Pubblicato il 31 0ttobre 2020, ultimo aggiornamento 24 Novembre 2021
Di recente Trenitalia ha intrapreso un importante piano di approvvigionamento di nuovi convogli destinati a cambiare il volto del trasporto regionale. Viste le prestazioni (soprattutto di capienza ed accelerazione) dei TSR dei quali abbiamo parlato di recente, si sarebbe potuto pensare ad una estensione del loro uso a tutto il territorio nazionale, e non solo in Lombardia. Invece non è avvenuto. Vi sono dei nuovi treni a doppio piano, ma non si tratta di TSR bensì di un altro prodotto dello stesso costruttore, la storica Ansaldo-Breda che nel frattempo si è “nipponizzata” in Hitachi Rail. Sono elettrotreni che il costruttore chiama “Caravaggio”, ma che Trenitalia, sulla scia dei nomi musicali in voga da un decennio, ha battezzato “Rock”.
Si tratta di convogli a composizione bloccata, prodotti in tre versioni: a 4, 5 o 6 casse ed immatricolati, rispettivamente, ETR.421, ETR.521 e ETR.621.
Da un certo punti di vista, i Rock tornano un passo indietro verso i TAF. Nonostante che il treno sia ripetutamente definito “a potenza distribuita” (come di fatto sono i TSR) e che sia classificato come ETR, la trazione è infatti solo sulle due vetture semipilota.
Fanno eccezione parziale i Rock più lunghi, quelli a sei casse, nei quali anche una delle quattro intermedie ha carrelli motorizzati. Il rodiggio delle varie versioni è quindi:
- ETR 421: Bo’Bo’ + 2’2′ + 2’2′ + Bo’Bo’
- ETR 521: Bo’Bo’ + 2’2′ + 2’2′ + 2’2′ + Bo’Bo’
- ETR 621: Bo’Bo’ + 2’2′ + 2’2′ + Bo’Bo’ + 2’2′ + Bo’Bo’
Un altro passo indietro rispetto al TSR è la composizione, che nei Rock è bloccata mentre i TSR erano ricomponibili “alla bisogna” semplicemente aggiungendo o togliendo delle intermedie (senza bisogno di interventi in officina).
Rispetto ai TSR ci sono però anche dei vantaggi: migliora la velocità massima, che passa da 140 a 160 km/h, rendendoli più adatti anche ad un possibile uso come interregionale veloce, e dovrebbero migliorare le accelerazioni, che raggiungono 1,10 m/s² (circa il 10% maggiore di quella del TSR). Scriviamo dovrebbero perché non abbiamo trovato dati ufficiali sulla accelerazione del TSR: quelli informali parlano comunque di 1 m/s² (si veda ad esempio questo documento comparativo della regione Marche).
Un confronto tra la potenza (oraria) tra i due mezzi è il seguente:
n.casse | Rock | TSR |
---|---|---|
4 | 3400 | 3000 |
5 | 3400 | 3750 |
6 | 5100 | 4500 |
7 (*) | ?? | 5250 |
(* : il Rock ETR.721 a sette casse è puramente ipotetico, ma se ne è ventilata la possibilità: avrebbe una seconda intermedia con un carrello motore)
La tabella è costruita su dati che danno per ciascuna cassa del TSR 680 kW di potenza continuativa e 750 kW di potenza massima (oraria), mentre i dati del Rock fanno riferimento alla potenza massima dichiarata.
Inoltre il Rock è più parco di consumi rispetto al TSR, con ben il 29% in meno: 4,9 W/h per passeggero contro i 7 del TSR, che già faceva meglio di Swing (12,2 W/h pass.) e di un convoglio tradizionale con una E.464+5 Vivalto (16,8 W/h pass.). Questo, unito al fatto che i materiali di cui è composto sono ad alto livello di riciclabilità (quasi al 97%), fa si che il Rock sia il treno più “amico dell’ambiente” che le FS abbiano mai avuto.
Un aspetto curioso del Rock è che per liberare spazio utile per i passeggeri, quasi tutta l’attrezzatura é posizionata sull’imperiale. Per aver abbastanza spazio, parte della attrezzatura si trova sulle rimorchiate prossime alla semipilota: su quest’ultima si trovano due carrelli motori, ma sulla rimorchiata si trova (ad esempio) il pantografo.
Quest’ultimo è di nuovo tipo ed era stato sperimentato sulla E.464.430. Quindi la “motrice” non sarebbe in grado di muoversi se staccata dalla prima rimorchiata (cosa peraltro ipotetica, visto che la composizione è bloccata).
