Pubblicato il 22 settembre 2012, ultimo aggiornamento 2 aprile 2024
Iniziamo a trattare il vapore italiano, sempre con riferimento alla scala N. Le vaporiere più diffuse sui plastici in N non sono purtroppo quelle che era più comune vedere sui binari italiani (Gruppi 625, 640, 685, 740, 741, 835, 851, 880…). I produttori industriali italiani di modelli avevano pressoché ignorato le locomotive a vapore: solo Tibidabo aveva realizzato la piccola Gr.835. E se i produttori italiani di modelli in N hanno sempre ignorato le motrici nostrane, perchè quelli stranieri avrebbero dovuto dedicarvi attenzione? Tuttavia alcuni di essi (prevalentemente Fleischmann) hanno commercializzato versioni italianizzate (spesso con qualche approssimazione) di motrici tedesche entrate nel parco FS come indennizzo per i danni di guerra del conflitto 1915-18. Questa volta ci occupiamo di una motrice tedesca che fece parte del lotto di “preda bellica” ma che, pur prodotta in versione germanica, non ha avuto la versione italianizzata, che però non richiede troppe variazioni: la G10 prussiana.
Delle 2.580 G10 (poi BR 57.10-35) possedute dalle KPEV, oltre 200 furono cedute in riparazione dei danni di guerra al termine del primo conflitto mondiale. Di queste, nove toccarono all’Italia dove furono classificate nel gruppo 473 FS (473 001-009). Fatta eccezione per la 473 004 costruita dalla Borsig nel 1914, le restanti otto unità “italiane” erano macchine nuove di fabbrica prodotte dalla Henschel nel 1917-1918.
La G10 era stata progettata mettendo assieme il telaio e la trazione della T16¹ Prussiana (Br 94, Gr. 897 FS) e la caldaia della P8 (Br 38, Gr. 675 FS). Rispetto alla T16¹ aveva ruote di diametro maggiore: 1400 mm invece di 1350 mm. Come questa era quindi a 5 assi accoppiati, e per ovviare al passo rigido e agevolare l’inscrizione in curva, gli assi agli estremi erano dotati di gioco trasversale, mentre l’asse centrale montava cerchioni con bordino ridotto. Questo induceva però una tendenza al serpeggio a velocità superiori ai 45 Km/h, per cui fu successivamente ridotto il gioco dell’asse posteriore, pagando però il prezzo di una maggior usura di quello anteriore.
Le caratteristiche di servizio erano simili a quelle delle G8¹ (Gr.460 FS), ma raggiungevano una velocità maggiore (60 Km/h) rispetto a queste ultime grazie alle ruote di maggior diametro. Inoltre la ripartizione del peso su cinque assi accoppiati (invece dei quattro delle Gr.460) con conseguente riduzione del carico assiale permetteva loro di circolare quasi ovunque, mentre le G8¹ in Italia erano limitate alle poche linee dotate di armamento pesante. In ambito FS, le Gr.473 furono equiparate come prestazioni alle Gr.471. Le G10 ebbero tre diversi tipi di tender: due a tre assi ed uno, più grande, a carrelli. Le Gr.473 avevano il più piccolo dei tre: il 3T16,5.
Le G10 furono costruite in grande numero: oltre alle 2.580 possedute dalle KPEV, altre 35 appartenevano alle Ferrovie dell’Alsazia-Lorena, 27 alle ferrovie del Saar, e 350 erano state vendute all’estero nell’arco del periodo di costruzione che andò dal 1910 al 1931 (1925 per quelle tedesche). Durante il ventennio di produzione vi furono naturalmente varianti funzionali ed estetiche: la cabina venne accorciata, si introdussero i preriscaldatori, si aggiunsero e poi spostarono sabbiere (gli scatolotti cubici sopra la caldaia), fu variato il numero di duomi presenti.
Durante la seconda guerra mondiale alcune locomotive tedesche furono trasformate in locomotive corazzate.
