Pubblicato il 7 marzo 2020, ultima modifica 21 gennaio 2023
Intermodalità è un concetto chiave per la modernizzazione del trasporto merci. Il caso più eclatante è quello dei containers, che possono essere caricati su navi, treni e camion per trasportare merci dall’origine alla destinazione. Nel caso del trasporto aereo abbiamo invece containers specializzati, ma almeno uno di questi (M6: venti piedi, o 6 metri circa) è usato anche in ambito stradale e ferroviario.
Spesso però parlando di intermodalità la prima cosa che viene in mente è il trasporto di autotreni carichi sui carri (ad esempio i Saadkms) come nella RoLa – Rollende Bahn tedesca.
Meno immediato è pensare al trasporto stradale di carri merci: ci questi ci siamo già occupati altrove (nota sui Culemayer).
Ancor meno intuitivo è il caso di rotabili ferroviari che trasportano rotabili ferroviari: ma proprio di questi discutiamo questa volta.
Capita a volte che dei rotabili previsti per un dato scartamento debbano essere trasportati su linee ferroviarie a scartamento differente. Il problema è particolarmente sentito per il trasporto merci su linee a scartamento ridotto: occorrerebbe trasbordare il carico da un carro a scartamento standard ad uno a scartamento ridotto (o viceversa) con costi e tempi che metterebbero immediatamente fuori mercato l’offerta. Per questa ragione si preferisce usare dei carrelli progettati ad-hoc sui quali caricare carri atti ad uno scartamento diverso. In genere tali carrelli sono a scartamento ridotto, ed “imbarcano” carri a scartamento standard.
Un caso del genere si ebbe in Italia sulla Trento-Malè (FETM), che a metà anni ’60 ordinò alle Officine Moncenisio di Condove (TO) e alle Officine di Casaralta di Bologna dei “carri trasportatori” atti a caricare dei carri FS standard. La FETM, che usava solo delle elettromotrici, si dotò a tal fine anche una locomotiva elettrica (LC 21, costruita dalle Officine Meccaniche della Stanga con parte elettrica TIBB). I carri FS potevano essere trasbordati a Trento o a Mezzocorona: tra queste due stazioni la linea del Brennero e quella della FETM corrono più o meno parallele. Il servizio, attivato nel 1968, raggiunse la punta massima nel 1974, con circa 400 vagoni trasportati.
I “Carri Moncenisio” erano numerati da Pnz 01 a Pnz 04, avevano massa a vuoto di 8800 kg e portata massima 40t. Entrarono in servizio nel 1961. Dopo la fine del servizio furono trasformati in carri porta-binari.
I Casaralta invece erano 6 coppie di carrelli trasportatori “ Langbein”, numerati da CT 01 a CT 12. Avevano massa a vuoto di 1750 kg per ciascun carrello e portata massima 18t. Entrarono in servizio nel 1963. Non si tratta di veri carri, ma proprio di carrelli sui quali veniva caricato l’asse del carro da trasportare.
Approfondiamo in un’altra nota, nella quale discutiamo tra l’altro come tali carrelli fossero in uso anche presso altre concesse.
Un altro caso in Italia di veri carri trasportatori come i “Moncenisio” di FETM si ebbe in ambito FS, con le ferrovie a scartamento ridotto siciliane. I carri a scartamento ridotto Prnz 68.100-102 furono, come quelli della FETM, costruiti dalle Officine Casaralta. Ne vennero realizzati tre negli anni ’60. Permisero il trasbordo e la circolazione diretta sulla rete complementare sicula a scartamento ridotto di carri a scartamento ordinario a due assi, di passo fino a 6,10 m e peso assiale fino a 18 t. Per questioni di sagoma limite il servizio venne limitato al solo tratto Castelvetrano-Sciacca in quanto privo di gallerie.
Ulteriori dettagli sono disponibili sul sito dell’associazione “Ferrovie di Selinunte”. Il prezioso photorail.it di Stefano Paolini ha due foto storiche dei carri in esercizio negli anni ’70.
Il trasporto di carri a scartamento normale su carrelli è frequente sulla Rhätische Bahn: un esempio è mostrato dalle immagini seguenti.
Per contro, quando occorre consegnare a RhB rotabili, questi devono essere trasportati sulle reti a scartamento normale tramite dei carrelli, come nella seguente immagine che illustra il trasporto di un nuovo Allegra commissionato da RhB.
L’idea originale dei carrelli trasportatori pare risalire a un brevetto del 1880 della Schweizeriche Locomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM).
Questo tipo di carrelli erano assai diffusi in Germania, dove vengono chiamati Rollwagen. Le Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen ne avevano di varie misure (da 4,60 a 11 m) fin dal 1901. In anni recenti, ne ha usati ad esempio la Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB).
Gli svizzeri usano il termine Rollschemel per denominare quelli che in Germania e Austria vengono chiamati Rollwagen (nella Svizzera francofona si usa il termine trucs transporteurs).
Il caricamento avviene tramite una pedana rialzata, sulla quale si ha il binario su cui vengono spinti i carri da trasportare: la pedana è tale da avere allo stesso livello il binario posto sul carro trasportatore. Come si può immaginare il tutto richiede manovre un pò complesse e lente, ma è comunque conveniente rispetto a trasbordare il carico.
In ambito RhB il primo carro di questo genere risale al 1928: aveva una capacità di carico di 27 t e una tara di 13.2 t. La stazione di carico era Chur. L’aumento del traffico richiese la costruzione di un secondo carro nel 1931. Progressivamente ne vennero messi in servizio altri, fino a raggiungere il numero di 26 nel 1972.
La diffusione di nuovi carri merci a quattro assi e da 14,8 m di lunghezza ha però messo in crisi questa modalità di trasporto, e a partire dal 2010 le RhB hanno dismesso il servizio regolare di Rollschemel, conservando tre carrelli trasportatori per casi eccezionali.
La prassi per risolvere il problema del trasporto merci attraverso linee con diversi scartamenti è oggi basata su container.
Una serie di interessanti immagini dell’uso di Rollschemel presso RhB si trova su sito www.rhb-info.ch.
Una splendida sequenza di immagini di Werner Hardmeier relative a dei Rollschemel presso RhB sul tratto Bellinzona-Mesocco è visibile su drehscheibe-online. E’ particolarmente interessante perché le immagini sono riprese da molteplici prospettive.
I carrelli trasportatori erano ampiamente usati anche in Svezia, fino alla chiusura delle linee a scartamento ridotto.
Prossimamente, nella seconda parte, discuteremo di una soluzione alternativa, alla quale abbiamo già dato qualche cenno qui con i “Longbein” : quella basata sui “Rollbock“.
In scala N
Gianfranco Visentin ha realizzato in scala Nm (scartamento ridotto 1:160 su binari scala Z) il carro Prnz100, visibile nel seguente brevissimo filmato:
Come in tutte le sue realizzazioni, il carro e la motrice R302 che lo traina sono stampati in 3D. Maggiori dettagli sulla pregevole e ingegnosa realizzazione sul forum ASN.
A nostra conoscenza, è la prima volta che viene realizzato un carro trasportatore italiano in scala 1:160 (in H0m c’è una realizzazione in fotoincisione da parte di gegrail).
Se però volgiamo lo sguardo all’estero, possiamo trovare varie altre realizzazioni di carri trasportatori in scala N, o più propriamente in Nm, in particolare per quanto riguarda la realizzazione di modelli della Rhätische Bahn.
Ringrazio Antonio Rampini per avermi aperto gli occhi su questi: approfondiremo il tema in una futura puntata dedicata all’argomento.
Si veda anche la parte successiva su questo tema.
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