avevano due cilindri esterni a distribuzione Heusinger e raggiungevano una velocità massima di 40 km/h. Erano analoghe alle 6 locomotive della Steyrtalbahn, e alle 8 della Salzkammergut-Lokalbahn. (SZKLB).
Avevano una massa di 22 t e un peso aderente di 17,7 t (18,3 secondo Cornolò). Erogavano 250 CV (184 kW). La lunghezza era di 7.840 mm e l’altezza (cabina) di 3.350 mm, diametro delle ruote motrici di 820 mm e di quelle portanti pari a 570 mm. Un figurino della motrice si trova sul già citato libro di Cornolò a pag.174.
Secondo pospichal le tre macchine furono poi trasferite in Polonia, sulla Uhnów – Hrubieszów, nell’agosto 1916, assieme alla quarta sorella “Pinzolo” della quale Perathoner non menziona un passaggio gardenese, e la n.1 “Arco” passò poi nel 1918 alle ferrovia fiammazza, dove restò fino al 1919 quando tornò alla MAR, entrando nel parco FS.
Secondo Delladio invece (“Il vapore in val di Fiemme”), il trasferimento della “Arco” sulla costruenda linea Ora-Predazzo sarebbe invece avvenuto già nel marzo 1916. Tendiamo a credere di più a questa versione, per il ruolo simmetrico che la motrice avrebbe giocato rispetto alla Gardena (ovvero usata nel periodo di costruzione della linea, anche se poi vi permase più a lungo).
Le altre non fecero più ritorno a sud dello spartiacque alpino. La n.2 entrò nel parco MAV nel 1941 con il numero 395.104, per passare dopo la guerra alle CFR Rumene. La n.3 divenne la JDŽ 183-001 in Yugoslavia, mentre della “Pinzolo”, che peraltro certamente non ebbe a che fare con la Gardena, non vi sono notizie.
Le MAVÁG 490.0 Ungheresi
Dall’Ungheria giunsero le altre cinque macchine della prima epoca della ferrovia gardenese, anche queste (come le tre MAR) in forza alla gestione ferroviaria dell’esercito asburgico (HB). Se ne parla in modo generico in varie fonti, ma il libro di Elfriede Perathoner riporta indicazioni assai precise, che concordano (a parte un dettaglio) con quelle reperibili su pospichal.
Erano delle Tipo 70, costruite dalle MÁVAG (Magyar Királyi Állami Vas- Acél- és Gépgyárak – Royal Hungarian State Iron, Steel and Machine Factories).
Si trattava di motrici a scartamento ridotto di tipo Dn2t costruite tra il 1906 e il 1914 in 31 unità, numerate dalle MÁV (ferrovie ungheresi) come 490.001-031, oltre che in vari esemplari per ferrovie secondarie. La storia di questa famiglia di motrici è descritta in un articolo su Transportation Engineering.
Il primo e il quarto asse erano ad asse cavo Klien-Lindner: un dispositivo che permetteva ai due assi estremi di essere motori ma al contempo mobili, spostandosi lateralmente, riducendo quindi il passo rigido e facilitando la percorrenza in curva.
La prima di queste macchine a giungere in Gardena fu la 490.024 con numero di fabbrica 3157: a differenza delle rivane era una motrice recente, costruita solo un anno prima (1914) a Budapest. Aveva prestato un breve servizio in val Krivaja, in Slovacchia. Restò in funzione fino all’8 febbraio 1918.
Altre macchine gemelle e coeve furono assegnate alla Gardena:
- 490.012 del 1912 (n. fabb. 2852), (012 secondo pospichal, 011, secondo Perathoner)
- 490.013 del 1912 (n. fabb. 2853),
- 490.015 del 1912 (n. fabb. 2861),
- 490.031 del 1914 (n. fabb. 3164)
Queste “Ungheresi” erano dunque macchine “rimediate” prendendole dove c’era disponibilità, e riutilizzandole poi altrove quando occorse. La 013 tornò in Ungheria il 24 settembre 1916. Alcune furono trasferite in Val di Fiemme (la 011 nel marzo 1916, la 015 il 6 dicembre 1917. Anche la 031 andò in Val di Fiemme (15 aprile 1917) ma già a giugno era tornata in Gardena, per andarsene poi definitivamente in Bosnia (ferrovia Steinbeis) il 14 febbraio 1918.
