Pubblicato il 24 febbraio 2018
L’attribuzione ad un rotabile di una sigla identificativa del tipo è una questione complessa, perché spesso si vorrebbero includere nella sigla stessa il maggior numero di informazioni possibile. Questo però conduce spesso a problemi e contraddizioni. In questa nota parliamo della notazione usata per la descrizione delle locomotive a vapore, con particolare attenzione a quelle FS.
Parlando di locomotive a vapore, tra le informazioni importanti vi è il numero di assi e la loro disposizione, l’identificazione di quelli motori, il numero e il tipo dei cilindri, l’eventuale surriscaldamento del vapore, la presenza o meno di un tender.
La prima parte, riguardante gli assi, è facile: è la descrizione del rodiggio. Per questo vi sono almeno tre standard. Quello americano conta le ruote (sistema Whyte). Così una locomotiva come la FS Gr.691 verrebbe , secondo la convenzione di oltreoceano, classificata come 4-6-2: quattro ruote nel carrello anteriore, 6 ruote motrici, e 2 ruote nel carrello posteriore.
In Europa invece delle ruote si contano gli assi, cosicché la classificazione per la stessa locomotiva diviene 2-3-1 (notazione francese). La UIC ha poi stabilito, per maggior chiarezza, che il numero di ruote motrici vada rappresentato con una lettera maiuscola, con A che indica 1, B 2, C 3 e così via. Il rodiggio della 691 perciò viene indicato come 2C1, o più propriamente 2’C1′. L’apice che segue un simbolo sta ad indicare che gli assi specificati si trovano su un carrello o il telaio secondario che può ruotare rispetto all’asse longitudinale della macchina: poichè per la Gr.691 sia il bissel anteriore che quello posteriore sono liberi di ruotare, le relative cifre sono seguite dall’apice.
Il rodiggio fornisce indicazioni su assi e loro funzione, ma non ne fornisce sulle caratteristiche dell’apparato motore della macchina. In Germania si aggiunge al rodiggio la seguente notazione (nell’ordine in cui viene scritta):
- per il tipo di vapore:
– n (naßdampf) = vapore saturo
– h (heißdampf) = vapore surriscaldato - per il numero di cilindri: un numero arabo
- per il tipo di motore:
– nessuna lettera = motore a semplice espansione
– v (verbund) = motore a doppia espansione (compound) - se la motrice è una locotender, si aggiunge alla fine una t
Usando la notazione tedesca quindi, la nostra Gr.691 verrebbe indicata come 2′C1′ h4.
La convenzione UIC contiene anche altre prescrizioni, alcune delle quali si applicano prevalentemente a motrici più moderne di quelle a vapore:
- Se gli assi motori dello stesso tipo non sono connessi meccanicamente fra loro, bensì mossi ciascuno da uno o più motori, la lettera maiuscola è seguita dal carattere “ 0 “ (zero) in posizione di pedice: nella pratica comune si usa invece una lettera “o” minuscola, e si parla ad esempio di “Bo” invece che “B0 (B-CON-ZERO)”.
- Le precedenti notazioni (lettere e numeri) chiuse fra parentesi tonde indicano un telaio secondario che unisce sia assi motori che assi portanti.
- Se il rotabile è composto da più’ unità separabili ed autonome, l’indicazione di ognuna è separata dal segno “ + “.
- Carrelli in posizione intermedia tra due semicasse (stile Jakobs) dovrebbero essere indicati da una lineetta orizzontale sovrastante l’indicazione del gruppo (nella pratica questo è omesso quasi sempre).
In USA ai vari rodiggi è stato associato un nome: i più noti sono riportati nella seguente lista.
- 2-6-2 Prairie
- 2-8-0 Consolidation
- 2-8-2 Mikado
- 4-4-2 Atlantic
- 4-6-2 Pacific
- 4-6-4 Hudson o Baltic
- 4-8-2 Mountain o Mohawk
- 4-6-6-4 Challenger
- 4-8-8-4 Big-Boy
Notiamo che le ultime due sono costituite da quattro gruppi invece di tre: in entrambi i casi si tratta di motrici Mallet articolate, con due gruppi di ruote motrici.
La nostra Gr.691 è dunque una “Pacific”, anche se nelle ferrovie italiane l’uso dei nomi americani non è ufficialmente adottato.
