Pubblicato il 18 febbraio 2017, ultimo aggiornamento 27 maggio 2018
Il 18 ottobre 1932 Mussolini si recò a Littoria (oggi Latina) per inaugurare la nuova stazione.
La città era sorta sul terreno dell’Agro Pontino, ove prima vi erano solo zanzare e malaria: la bonifica della zona fu un vanto del regime. Il viaggio da Roma fu effettuato su una nelle nuove automotrici FIAT, una ALb.48 prototipo. L’evento è brevemente documentato in un filmato Luce.
In una articolo celebrativo dell’occasione apparso pare sul Popolo d’Italia, un giornalista celebrò la futuristica automotrice dandole il nome di “Littorina”, in virtù della destinazione di quel viaggio. L’articolo piacque molto, si dice, al Senatore Agnelli che adotto il termine per le sue “nuove” automotrici. Il nome divenne popolare, e sopravvisse per decenni alla fine del regime.
Vediamo qui di esaminare la storia delle Littorine, la cui nascita rivoluzionò le ferrovie italiane dell’anteguerra. Qui ci occuperemo delle FS FIAT di prima generazione, rimandando a future note per le altre.
Abbiamo già ripercorso gli albori della trazione termica in Italia, ed abbiamo visto come già nel 1906 FIAT abbia investigato la fattibilità di un servizio su ferro (tram), e negli anni ’20 del trasporto ferroviario basato su motori endotermici, seguendo una filosofia costruttiva che in qualche modo ricalcava i tentativi effettuati con le automotrici leggere a vapore di integrare la motrice e la carrozza ferroviaria in un unico mezzo semovente. Nel corso degli anni ’20 furono effettuati vari “esperimenti” di realizzazione ed uso di carrozze ferroviarie dotate di motore di derivazione automobilistica. Nel 1931, con la ALb 25, si era ribaltata l’ottica mettendo un mezzo automobilistico (una sorta di bus) su rotaie. Basandosi su simili approcci, vi erano stati tentativi di penetrazione del mercato italiano da parte di costruttori stranieri, come nel caso della “Michelina“, ed anche di questo abbiamo raccontato in un’altra nota.
Le nuove ALb FIAT tra il 1932 e il 1933.
La svolta avvenne nel biennio successivo, quando si mutuò la struttura di un mezzo ferroviario dal settore aeronautico: la struttura non era più a a “telaio” ma integralmente portante con numerosi piccoli profilati di acciaio saldati (“gabbia d’uccello”).
L’uso di tecnologia aeronautica nella definizione della struttura era sottolineato dalle forme arrotondate, dalla carenatura bassa e nei parafanghi bombati. Il ricoprimento esterno era in alluminio duro, materiale “autarchico” (stando agli scritti di Fondazione FS). Le unioni tra le lastre erano protette da coprigiunti.
Il frontale era arrotondato e aerodinamico: su di esso era assai evidente la presenza di un radiatore. Ampie finestrature davano luce all’interno. la curvatura del vetro anteriore era realizzata con una approssimazione poligonale, affiancando verticalmente su ciascuno dei due finestrini frontali quatto strette lastre di vetro piano.
La cassa era sostenuta da due carrelli a due assi, uno dei quali riceveva il moto dal motore di trazione, montato direttamente su di esso, il che riduceva al minimo le vibrazioni.
Un altro vantaggio era che la manutenzione era assai facilitata: in caso di guasto del motore lo si poteva sostituire quasi “al volo” a patto di avere un carrello motorizzato di scorta, minimizzando così i tempi di fermo dell’automotrice.
Il rodiggio era (1A) 2′. Per consentire la rotazione del carrello nelle curve più strette, erano stati disegnati dei caratteristici copri ruote, anche questi di ispirazione aeronautica.
Internamente, le automotrici erano dotate di sedute imbottite e piccole bagagliere, ed erano illuminate con lampade fluorescenti.
Le nuove nate, le AUTOz 48, poi rinominate ALb 48, potevano trasportare 48 passeggeri raggiungendo i 110 Km/h: una velocità quasi doppia rispetto a quella ottenibile nelle precedenti sperimentazioni, anche se sensibilmente inferiore a quella stentoreamente dichiarata dal regime nei documentari Luce: “le celerissime Littorine da 140 Km/h”. La normativa aiutò a raggiungere il successo, autorizzando per le automotrici l’agente unico ed abbassando così i costi di esercizio. Inoltre, le FS furono esentate dai carichi fiscali gravanti sulla benzina (R.D.L. 564 del giugno 1933).