Le configurazioni quindi sono:
- 421: MHP+RT+RT+MP
- 521: MHP+RT+R+RT+MP
- 621: MHP+RT+R+M3+RT+MP
Le due semipilota sono diverse tra loro: una è una MPH (Motrice Pilota attrezzata per Handicap) e l’altra una MP (Motrice Pilota).
Nel 621 vi sono quindi ben 5 diversi tipi di vettura: MPH e MP, rimorchiata semplice (R), rimorchiata attrezzata (RT) e intermedia motrice (M3) dotata anche di una ritirata addizionale.
Difficile trovare dati tecnici affidabili del convoglio. La lunghezza delle motrici semipilota dovrebbe essere di 27,6 m, e quella delle rimorchiate 27,2 m. Il convoglio a 4 casse risulta quindi lungo 109,6 m, quelli da 5 e da 6 sono rispettivamente 136,8 m e 163 m. (Per l’esattezza, il costruttore indica 136,84 m per il 5 casse).
Il passo del carrello è di 2650 mm, ed il diametro delle ruote di 920 mm. Dati sull’interperno non ne abbiamo: secondo le nostre stime dovrebbe essere di circa 19,5 m. La massa dovrebbe essere di 74 t per le motrici, per un peso assiale di 18,5 t.
Le informazioni sul numero di posti a sedere disponibili variano, probabilmente riflettendo diversi arredamenti (anche in diverse regioni). Una indicazione menziona 466 e 598 rispettivamente per la 4 e 5 casse. Su ciascuna rimorchiata vi dovrebbero quindi essere 132 posti, e sulle semipilota 101. La versione a sei casse dovrebbe dunque disporre di 730 posti a sedere. I valori indicati dovrebbero essere quelli scelti da TreNord, mentre per Trenitalia dovrebbero essere in numero maggiore: 656 sul 5 casse e 516 sul 4 casse, dunque 150 posti sulle rimorchiate e 108 sulle semipilota, per un totale di 806 posti sul 6 casse (ferrovie.it ne riporta 1300, ma crediamo contando anche i posti in piedi).
Il prezzo di fornitura (almeno quello concordato da TreNord) è di 7.917.000 Euro per il convoglio a 4 casse e di 9.317.000 Euro per quello a 5.
Il primo convoglio a sei casse è stato consegnato nel 2021 alla Regione Lazio.
Interni
La struttura interna è visibile nelle due seguenti immagini (cliccando si scarica un’immagine ad alta risoluzione).
La disposizione dei posti denuncia chiaramente la vocazione per il trasporto locale: lo spazio per i bagagli è estremamente risicato. Inoltre il convoglio è dotato di due sole ritirate (che diventano tre nella versione a 6 casse), una per ogni motrice: decisamente poco, una ogni 450 passeggeri circa, visto che la versione più corta può arrivare ad ospitare circa 900 passeggeri, di cui la metà in piedi.
Peraltro, l’arredamento interno è customizzabile, e diverse regioni hanno fatto scelte differenti.
I vestiboli sono ampi e ribassati per facilitare l’incarrozzamento. Curiosamente, la porta è a battente unico.
Da notare il vano per il trasporto biciclette adiacente al vestibolo sinistro in tutte le carrozze eccetto la MHP, nel quale lo spazio è dedicato a due sedie a rotelle.
Ciascuno spazio portabici è sufficiente per sei biciclette, ed è dotato di prese per la ricarica delle bici elettriche.
La cabina di guida è caratterizzata da un finestrino anteriore piuttosto ridotto.
Una vista virtuale sul convoglio si può fare grazie a youtube.
Parco convogli
Il primo Rock fu testato al locodromo di Velim nel 2018. Ebbe anche la sfortuna di scontrarsi con un albero caduto sui binari.
Il 14 giugno 2019 sulla tratta Piacenza-Bologna vi fu il primo servizio di un Rock Trenitalia.
A fine 2019 la situazione (tra ordini e consegne già effettuata era la seguente in casa Trenitalia:
- 28 ETR 421 (14 Emilia + 8 Marche + 6 Veneto)
- 166 ETR 521 (25 Emilia + 38 Veneto + 11 Toscana + 12 Lazio + 28 Liguria + 20 Campania + 3 Marche + 29 Piemonte)
- 85 ETR 621 (9 Veneto + 53 Lazio + 5 Campania + 18 Toscana)
Il piano industriale di Trenitalia, secondo l’International Railway Journal, prevede ordinativi per 250 Rock entro il 2023. La previsione totale di acquisto è di 300 convogli, per un valore complessivo di 2,6 miliardi di Euro.
