Pubblicato il 18 luglio 2015, ultima modifica 8 gennaio 2016
Che si fa quando un treno pesante deve affrontare una salita? Le soluzione più semplice e frequente é la trazione multipla: due o più locomotive in testa al treno. Ne abbiamo visto diversi esempi discutendo delle motrici italiane per l’Orient Express, o delle Ae 8/14 Svizzere.
C’é però un problema: lo sforzo sul gancio di trazione può essere tale da romperlo… Allora occorre che una o più motrici invece che in testa stiano in coda a spingere, o che siano intercalate nel mezzo del convoglio. Locomotive intercalate sono rare in Italia, ma se ne vedono in Europa: in Austria per esempio é piuttosto frequente trovare delle doppie composizioni di Railjet, con una delle due motrici in mezzo al treno (anche a questo tema avevamo già accennato in passato).
Il regno delle motrici intercalate é però il nord America, con i lunghissimi merci, tante motrici in testa e nel mezzo, tutte radiocomandate dalla prima. “Helper Engine” è il nome che viene dato a queste motrici ausiliarie (Bank Engine in U.K. e Australia).
Con qualche inconveniente: se il treno si ferma ma il radiocomando funziona male, il motore di uno helper engine può restare in trazione, con degli interessanti “side effects” sulle rotaie…
C’é un altro problema: la trazione ausiliaria può essere necessaria solo per un tratto (ad esempio la salita di un passo, o un segmento particolarmente pendente) e non in quello successivo, e non necessariamente é prevista una fermata in corrispondenza del cessare della necessità dell’aiuto. Inoltre, i tempi di sganciamento della motrice ausiliaria possono essere non trascurabili. Per questo si usa in ambito FS (si usava, perché dal 1 aprile 2013 la prassi é vietata) una ingegnosa soluzione “artigianale”: la maglia sganciabile. La motrice ausiliaria era dotata di un particolare gancio modificato, che sostituiva it tenditore a vite, e che per l’appunto era denominato “Maglia sganciabile”.
La motrice veniva messa in spinta, e con il solo gancio connesso (e non le varie condotte pneumatiche ed elettriche). Recava la segnalazione di testa treno davanti e coda treno dietro, in pratica doppia coda segnalata sino allo sgancio. Il gancio della motrice era modificato, con l’aggiunta di una corda di acciaio che raggiungeva la cabina di guida. Questa permetteva lo sganciamento in corsa: in prossimità di fine della salita, dove è apposta una tabella con scritto “CULMINE” di fianco ai binari, il secondo agente tirava la corda e la motrice si sganciava.
Avvenuto lo sgancio al culmine, la loco di spinta rientrava immediatamente alla stazione di partenza, senza raggiungere la successiva, mantenendo la segnalazione invertita e, se su linea a doppio binario, rientrava contromano alla stazione di inizio salita per aiutare altri treni.
L’accesso al cavo di sganciamento non era sempre comodo: a volte, come sulle E.633, passava per il finestrino, ed in cabina c’era una comoda maniglia da tirare. Altre volte, come sulle E.626, si fermava sulla porta di accesso, per cui l’operazione richiedeva l’apertura della porta per accedere al cavo esterno in corsa. E’ pur vero che da regolamento la velocità massima in caso di spinta con maglia sganciabile era limitata ad 80 Km/h, ma comunque l’operazione non era esente da rischi.
Un bellissimo video di satdifud82 mostra la maglia sganciabile in azione sulla Pontebbana. Il 21 maggio 1989 il DLF di Udine organizzò un treno a vapore da Udine a Villach. Per superare l’ascesa del 22‰ da Tarvisio al Culmine della Pontebbana la 740.108 fu aiutata dalla spinta della E.626.382 dotata di maglia sganciabile. Il video mostra le fasi dell’aggancio della locomotiva a Tarvisio C.le, alla partenza, alcuni passaggi in linea ed il momento dello sgancio. Magistrale!
Oltre che sulla Pontebbana (Tarvisio – culmine linea), la pratica veniva usata in vari altri posti. Un documento del 1980 cita:
- Modane – culmine galleria Frejus
- Como – Camerlata
- Villafranca – Villanova d’Asti
- Pontremoli – Grondola-Guinadi
- Terni – culmine galleria Balduini
- Caserta – culmine linea Benevento
- Agropoli – Tochiara *direzione sud*
- Vallo della Lucania – imbocco galleria Rutino *direzione nord*
- Crotone – San Leonardo di Cutro (trazione diesel; sgancio al culmine in entrambi i sensi)
- Messina – Villafranca Tirrena (Valico dei Peloritani, sgancio al culmine in entrambi i sensi)
- Nocera Inferiore – Salerno sgancio al culmine in entrambi i sensi
In precedenza veniva usata anche altrove (ad esempio sulla Firenze-Vernio).