Le MAVÁG 490.95x e 492.95x Ungheresi, poi FS R.400
Altre due macchine molto simili, ma di una sottoserie diversa (la 490.95x , kukHB IVa 4051 – 4061) , prestarono servizio in Gardena. La 490.953 del 1916 (n. fabb. 4272, immatricolazione HB 4053) vi giunse pressoché nuova, e vi rimase fino al 28 febbraio 1917 quando fu trasferita in val di Fiemme. Lá fu raggiunta il 3 luglio dalla gemella che era stata con lei in Gardena: la 490.951 del 1912( n. fabb. 3110 – HB 4051). Le seguenti peregrinazioni le videro sempre assieme: nel 1919 tornarono a Chiusa, nel ’21 emigrarono alla MAR per poi far definitivamente ritorno in Gardena nel 1929.
Una terza motrice non molto diversa giunse in Gardena nel 1929, assieme alle 490.95x di ritorno. Anch’essa proveniva dalla MAR dopo aver lavorato in Val di Fiemme: era la HB 4004 del 1914 (n.fabb.3267), appartenente alla sottoserie 492.95x (kukHB IVa4 4001 – 4021). Si tratta di una variante della 490 con caldaia e griglia un po’ più piccole, e quindi meno potente: lunghezza totale 6.994 mm, con ruote da 666 mm, passo complessivo 2750 mm, massa in servizio 17,6 tonnellate, velocità massima 20 km/h, potenza 220 HP, distribuzione Stephenson.
Anche la 4004, come la prima delle 490, proveniva dalla val Krivaja, in Slovacchia, ma aveva fatto un giro molto più lungo, girovagando sui fronti est prima di giungere, nel 1918, in val di Fiemme. Passata nel ’21 alla MAR, giunse in Gardena assieme alle 490.95 di ritorno. Durante la guerra successiva fu portata a Spalato, e dopo la fine del conflitto entrò nel gruppo JDZ.80 e non tornò più in Italia.
Queste tre motrici avevano costituito in ambito FS il gruppo R.400.
Le MAVÁG 394 Ungheresi (FS R.310 – 300)
Di origine ungherese erano anche delle piccole locomotive a tre assi (rodiggio Cn2t) appartenenti alle MÁV 394, un gruppo di una ventina di motrici. Lunghe solo 4966 mm, avevano due cilindri esterni ed erano caratterizzate da ruote piccole (580 mm) e molto ravvicinate (650 mm), per un passo rigido di soli 1300 mm. La velocità massima era di 25 km/h, anche se l’orario generale del 1 giugno 1923, del quale parleremo tra poco, la limita a 15 km/h.
Costruite nel 1916 e provenienti dalla kukHB, la 394-001 (del 1914, num. fabb.3426, kukHV 3051) e la 394-103 (del 1915, num. fabb.3794, kukHV 3103) furono assegnate alla ferrovia della val Gardena, dove si trovavano ancora al termine del conflitto. Entrarono quindi nel parco FS, dove furono immatricolate nel gruppo R310 rispettivamente come R.310.001 e 003. Una macchina gemella (la 002) ebbe simile sorte in val di Fiemme.
La 001 e la 003 sono state radiate nel 1936. Una scheda tecnica si trova su “ilmondodeitreni“.
L’orario generale di servizio del 1923, riportato a pag.247 del libro di Muscolino, presenta una tabella nella quale si riportano le prestazione del gruppo 410 e 310. Accanto ad essi, vengono riportate anche quelle del gruppo 300, che risultano identiche a quelle del 310. Muscolino suggerisce che forse le due MAVÁG 394 gardenesi potrebbero essere state suddivise in due gruppi poiché l’una presentava una caldaia diversa dall’altre.