In Lombardia i convogli sono acquistati direttamente dalla Regione per TreNord:
- 40 ETR 421
- 65 ETR 521
L’accordo complessivo di TreNord con Hitachi Rail è per 120 treni in 8 anni.
Livree
La livrea DTR applicata al Rock ci pare un po’ triste, con quella dominanza di grigi piuttosto scuri, e non ci sembra faccia giustizia del convoglio.
Osserviamo che i toni di grigio usati dipendono dalla luce incidente, e possono causare strani effetti. Le due foto mostrate sotto sono fatte sullo stesso convoglio, lo stesso giorno e dallo stesso fotografo, ma da due angoli diversi: si noti come nella prima il pentagono irregolare sulla fiancata della cabina sia nettamente più chiaro del resto della fiancata, mentre nella seconda la sensazione è opposta.
Il Veneto ha una variante con una (non felicissima) apposizione del Leone di San Marco sulla fiancata.
TreNord
Trenord ha scelto per i suoi Caravaggio una livrea a due toni di verde, due di blu, e bianco. Nemmeno questa ci pare convincente.
Livrea LEGO-SuperMario
In occasione dell’apertura del nuovo LEGO Store all’interno della stazione Termini (primo in Europa all’interno di una stazione) un Rock è stato vestito di una speciale livrea celebrativo/pubblicitaria.
Al minuto 0:45 del seguente filmato possiamo vederne il transito.
Dal filmato abbiamo estratto immagini delle singole carrozze: la livrea bianca ne mostra le forme in modo più evidente, e dà un’idea di come potrebbe apparire il treno in colori diversi dalle grisaglie di ordinanza.
Altre livree pubblicitarie: “Luca”, “Eternals”
Una seconda livrea pubblicitaria è apparsa il Liguria a Giugno 2021. E’ dedicata al film di animazione “luca” della Pixar.
Il convoglio è visibile in dettaglio in un video
Di nuovo in Lazio, un altro film a ottobre 2021: Eternals.
A questo punto, chissà quante altre livree pubblicitarie seguiranno.
Nel modellismo
Si tratta di convogli ancora troppo “freschi” per figurare tra le rappresentazioni modellistiche. Chi arriverà prima, la solita H0 o la nostra N (magari con l’aiuto della stampa 3D)?
Ciao, ho trovato di piacevolissima lettura il tuo articolo, e te ne porto i miei complimenti. Vorrei un confronto su un aspetto, che conoscevo essere diverso da quanto hai riportato.
Scrivi che nel 521 siano motorizzate le sole semipilota, e che nel 621 vi sia una intermedia motrice (un solo carrello motorizzato, ok). Ecco, sapevo diversamente, e credo di poter ritrovare i riferimenti, in particolare che la 521 avesse la centrale intermedia motorizzata (quindi con rapporto trainanti / totali di 3:5) e lo stesso la 621 (una delle due centrali motorizzata, rapporto 3:6). E questo sarebbe coerente con un altro dato che si legge/trova: ossia che 421 e 621 avrebbero stessa accelerazione dichiarata (1), mentre 521 addirittura superiore (1,1). Se volessi confrontarti con me, e fosse questo un buon luogo per farlo, ne sarei felice e ricercherei i riferimenti e dati di cui ti parlo.
Sinceri saluti, Stefano Fabbri
Stefano, innanzitutto grazie per l’interesse. Anche se un articolo su ferrovie,it menziona dei Rock a 5 casse con una motrice intermedia (http://www.ferrovie.it/portale/articoli/7348) non mi pare che le cose stiano così. I pochi documenti ufficiali che ho trovato (hitachirail: http://italy.hitachirail.com/medialibrary/2018/08/01/9d6d30d9/Caravaggio-25×25-ING.pdf e fsitaliane:
https://www.fsitaliane.it/content/dam/fsitaliane/Documents/old-media-ed-eventi/comunicati-stampa-e-news/anno-2017/ottobre/2017_10_10_scheda_tecnica_rock.pdf) parlano esplicitamente di composizioni a 5 casse con solo 4 carrelli motori (quelli delle semipilota). Inoltre la marcatura suggerisce la stessa considerazione: sul 4 casse il terzo blocco della marcatura è 4421 per le semipilota e 0421 per le due intermedie, sul 5 casse è 4521 per le semipilota e 0521 per tutte le intermedie (che dunque sono uguali: rimorchiate) mentre sul 6 casse abbiamo 4621 per le semipilota, 0621 per tre rimorchiate, e 6621 per l’altra rimorchiata, che è l’unica diversa e motrice. Quanto ai dati di accelerazione, sono probabilmente imprecisi (non ne abbiamo trovato di “ufficiali” che diano il dettaglio delle differenze tra le composizioni). Comunque se hai documentazione è più che benvenuta!