Riportiamo qui il comma 13 dell’art.2 delle “Istruzioni per la protezione dei cantieri” delle FS, che parla appunto della maglia sganciabile:
Rinforzo in coda ai treni con locomotiva a maglia sganciabile
Su tutte le linee è consentito ubicare in coda ai treni una locomotiva agganciata che sarà attiva su tratti acclivi e sarà considerata trainante se stessa su gli altri tratti. Le locomotive di spinta devono viaggiare da stazione a stazione agganciate al treno. Su determinati tratti di linea, indicati nell’Orario di Servizio, l’unione al veicolo di coda può essere fatta con maglia sganciabile in corsa ed in tal caso la spinta può avere termine in un punto determinato della linea, con ricovero della locomotiva stessa nella stazione precedente. In questo caso il treno rinforzato deve portare la doppia segnalazione di coda e la locomotiva di spinta deve, di notte, avere accesi a luce bianca anche i fanali anteriori. Nel tratto compreso fra il punto in cui la locomotiva sganciabile abbandona il treno in linea e la stazione limitrofa precedente nel senso di marcia del treno rinforzato, l’addetto ad un posto di linea, scorgendo un treno con locomotiva in coda, deve prevederne il ritorno immediato.
Nei casi in cui lo sganciamento del rinforzo non sia previsto in corsa, come ad esempio sulla linea del Brennero, sulla quale il culmine coincide con la stazione al passo, e come ora deve necessariamente avvenire ovunque in caso di spinte, vista l’abolizione della pratica della maglia sganciabile, si pone il problema del rientro della motrice ausiliaria, non essendo in tal caso previsto il suo ritorno immediato come nel caso dello sganciamento in corsa. Il rientro potrebbe avvenire in solitudine (“locomotiva di rimando“), ma in genere su linee molto trafficate si preferisce non occupare inutilmente una traccia-orario e risparmiare sul numero di macchinisti necessari: la si rimanda quindi indietro inattiva in composizione ad un convoglio. Sembra quindi una falsa doppia trazione: falsa perché la seconda motrice non é attiva.
In alternativa si forma un cosiddetto “treno di spinte” composto di tutte (e solo) le motrici che devono rientrare, con solo la prima attiva. Tale pratica é assai comune nel mondo tedesco dove un simile convoglio viene chiamato “Lokzug” (se ne vedono anche di molto lunghi!).
Ma torniamo alla maglia sganciabile. Nel caso della necessità di spinta in entrambi i sensi, era necessario riposizionare la stessa sul lato opposto della motrice, in quanto la norma prevedeva la presenza di un solo dispositivo a maglia sganciabile per motrice. Staccata la maglia, veniva posizionate per terra tra le rotaie. La motrice si spostava fino a trovarla sul lato opposto, e lì veniva rimontata (con un notevole sforzo del manovratore, visto che si trattava di un aggeggino il cui peso si aggirava tra i 30 ed i 40 Kg…) – vedi [1]. Oltre a questo tipo di maglia sganciabile, detta “mobile”, vi era anche la versione “fissa”.
In teoria ogni locomotore con la maglia normale poteva essere dotato, cambiando la maglia stessa, con quella sganciabile. In pratica l’uso non era permesso con qualunque motrice: era ad esempio vietato sulle Tartarughe, per quanto queste abbiano effettuato anche servizi meno nobili del traino dei prestigiosi TEE e IC.
A volte il meccanismo non funzionava, e la motrice in spinta restava agganciata al convoglio. Poteva capitare che una E.428 non sganciata fosse allora trainata alla velocità per lei folle di 140 Km/h dalla E.646 in testa al treno: in tal caso i macchinisti in coda iniziavano a suonare come pazzi tentando di notificare ai colleghi di testa il problema: i telefonini non c’erano ancora… Sui vari forum si trovano raccontati diversi aneddoti del genere [2, 3, 4].
Oggi non può più capitare. Viaggiamo più veloci e sicuri, ma un pochino del profumo e del fascino dei vecchi treni é scomparso.
Nel ferromodellismo la pratica é difficilmente simulabile in modalità analogica (anche se la cosa non é impossibile), mentre facendo ricorso al digitale é relativamente facile.
Ringrazio Luigi Voltan per alcuni preziosi contributi che mi hanno permesso di correggere ed integrare questo scritto.
Chissà se in un prossimo futuro, con l’avvento del gancio automatico anche sui badoni, e in molti casi con sblocco in cabina, si riprenderà la pratica…