I primi tre prototipi del 1932 (101-103) erano lunghi 13.816 mm, larghi 2.680 mm e alti solamente tre metri sul piano del ferro (3.040 mm). I carrelli, incernierati asimmetricamente, avevano passo di 2.800 mm e interperno di 7.750 mm con ruote del diametro di 930 mm. Il motore FIAT 255 erogava 88,5 kW. Il cambio meccanico era a quattro marce.
Non erano dotati di organi di aggancio, non avevano paraurti e non era presente la ritirata: erano più o meno dei bus su rotaia.
I prototipi non avevano il classico vetro frontale poligonale che caratterizzano tutte le altre Littorine FIAT di prima generazione.
Alle tre prime unità fanno seguito nel 1933 dodici automotrici (ALb 48 104-115) che differiscono dai prototipi per l’allungamento di 1.800 mm della a cassa (lunghezza totale 15.626 mm, con aumento dell’interperno a 9.950 mm). Lo spazio aggiuntivo viene utilizzato per installare le ritirate, che come detto erano assenti sui prototipi. Sui frontali, ai lati del radiatore, vengono collocati due piccoli repulsori, a protezione del radiatore stesso da piccoli urti durante le manovre.
Il codice interno di progetto FIAT era 004A; ma vi erano anche i codici 004B e 004C, che erano varianti derivate da una matrice comune. Infatti la capacità delle ALb 48 non era sufficiente per tutti i servizi, e non era previsto che venissero trainati dei rimorchi. Per questo il progetto venne reso modulare, costruendo delle unità analoghe e di aspetto assai simile (identico frontale) ma più capienti e quindi più lunghe. Nacquero così nel 1933 le ALb.64 (modello FIAT 004B) e le ALb.80(mod. FIAT 004C), che offrivano rispettivamente 64 e 80 posti (come evidenziato dalla sigla). Furono prodotte rispettivamente in 48 e 10 unità.
Nel 1934 una ALb 48 fece un giro propagandistico in Europa. Partita da Torino, toccò successivamente Berna, Graz, Vienna, Praga, Varsavia, Cracovia e Budapest, rientrando in Italia dopo aver percorso oltre 3.000 Km.
La ALb 64 è di circa 3 metri più lunga. lunghezza totale 18.416 mm, con l’interperno che passava 12.350 mm. Presentava uguale motorizzazione, e solo piccole modifiche di alcuni particolari meccanici. Ne vennero realizzati 48 esemplari, di cui 19 nel 1933 e 29 nel 1934.
Un filmato Luce ne mostra un viaggio lungo la costiera amalfitana.
La ALb 80 raggiunge invece i 22.816 mm, con un aumento di altri 4,5 m. L’interperno era di 15.500 mm, ma anche il passo dei carrelli era leggermente accresciuto, passando a 2.800 mm a 3.000 mm. La “tiratura” fu di sole 10 “copie”: 4 nel 1933 e 6 nel 1934.
La massa a vuoto aumentava dalle 14,8 ton delle ALb 48 alle 25,6 ton delle ALb 80, che per questo avevano un doppio motore, il che consentiva anche di elevare la velocità massima portandola a 130 Km/h. Il rodiggio passava pertanto a (1A)(A1).
Vennero usate, tra l’altro, per il rapido Riviera-Sestrieres (Ventimiglia-Oulx).
Due ALb 80 effetturono tra il 1933 e il 1934 due viaggi dimostrativi all’estero: la prima attraverso Svizzera ed Austria fino a Cecoslovacchia e Ungheria. La seconda si spinse sino in Russia toccando Mosca, Leningrado (San Pietroburgo) e poi Sochi sul Mar Nero. Se ne parla in un dettaglio in un articolo di Lorenzo Bertolin su iTreni n.46 (gennaio 1985). Per entrare in Russia le ALb80 dovettero adattarsi allo scartamento russo, che è più largo di 89 mm: lo fecero sostituendo i carrelli (e i motori su di essi montati!) presso la stazione di Negoreloe, oggi Bielorussia.
Le imprese ebbero grande risonanza mediatica sulla stampa estera, che ne parlò unanimemente come del futuro delle ferrovie. L’effetto commerciale fu più modesto: solo la Russia ordinò due Littorine per le sue ferrovie (Modello FIAT 023 del 1935). Le littorine russe erano assai simili alle ALb80: stessa lunghezza e stessi motori, ma con numero di posti ridotto a 72 ed ovviamente con scartamento da 1524 mm.