La versione giunta in Italia, ed immatricolata come Gr.473 in 9 esemplari, aveva un solo duomo ed una sola sabbiera.
Dal 1922 furono tutte di stanza nel capoluogo piemontese.
Inizialmente le locomotive ex-tedesche mantennero le loro targhe di immatricolazione originali, con la dipinta provvisoriamente a vernice, sia sui panconi frontali che sulla fiancate della cabina. Successivamente venne montata la classica targa FS in bronzo. La colorazione divenne quella canonica FS: nero con le fiancate del telaio e delle ruote color in rosso vagone e le traverse di testa in rosso cinabro. Le prime manutenzioni impegnative richiesero nell ’22 una trasferta in Germania, alle Officine di Karlsruhe. Le macchine rientrarono l’anno successivo.
Sui binari italiani le Gr.473 furono usata per trazione merci fino agli ’30. Erano loro attribuite prestazioni analoghe a quelle delle Gr.471, le macchine italiane più simili. Successivamente vennero impiegate prevalentemente per servizi di manovra pesante presso gli scali di Alessandria, Torino e Milano Smistamento, con l’eccezione delle Gr.473.006 e 008, che per qualche anno furono assegnate a Pistoia. Nel 1930 le FS studiarono la possibilità di convertirle in locotender pesanti da manovra, che avrebbero formato il gruppo 973, ma poi non se ne fece nulla.
Successivamente furono divise tra Alessandria e Milano Smistamento, dove restarono in servizio fino agli anni ’50
Le prime tre demolizioni furono effettuate a Verona con la 002 nel 1953, la 004 nel 1954 e la 008 nel 1956. Le 005, 006 e 009 furono cedute (per demolizione) alla società Celestri tra il ’59 e il ’63. Altre tre vennero demolite a Milano Smistamento : nel 1960 la 001, nel 1961 la 003 e per finire nel 1963 la 473 005.
Di queste macchine si parla in un articolo di Mascherpa a pag. 16 del n. 39, maggio 1984, de “I Treni”.
In Germania dovrebbero essere ancora operative la DB BR 57.3088, la 57.3297 e la 57.4981. Delle prime due si trovano immagini che le mostrano in esercizio nel 2009, della terza c’è almeno una immagine del 2005. Una associazione austriaca, la ÖGEG, ha inoltre restaurato anche una macchina ex ÖBB, la 657.2770 che è ora perfettamente funzionante e sarà presente alle celebrazioni “175 Jahre Eisenbahnen in Österreich” previste per il 29 e 30 settembre 2012.
Gruppo FS 474
Notiamo che la Baureihe 57, per quanto composto prevalentemente delle ex G10, comprende anche altre macchine tra cui le Sächsische XI (Br 57.0, tipo V, 77 unità; 57.1, Tipo H, 5 unità; 57.2, Tipo HV, 18 unità). La loro numerazione DRG fu BR 57 001-014 / 021-083 – BR 57 101-105 – BR 57 201-218. Ebbene, anche una motrice di questo tipo giunse in Italia, e fu inquadrata, sola soletta, nel gruppo 474 delle FS. Di questo gruppo, o meglio, di questa macchina, non vi sono immagini (né in rete, né, pare, in bibliografia). Dobbiamo accontentarci della immagine di una tedesca, reperita in rete.
L’esemplare giunto in Italia proveniente dalle Königlich Sächsische Staatseisenbahnen (Ferrovie Reali della Sassonia) era quasi nuovo di fabbrica, essendo stato costruito nel 1918. Faceva parte della terza sottoserie (Tipo HV). Era provvista di un preriscaldatore dell’acqua ed aveva un motore bicilindrico a doppia espansione. La sua numerazione di origine era N ° 894, e in Italia fu classificato come 474.001. Nonostante fosse un’ottima macchina, più potente delle G10, fu ritirata dal servizio già nei primi anni ’30 per difficoltà di reperimento di ricambi. Le necessità belliche del secondo conflitto mondiale ne causarono la rimessa in servizio: fu utilizzata a Bussoleno per le spinte fino al tunnel del Moncenisio. Fu poi definitivamente ritirata dal servizio e radiata nel 1948.