Orenstein & Koppel kukHV IVl – FS R.450
Si tratta due motrici del 1916, le 4501 e 4502, con numero del costruttore 8278 e 8279. Le consorelle da 4503 a 4506 (num. costruttore 8280, 8281, 8282, 8283, quest’ultima costruita nel 1917) furono impiegate in val di Fiemme. Erano piccole motrici tipo Mallet, di tipo (B)Bn4vt e dunque con rodiggio 020+020, delle quali però si trovano pochissime informazioni. Delle due in uso in Gardena nessuna pervenne agli italiani, mentre tra quelle della Fiemme la 4505 entrò nel parco FS ove formò il gruppo R.450. Avremo modo di parlarne quando scriveremo una nota analoga a questa dedicata alla Fiemme.
Un unica immagine di una motrice di questo tipo, la 4505, è presente sul libro di Delladio, dove la si vede davanti ad una delle Mallet più grandi ( (1C)Cn4vt) che caratterizzarono il periodo del vapore in Val di Fiemme.
E’ poco, ma abbastanza da escludere che vi sia qualche parentela con le altre (B)B di Orenstein & Koppel, presenti ad esempio in Svezia (ma a scartamento di 600 mm).
Le Krauss kuk HV III
Assieme alle piccole MAVAG 394 a tre assi viste sopra, c’era un altro terzetto di locomotive con uguale rodiggio. Erano piccole motrici costruite nel 1916 dalla Krauss (lo stesso costruttore delle macchine della MAR), del gruppo kuk HV III, numerate rispettivamente 3251, 3301 e 3351, e matricole del costruttore 7011, 6981 e 6659. Non abbiamo trovato notizie precise su quando siano giunte e quando abbiano lasciato la valle. Della terza sappiamo che finì in Jugoslavia, ed entrò nel parco JDZ come 184.001.
Del suo periodo slavo rimane una foto, che ci permette di avere un’idea anche di come fosse questa motrice.
Sul libro di Elfriede Perathoner vi è la vista frontale di una motrice non meglio identificata, che a noi pare essere proprio una Krauss kuk HV III.
Le Krauss tipo K (FS Gr. R410)
In quasi tutta la documentazione fotografica esistente della ferrovia della Val Gardena, le motrici che si vedono sono le Krauss tipo K, poi immatricolate FS, dove andarono a formare il gruppo R.410.
E’ poco sorprendente, visto che svolsero servizio sulla linea della Val Gardena dal 5 febbraio del 1919 fino alla chiusura della linea nel 1960.
Furono progettate e costruite dalla Krauss di Lienz nel 1916 per conto della Heeresfeldbahn, ed immatricolate nel gruppo KuK IVc con i numeri di serie 4151-4157.
Il lotto di 7 unità era costruito per le esigenze belliche della linea gardenese, ma venne consegnato solo prima della fine del conflitto, e in conseguenza dell’annessione del territorio altoatesino al Regno d’Italia entrarono nel parco FS.
Alcune di esse vennero impiegate anche in val di Fiemme prima dell’elettrificazione della stessa.
Queste motrici avevano un rodiggio D di tipo piuttosto insolito, con due coppie di ruote che la fanno assomigliare un pochino ad una Mallett. Il rodiggio D permetteva un basso peso assiale. Come le Ungheresi, presentava gli assi estremi cavi secondo lo schema Klien-Lindner.
La massa, interamente aderente, era di 26 ton. Sviluppavano 250 CV, e potevano raggiungere la velocità massima di 15 km/h (il già citato orario del 1923 la limitava 15 km/h).
Il camino austriaco dotato di ampio parascintille “a sombrero” fu sostituito con quello classico italiano a tronco di cono.
Avevano 2 cilindri esterni a semplice espansione con distribuzione a cassetto piano sistema Walschaerts. La pressione in caldaia era di 13 bar Le locomotive erano munite di impianto frenante del tipo a vuoto, sistema Hardy.
Durante la seconda guerra mondiale andarono disperse in Bosnia le unità 002 e 007.
Dopo l’accantonamento vennero tutte demolite eccetto la 004 che, uscita nello stesso anno dalla revisione generale eseguita nell’Officina Grandi Riparazioni di Verona, era in ottimo stato di conservazione e per la quale si immaginò un futuro museale che però, come vedremo, non ebbe modo di avverarsi.
