Pubblicato il 19 febbraio 2022
Il trasporto di automezzi sui treni copre diverse esigenze: trasferimento di nuove produzioni dalla fabbrica al venditore sul territorio, trasporto di mezzi commerciali (camion) per ridurne la percorrenza su strada (intermodalità, es. Rollende Landstrasse), trasporto di auto al seguito di passeggeri, navette per evitare passi alpini o altre difficoltà, trasporto di mezzi militari a fini bellici o di esercitazione: ricordiamo ancora i convogli che fino gli agli anni ’70 trasportavano camion militari, carri armati e autoblindo. Talvolta il trasporto di automezzi avviene su pianali ordinari (carri K e R, dei quali abbiamo già discusso in passato [1][2]): non ce ne occupiamo qui). Questa volta ci interessiamo del solo trasporto di autovetture al seguito, ovvero al trasporto di auto come “bagaglio appresso” di passeggeri (in genere nei treni notturni) lasciando da parte per ora altre modalità di cui ci ripromettiamo di parlare presto.
La storia dei carri dedicati al trasporto di autovetture al seguito in Italia inizia negli anni ’50 con carri coperti con porte di testa e pareti imbottite, atti (non solo ma anche) al trasporto di automezzi. La marcatura originale era HHe, divenuta poi Hbccqrs.
La sigla indica: H=Carri coperti di tipo speciale , b =lunghezza piano di carico tra 12 e 14 m (per carri a due assi) e volume utile ≥ 70 m3, cc = con porte di testa ed atto al trasporto di auto , q=condotta di riscaldamento che accetta tutte le tensioni ammesse, r=condotta RV (riscaldamento a vapore), s=ammesso a circolare al regime S (100 km/h). Successivamente la condotta vapore fu eliminata e contestualmente la marcatura perse la r.
Furono costruiti in 50 esemplari con un peso medio a pieno carico di 17 tonnellate. Erano pensati per una maggiore protezione delle auto trasportate, e furono dedicati al trasporto di quegli autoveicoli che risultavano fuori sagoma per essere caricati sui carri aperti (dei quali parleremo tra poco). Nel 1982 risultavano ancora in uso in due espressi periodici notturni (1756/1757 Roma – Calalzo, e 1286/1287 Roma – Bolzano). erano in genere usati in numero di due per convoglio, raramente fino ad un massimo di tre.
Una decina di anni dopo li ritroviamo sui treni periodici 1601/1602 Roma Tiburtina-San Candido e 1606/1607 per Calalzo.
Alcuni di questi carri sono ricevettero in anni recenti la nuova livrea verde di Mercitalia.
Fecero seguito i primi carri aperti a due piani appositamente progettati per il trasporto di autoveicoli: i carri PPaut, la cui marcatura in epoca UIC cambiò in Lekqs. In questo caso la sigla indica L=Carri pianale ad assi di tipo speciale, e=a più piani per trasporto veicoli, k=limite di carico minore di 20 tonnellate, q=condotta di riscaldamento che accetta tutte le tensioni ammesse, r=, s=ammesso a circolare al regime S (100 km/h).
In rete si trovano immagini di questo carro a Brindisi negli anni ’60.
Una immagine tratta dalla Gazzetta de Mezzogiorno del 13 agosto 1967 mostra le operazioni di scarico di un carro Lekqs.
Alla fine degli anni ’60 le FS ordinarono una prima serie di 13 carri a carrelli (tipo 24C) per il trasporto auto, anche questi strutturati su due piani come i PPaut. Entrati in servizio dal 1968/69, vennero marcati come Sekqrs. La numerazione fu 31 83 438 4, con progressivi da 000 a 012. Avevano tuttavia anche una seconda marcatura che li identificava come “carrozze”: 51 83 98-40 000 – 012 DD. Scopo della realizzazione era di usarli per il servizio auto a seguito, tanti che avevano velocità massima nettamente superiore a quella ammessa per il trasporto merci: 140 km/h: rango B, mezzi leggeri. Non vanno quindi confusi con i carri per trasporto automezzi per altri fini, come ad esempio i Laekks di cui discuteremo in altra nota. Potevano caricare 12 autovetture ciascuno: a tal fine, erano corredati è di 24 staffe alloggiate sulle fiancate e da porre in opera per il bloccaggio dei veicoli.
Lunghi tutti 26,4 m ed aventi 19 m di interperno, erano spesso denominati “furgoni porta auto”.
Il significato della sigla Sekqs è identico a quello dei carri Lekqs appena visti, eccetto per la prima lettera che indica come categoria “Carri Speciali”.
Alle estremità i ponti superiori erano mobili, e comandabili tramite pistoni e guide. Venivano inclinati durante la fase di carico e scarico per permettere l’accesso al piano superiore. La livrea era grigio ardesia con il logo FS “a televisore”.
I carri erano dotati di doppia condotta per il riscaldamento, permettendo sia il REC il riscaldamento a vapore (RV). La condotta a vapore fu rimossa a metà anni ’80, e contestualmente la marcatura fu variata in 51 83 98-30 000 – 012 DDm (con la condotta a vapore, la seconda marcatura era anche Sekqrs, divenuta Sekqs dopo l’eliminazione della condotta RV).
