Pubblicato il 28 maggio 2022, ultima modifica 6 dicembre 2022
Abbiamo visto [1][2] come all’inizio degli anni ’20 iniziò un’opera di modernizzazione della ferrovie italiane con la costruzione di nuove carrozze a cassa metallica, eleganti e confortevoli: le Tipo 1921, la cui consegna spaziò dal 1922 al 1930. A corredo di quella iniziativa si decise di dotarsi anche di bagagliai e postali per accompagnare quei convogli. La nuova serie di bagagliai e postali si basò sul telaio delle nuove vetture. Hanno infatti la uguale lunghezza (21.054 mm).
Dz 80000
I primi ad essere prodotti furono i bagagliai Tipo 1926 della serie Dz 80000, entrati in servizio tra il 1927 e il 1928. Erano asimmetrici e presentavano porte di accesso laterali solo ad una estremità. Su un lato quindi non era presente il caratteristico rastremamento che caratterizza tutta la serie 1921 (ed anche la maggior parte delle carrozze del decennio successivo).
I bagagliai avevano gli intercomunicanti, ma non ammettevano il transito di passeggeri attraverso la carrozza, che quindi veniva generalmente posta in testa o in coda al convoglio.
Da un lato, vicino al vestibolo di accesso, si trovava un compartimento per il capotreno, e vi erano le vedette laterali. Il resto della carrozza era occupato da due vani bagagli separati dalla ritirata posta a centro vettura. Accanto al vano adiacente al compartimento si trovava un corridoio laterale, mentre il secondo vano andava attraversato centralmente.
Nel 1955 per i Dz 80 da 017 a 024 il secondo vano fu modificato, e la carrozza fu trasformata interamente a corridoio laterale, permettendo il transito dei passeggeri. Le vetture così ristrutturate erano destinate prevalentemente ai treni internazionali che dovevano prevedere composizioni più flessibili, e quindi ne dovevano permettere l’attraversamento da parte dai passeggeri senza che questi accedessero, per ragioni di sicurezza, all’interno della zona bagagli. Tali vetture ebbero i requisiti per il servizio internazionale fino alla fine degli anni ’60.
Uz 1300
Passò quasi un decennio prima che nel 1936 venissero costruite una versione postale ( Uz 1300) ed una ibrida: bagagliaio-posta (DUz 95000), entrambe denominate Tipo 1934.
Il postale Uz 1300 era privo di intercomunicanti ed aveva barre alle finestre: trasportava infatti spesso valori (si tratta degli unici veicoli FS a cassa metallica senza intercomunicanti).
Fu costruito in 30 esemplari. Nei primi 15 unità (Uz 1300-1314) entrambe le estremità della cassa erano rastremate come nelle vetture passeggeri, ma da un lato porte e finestre erano finte, come in certe case liguri che hanno alcune finestre e persiane dipinte sulla facciata a trompe-l’oeil. Anzi, vi era posta la ritirata: la cassa d’acqua sull’imperiale si trovava quindi in posizione asimmetrica.
Le 15 unità successive (Uz 1315-1329) mantenevano invece il corpo della carrozza a tutta larghezza, come nei Dz 80000 visti sopra, eliminando il falso vestibolo.
DUz 95000
La versione postale-bagagliaio DUz 95000 era per metà bagagliaio, e nell’altra metà ospitava l’ufficio postale. Questa vettura aveva il tipico impianto delle Tipo 1921, con accesso (vero) su entrambe le estremità.
Metà vettura era dedicata all’ufficio postale viaggiante, fiancheggiato da un corridoio laterale. Nell’ufficio impiegati delle Poste catalogavano e smistavano la corrispondenza direttamente in viaggio, per risparmiare tempo a destinazione.
Sulle fiancate era presente una feritoia che serviva come cassetta per le lettere, nella quale era possibile imbucare direttamente la corrispondenza.
La seconda metà della vettura era occupata dalla zona bagagli e da un ampio ufficio per il capotreno, entrambi a larghezza piena. In questa zona di trovavano le vedette laterali. Vi era al centro una doppia ritirata: una con accesso dall’ufficio postale, l’altra dalla zona bagagli.
Come anche nelle Dz 80000, era previsto (nella zona bagagli) un apposito vano canile per accogliere animali di taglia troppo grossa per poter essere trasportati nei compartimenti viaggiatori.