Nel corso del 1934 alle tre serie (ALb 48, 64 e 80) venne aggiunto il compartimenti postale, che ovviamente costrinse a ridurre il numero di posti disponibili rispettivamente a 40, 56 e 72. Le marcature avrebbero dovuto quindi essere modificate in ALUb 40, ALUb 56 e ALUb 72 ma questo non avvenne.
1934-35: Il confronto tra motorizzazione Diesel e Benzina: le 56.1
Il motore a benzina, rispetto a quello diesel, aveva indubbi vantaggi: soffriva meno il freddo, non aveva bisogno di preriscaldare il motore e forniva prestazioni più brillanti. Per contro, però, il gasolio (nafta) costava meno ed aveva una temperatura di infiammabilità più elevata: era quindi più sicuro in caso di incidenti. Le FS decisero di provare un’alternativa rispetto a quanto già sperimentato con successo, ed ordinarono alla FIAT 10 Littorine con motorizzazione Diesel.
Le nuove automotrici furono le ALn 56 serie 100 (101-110, poi divenute 1001-1010, mod. FIAT 007 del 1934), che avevano lunghezza identica alle ALb 64 (18.416 mm) ma differente interperno (12.100 mm). Il motore, un diesel tradizionale da 8.355 cm3 denominato 355-C, era molto meno potente di quello a benzina montato sulle automotrici precedenti: solo 59 KW. In compenso ne venivano montati due, uno per carrello, per cui la potenza disponibile era di 118 kW. Il rodiggio era, come per la ALb 80,(1A)(A1). La velocità massima restava a 110 Km/h.
Nel 1935 le 56 ebbero anche una versione pressochè identica ma con motore a benzina (mod. FIAT 010), dotata di due motori FIAT 235 A da 55 Kw (gli stessi che erano stati usati per le ALb 25). Ne vennero realizzati ben 50 esemplari: ALb 56 serie 100 (101 – 150), segno che la bilancia ancora non pendeva in favore del diesel in modo definitivo, eppure si trattò delle ultime Littorine a benzina prodotte da FIAT. Anche in questo caso il rodiggio era (1A)(A1).
1936-38: L’affermazione definitiva del Diesel.
Con il 1936 si ha la definitiva affermazione del motore a nafta, con la realizzazione di ben altre 100 ALn 56 serie 1000 (1011-1110), mod. FIAT 026 che aveva piccole differenze rispetto alle precedenti 10 mod. FIAT 007 del 1934.
Queste si diffusero capillarmente in quasi tutta la rete nazionale italiana delle FS ed anche presso società ferroviarie in concessione..
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Contemporaneamente vennero prodotti anche i 25 esemplari della nuovissima ALn 40 (Modello FIAT 015). Il numero, 40, farebbe pensare che sia la più piccola delle littorine. Invece fu la più lunga: con i suoi 23.516 mm eccedeva di 70 cm la ALb 80.
L’interperno era di 16.420 mm ed il passo di 3.100 mm, maggiore di quello della ALb 80. Trasportava solo pochi passeggeri perché ne elevava di molto il comfort: offriva 17 posti di prima classe e 23 di seconda. I moduli da sei posti (quattro su un lato e due su quello opposto, con corridoio paracentrale) ricordano quelli delle odierne carrozze a salone di prima, o dei moderni treni ad alta velocità (sempre in prima classe). La dimensione longitudinale dei moduli era generosa: 1.700 mm in prima e 1.620 mm in seconda, contro lo standard di 1.400 mm delle altre littorine.
La zona centrale della motrice ospitava una cucina: l’obiettivo era di servire treni rapidi a lunga percorrenza. A differenza delle altre automotrici, che avevano una sola ritirata posta in posizione centrale, ne presentavano due, poste a fianco dei vestiboli di ingressi (ricordiamo che i prototipi della ALb 48 non ne avevano nessuna).
Prestarono servizio più o meno ovunque, da Bolzano alla Sicilia, ma in particolare furono adibite a servizi prestigiosi in connessione con l’ETR.200 quando l’elettrificazione delle direttrici principali non era ancora completata: tra il 1937 e il 1938 sulla Milano-Bologna (in coincidenza con gli ETR.200 da e per Roma e Napoli), poi quando gli ETR raggiunsero Milano le ALn 40 permisero di proseguire il viaggio rapido fino a Torino. Lo stesso avveniva a Livorno (e dall’inverno 1939/40 a Viareggio) sulla direttrice Roma-Genova-Torino.