Erano impiegati in treni notturni composti di vagoni letto e cuccette. La sera si caricava la vettura e si saliva a bordo, al mattino seguente si giungeva a destinazione. Negli anni ’70 ricordo un viaggio in Sicilia, con la tratta Bolzano-Roma percorsa in treno. La macchina però giunse a Roma sporchissima, e dovemmo farla lavare prima di procedere con la seconda parte del viaggio.
Una seconda fornitura di 50 carri con progressivi da 013 a 062 seguì tra il 1970 e il 1971: la principale differenza rispetto alla prima serie era la soppressione della condotta per il riscaldamento a vapore. Successivamente i ponti mobili furono bloccati, e i pistoni sostituiti con supporti fissi.
La terza serie si ebbe a metà anni ’70: altri 50 carri con progressivi da 063 a 112, ancora con doppia marcatura Sekqs e DDm. I carri di questo gruppo differivano dai precedenti per la soppressione dei ponti mobili: nelle stazioni ove avveniva il carico e scarico di vetture furono installate apposite rampe di accesso. Ove non disponibili, si utilizzarono carri della prima serie con i ponti ancora manovrabili usati come infrastruttura per il solo carico e scarico.
Negli anni successivi, su alcuni carri di queste serie il logo FS fu aggiornato con quello inclinato.
Le tre serie viste finora sono raggruppate nel “Tipo 1968”.
Nel 1985 seguì una nuova fornitura di 56 carri, noti come “Tipo 1985”, seguiti nel 1994 da ulteriori 20 unità identiche: con questa ultima fornitura si ebbe il definitivo accantonamento dei primi 13 carri “Tipo 1968”. La principale ed importante differenza tra i due Tipi fu l’uso di carrelli diversi: i carri “Tipo 1985” infatti impiegarono carrelli Fiat Y024, uguali a quelli usati sulle UIC-Z a parte la frenatura, che invece che essere a disco era a ceppi. Questi carrelli permisero l’aumento della velocità massima consentita portandola a 160 km/h. Un’altra variazione riguarda le protezioni del ponte superiore, su questa serie realizzate con delle colonnine nelle quali scorre un grosso tondo in acciaio, mentre nel tipo precedente vi erano dotate di corrimani saldati, di disegno che variava nelle tre sottoserie.
La livrea fu modificata in in grigio beige con fasce in rosso fegato e logo inclinato.
Il servizio “auto al seguito” fu progressivamente ridotto assieme alla diminuzione dell’offerta di treni notturni, fino ad essere definitivamente soppresso nel dicembre 2010. Contestualmente, i carri DDm sono stati accantonati in vari scali.
Delle gallerie di foto dei carri DDm (anche con diverse immagini di dettagli) sono disponibili su trenomania e su trainsimsicilia.
Su youtube possiamo ancora vedere il transito di un convoglio “notte” composto di vetture “Giubileo” con due carri DDm al seguito, trainate da un E.656 il livrea XMPR: si tratta dell’Espresso 1671/1673 Torino Porta Nuova – Salerno.
Tra il 2010 e il 2011 Arenaways tentò di inserirsi nel mercato con il lancio di un servizio di auto al seguito con rotabili DB, ma la compagnia andò in fallimento in una brutta storia.
Attualmente vi sono ancora in Italia alcuni treni con auto al seguito, ma hanno solo origine all’estero: dall’Austria a Livorno e dalla Germania (Düsseldorf e Hamburg) a Verona. i carri sono ovviamente di amministrazioni straniere.
Nel modellismo
Brevemente, e senza pretesa di esaustività, diamo un’occhiata ai modelli H0 dei carri qui discussi.
Oskar ha commercializzato i carri Hbccqs nella nuova livrea verde.
SAGI ha prodotti il carro PPaut.
Nel 2005 Threingold ha commercializzato i DDm italiani di terza e quarta serie, in sei differenti versioni. Rimandiamo a valestelor per una loro presentazione.
Heris ne ha prodotto un modello nel 2013.
ACME li ha successivamente riprodotti in tre versioni: seconda serie con ponti mobili (55270), seconda serie con ponti bloccati (55197) e terza serie (55186).
Esiste anche un modello in kit di ottone prodotto da Lineamodel (LM 1825).
In una prossima nota discuteremo in dettaglio le varie bisarche (DDm e non solo) in scala N.
Un Hbccqrs riposa, probabilmente per il resto dei giorni che lo separano dal cannello, in un piazzale appartato del deposito di Prenestina, e di cui grazie a quest’articolo mi spiego la presenza del REC.
Grazie, interessante!
Salve, sono l’autore dell’elaborazione del carro Hbccqrs nella colorazione rosso vagone, visibile poco più su; mi preme fare qualche precisazione, più esattamente che Oskar non ha MAI prodotto il suddetto carro nella livrea rosso vagone (ma solo in verde), che la foto è frutto dell’elaborazione di Franco Capotosto ed è stata prelevata dal forum di Ferrovie.Info.
Grazie per la segnalazione, ho corretto.