Pubblicato l’11 luglio 2020
Abbiamo visto come i “Nuovo Pendolino” Alstom, che da noi sono noti come gli ETR.600 e ETR.610, abbiano versioni varie in Europa, dalla Svizzera a Spagna e Polonia. In totale si tratta di 71 convogli (12 ETR.600, 12 ETR.610, 15 SBB RABe 503, 20 PKP ED250 e 13 RENFE 114). Può essere sorprendente che un numero circa triplo di treni del tutto analoghi si trovino a correre su binari molto lontani: quelli cinesi. Si tratta dei CRH5, 201 dei quali mantengono l’estetica di massima degli ETR.600, mentre altri 27 (almeno fino a oggi) presentano delle modifiche che ne cambiano sensibilmente l’aspetto.
CRH sta per China Railway High-speed, ed identifica la compagnia cinese che gestisce l’alta velocità cinese, e le varie serie di treno da essa usate: la serie 5 è quella composta dai treni derivati dai nostri ETR.600. Per la verità nella sequenza dei CRH sarebbe il numero 4, che però nella cultura cinese è associato alla morte, e quindi si preferisce saltarlo, così come nei grattacieli americani il 13-esimo piano non esiste… Dunque fu CRH5.
I CHR5 appartengono alla categoria dei treni di classe D (Dongche, 动车), alta velocità ma non elevatissima – 250 km/h – (corrispondente più o meno ai nostri Frecciargento). Le altre categorie sono “G” per i treni AV massima (350 km/h, come i Frecciarossa), e D per quelli “normali” da 200 km/h massimi (equivalenti piú o meno ai nostri InterCity)
Sono della serie Hexia Hao (simplified Chinese: 和谐号: Harmony), ed hanno, chissà perchè, il soprannome di “Asino” (Donkey) – in Cina pare che la maggir parte dei treni abbia un soprannome che corrisponde ad un animale.
CRH5A: l’originale
CHR ordinò nell’ottobre 2004 60 di questi treni, per costo complessivo di oltre 620 milioni di euro. Tre treni dovevano essere forniti completi: il primo fu consegnato l’11 dicembre 2006. Dunque la prima versione cinese del “new Pendolino” è precedente agli ETR.600 italiani.
Per altri sei era prevista la fornitura delle parti da assemblare poi sul posto, mentre per i restanti 51 si trattava di una licenza di costruzione: questi ultimi vennero infatti costruiti nelle officine CRRC di Changchun, nella regione nord-est della Cina (nota da noi come Manciuria, nome invece sostanzialmente cancellato in Cina, per i precedenti storici relativi all’ultimo imperatore cinese Pu Yi, reggente dello stato fantoccio del Manchoukuo sotto il controllo giapponese: oggi la regione si chiama Jilin). Il primo convoglio interamente prodotto in Cina fu consegnato nell’aprile del 2007. Nello stesso anno i convogli entrarono in servizio sulla linea Pechino-Harbin.
Nel 2009 vennero effettuati 30 ordini aggiuntivi, seguiti da altri 20 nel 2010 e ulteriori 30 nel 2011, raggiungendo un totale di 140 convogli (la lista degli esemplari, numerati da 5001 a 5140, è reperibile su passsearch.info).
Come i polacchi ED250, i CRH5 sono privi della cassa oscillante, e quindi non sono realmente dei “Pendolino”, perché il loro impiego era progettato per tratte AV e non linee ibride, sulle quali il pendolamento offre un vantaggio di velocità di esercizio.
La principale differenza rispetto ai fratelli europei sta nel più largo profilo delle carrozze: 3200 mm, contro i 2830 mm dell’ETR 610. Tale aumento dimensioni, assieme all’aggiunta di una carrozza addizionale, che porta la composizione ad 8 elementi, ha consentito di incrementare la capacità del convoglio, con l’inserimento di moduli di sedili da 3+2 invece che da 2+2, ottenendo, nel CRH5A prima versione, un totale di 622 posti (di cui uno per disabili), contro i 432 degli ETR.600.
Avendo una carrozza extra rispetto alle 7 dell’ETR.600, il numero delle motrici aumenta passando da 4 a 5, e lasciando invariato il numero delle trainate (3). Ricordiamo che l’alternanza motrice-trainata sull’ETR.600 è M-M-T-T+T-M-M (dove il simbolo + mostra la separazione tra i due semitreni), mentre sul CRH5 diviene M-M-T-M+T-T-M-M. I pantografi sono posizionati sulle carrozze 3 e 6.
La potenza totale del treno è la stessa degli altri “Nuovo Pendolino”: ossia 5500 kW, ripartita omogeneamente su 10 motori YJ87A (invece che sugli 8 dell’ETR610). Anche la velocità massima operativa è la stessa delle versioni europee: 250 km/h. L’alimentazione è monocorrente: 25 kV in alternata a 50 Hz. La lunghezza totale del treno cresce a 211,5 m. Come gli altri “Nuovo Pendolino”, anche il CRH5 può essere utilizzato in composizione doppia, come si vede nel seguente video.