Oltre alle locomotive, occorre caratterizzare anche i tender. Per questi si usa un sistema analogo per quanto riguarda gli assi, e si aggiunge la lettera T (per tender) seguita da un numero che indica la scorta d’acqua in m3. Ad esempio, il tender della Gr.691 era un 2’2’T29.
La numerazione delle locomotive a vapore FS
Benissimo, ma perché la 691 ha questo numero? Cosa viene codificato in questa sigla? Non moltissimo in verità, ma per capirlo dobbiamo seguire un po’ di storia delle Ferrovie dello Stato, e dobbiamo partire da lontano.
Nel 1905, quando le FS furono create, si trovarono ad ereditare mezzi svariati provenienti dalle reti ferroviarie precedentemente esistenti.
La SFAI (Strade Ferrate dell’Alta Italia) aveva assegnato alle proprie macchine una numerazione basata su criteri semplici e razionali, che tenevano in considerazione il rodiggio, il fatto che i cilindri fossero interni od esterni, e se la macchina era dotata di tender separato o se si trattava di una locotender.
Numeri di gruppo | Caratter.motore o tipologia | Rodiggio |
1-in poi | cilindri interni | 1-1-1 |
101-in poi | cilindri esterni | 1-1-1 |
201-in poi | cilindri interni | 2 assi accoppiati |
351-in poi | cilindri esterni | 2 assi accoppiati |
701-in poi | cilindri interni | 0-3-0 |
767-in poi | cilindri esterni | 0-3-0 |
1001-in poi | articolate | 4 assi accoppiati |
1050-in poi | locotender | 2 assi accoppiati |
1101-in poi | locotender | 3 assi accoppiati |
1201-in poi | locomotive da montagna | 4 assi accoppiati |
La classificazione si basava su quattro cifre (per le motrici a tender separato), con le prime tre che avrebbero dovuto indicare il gruppo e mentre la quarta era il progressivo attribuito alla macchina entro il gruppo stesso.
Tale idea si scontrava però con un banale problema: se le motrici erano più di nove, il riporto nella somma andava a “sporcare” il numero del gruppo.
Nel 1885 SFAI fu spartita tra Rete Mediterranea (RM) e Rete Adriatica (RA), che ereditarono macchine e sistema di numerazione dalla SFAI, e venti anni dopo FS riunificò RM ed RA assieme alla Rete Sicula, mentre la Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde fu assorbita dalle FS nel 1920.
La prima numerazione FS venne mutuata da quella della precedente Rete Adriatica, che a sua volta derivava da quella SFAI. Dal 1907 in poi le nuove macchine immatricolate utilizzarono la marcatura a 5 cifre che permetteva una migliore evidenziazione del numero di gruppo e di quello progressivo, anche se non risolveva del tutto il problema. Per rendere l’idea dei pasticci che la questione comportava, si pensi che le macchine del gruppo 290, immatricolate nella Rete Adriatica come Gruppo 350 e costruite in 338 esemplari in parte direttamente su ordine FS, nella classificazione FS a quattro cifre andavano da 2901 a 3099 (gli esemplari esistenti allora erano meno di 200) . Quando nel 1914 si passò a cinque cifre, venne mantenuta invariata la numerazione per le prime 99 che restarono 2901-2999, e le cinque cifre si applicarono solo a partire dalla macchina precedentemente marcata 3000 che divenne a 29100. Il gruppo andava quindi da 2901 a 2999, e da 29100 a 29338. Con il passaggio a 6 cifre avvenuto a partire dal 1917 fu finalmente 290.001-338.
Rispetto alla vecchia classificazione SFAI le FS mantennero la distinzione tra le locomotive con tender separato ed i locotender, ma ne cambiarono i raggruppamenti: le prime restarono sotto il numero 800, le seconde andarono da 800 a 999.
La distinzione tra cilindri interni ed esterni che si trovava nella classificazione SFAI venne a cadere, ma si mantenne un principio ispirato al rodiggio. Si ebbero così per le locomotive con tender separato i seguenti macro-raggruppamenti (post 1907), basati sul numero di ruote motrici:
- a partire da 101: una sola ruota motrice (rodiggio 1A1 – erano poche classi),
- a partire da 110: due, (rodiggio B1′ o 1’B)
- a partire da 185: tre, senza assi portanti (rodiggio C) (era una categoria particolarmente numerosa)
- a partire da 400: quattro, senza assi portanti (rodiggio D)
- a partire da 470: cinque, senza assi portanti (rodiggio E)
Si passava poi a macchine dotate anche di assi portanti:
- a partire da 477 le 1’E
- a partire da 499 le 2’B
- a partire da 600 le 1’C
- a partire da 650 le 2’C
- a partire da 680 le 1’C’1
- a partire da 690 le 2’C’1
- a partire da 720 le 1’D
- a partire da 746 le 1’D’1
- a partire da 750 le 2’D
All’interno di ciascun macro-raggruppamento, la sequenza non ha particolare significato: alcune macchine erano preesistenti alla costituzione delle FS, altre furono costruite successivamente, altre ancora entrarono nel parco come preda o riparazione danni di guerra, o in seguito ad assorbimenti (come quello delle già citate Ferrovie Sarde).
Tra le “due assi motori” si trovano prima le B1 (fino alla 116) e poi le 1B, ma ecco una prima eccezione: la 114 è una 1B…
Alcune macchine cambiarono classificazione nel riordino del 1907 per rientrare nella regola generale (ad esempio le 190I, 192 e 193 che sono delle B1 e che divennero rispettivamente 180, 181 e 182).
Per inciso poi, alcune classi sono attribuite a due macchine diverse: ad esempio la classe 190 fu assegnata fino al 1907 alle ex RM 2701 ÷ 2706 (che erano delle B1), e dal 1907 alle RM 3701 ÷ 3720 e RS 101 ÷ 167 (delle C). In questi casi per disambiguare si attribuisce ai due sottogruppi un suffisso I e II, ottenendo così i gruppi 190I e 190II (che però come visto non vissero contemporaneamente: le I prima del 1907, le II dopo).
Possiamo a questo punto stilare una tabellina dettagliata per le locomotive con tender separato dopo il 1907, nella quale figurano in blu i range fedeli alla regola ed in rosso le eccezioni:
Rodiggio | Numeri |
1’A1′ | 100 – 103 |
B1′ | 110 – 113, 116 |
1’B | 114, 117 – 183 |
C | 182II,185-397 |
D | 400 – 460 |
E | 470 – 477 |
1’E | 478 – 482 |
2’B | 499 – 560 |
1’C | 600-645 |
2’C | 650 – 677 |
1’C1′ | 680 – 688 |
1’C2′ | 690 – 691 |
1’D | 720 – 745 |
1’D1′ | 746-747 |
2’D | 750 |
Il criterio non è facilissimo da ricordare, non pare particolarmente indovinato, ma almeno ha una sua logica, e le eccezioni sono poche.
Per le locotender la situazione è un po’ meno ben definita. Abbiamo la seguente situazione:
- B, B1′ e 1’B tra 800 e 820, senza un ordine particolare
- Le C tra 812 a 885 (comprese alcune 1’C e una 2’C)
- Le D tra 894 a 896
- L’unica E è la 897
Sopra il 900 troviamo macchine dotate di bissel posteriore, ma anche alcune 1’C (da 902 a 906). La lista é:
- C1′, 1’C, 1’C1′ tra 900 e 912, senza un ordine particolare
- L’unica 1’D1′ è la 940
- L’unica 2’C2′ è la 950
- Sopra il 980 vi sono le C a cremagliera
- 999 é un gruppo eterogeneo che comprende alcune C di varia origine.
Come si vede, siamo in presenza di una logica di base simile a quella che regola le locomotive a tender separato, ma meno stringente: tra 812 e 820 abbiamo una sovrapposizione tra il macro-gruppo delle (B, B1′ e 1’B) e quello delle C, ed i raggruppamenti di (B, B1′ e 1’B) e di (C1′, 1’C, 1’C1′) non hanno al loro interno un ordine discernibile.
Vi sono poi le locomotive a scartamento ridotto. Per queste la sigla è preceduta da una R, separata dal numero del gruppo da un punto. La prima cifra del numero del gruppo (3, 4 o 6) indica il numero di assi motori.
Vi è una sola eccezione: la R.306 aveva rodiggio 1’B.
Insomma quindi orientarsi nella classificazione delle locomotiva a vapore FS è possibile, ma non semplice.
sistema molto farraginoso