Con le ALn 40 la quota delle Littorine a nafta raggiunse le 135 unità prodotte suddivise in due serie (ALn 56 + Aln 40), superando le unità a benzina che erano 123 in quattro serie (ALb 48 + ALb 64 + ALb 80 + ALb 56). Non contiamo qui quelle merci, ad aderenza totale, a scartamento ridotto e quelle non FS: di tutte queste avremo modo di dire in un’altra nota.
In un’altro articolo parleremo poi degli anni succcessivi delle Littorine FIAT di prima generazione. Ci limitiamo per ora a citare il fatto che a “catalogo” vi furono anche le ALn 80. Si tratta della trasformazione di cinque ALb 80 avvenuta tra il 1940 e il 1942.
Alle automotrici vennero sostituiti i motori a benzina con dei Diesel Fiat tipo 355-C, in grado di erogare una potenza di 55 kW. La nuova velocità massima fu ridotta in 95 km/h, e la classificazione passò da ALb a ALn.
Tra il 1936 e il 1937 vi fu poi l’innovazione destinata ad eclissare le motrici di prima generazione, con la nascita della ALn 556 FIAT telecomandabile da un’uguale unità accoppiata. Il frontale cambiò aspetto: ma qui inizia un’altro capitolo della storia delle littorine, e dovremo raccontarlo in un’altra nota.
Confronto tra le automotrici FIAT FS di prima generazione
Vedendo delle immagini delle automotrici isolate, e magari non proprio di profilo, non è immediato dedurne il tipo dalla lunghezza. Le sequenze dei finestrini però permettono una facile individuazione del tipo, come si può osservare dagli schemi sotto riportati.
Nelle ALb 48 i finestrini separati da sottili montanti. Nella versione di serie si può facilmente individuare al centro la ritirata, assente nei prototipi.
Le ALb 64 hanno i finestrini raggruppati a coppie, alternati a finestrini singoli separati montanti più ampi. Il finestrino centrale, isolato, è quello della ritirata.
Le ALb/ALn 56 e le 80 hanno finestrini singoli, separati da ampi montanti. Quello centrale (ritirata) è più piccolo degli altri. Sono di lunghezza assai diversa, ma se le foto non sono proprio di profilo, per distinguere le due serie occorre contare i finestrini: 4+1+4 per la 56, 5+1+5 per la 80.
Le ALn 40 hanno i finestrini accanto alle porte più piccoli degli altri (sono quelli in corrispondenza delle ritirate) e sprovvisti di parapioggia. Nella zona centrale il finestrino in corrispondenza della cucina è isolato e decentrato (e su un lato sdoppiato), mentre sulle ALn 80 si trova proprio in pocizione centrale.
Riepiloghiamo qui alcuni dati delle Littorine FIAT:
Tipo | Lunghezza | Passo | Interperno | Num. Esemplari |
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ALb 48 prot. | 13.816 | 2.800 | 7.750 | 3 |
ALb 48 | 15.626 | 2.800 | 9.950 | 12 |
ALb 56 | 18.416 | 2.800 | 12.800 | 50 |
ALn 56 | 18.416 | 2.800 | 12.800 | 110 |
ALb 64 | 18.416 | 2.800 | 12.350 | 48 |
ALb/ALn 80 | 22.816 | 3.000 | 15.500 | 10 (di cui 5 trasformate in ALn) |
ALn 40 | 23.516 | 3.100 | 16.420 | 25 |
In scala N
In scala N ci risulta presente solo la ALn 56, realizzata da Trinacria/UTECA su lastrina fotoincisa
Le altre note sulle littorine FIAT anteguerra:
- La nascita delle Littorine: le FIAT di prima generazione. Parte prima: 1932-1938
- Littorine FIAT di prima generazione, parte 2: l’evoluzione, e le littorine merci
- Littorine FIAT di prima generazione. Parte 3: le Littorine in Africa Italiana
- Littorine FIAT di prima generazione, parte 4. Lo scartamento largo: URSS, Spagna e Brasile
- Littorine FIAT di prima generazione, parte 5: scartamento ridotto in Sardegna (FMS, FCS).
- Littorine FIAT di prima generazione, parte 6: il comando multiplo (Aln 556.1xxx)
Quante migliorie in questi ultimi vent’anni………..impossibile credere non avendoli vissuti periodi pionieristici diciamo di grande poverta’,ma di grande volontà’ al cambiamento,allora con quei mezzi…ferroviari