Attenzione, faccio una precisazione: l’ETR 621 ha due carrelli motori, non uno. La motrice intermedia, denominata M3, è infatti anch’essa ad aderenza totale. Dato tecnico tratto da un articolo dettagliato su “La tecnica professionale”.
Quanto tempo da questo articolo delizioso, il migliore a mio parere relativamente ai convogli Rock. L’abbondanza di ETR 521 in questi mesi ha fugato ogni dubbio prima presente. Per quanto affermato da Steve68 sulla motrice intermedia dell’ETR 621, posso confermare di persona avendo avuto il piacere di viaggiarci nel nodo di Roma: il 621.002 è in servizio da dieci giorni sulla FL5 Roma – Civitavecchia.
Scusate, mi correggo parzialmente: la motrice intermedia dell’ETR 621, denominata M3, ha due carrelli motori, non uno, quindi la versione a sei casse ha sei carrelli bimotorici.
Grazie, ho verificato e corretto.
Ci sarebbe da fare un’altra piccola correzione: la potenza oraria dell’ETR 621 è di 4200 kW e non 5100, come qui indicato nella tabella comparativa con i TSR. Dato ricavato da articolo tecnico su rivista dianzi citata.
Sono dati tecnici che ho trovato su un articolo de “La Tecnica Professionale”, il numero 7/8 di luglio-agosto 2018.
Grazie Steve, tenderei a pensare ad un errore di stampa nella rivista. Il 421 ha 3400 kw, quindi 1700 kw per cassa motorizzata. Possibile che l’aggiunta di una terza cassa motorizzata aggiunga solo 800 Kw? Sarebbe concepibile solo se la M3 avesse rodiggio Bo’2 (un solo carrello motorizzato), invece il suo rodiggio dovrebbe essere Bo’Bo’.
Non credo però che sia un errore, perché lo stesso dato è presente anche su un articolo tecnico scritto dalla stessa ditta costruttrice.
Tra l’altro, sull’articolo di La Tecnica Professionale, risulta che ETR 421 e 521 avrebbero la stessa potenza, mentre su quello del costruttore risulta che le potenze siano di 2800 kW per l’ ETR 421, 3400 kW per l’ETR 521 e 4200 kW per l’ETR 621. Ora, chi ha ragione non lo so. Comunque che l’ETR 621 abbia due carrelli motori lo si intuisce anche guardando i carrelli stessi della motrice intermedia, entrambi muniti di smorzatori antiserpeggio come quelli delle motrici di estremità, oltre poi a risultare su tutti i dati che ho potuto osservare.
Errata corrige sulla mia frase: “Che l’ETR 621 abbia due carrelli motori lo si intuisce…”: intendevo dire che: “Che la motrice intermedia M3 dell’ETR 621 ha due carrelli motori lo si intuisce…”.
Si era chiaro quello che intendevi. Ma se i carrelli motori della intermedia sono due, resta un’incongruenza tra il numero di motori e la potenza disponibile, se questa è limitata a 4200 kW. I dati del costruttore sembrerebbero ancora più strampalati, con pari numero di motori ma potenze diverse tra 421 e 521. A meno che siano fatte delle diverse tarature sui motori stessi a seconda della versione, ma non ne so abbastanza per capire se sia una ipotesi sensata. Comunque da qualche parte qualcosa non torna.
Sì, concordo. In effetti ci sono alcuni dati tecnici poco chiari su questi treni, tra l’altro discordanti a seconda di dove li si trova scritti, e non se ne capisce bene la ragione.
Tra l’altro, mentre AnsaldoBreda pubblicava sul suo sito diverse brochure sui loro mezzi con dati tecnici chiari, questi ora non fanno altrettanto. Ho pure provato a scrivergli per chiedere qualche brochure descrittiva dei loro prodotti, ma mi hanno risposto che non le prevedono per il pubblico. Anzi che hanno pubblicato questo articolo descrittivo di questo treno, dove però, appunto, i dati sulle differenti potenze delle tre versioni lasciano un po’ perplessi.
L’articolo di cui parlo è questo:
https://www.hitachi.com/rev/archive/2018/r2018_07/07a02/index.html
Salve, volevo ricordare anche la presenza di alcuni Rock in livrea “Green” in zona Roma, mi pare siano tutti ETR621.
Buona Giornata
Grazie!