Le precedenti V e H (gruppi Br 57.0 e 57.1) erano assai simili alla HV. La V aveva un caratteristico tubo orizzontale coibentato che univa i due duomi, della H non abbiamo trovato immagini (del resto, erano solo 5 macchine…). Documentazione sulle Sächsische XI (tra le quali c’era anche la HT, locotender) si trovano su Eisenbahn Journal Archiv VI/96, “Sachsen-Report”, Band 4. Su marklinfan.it si trovano anche alcune informazioni tecniche sulla macchina.
Va osservato che pare che la letteratura tedesca menzioni altri cinque (o forse sei?) esemplari giunti in Italia e classificati 474.002-006 (o 7 ?). Sarebbero state di tipo V, ed avrebbero avuto i numeri 804, 813, 816, 833 e 845. Tuttavia questa indicazione (che è stata fonte di una certa confusione) pare confutata dal fatto che la macchina N ° 816 (che secondo le fonti tedesche sarebbe divenuta la 474.004) sia stata ritrovata in Romania, e che probabilmente non sia mai giunta in Italia (come a questo punto anche le favoleggiate 002-006). Si veda in proposito www.lokomotive.de, dal quale è tratta la seguente fotografia. Informazioni coerenti con queste si trovano anche su caiferate.21.forumer.com (in rumeno).
Altri sottogruppi della BR 57 furono i 57.3, 57.4 e 57.5. Non rivestono però importanza per le ferrovie italiane, e quindi non ne parliamo qui.
Nota. Le informazioni raccolte qui sono tratte dal libro di Cornolò “Locomotive di preda bellica” e da vari siti web, tra i quali trazinzitaliafoto da cui provengono alcune delle fotografie presentate sopra. Su trainzitaliafoto vi sono anche altre immagini delle Br 57. Varie altre foto si possono trovare su Bahnbilder. Utilissime indicazioni sono giunte da Gigi Voltan (si vedano i commenti a questo post).
Gr.473 nel modellismo
Le G10 (BR 57) sono riprodotte in molte scale. La versione italiana della macchina (FS 473) l’ho però trovata solo come produzione Roco in H0, in diversi esemplari: la 006 del 1983 e la 002 del 1986, poi in nuova edizione la 003 e la 005 e 008 del 2007, e infine nel 2013 in versione con finestrino cabina oscurato la 007 e la 001.
Due, le 002 e 005, hanno targa rossa e corrispondono quindi a un periodo più recente rispetto alle altre che hanno targa in ottone. La primissima versione reale, invece della targa, aveva certamente i numeri di serie dipinti sulla cabina.
Per quanto riprodurre modelli in una scala partendo da immagini di modelli disponibili in una scala differente non sia una buona pratica (si rischia di riprodurre anche gli errori!), in questo caso la scelta è poca vista la carenza di foto originali della 473. Quindi per gli N-isti può essere utile vedere i dettagli dei due modelli Roco in H0, e per questa ragione li mostriamo qui.
In Scala N
In N Minitrix ha prodotto quattro versioni della motrice tedesca:
- Minitrix 12242 BR 57.2575, ep III, prodotta dal 2005, versione DB
- Minitrix 12247 BR 57.2801, ep. III, prodotta solo nel 2005, versione DR
- Minitrix 12248 KPEV G10 n.5446, ep. I, prodotta solo nel 2005,
- Minitrix 12575 DB 057 570, ep. IV, prodotta dal 2008
I vari modelli sono riconducibili a due diversi tipi: uno dotato di due duomi e due sabbiere con tetto piatto, l’altro con un duomo, due sabbiere e tetto tondo.