I carrelli
Questi bagagliai e postali erano destinati a prestare servizio sui treni più veloci dell’epoca, e quindi montavano carrelli in grado di consentire i 120 km/h. Alcune unità furono dotate di cuscinetti in “lega S”, particolarmente adatti per le alte velocità. dopo il 1970 alle unità ancora in servizio vennero sostituzione i carrelli con altri, dotati di boccole a rulli e sospensione più moderna, giungendo a consentire velocità di 140 km/h. Ma vediamone il dettaglio.
Sia i Dz 80000 che gli Uz 1300 avevano interperno pari a quello delle carrozze Tipo 1921 (14.520 mm), e montavano carrelli simili a quelli delle citate carrozze: in origine degli AB per i primi e degli ABM per i secondi, sostituiti rispettivamente dagli AB/m e ABM/m a fine anni ’60 e 27A e 27B dal 1968.
Diverso era l’interperno per i DUz 95000, ridotto a 14.000 mm per ospitare carrelli più lunghi, i 31S simili a quelli adottati sulle Tipo 1933 e Tipo 1937, e sostituiti dai 27D dal 1977.
Livree ed evoluzione delle carrozze
Tutti entrarono in servizio in livrea verde vagone, mostrata nelle foto originali FS (anche se in bianco e nero, è evidente che non si tratta di castano-isabella, adottata poco dopo. – grazie a Gigi Voltan per le immagini).
Successivamente vi fu un breve periodo in castano, per passare infine al grigio ardesia. Su quest’ultima livrea furono applicati i loghi correnti delle varie epoche. Alcune vetture giunsero fino ad avere il logo dell’epoca XMPR. Almeno un Dz 80.000, dato in uso al Corpo Militare, ha assunto livrea Rosso/Grigio con loghi Croce Rossa Italiana.
In epoca UIC le marcature cambiarono.
I DZ 80000 divennero inizialmente 50 83 92-18 100 -122 DZ, poi da metà anni ’70 92-48 , da metà anni ’80 alcuni furono 50 83 92-18 200 -222 D.
I bagagliai a corridoio laterale superstiti ebbero numerazione 50 83 95-40 000-007, poi dal 1971 95-10, quindi da metà anni ’70 50 83 95-48 090-097, e da metà anni ottanta alcuni 50 83 95-38 090-093.
Nel tempo alcune carrozze furono trasformate. Già negli anni ’30 9 Dz 80 (da 031 a 039) divennero carrozze salone SDz, ma 4 furono successivamente ripristinate a bagagliaio: 3 nel 1954 ed una nel 1976.
I DUz 95000 divennero 50 83 92-38 000-025 DUz, alcuni dal 1989 passarono a 91-38
Gli Uz 1300 assunsero numerazione 50 83 91-48 000-025 o
Attualmente è rimasto molto poco:
Bagagliai 80000:
- Due bagagliai (95-48 092 e 096) divenuti vetture Vad (Vettura Alloggio Dormitorio) per il Genio Ferrovieri nel 1984 (reimmatricolate 60 83 99-29 057 e 058) al 2019 risultavano stazionate a Castelmaggiore (BO).
- Un bagagliaio (92-38 204) in livrea castano-isabella, radiato dal parco FS, risultava accantonato a Pistoia
- Un bagagliaio (92-38 217) in Livrea Rosso/Grigio con loghi Croce Rossa Italiana in uso al Corpo Militare è accantonato a Bari Parco Nord
I Postali 1300 sono invece stati tutti demoliti, non resta nulla.
Bagagliai-Posta 95000
- (91-38 011 o 013) Al momento dell’accantonamento era ricoverato a Cava Tigozzi (CR) e aveva recentemente subito una revisione generale. Per questa ragione è stato scelto per la preservazione e l’utilizzazione per treni storici. Trasferito a Sondrio nel 2000, è stato restaurato dal gruppo ALe 883. Riverniciato in castano e reimmatricolato DUz 95012, ha purtroppo subito una profonda ristrutturazione interna. Sono stati mantenuti il compartimento del capotreno e il corridoio laterale. Nella zona originariamente occupata da ufficio postale, bagagliaio e ritirata sono stati ricavati un ambiente arredato con bancone bar e 8 tavoli per un totale di 20 posti a sedere ed una cucina attrezzata per la preparazione dei pasti. E’ poi entrato nel parco di Fondazione FS nel 2012 e viene utilizzato per treni storici.