La versione CRH5A, che ha due sottoserie. Alla prima appartengono 23 elettrotreni (CRH5A-5001 ~ CRH5A-5012 e CRH5A-5043 ~ CRH5A-5053). In essi le carrozze dalla 1 alla 7 sono di seconda classe, e solo la 8 (chiamata carrozza 0) è di prima, ed ha moduli da 2+2 posti invece che da 2+3 come in seconda. Le vetture dalla 2 alla 5 offrono 93 posti ciascuna, la 1 e la 7 ne hanno 74, e quella di prima, la 8, ha 60 posti (in 15 file da 2 +2). Come negli ETR.600 una carrozza è parzialmente dedicata a bar/ristorante, ed ha quindi capacità ridotta a 42 posti: si tratta della 6. La riduzione di posti nella 7 rispetto alle altre vetture intermedie è dovuta alla presenza della ritirata per handicappati.
Per migliorare il comfort dei passeggeri, nella seconda sottoserie di 117 convogli (CRH5A-5013 ~ 5042, 5054 ~ 5140) i sedili possono essere ruotati, così da disporli tutti in direzione di marcia. Questo ha richiesto un piccolo sacrificio di spazio. Una riduzione di posti si è avuta anche con la trasformazione della carrozza 1 da seconda a prima classe. La capacità totale si è quindi ridotta a 587 posti, di cui due per disabili, così distribuiti: 56 nelle due prime classi (carrozze 1 e 8), 74 nella 7, 40 nella 6 (ristorante/bar) e 90 nelle restanti (2-5).
CRH5G – la versione “Alpina” per il grande freddo
Dopo i 140 esemplari della serie “A”, si è passati alla serie “G”, studiata per “il grande freddo” e chiamata “versione alpina”: si tratta di convogli atti a viaggiare a temperature assai rigide, fino a -40ºC, e destinati primariamente alla nuova ferrovia AV di Lanxin inaugurata nel 2014: una linea che corre per 1776 km, raggiungendo quote di oltre 3000 m.s.l.m., e da Lanzhou raggiunge il Nord Ovest della Cina, fino a Urumqi, in Mongolia Interna. (Da Pechino a Lanzhou ci sono poi altri 2276 km…). Per la progettazione di questa variante si è fatto tesoro delle esperienze fatte sul Pendolino Finlandese VR classe Sm3, derivato dai nostri ETR.460.
In realtà non è solo il freddo estremo il problema: la serie G è studiata per correre anche in condizioni di forte vento e sabbia nelle zone desertiche, e per resistere ai raggi ultravioletti delle alte quote.
Il primo ordine, per 10 esemplari (5141-5150), è del 2013. Durante lo sviluppo si pensò a due diverse versioni, G ed H, che poi vennero uniformate in quella che divenne la G. Ad oggi ne sono stati realizzati 85 esemplari (5141-5229, ma saltano i numeri da 5201 a 5205 compresi). La lista è reperibile su www.passearch.info.
Sono suddivisi in due sottoserie: la prima, da 5141 a 5200 (60 esemplari), mantiene l’estetica dei “Nuovo Pendolino” originali” mentre la seconda, da 5205 a 5229 (25 esemplari), ulteriormente migliorata se ne distacca. La variazione è evidente non solo nella forma delle carrozze di testa (che perdono il “becco d’anatra”) ma anche nella diversa livrea, che era bianca con linea blu come negli “A” per la prima sottoserie, ed assume una fascia nera ad altezza finestrini nella seconda.
Rispetto agli “A”, in tutta la serie “G” vi sono alcune variazioni: la carrozza ristorante non è più la 6 ma la 5, e la capacità delle carrozze cambia. La 1 è l’unica di prima classe (come avveniva nei primi “A”, ed è limitata a 48 posti. Le carrozze intermedie rimangono di seconda classe, e offrono 90 posti ciascuna (come nella seconda sottoserie degli “A”) ad eccezione della 4 e della 5, che contano rispettivamente 77 e 63 posti. La 8, di seconda classe, conta 65 posti.
Il seguente video mostra il transito di una coppia di CRH5G di seconda sottoserie.
CRH5J: treno diagnostico
Nell’aprile 2007, l’ Accademia cinese delle scienze ferroviarie e dei vagoni ferroviari di Changchun ha firmato un contratto per lo sviluppo di treni di ispezione ad alta velocità (concettualmente simili al nostri DIAMANTE) basato su CRH5 e ha iniziato lo sviluppo e la produzione di treni di ispezione completi ad alta velocità, entrati poi in servizio nel 2008. Ne è stato realizzato un singolo esemplare, inizialmente denominato CIT001 (comprehensive inspection train), e poi ufficialmente rientrato nella famiglia CHR5 come tipo “J”., Veste livrea gialla, come il “Doctor Yellow” utilizzato dallo Shinkansen giapponese.