Ha realizzato anche una versione estera:
- Minitrix 12751 (serie 050 B delle SNCF), prodotta dal 2008
Hobbytrain ha prodotto 8 versioni, di cui 5 tedesche e tre estere
- Hobbytrain 10571 DRG n. BR 57.3068 ep. III dal 1988 al 1991
- Hobbytrain 10572 DRG n. BR 57.2158 ep. II dal 1987 al 1991
- Hobbytrain 10573 G10 KPEV n. 5490 ep. I livrea verde prodotta dal 1987 al 1991
- Hobbytrain 10574 G10 KPEV n. 5494 ep. I prodotta dal 1989 al 1991
- Hobbytrain 10575 (serie 5 B 70 delle SNCF), livrea verde, ep. III prodotta dal 1987 al 1991
- Hobbytrain 10576 (657.2295 delle ÖBB), ep. II, livrea grigia prodotta dal 1987 al 1991
- Hobbytrain 10577 (57.2022 delle NS), ep. III prodotta dal 1987 al 1991 in collaborazione con Kato
- Hobbytrain 10579 G10 KPEV n.5431, ep. II prodotta dal 1989 al 1991 in collaborazione con Kato
I vari modelli differiscono per qualche piccolo dettaglio. Sono comunque tutti del tipo con tetto tondo, un duomo e due sabbiere.
La soluzione adottata per la trazione è originale, ma non priva di qualche inconveniente. Spesso nelle locomotive il motore viene posto nel tender, e le ruote dello stesso prendono la corrente e provvedono alla trazione. In qualche caso questo comporta che la locomotiva, che viene spinta dal tender, abbia le ruote che slittano e l’effetto netto è che il biellismo rimane fermo o va a singhiozzo. Per risolvere questo problema, Hobbytrain tiene il motore nel tender, ma trasmette il moto alla locomotiva tramite un asse cardanico e una vite senza fine. Uno svantaggio di questo approccio è che se nel prendere in mano la motrice il tender si inclina, l’asse cardanico può uscire di sede, e rimetterlo al suo posto richiede una bella pazienza, oltre a occhi buoni e mano ferma.
Le BR57 Hobbytrain apparvero anche con il marchio Lima, commercializzate nel 1990 in vari set nella linea Minitrain (quelli fatti un po’ meglio dei Micromodels… ) Si tratta della BR 57.3088, che a catalogo ebbe numeri 163900 X 4 e 163900 X 11. Fu prodotta tra l’89 e il 91. Lima non pensò però di farne la versione italiana…
Per quanto riguarda l’italianizzazione dei modelli Minitrix e Hobbytrain, rifacendosi al modello Roco si può notare come la più vistosa differenza sia il numero di sabbiere e (solo una sulla Gr.473, due nei modelli visti in scala N) e di duomi (come visto, alcuni modelli Minitrix ne presentano due). Anche la posizione di duomo e sabbiera dei modelli in N non corrisponde a quelli del modello Roco. L’italianizzazione del modello si presenta quindi di un certo impegno, a meno che non si voglia chiudere un occhio sulla questione “duomi e sabbiere”. Mostriamo in proposito una realizzazione di Luca Biraghi, che per l’appunto ha rimosso e spostato tali elementi, ottenendo un eccellente risultato.
Anche il fumaiolo andrebbe accorciato. Il tetto tondo delle Hobbytrain e dei alcune Minitrix sembra adeguato anche per la versione italiana. La tonalità di rosso delle ruote e del sottocassa è notoriamente un pò differente, ed il tender necessiterebbe almeno di una verniciata in modo da non renderne il sottocassa omogeneamente rosso. Nel complesso tuttavia chiudendo un occhio ci si può accontentare, accettando le approssimazioni anche senza intervenire con bisturi e pennello, e limitarsi a qualche piccolo intervento correttivo come l’applicazione di decals (che però occorrerebbe farsi, non ne ho presente alcuna già pronta per questa macchina).
