Pubblicato il 21 Novembre 2020
Sui plastici, specie se domestici, uno dei problemi principali è la composizione dei convogli: un treno passeggeri minimamente realistico, con 6 carrozze, in scala N supera il metro di lunghezza. Difficile farlo correre in uno spazio di un metro e mezzo, due al massimo…
Occorre allora accontentarsi: spesso già con tre carrozze più il locomotore, con una lunghezza di 60 cm, si è al limite della capacità della stazione. Ma tre carrozze sono davvero troppo poco… o no? Diamo un’occhiata alla realtà per trovare qualche pezza d’appoggio. Di sicuro, se guardiamo a qualche locale (pardon, accelerato…) di diversi anni fa troviamo degli esempi.
Ma se volessimo avere dei treni “più nobili”, ad esempio dei TEE a materiale ordinario (ovvero con carrozze, e e non automotrici), ne possiamo trovare? Si certo, magari all’estero, perché vi furono dei TEE corti, anzi cortissimi, come il Bavaria e il Merkur. Questa volta diamo un’occhiata al primo dei due…
Il TEE Bavaria
Il TEE il cui nome è la versione latina breve di Bajuvaria (Bavaria) ha ovviamente il suo centro in Bayern, il Land tedesco che noi chiamiamo Baviera e che ha come capoluogo Monaco-München. E’ solo uno dei dieci TEE il cui percorso iniziava o terminava a Monaco di Baviera: oltre a quello citato erano i Bacchus, Blauer Enzian, Diamant, Erasmus, Gambrinus, Mediolanum, Rembrandt, Rheigold, Rheinpfleil. Cinque di questi viaggiavano interamente all’interno della Germania. Il Bavaria era uno di quelli realmente internazionali, dato che giungeva in Svizzera passando, per un breve tratto, attraverso l’Austria, dove aveva una fermata (Bregenz).
La relazione era precedente alla nascita dei TEE: dagli anni ’50 era un treno Diretto di prima e seconda classe che copriva il percorso Monaco – Zurigo – Berna – Ginevra: dapprima D 93/96, poi D 260/261. Il suo nome era già Bavaria. In composizione vi erano oltre 10 vetture. Dal 1963 il convoglio integrò il servizio ristorante sulle porzioni Monaco – Lindau e St. Margrethen – Ginevra, ma nel 1968 la carrozza ristorante sulla sezione tedesca fu sostituita da una vettura buffet. Nel 1969, il Bavaria fu promosso al rango di Trans Europ Express, ovviamente di sola prima classe, ma ebbe una abbreviazione di percorso, attestandosi a Zurigo senza proseguire oltre: divenne il TEE 56/57. Il passaggio a TEE implicò un cambio di rotabili: si passò ai Ram 501 e 502 svizzeri a quattro elementi, ovvero uno degli autotreni diesel usati per i TEE: oltre a questo convoglio svizzero-olandese, all’epoca vi erano anche l’altro svizzero (RAe, 1050 il nostro Binato Breda, e il francese RGP 1 e i tedeschi VT11.5 e VT8.5 – quest’ultimo unico non il livrea giallorossa.
Anche grazie alla riduzione del numero di fermate, che scese da 14 a 6, all’uso della nuova stazione di transito di Kempten, invece della precedente stazione di testa, ed al fatto che le operazioni doganali venivano compiute a bordo durante il viaggio, la durata del viaggio scese da 5 a 4 ore.
Il 9 febbraio 1971 il convoglio fu causa di un drammatico incidente: forse per un guasto ai freni, o perché nella fitta nebbia il conduttore si confuse, il TEE impegnò una stretta curva a S a ovest della stazione di Aitrang a 125 km/h quando la velocità di percorrenza prevista era di 80 km/h. Deragliò, e parte del treno finì sul binario parallelo, dove dopo poco fu investito da un VT 98 che viaggiava in direzione opposta. Vi furono 28 morti, e il RAm 501 fu demolito sul posto.
Dopo l’incidente si tornò all’uso di rotabili convenzionali, ed anche il numero cambiò, divenendo TEE 66/67. Il convoglio fu generalmente composto di sole tre carrozze: una a compartimenti (DB Avmz 111), una a salone (DB Apmz 121) ed una carrozza bar (DB ARDüm).
Occasionalmente poteva essere anche in composizione più lunga. Ciò avvenne in particolare durante le Olimpiadi di Monaco, quando in composizione furono aggiunte due Avüm.
La carrozza bar venne poi sostituita con un vagone ristorante svizzero rosso WRüm 51 85 88-70 000-4, poi ridipinto nei colori TEE e con marcatura cambiata in WRüm 61 85 88-70 000-4. Il servizio pasti era fornito dalla Swiss Restaurant Car Company.
