Pubblicato il 20 settembre 2014, ultimo aggiornamento 1 aprile 2024
Abbiamo di recente visto come i brevetti della Budd di Philadelphia (PA, USA) cambiarono nel giro di un decennio, tra gli anni ’30 e i ’40, il panorama ferroviario americano, introducendo gli streamliners: carrozze molto più leggere delle precedenti, costruite in acciaio inossidabile CrNi 18/8.
In Italia la Piaggio di Sestri Ponente acquisì alcuni di quei brevetti, e costruì un certo numero di veicoli con cassa in acciaio inox. In Italia l’applicazione dei brevetti Budd non fu però così fortunata come negli Stati Uniti. La casa ligure realizzò subito prima della guerra alcuni convogli, ma probabilmente complice il conflitto, la cosa non ebbe gran seguito. Nel 1937 vennero realizzati due treni a tre casse per le Ferrovie Nord Milano e 2 gruppi di 10 automotrici ciascuno automotrici per le FCL (Ferrovie Calabro Lucane). L’anno successivo fu la volta di 5 binati composti da elettromotrice + rimorchiata pilota per la FCV (Ferrovia Casalecchio-Vignola). Infine, nel 1939 vennero realizzati per conto delle FS due convogli di 4 vagoni ciascuno. Con questo articolo iniziamo una serie nella quale, una alla volta, presenteremo queste varie realizzazioni. Cominciano con le ultime che abbiamo menzionato, che sono probabilmente quelle di maggior interesse: le carrozze FS. Prossimamente esamineremo anche i rotabili delle concesse.
Le carrozze FS Piaggio in acciaio.
Che i treni leggeri, più performanti e meno avidi di energia, siano meglio di quelli pesanti (purché le doti di resistenza non vengano compromesse), é lapalissiano. Probabilmente in epoca autarchica l’esigenza di contenere i costi energetici era ancor più sentita, e quindi probabilmente l’esperimento della Piaggio fu seguito con interesse (al pari di quello delle carrozze Breda in alumag, lega metallica leggera composta dall’unione di alluminio e magnesio).
Piaggio realizzò due convogli sperimentali di quattro carrozze l’uno. Erano composti di un bagagliaio-posta DUiz 93 (000 e 001), una prima classe Aiz 13 (000 e 001) e due seconde Biz 23 (000 – 003). Le carrozze avevano un aspetto elegantissimo, con le loro carrozzerie interamente in acciaio inox non verniciato, e con le scritte in rilievo. Erano destinate a comporre due treni rapidi leggeri.
La massa delle carrozze passeggeri era di 32,8 t: sensibilmente minore della massa tipica dell’epoca, che per un vagone equivalente prodotto nella stessa epoca si aggirava attorno alle 45 t. il DUiz pesava 27 t. Il peso per metro quadro per le vetture passeggeri era di 550 kg contro i 740 delle vetture coeve.
Le carrozze avevano tutte la stessa disposizione interna, da 8 scompartimenti da 6 o 8 posti (rispsttivamente per la 1^ e la 2^ classe), per un totale di 48 o 64 posti a sedere. I compartimenti avevano un modulo uniforme di 1950 mm.
I sedili in prima erano in velluto rosso, e in seconda in velluto marrone. Le pareti interne dei compartimenti, ricoperte di bachelite, avevano tonalità nella stessa cromia.
Il riscaldamento era (solo) a vapore ed i carrelli di tipo Görlitz permettevano i 120 km/h, cioè la massima velocità allora ammissibile, secondo il Regolamento FS, per il rango A. Dovrebbe trattarsi di carrelli disegnati nel’34, noti come “Görlitz Bauart IV” o più brevemente “Görlitz IV”, del 10%più corti dei Görlitz precedenti.
Erano come quelli utilizzati nel “Fliegenden Hamburger”, l”Amburghese Volante” (SVT-07 delle DRG).
I vantaggi delle carrozze risiedevano nel peso e nel fatto di non richiedere verniciatura (e quindi di non doverla rinnovare). Per contro, il costo del materiale di costruzione era elevato, e soprattutto nessuna industria italiana produceva acciaio inox 18/8, ed in tempo di sanzioni questo era un bel problema.
Inoltre il 1939 era ovviamente (col senno di poi) un pessimo anno per iniziare una sperimentazione. I convogli prestarono servizio dapprima per treni rapidi sulla direttrice tra Roma e la Calabria, con trazione elettrica. Successivamente furono usate nelle relazioni con Milano, sempre in trazione elettrica, per cui in inverno dovevano essere accoppiati con un carro riscaldo. Forse per questo furono spostati sulla Torino-Milano-Venezia, che era ancora a vapore. Col progredire della guerra i convogli furono smembrati, e gli eventi bellici li massacrarono in buona parte: così a fine guerra, tra il ’46 e il 48, la Az 13.000, e tutte le Biz eccetto la 23.002 dovettero essere demolite. Non restava neppure un convoglio completo: solo una Aiz, una Biz e due bagagliai…
Nel dopoguerra le carrozze superstiti vennero impiegate in convogli eterogenei, dapprima in treni importanti. Le si trova nei rapidi Torino-Milano (R 91 e R 96), in alcuni direttissimi Milano-Ventimiglia.