Nella serie “Vapore italiano”:
- FS Gr.422 (ex G8 – Br 55.16-22) con cenni ai Gr.421 e 425 (ex G7 – Br55.0-6 e 7-14)
- FS Gr.423, 424, 452, 453, 454, 455
- FS Gr 460 (ex G8¹ – Br 55.25-57)
- FS Gr.473 (ex G10 – Br 57), con cenni alla Gr.474 (questo articolo)
- FS Gr. 477, 728, 729, 877, 893 e 899 (con cenni al Gr. 876)
- FS FS Gr.897 “Pierina” (ex T16¹ – Br 94)
- Mallet Italiane (FS R.440, R.442, R.450, R.600) ed Europee
- Le vaporiere di Cantarella (ArMo): Gr.740, 743, 741, 691, 746, 940, 470, 670
Molto interessante!!!Una vera fonte di notizie e spunti, grazie!!!
Stando a ciò che afferma Peter Micheal Kalla-Bishop, già ufficiale del genio ferrovieri britannico (War Railway Departement), ed estensore del volume “Italian State Railways Steam Locomotives” edito da Tourret, il gruppo 474 sarebbe stato composto da una sola locomotiva giunta in Italia come riparazione danni di guerra, ex Ferrovie dello Stato della Sassonia classe XI HB N ° 894. Le FS utilizzarono tale locomotiva a Bussoleno per le spinte fino al tunnel del Moncenisio, fino a quando non è stata ritirata dal servizio nel 1948.
Diametro ruote motrici mm 1260, due cilindri da 590 e 860 x 630 mm.
Grazie Gigi per il contributo come sempre prezioso. In effetti il gruppo 474 è piuttosto misterioso perché poco documentato. Le sorgenti che ho trovato concordavano nel parlare di 6-7 macchine, ma si trattava di sorgenti secondarie di informazione. Quella che citi tu è una fonte primaria, quindi in linea di principio più attendibile.
Se possono risultare gradite, posto qui altre notizie rinvenute nel libro “Locomotive di preda bellica” di G. Cornolò Pagg. 153-4 e 184, e dal tascabile “Dampflokomotiven” di Horst Obermayer a pag. 140, che ci forniscono alcuni dati principali della locomotiva, quali 1216 cv, superficie di griglia 3,29 m2, caldaia timbrata a 13 bar, doppia espansione, surriscaldamento del vapore e preriscaldatore. Costruita da Hartman col n° 4019. Lunga 18376mm, era atta alla velocità di 50 km/h. Incorporate presso le DB come 57.201 – 218.
L’esemplare pervenuto alle FS era quasi nuovo di fabbrica, realizzato nel 1918; più potente delle unità del gr.473, la 474 001 fu ritirata dal servizio già nei primi anni ’30 per difficoltà di reperimento di ricambi, e rimessa in servizio per le necessità belliche del 2° conflitto mondiale per l’utilizzo del quale ho già accennato.
Poi la radiazione del ’48.
Grazie Gigi, anche e sopratutto per avermi indicato la pagina del Cornolò :-). Non mi abituerò mai alla struttura del libro, con le motrici raggruppate per amministrazione di provenienza invece che per numero di gruppo. Così quelle di “altre amministrazioni” mi erano sfuggite. Si’, c’è l’indice, ma non lo trovo mai perché il mio libro, nuovo nuovo, ha le ultime due pagine (indice appunto) quasi attaccate, così che ho faticato a trovarlo! 😮
Il fatto che poi neppure wikipedia avesse una pagina in proposito, e che le indicazioni sul numero di esemplari giunti in italia fossero sempre “6 o 7”, seguito da un punto di domanda,mi aveva fatto erroneamente credere che la documentazione primaria fosse pressoché assente. Grazie alle tue indicazioni ho individuato e letto le relative sezioni del Cornolò, aggiustato il post e già che c’ero dato una sistematina a wikipedia, che adesso la voce “Locomotiva gruppo 474” ce l’ha :-). Grazie ancora.
….è sempre un piacere……
Se posso inviare le foto della mia Roco 006, sono a completa disposizione, grazie per le preziosissime informazioni.
Si grazie, mandala a scalaenne@gmail.com