Pubblicato il 2 marzo 2024
Per molti anni le ferrovie si fecero carico del trasporto di detenuti. Allo scopo vennero costruite vetture apposite che, come i furgoni adibiti allo stesso scopo, sono chiamate “cellulari”. Di queste ci occupiamo oggi.
Abbiamo detto “Trasporto” di detenuti, ma la locuzione corretta è “trasferimento” e/o “traduzione“. Ma qual’è la differenza tra i due sostantivi?
“Nel contesto dell’ordinamento vigente, l’espressione trasferimento è usata per indicare e per disciplinare l’allontanamento del detenuto o dell’internato da un istituto e la sua destinazione ad altra sede. Per traduzioni, invece, si intendono tutte le attività di accompagnamento coattivo, da un luogo ad un altro, di soggetti detenuti, internati, fermati, arrestati o comunque in condizione di restrizione della libertà personale. L’espressione ‘traduzioni’ è molto antica e nel Regolamento del 1931 era usata promiscuamente con l’espressione ‘trasferimenti’.” (Brunetti, da dirittopenitenziario.it).
Noi useremo indifferentemente i due termini, giacché alla fine le vetture usate erano le stesse…
Secondo quanto stabilito dalle norme, queste vetture dovevano trovarsi a ridosso della motrice e potevano essere utilizzate in genere solo su treni locali. Alcune di esse, abilitate a sufficiente velocità, potevano però essere agganciate a treni diretti e direttissimi in caso di trasporti urgenti.
A volte si costituiva un microconvoglio ad hoc, composto di una motrice e un carro cellulare.
Dopo la traduzione dei detenuti le carrozze dovevano essere immediatamente riportate alla stazione di residenza (in tal caso potevano anche essere disposte in coda al convoglio).
Erano ovviamente sprovviste di intercomunicanti ed avevano barre o grate metalliche su tutti i finestrini, inclusi quelli delle porte. Non erano le uniche ad avere queste particolarità, che condividevano con i postali che erano adibiti al trasporto di valori. Vi era una sola porta di accesso per lato, posta ad una estremità della vettura (eccetto, come vedremo per i cellulari di inizio ‘900 che le avevano al centro, e per le due UIC-X modificate allo scopo che mantenevano le due porte per fiancata). La salita e discesa dei detenuti doveva avvenire a stazione sgombra o nelle zone meno frequentate degli scali ferroviari: si doveva infatti “evitare ai viaggiatori la vista dei detenuti, facendoli salire e discendere dal lato opposto a quello in cui si svolge il normale servizio o effettuando dette operazioni quando la stazione è sgombra” (da: Prefazione Generale dell’Orario di Servizio, ed. 1963).
Dopo questa introduzione, passiamo in rassegna i vari tipi di carrozza adibiti a questo particolare uso. Ci occupiamo di quelle costruite in epoca FS. Un disegno di una traduzione di detenuti in Italia via ferrovia in epoca precedente è presente su Alamy.
K 48.100
Iniziamo nel 1911, quando furono ordinati i cellulari della serie KCR 48.100. I 60 esemplari, numerati da 107 a 166, entrarono in servizio in livrea Verde Vagone tra il 1912 e il 1914. Furono costruiti da SOFIA Napoli, O.M.Pinerolo, Bauchiero, Carminati e Toselli, Bagnara, Finalmarina, S.Giorgio, O.M. Reggio Emilia.
Il vagone era suddiviso in cellette singole di circa 60 cm di larghezza, ciascuna avente prese d’aria sul tetto, e di lucernari che permettevano l’ingresso di un po’ di luce, ma rendevano assai difficile riuscire a vedere l’esterno. Ogni celletta era provvista di un tubo di scarico per il bugliolo. La porta di accesso era centrale. Esternamente, lungo la vettura correva un predellino in legno, accompagnato da un mancorrente per permettere ai ferrovieri che dovessero spostarsi lungo il convoglio di oltrepassare la vettura senza entrarvi. La vettura stessa non era infatti accessibile nemmeno per il personale viaggiante: solo i carabinieri di scorta vi avevano accesso.
Come si vede nelle seguenti due immagini, vi furono variazioni nella foggia dei lucernari. La modifica avvenne negli anni ’30. In quel periodo persero anche il suffisso esponenziale CR.