Alla motrice venne dedicato nel 2017 un francobollo di Poste Italiane.
La R410 è riprodotta modellisticamente da AGM Treni in H0e con grande ricchezza di dettagli.
Motrici sopravvissute ad oggi
La sorte più curiosa è quella della “Riva“, una delle tre motrici provenienti dalla Mori-Arco-Riva, che è arrivata oltreoceano, in Nebraska. Al termine della guerra, la motrice, che come abbiamo già visto si trovava in Polonia, fu impiegata una ferrovia industriale a Stryj fino a quando la seconda guerra mondiale non rimescolò nuovamente le carte. Al termine del secondo conflitto mondiale, la motrice fu inclusa nelle ferrovie statali rumene (CFR) con in numero 395–104. Qui operò sulla linea Alba Julia–Zlatna fino al 1968, quando fu accantonata e venduta alla Plasser and Theurer, che infine la donò allo zoo di Ohama nel 1974. Venne restaurata e da allora è impiegata nella piccola ferrovia “Omaha Zoo Railroad” (OZRR) che annualmente trasporta all’interno dello zoo circa 200.000 persone. Un filmato mostra la motrice in dettaglio ed in esercizio.
Le già citate sorelle della Steyerbahn erano recuperate e in esercizio presso quella che oggi si chiama Steyrtal Museumsbahn. Otto macchine analoghe, alcune delle quali con camera da fumo più corta, erano in esercizio presso la Salzkammergut-Lokalbahn (SLKGLB). Di queste una si trova presso la Steyerbahn, ed una presso la Murtalbahn.
Le 490 ex Gardena non sono sopravvissute, ma varie loro consorelle sono state preservate, come documentato sulla wikipedia ungherese. Alcune di esse sono anche in stato operativo come le due che si trovano presso la Gyermekvasút (Ferrovia dei bambini, Budapest).
Delle 394 rimane un esemplare presso la Szilvásváradi Állami Erdei Vasút (ferrovia della foresta di Szilvásvárad, Ungheria). Anche qui, non si tratta una motrice gardenese ma una sua gemella.
Tra le FS R410 si salvò, come già riferito, la 004. Per questa motrice era previsto un posto nel costruendo museo delle Ferrovie della capitale, che come è noto non fu mai realizzato, finendo col preferire, dopo molti anni di attesa, il sito storico di Pietrarsa. La R410 attese a lungo la costruzione del museo, “parcheggiata” a Roma.
Nel 1973 fu acquistata dal comune di Ortisei, che la monumentò in paese, salvandola da una probabile rottamazione dopo che era stata accantonata per 13 anni.
Dopo vari anni di esposizione alle intemperie fu nuovamente restaurata in occasione del 90-esimo della ferrovia, nel 2016 (si veda anche in proposito stagniweb). E’ oggi ammirabile a lato di una strada, non molto lontano dal centro del paese.
A Chiusa per diversi anni a partire dal 1976 una locomotiva fu monumentata a fianco della stazione, presso il dopolavoro FS, in ricordo della Ferata de Gherdëina. Si trattava però di una motrice che con la Val Gardena non aveva nulla a che spartire: era infatti una “siciliana”, la R370.024, a cremagliera e con scartamento 950mm.
Nel 2009 la macchina venne poi trasferita a Canove di Roano, sull’altipiano di Asiago, per ricordare la “Vaca Mora” che correva su quell’altipiano. E’ nuovamente un falso storico, ma almeno in questo caso una certa somiglianza c’e’.
Ottimo articolo (come i precedenti) sono un appassionato della Val Gardena e relativa ferrovia. La data di emissione del francobollo è 2017 e non 1917 come giustamente indicato sotto il francobollo.
Paolo M.
Grazie per la segnalazione del refuso! L’Euro nel 1917 era decisamente prematuro… 🙂
Complimenti per la dovizia ed accuratezza delle notizie riportate, anche su altri articoli consultati…
Grazie!