La prima operazione si svolse sulla ferrovia Intercity Pechino-Tianjin a partire dal il 1 ° luglio 2008 . La gamma di analisi del “treno di rilevamento completo ad alta velocità n. 0” comprendeva binario, forza ruota-rotaia, rete di contatto, sistema di comunicazione e di segnale, ecc.
La struttura interna prevede:
- Carrozza 1: rilevamento del segnale di telecomunicazione;
- Carrozza 2: sala conferenze;
- Carrozza 3: Ispezione catenaria;
- Carrozza 4: elaborazione dati;
- Carrozza 5: Ispezione binari;
- Carrozza 6: Ristorante e spazio per riposo;
- Carrozza 7: Uffici
- Carrozza 0: rilevamento del segnale di telecomunicazione.
Su trainnets,com vi sono molte immagini con dettagli, e si vede anche l’interno delle varie carrozze.
In un video su bilibili, dal secondo 36, lo si vede in transito.
Nota: Il CRH5J non è l’unico treno AV diagnostico: ve ne sono anche di appartenenti a serie diverse dalla 5 [si veda ad esempio Wikipedia Inglese].
CRH5E – la versione “Notte”
L’ 11 novembre 2016 è stato completato il primo treno della serie CRH5E. Si tratta di un convoglio AV dalle caratteristiche molto particolari, essendo dotato di compartimenti a cuccette (si direbbe piuttosto spartane), nei quali i sedili si trasformano nella cuccetta inferiore, e dalla parete si ribalta la cuccetta superiore, bloccata ad un angolo di 60º durante il giorno. In versione diurna il compartimento offre 6 posti, che si riducono a 4 di notte.
Ciascuna vettura ha all’estremità un armadio per ospitare grossi bagagli (fino a 28″), mentre in ciascun compartimento vi è un vano bagagli in alto, ed uno sotto i sedili.
Far favorire il sonno, è stata posta cura all’insonorizzazione: quando il treno si muove a una velocità di 250 chilometri all’ora, il rumore nella cabina passeggeri non supera i 65 decibel , ovvero 20 decibel meno del rumore percepito in un aereo che sta volando. Per confronto, il suono di una voce umana pacata è attorno ai 60 decibel, e quello del traffico attorno ai 75.
Se in Europa i treni notturni stanno quasi scomparendo, le lunghe distanze cinesi invece sono tali da richiedere questo tipo di convogli, anche se coperte a 250 km/h, .
Secondo il progetto, il CRH5E può percorrere 2500 chilometri senza interruzione e potrebbe essere utilizzato in futuro da Harbin a Shenzhen o sulla linea di Wuhan. Questo è reso possibile anche dal fatto, probabilmente unico, che è presente anche una cuccetta per uno dei due macchinisti.
Non è l’unico AV a cuccette cinese: ve ne sono infatti tre tipi: CRH1E, CRH2E e CRH5E, tutti composti di 16 carrozze, di cui solo le due semipilota sono “convenzionali” di seconda classe: le altre 14 sono tutte a cuccette (e in alcuni, come nel CRH5E, una -la 9- ristorante/bagagliaio, quest’ultimo per per soddisfare la crescente domanda di trasporto ferroviario di merci).
Come Il CRH5G, il CRH5E è progettato e testato per poter correre sia nei torridi deserti (+40ºC) che nelle gelide notti degli inverni del nord: i test hanno dimostrato la sua capacità di mantenere i compartimenti ad almeno 18º anche quando la temperatura esterna scende a -40º, temperatura alla quale il convoglio è abilitato a viaggiare.
Le carrozze motrici sono le 1, 2, 4, 7, 8 e poi simmetricamente 9, 10, 13, 15 e 16. Quelle dotate di pantografo sono le 3, 6, 11 e 14.
In termini di capacità passeggeri, un CRH5E può trasportare 532 persone in cuccetta (40 per carrozza dalla 2 alla 15, ad eccezione della 9 che ha solo 3 compartimenti per 12 posti) e 98 persone sedute (49 in ciascuna delle carrozze di seconda classe 1 e 16). La capacità totale notturna è quindi di 630 passeggeri. Poiché durante il giorno ogni compartimento ha 6 posti a sedere, la capacità totale dei compartimenti in assetto diurno passa da 532 a 798, che con i 98 delle carrozze di testa assomma a ben 896 passeggeri.
Il progetto deriva dai CHR5A, quindi dai “Nuovo Pendolino”, ma se ne differenzia parecchio anche esteticamente, perdendo ad esempio il caratteristico “becco d’anatra” ed assumendo un frontale molto diverso, sul quale due fasce nere laterali che avvolgono i fari gli hanno guadagnato il nomignolo di “Panda”.
La semipilota dovrebbe infatti derivare dal CRH1E, a cui somiglia moltissimo, mentre le vetture intermedie sono basate su quelle del CRH5A.
Al momento sono stati consegnati e sono in esercizio due esemplari di CRH5E (5201 e 5202)
Un video mostra varie caratteristiche del treno.
Ciao Marco,
limitatamente (per ora) ai CRH5A e G, se può interessare in scala N sono stati prodotti da Changming