L’illuminazione era elettrica ad accumulatori, ma vi erano lumini di paraffina in caso di necessità. Il riscaldamento era a vapore, con la sola n.123 dotata di riscaldamento elettrico a 650 V. Dagli anni ’50 furono trasformate a Riscaldamento Elettrico FS (3 kV), che venne disattivato negli anni ’60. Le vetture restarono in uso incredibilmente fino a metà anni ’80, ed assunsero quindi le livree dell’epoca: verde fino al 1940, poi marrone ad olio fino al 1970 circa, quindi grigio ardesia. Sul Voltan “Carrozze FS a cassa in legno”, pag. 147, si trova una foto di Cherubini che mostra la n.164 con il logo FS a televisore.
Una vettura, la 114, è stata preservata, ed è oggi visibile al Museo di Pietrarsa ripristinata nella livrea di origine.
Kt 48.400 (Tipo 1934)
Nel 1936 entrarono in servizio delle nuove vetture, derivate dalle “terrazzini“.
La struttura esterna è simile a quella delle Ct 46.000, ma il terrazzino è presente solo su un lato: su di esso si trova l’unico accesso. Anche a causa dell’assenza del secondo terrazzino, la vettura è più corta (15.920 mm invece di 16.800), ed anche il passo risulta inferiore (10.000 mm contro 10.800).
Rispetto alle precedenti K 48.100, cambiò radicalmente la struttura interna: le celle, in numero di 7, non erano più singole, ma potevano ospitare fino a 6 detenuti ciascuna. Erano posizionate all’interno della carrozza, senza più alcun contato con l’esterno, nemmeno sotto forma di piccoli lucernari. La ritirata era posta in posizione paracentrale.
La zona perimetrale, che circonda interamente le celle, era adibita a cammino di ronda per la sorveglianza. Su di essa sia aprivano gli accessi delle celle, alternativamente su un lato o su quello opposto.
Lo spazio per il personale di scorta si trovava alle due estremità della vettura: Il personale di scorta contava usualmente fino a nove Carabinieri (cui spettava il servizio di traduzione dei detenuti sino all’istituzione del corpo di Polizia Penitenziaria). Erano alloggiati su panche poste alle estremità della vettura. Su di esse venne successivamente applicata una leggera imbottitura.
Nei corridoi laterali vi erano sette strapuntini addizionali nel caso fosse necessario aumentare il numero delle guardie.
Furono costruite in 10 unità, predisposte per il riscaldamento a vapore ed elettrico a 3 kV. Avevano velocità massima di 100 Km/h. Le carrozze risultano presenti fino agli anni ’80: ebbero quindi livrea castano-isabella, castano e grigio-ardesia. Non ebbero però marcatura UIC.
Curiosa fu la sorte della 403: nel giugno 1945 fu trasformata dalle Officine Casaralta in vettura passeggeri, con marcatura CT 46.050. Successivamente fu ripristinata allo stato e scopo originali.
Una vettura (la Kt 48.405) risulta preservata presso il Museo Ferroviario Piemontese a Savigliano.
Kz 48.600 (Tipo 1953 R)
Nel 1953 vennero ordinate 23 vetture a carrelli, che furono costruite nel 1954 da SIAI-Marchetti ed Aerosicula su vecchi telai di carrozze a cassa in legno Tipo 1910 demolite. Costituirono quindi il parco FS più numeroso di veicoli per il trasporto dei detenuti.
Come le precedenti Tipo 1934, presentavano celle multiple disposte centralmente e circondate dal cammino di ronda Anche qui le celle erano accessibili alternativamente dal corridoio di destra e da quello di sinistra. Avevano due ritirate, accessibili una da ciascun corridoio.
Le celle “normali erano 7, e ciascuna aveva 6 posti. Una era riservata alle detenute. Al di là delle ritirate si trovavano due celle speciali: una singola con pareti imbottite (ufficialmente destinata a detenuti epilettici) ed una da due posti. Dunque anche in galera vi era una sorta di prima classe…
In totale potevano essere trasferiti 45 detenuti.
Come nelle precedenti Kt vi erano 9 posti alle estremità delle vetture per i Carabinieri, che potevano utilizzare anche 9 strapuntini posti nei corridoi.
La velocità massima ammessa era di 120 km/h. Anche queste carrozze erano dotate di entrambe le tipologie di riscaldamento, elettrico e a vapore. Come le K 48.400 assunsero le livree classiche: in origine castano-isabella, solo castano successivamente, e quindi il grigio ardesia. Tra le vetture in castano almeno una mantenne tale livrea fino al 1971, come documentato in alcune scene girate a Milano Centrale nel film “Detenuto in attesa di giudizio”.
Inizialmente furono distribuite a tutti i 15 Compartimenti ferroviari italiani. Tutte le unità restarono in servizio effettivo fino alla seconda metà degli anni 90.