La motrice poteva essere anche negli allora nuovi colori blu oceano/beige.
Il treno era operato congiuntamente dalla Deutsche Bundesbahn (DB) e dalle Ferrovie Federali Svizzere (SBB-CFF-FFS): da Monaco alla magnifica stazione di Lindau (ne abbiamo parlato in una nota) era trainata da motrici diesel (Br.210 o Br.218).
Dal secondo 59 del seguente video si vede (e si sente) il rumoroso transito del Bavaria in Germania.
Qui, ancora in terra tedesca, la motrice veniva sostituita con una obsoleta ÖBB 1180 a stanghe che si faceva carico del convogli per la breve tratta austriaca.
A St. Margrethen subentrava una SBB Re 4/4 I.
Per evitare la perdita di tempo connessa con il doppio cambio di motrice, a partire da marzo ’71 si usarono le versioni “Lindau” delle SBB Re 4/4 II: sei motrici numerate da da 11196 a 11201, equipaggiate ciascuna con due diversi pantografi – uno adatto alla rete svizzera, l’altro per quella austriaca. Come già abbiamo avuto modo di discutere in altre note, i pantografi svizzeri, più stretti per via della sagoma limite nelle gallerie elvetiche, non sono adatti alla poligonazione austriaca e tedesca. Non abbiamo trovato foto del treno con le Re 4/4 II in testa. Di queste furono dedicate al Bavaria la 11196 e la 11201, fino a quando quest’ultima subì un incidente.
Venne sostituita dalla Re 4/4 I di seconda serie n.10036.
Da fine luglio ’72 il treno anche l’altra motrice fu una SBB RE 4/4 I di seconda serie. Anche queste macchine erano state ovviamente dotate di un pantografo adatto alla rete austriaca. Le 10033, 10034, 10046 e 10050 ebbero la livrea TEE, altre rimasero in livrea verde: le prime due furono quelle che da allora presero in carico il Bavaria.
Con la fine dell’era TEE, il 22 maggio 1977 il Bavaria tornò al precedente stato di Diretto di prima e seconda classe. La composizione tornò ad avere una decina di carrozze. Nel giugno 1984 entrò nella rete InterCity (IC 162-163), e dal 31 maggio 1987, nell’allora nuova rete di EuroCity (EC 98-99).
Il servizio con il nome “Bavaria” cessò alla fine del 2002. Su www.welt-der-modelleisenbahn.com si trovano due pdf con la composizione dettagliata del Bavaria nei vari periodi.
Nell’aprile 2009 vi fu un “revival” con una corsa speciale (Sonderfahrt) del “Bavaria”, proveniente però da Francoforte, ed in composizione lunga, comprendente anche i Panoramawagen e trainata sul suolo tedesco da una Br.103.
Altre immagini del TEE Bavaria si trovano su www.welt-der-modelleisenbahn.com.
In scala N
Il TEE RAm delle SBB è realizzato in N da Minitrix.
Per quel che riguarda le composizioni con materiale ordinario, se c’è una cosa che in scala N non manca sono le carrozze TEE delle DB. In particolare, le tre che ci interessano sono riprodotte da Arnold Rapido (ma anche da altri produttori).
- Arnold Rapido 3810 – Avüm 62
- Arnold Rapido 3820 – Apüm
- Arnold Rapido 3830 – ARDüm 64
Come abbiamo visto, dopo il primo periodo la carrozza bar ARDüm 64 fu sostituita da una ristorante svizzera WRm, che troviamo riprodotta da Kato sia in versione TEE che in livrea rossa.
Le Re 4/4 II in livrea TEE usate per un breve periodo sono prodotte da Arnold (art 2412) e Fleischmann (art.734001).
La Re 4/4 I è prodotta (sia in verde che in livrea TEE) da Hobbytrain-Kato.
Anche Lima le ha prodotte (un po’ più approssimative)
La ÖBB 1180 in scala N non esiste come prodotto industriale, ma su shapeways se ne può avere la carrozzeria (realizzata in stampa 3D), motorizzabile con una Minitrix V60.
Quanto agli altri rotabili apparsi nelle foto sopra, alle DB BR.103 abbiamo dedicato una lunga nota, così come per le DB Br 210 e 218 e per le Panoramawagen. Rimandiamo a quelle letture chi fosse interessato.
Caro Marco,
grazie. Ho dato un’occhiata all’articolo che poi mi leggerò per bene. Sempre di grande conforto per i poveri plasticisti in cerca di composizione brevi ma realistiche
Renato
Grazie per l’apprezzamento!