- (91-38 008) Fino al 2004 ha prestato servizio nello scalo merci di Avigliana come carro scudo. Recuperato e restaurato in livrea castano-isabella dal Museo Ferroviario Piemontese come 95013.
Sui mezzi preservati è stato necessario sostituire i respingenti a piatto tondo di origine con quelli trapezoidali in osservanza alle attuali norme di sicurezza per i mezzi circolanti.
Altre note sulle vetture a carrelli tra le Tipo 1921 e le Tipo 1937:
- Tipo 1921: prima parte
- Tipo 1921: seconda parte
- Tipo 1921 (derivati): bagagliai e postali (questa nota)
- Tipo 1931
- Tipi 1933-1937
- Dal Tipo 1921 al Tipo 1937 come prede di guerra
Nel modellismo:
Putei, precisiamo. Nei bagagliai non è mai esistita la qualifica di manovale.Poteva esserci il capotreno, l’assistente viaggiante, il frenatore. Alla seconda qualifica era attribuita la gestione carico scarico bagagli e colli. La terza provvedeva manualmente a tale bisogna. Inutile dire che in partenza preparava gli scarichi in base alla successione delle stazioni. La qualifica di frenatore veniva data al personale che prendeva posto nelle garitte degli ultimi carri merci. In caso di richiesta da parte del macchinista con opportuni fischi, si girava il volante del freno con accurata energia. Lo scrivente ha vissuto, negli anni 60, una esperienza del genere sulla linea Brennero-Bolzano. ENTUSIASMANTE, anche se è stata una emergenza per avvenuta mancanza del personale. Unico avvertimento:stare attenti, nelle discese frenate, a non aprire le garitte per non avere gli occhi invasi dalle lamelle ferree dei freni. Pericolose.
Ma l’incanto dei paesaggi circostanti, dei boschi, dei monti, dei fiumi, era troppo forte…..
Mario Schepis ex Capotreno Dpv Bz anni 60
Grazie Mario per il contributo, come sempre interessante per i ricordi di cose vissute in prima persona. Giusto per precisare, non abbiamo mai, mi pare, sostenuto che nei bagagliai vi fosse il manovale. Dei frenatori abbiamo invece parlato in una nota apposita: https://scalaenne.wordpress.com/2016/07/16/frenatura-e-frenatori/
Grazie del tuo apprezzamento, ma sono io che ti sono riconoscente per i ricordi che mi vengono in mente. Una aggiunta, tanto per scribacchiare. Mio nonno era sottufficiale dei carabinieri. Le prime linee ferroviarie, in Sicilia ( e qui dovresti intervenire tu) destavano fervore e curiosità nella gente. Mio nonno diventò ferroviere, con passione. Capotreno. Faceva la linea Messina, Catania, Siracusa. Lo han portato fino a Modica (Ragusa) dove conobbe mia nonna futura, di cui si innamorò. Era il fatidico 1908. Fu chiamato per sostituire un collega, nel giorno di riposo. Subì il tremendo terremoto di Messina, schiacciato da tonnellate di pietra della stazione.
Io ero ufficiale nell’esercito. Qualcosa mi spingeva a cambiare. Così ho partecipato al primo concorso FS che mi è capitato. Qualifica Conduttore. Sono stato chiamato a Bolzano. Ho lavorato con amore e passione, accettando la volontà del nonno per completare io il suo impiego e, sicuramente, anche la sua passione. Da parte tua, da bravo figliolo, potresti dilettarti a illustrare linee, materiali, carrozze e locomotive di quei lontanissimi tempi. Auguri. Mario Schepis
Magari questo ti può interessare, se ancora non l’hai visto: https://scalaenne.wordpress.com/2017/06/24/terrazzini-siciliani/
Niente da vedere con le linee principali. Sarebbe stato un tesoro storico ritrovare tutte le documentazioni che il nonno possedeva della Ferrovia di allora, con tutti i manuali spieganti tecnologie vetuste. Tutto sepolto dal terremoto.