Nel 1997 risultavano attive ancora 18 unità, che erano assegnate a Reggio Calabria, Roma Smistamento, Padova, Firenze Santa Maria Novella, Alessandria, Genova Trasta, Milano Centrale, Bari e Palermo.
Nel 1982 venne soppressa la z della marcatura, che per il resto rimase invariata, non assumendo mai quelle UIC.
La 48618 ebbe il risanamento della cassa, a seguito del quale, unica della serie, ricevette il logo FS inclinato.
Almeno due unità ( K 48620 con Residenza Bari e K 48622 con Residenza Taranto) giunsero fino al 2005.
La vettura di Taranto è stata preservata e riverniciata nel castano-isabella di origine. Si trova attualmente presso il Museo Ferroviario della Puglia nell’ex squadra rialzo della stazione di Lecce, ed è visitabile anche internamente.
Varie immagini della vettura prima del restauro sono reperibili su ilportaledeitreni.it.
Curiosa l’apparizione della Kz 48.603 nel treno fotografico Ponte nelle Alpi – Treviso Nove trainato dalla 740.187 il 27 marzo 1977, immortalato da Hansjürg Rohrer.
Kz 48.700 (Tipo UIC-X 1978)
A fine anni ’70 si progettò la realizzazione di nuove carrozze cellulari che avrebbero dovuto appartenere alla famiglia delle UIC-X, accorciate però rispetto alle vetture standard (24 m invece di 26). La struttura interna ricalcava quella delle precedenti Kz 48.600, aumentando il numero di celle “standard” a 9. Era previsto un impianto di climatizzazione. La classificazione prevista doveva essere Kz 48.700 e Kz 48.701.
Il progetto non venne realizzato: si procedette invece nel 1986 ad adattare le casse di due UIC-X standard (Tipo 1978 con carrelli Minden-Deutz) recuperando due carrozze incidentate (le 22-71 012 e 057). Fu sistemata la struttura interna secondo i già noti criteri, e vennero chiuse con una lamiera le porte di intercomunicazione, conservando però mantici tubolari e pedane. A differenza delle precedenti vetture cellulari si mantennero gli accessi ad entrambe le estremità delle carrozze.
Furono classificate 50 83 89 70 998-3 K e 50 83 89 70 999-1 K. Le vetture avevano livrea standard rosso fegato/grigio. La velocità massima restava quella standard delle UIC-X (160 Km/h). Potevano trasportare un massimo di 72 detenuti.
Nel 2001 vennero nuovamente trasformate, tornando vetture passeggeri X Revamping con marcatura 21-78 903 e 904 nB.
ALn DAP
Come abbiamo detto, le carrozze cellulari erano poste in composizione a treni ordinari, o incluse in microconvogli ad hoc. Per varie ragioni verso la fine del secolo si decise che tale soluzione non andava più bene, e si pensò quindi alla costruzione di mezzi semoventi adibiti allo scopo: le ALn DAP, che, a partire dal 1996, sostituirono le vetture delle serie K. Le automotrici, costruite a Colleferro da Fiat Ferroviaria, furono acquistate in cinque unità dal Ministero di Grazia e Giustizia nel 1996.
Ne abbiamo parlato in dettaglio altrove, e rimandiamo quindi alla lettura di quella nota.
Tuttavia, qualche anno dopo, una rivoluzione cambiò radicalmente lo scenario di rifermento. Fu la telematica: la possibilità di presenziare ai processi in videoconferenza rese non più necessaria la traduzione di detenuti. Resta naturalmente la necessità di spostarli da un carcere all’altro, ma ora lo si fa su gomma, che comunque andava usata dalla stazione al carcere.
Fu dunque messa la parola “fine” all’epoca delle carrozze ferroviarie cellulari.
In una prossima nota ne mostreremo le realizzazioni modellistiche.
Non pensavo che esistessero carrozze per il trasporto dei detenuti
K 48.100
Iniziamo nel 1911, quando … Carminati e Toselli, Bagnara, Finalmarina …
verosimilmente Finalmarina dovrebbe essere prodotta nello Stabilimento Piaggio Aeronautica e ferroviaria di Finale Ligure Marina. In quella località, e zone adiacenti non ci sono stati altri stabilimenti industriali, solo cave minerarie e alberghi a volontà.
Confermo “Società Officine di Finalmarina”, nata nel 1905 e sciolta nel 1917, divenuta successivamente “Piaggio e Comp.”. Si veda: