Pubblicato il 13 luglio 2019
La guerra, che tante distruzioni aveva portato alle Ferrovie, oltre che al Paese tutto, portò anche dei rotabili singolari, alcuni dei quali permasero a lungo sulle rotaie nostrane nella delicata fase della ricostruzione del sistema ferroviario italiano. Alcune riuscirono anche a varcare la soglia del nuovo millennio, come nel caso delle americane Whitcomb 65 DE 14, divenute D.143 “Truman”, mentre altre passarono più o meno fugacemente. Ricordiamo le D.236 (in origine WR 360 C 14 tedesche) e le Ne.700 (ex LMS D 3/7 inglesi) alle quali abbiamo già dedicato delle note.
Vita ovviamente più breve dei diesel la ebbero le vaporiere, che presto raggiunsero il confine ultimo della loro epoca storica. Anche qui troviamo macchine tedesche: Br. 52, anche se non acquisirono mai una matricola FS.
Vi erano poi motrici americane (divenute in FS Gr.736, Gr.747, Gr.831 ) ed inglesi, che da noi furono le Gr.293 e le Gr.737. Proprio quest’ultimo gruppo è l’oggetto della nota di oggi.
Si tratta di motrici molto eleganti e particolarmente efficienti, considerate persino tra le migliori macchine per treni merci veloci mai costruite in tutto il mondo. Facevano parte della classe 8F della compagnia ferroviaria britannica London, Midland and Scottish Railway (LMS), e confluirono nel dopoguerra in British Railways con numeri da 48 000 a 48 775.
Erano state progettate da William Stanier e prodotte in 960 unità proprio a cavallo del secondo conflitto mondiale, tra il 1935 e il 1946. All’epoca dell’entrata in guerra del Regno Unito erano state consegnate 126 unità che avevano dato ottima prova. Il Ministero della Guerra britannico (War Department, WD) decise di ordinare un lotto di motrici per supportare la logistica bellica. I costruttori furono la North British Locomotive Company di Glasgow, la Beyer Peacock & Company di Manchester e la Vulcan Foundry di Newton-le-Willows. Tra il 1940 e il 1942 il WD ne ricevette 208, e per completare il parco ne requisì 51 appartenenti a LMS.
La storia italiana di queste motrici iniziò con lo sbarco alleato nell’Italia centro-meridionale. Tra il 1944 e il 1945 quindici unità precedentemente impiegate in Persia (oggi Iran) e in Egitto vennero imbarcate a Porto Said su navi militari inglesi che le sbarcarono a Bari.
Fino al termine del conflitto restarono nella Penisola a supporto del comando alleato.
Le prime otto locomotive, poi FS 737.001-008, erano state costruite su ordinazione del War Department tra il 1940 e il 1941. Le altre sette, poi FS 737.009-015, costruite nel 1936, facevano parte delle macchine LMS passate al War Department nel 1940.
Al termine del conflitto l’Azienda Rilievo Alienazione Residuati (A.R.A.R.), ente a cui il Governo di Unità Nazionale aveva affidato il compito di vendere i beni e i materiali bellici confiscati al nemico o abbandonati dall’esercito alleato, acquistò le locomotive del War Department per affidarle alle Ferrovie dello Stato (decreto ministeriale del 18 gennaio 1948).
Le motrici furono inizialmente assegnate al deposito locomotive di Bari, e negli anni successivi (entro il 50) trasferite in larga parte al deposito di Foggia. La 014 invece, in cattive condizioni, fu fin dal ’48 trasferita a Napoli Smistamento, ove fu accantonata. Di essa è l’unica immagine giunta fino ai giorni nostri.
Nel maggio ’51 le 006, 008 e 015 furono rilocate ad Ancona. Furono utilizzate prevalentemente sulla linea adriatica, anche se in qualche occasione giunsero fino a Verona. Trainarono quasi solo i merci per i quali erano state create, anche se nelle rare occasioni in cui furono in testa a direttissimi passeggeri se la cavarono egragiamente. Del resto le FS le consideravano, dal punto di vista prestazionale, equivalenti alle 735 e alle 740. La loro carriera italiana fu breve: furono condannate dall’assenza di pezzi di ricambio (ma non si poteva comperarli dall’Inghilterra?) e già nell’estate ’56 dismesse e demolite (11 a Foggia, 3 a Rimini e una a Napoli). Rimasero dunque sulla Penisola solo per una dozzina di anni, di cui meno di 9 nel parco FS.
Non solo le immagini sono carenti, ma anche la documentazione. L’unico articolo che ne parla con una certa ricchezza è quello di Gian Guido Turchi su iTreniOggi, n.24 del novembre 1982, corredato da una appendice pubblicata nel n.29. Nè il Cornolò nè il Kalla Bishop riportano informazioni addizionali, e nessuno dei due riporta alcuna immagine delle “italiane”.
Ma veniamo ai dati. Le macchine avevano rodiggio 1’D (1-4-0), con tender a tre assi capace di trasportava 9 tonnellate di carbone e 18.000 litri di acqua.
Tuttavia, di quelle giunte in Italia, solo le 001 e 003 erano a carbone: infatti la maggior parte delle macchine del War Department erano state convertite a nafta, considerando che garantirne il rifornimento sul teatro di guerra fosse più agevole in questo combustibile piuttosto che con il tradizionale carbone. Non avendo immagini del tender a nafta dal vero, proponiamo, sempre con le dovute cautele, la riproduzione modellistica i tali tender in H0.
Le motrici avevano due cilindri esterni gemelli a semplice espansione e cassetto della distribuzione cilindrico con azionamento Walschaerts. La caldaia aveva il forno del tipo Belpaire e il surriscaldatore del tipo Schmidt. Il carico assiale era contenuto (16 ton.), massa a pieno carico di 55 ton., raggio minimo di 90 metri, velocità massima di 70 km/h, potenza di 772 kW a 45 km/h.
Le FS dovettero apportare solo poche modifiche per adattarle alle esigenze della rete nazionale: furono sostituito il sistema frenante a vuoto con quello Westinghouse, con l’applicazione della relativa pompa con compressore a doppio stadio.
Non avendo immagini delle “italiane’ proponiamo alcune foto delle consorelle britanniche.
Moltissime altre immagini si trovano su Wikimedia Commons.
In patria le motrici hanno lavorato fino al 1986. 14 Classe 8F sono state preservate: di queste 6 in UK, varie altre in Turchia ed una in Iran.
In scala N
La britannica Graham Farish ha prodotto a più riprese modelli della 8F.
Recentemente (fine 2018) ne è stata annunciata una riedizione molto migliorata, venduta da Hatton a 135 sterline in versione analogica e a 212 sterline in versione DCC Sound.
372-160 – Class O6 3506 in LNER black
372-161 – Class 8F 8035 in LMS black
372-162 – Class 8F 48608 in BR black with early emblem
372-163DS – Class 8F 48773 in BR black with late crest – DCC sound fitted
In passato, su base Graham Farish sono state realizzate delle versioni italianizzate.
Angelo Pozzati aveva creato una elaborazione in metallo (la Gr.737 in versione 007 e 015, erroneamente però a carbone).
ACAR Models (Achille Carminati) ha poi riprodotto le 001 e 003 modificando una base Graham Farish. (Articolo n.1402/A e n.1402/B della Acar Models). Carrozzeria in metallo pressofuso, motore a 5 poli. Ne ha fatto anche la versione con tender a gasolio
articolo molto bello(come sempre),sarebbe interessante anche un articolo sulle altre serie di rotabili inconsueti che sono stati portati in italia dalla guerra(come ad esempio le gr293)