Nel 1953 si si decise di trasformare la Biz sostituendo i divani a quattro posti con quelli a tre. Le marcature cambiarono, perdendo la “i” i intercomunicante e divennero Az, Bz, DUz. Queste vetture leggere pagavano però una certa debolezza strutturale, e così nel 1956-57 però vennero demolite anche la Az originale, ed il DUz 93.001. Intanto, nel giugno ’56, la Bz fu promossa ad Az. A farle compagnia era rimasto solo il DUz, al cui interno trovano posto l’ambiente del capotreno, il comparto bagagli e un vero e proprio ufficio postale completo di casellario e buca per le lettere.
La presenza della Az é segnalata negli anni successivi anche a Firenze, Roma e Bari. Fino al ’66 la si trova in composizione di treni importanti (rapidi e direttissimi).
Venne poi destinate a servizi sempre meno impegnativi, in Veneto, dove infine, l’ultima carrozza passeggeri fu relegata a fare corsette al traino di un automotore da manovra tra la stazione di Vicenza e le locali Officine Riparazione Veicoli.
Il DUz fu un poco più longevo. Utilizzato prevalentemente sulla Milano-Torino, Milano-Venezia, Padova-Calalzo effettuò servizi anche in Toscana (Firenze, Siena, Chiusi-Chianciano Terme, con presenza su diretti Firenze S.M.N.-Siena-Roma Termini).
Entrambe le carrozze rimaste vennero definitivamente accantonate negli anni ’80. La Az fu improvvidamente (possiamo forse dire stupidamente?) demolita, ma il DUz si salvò. Riuscì poi ad entrare nel parco treni storici, ed é conservato presso la DTR Veneto.
Data la loro breve vita ed il periodo remoto e sfortunato, é ovvio che di immagini di queste carrozze ve ne siano davvero pochissime… Sorprendentemente, non sono molte nemmeno quelle del DUz, il che é strano davvero visto che non é una carrozza che passa inosservata, e che i passaggi di treni storici sono un’appuntamento ineludibile per gli appassionati di fotografia ferroviaria.
Comunque un certo numero di foto che ricostruiscono la storia recente del DUz le abbiamo individuate, e le riproduciamo qui. Le prime risalgono al 2001, quando la DUz superstite era graffitata e pareva destinata ad un ineluttabile oblio.
Immagini del 2008 lo mostrano ripulito da graffiti, ma non ancora al top della forma.
Le foto più recenti ci mostrano una carrozza tirata a lucido e perfettamente restaurata.
Peccato davvero che non vi sia nemmeno un’immagine del convoglio completo. Certo che in quegli anni la gente aveva altro per la testa che mettersi a fotografare treni… Possiamo solo quindi immaginare, e forse chissà, un giorno riprodurre sui plastici una fantastica “freccia d’argento” trainata dall’altrettanto futuristica Gr.683.
Parte delle informazioni qui riportate sono tratte dalla Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane del 15 marzo 1940 (ringraziamo Gigi Voltan che ce lo ha procurato).
Nel modellismo
In scala N le INOX FS sono state presentate a Novegro 2014 da TriNacria-UTECA.
Sono commercializzate in kit in alpacca (Prima classe, seconda, bagagliaio versione di origine anni 40′, bagagliaio versione anni 70) al prezzo di 35 Euro a carrozza. Saranno disponibili anche in versione montata: convoglio completo (una prima, due seconde e un bagagliaio) in livrea galvanica ad un prezzo complessivo da definire ma inferiore ai 300€.
Una cosa che si trova facilmente in scala N sono i carrelli: quelli delle Schürzenwagen (ad esempio Roco 02244 e 02245) sono dei Görliz.
In questa serie:
1) Gli streamliners americani
2) Gli streamliners italiani. Parte 1: Le carrozze Inox FS (questo articolo)
3) Gli streamliners italiani. Parte 2: I Tolloni FNM
4) Gli streamliners italiani. Parte 3: Le Emmine Inox FCL
5) Gli streamliners italiani. Parte 4: I binati FCV – LFI
6) Gli streamliners italiani. Parte 5: Le ALe 056 (SATTI/GTT, LFI/TFT, FAS)
7) Gli streamliners italiani. Parte 6: Hüttenfiltzer (SATTI D.51)
8) Gli streamliners italiani. Parte 7: Altre carrozze in acciaio Inox
9) Gli streamliners italiani. Parte 8: SNFT An 70.231 Faruk (non ancora pubblicato)
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