Pubblicato il 23 febbraio 2013, ultima modifica 11 maggio 2021
Dal balcone di casa per tre anni, dal 1 giugno 1969 al 19 agosto 1972, mi capitava di vedere un treno fantastico transitare sul ponte sull’Isarco che si attraversa provenendo da sud prima di giungere alla stazione di Bolzano. Il suo curioso aspetto, con la cabina di guida innalzata sopra un lungo nasone, e un pochino anche il suo colore richiamavano gli esotici EMD F7 della Santa Fe che conoscevo dai cataloghi di trenini. Era la nuova incarnazione del Mediolanum, il TEE che congiungeva le capitali economiche di Italia e Germania: Milano e Monaco, e come il suo predecessore, il bellissimo Binato Breda ALn 442/448, risaltava per i suoi sgargianti giallo e rosso in un epoca in cui i treni erano grigi o marroni .
Questa versione tedesca del TEE, il BR601 che prima del 1968 era immatricolata come VT115, era nata contemporaneamente al Binato, ma aveva il vantaggio di garantire più posti e di avere una maggiore flessibilità. Aveva la stessa caratteristica di essere un diesel, e di non dipendere quindi dalle diverse alimentazioni elettriche che si incontravano sulle tratte internazionali. A differenza del Binato era un treno a composizione bloccata, con due motrici che inquadravano 5 carrozze, il numero delle quali però poteva essere aumentate a seconda delle occasioni a sei, sette e otto, facendo variare i posti a sedere dai 122 della configurazione minima ai 230 della massima. Il convoglio era caratterizzato dall’agganciamento automatico “Scharfenberg”, nel quale erano collocate le connessioni automatiche, aria ed elettriche, cosicchè le operazioni di agganciamento e sganciamento delle carrozze (per aumentarne o diminuirne il numero a seconda delle esigenze) erano molto rapide.
La caratteristica di questo treno era il comfort: climatizzazione in tutte le carrozze, poltrone “Gran Lusso” situate in compartimenti larghi 220 cm., e due carrozze ristorante e bar.
Uno splendido video, con la musica degli anni ’70 “Trans Europe Express” dei Kraftwerk, mostra circa dieci minuti di spezzoni di filmati di questo affascinante convoglio.
L’elemento più caratteristico del treno, la cabina di guida sopraelevata sopra il “muso” della motrice, derivava dalla precedente VT 10.5 del 1953 (Senator e Komet), ma era stata anticipata già negli anni ’30 dalla DR VT 137 155 (del 1937).
A sua volta ispirò il V18.16 (VT.175, BR 675) della Germania Est, che nel 1963 fu la risposta “compasso e martello” ai fratelli dell’Ovest.
Ma torniamo al nostro VT115. In composizione con 5 carrozze era lungo 130,720 mm, aveva massa di 214.000 kg e raggiungeva i 140 Km/h (70 km/h con pendenza dell’1,6%) grazie alla potenza di 810 kW (1100 CV) moltiplicata per due: la trazione infatti era in doppia simmetrica, con una motrice in tiro ed una in spinta. I primi due esemplari erano entrati in servizio il 2 giugno 1957 con i TEE “Helvetia” e “Saphir”. Successivamente anche altre linee furono servite da questi treni. La tabella seguente elenca i servizi TEE effettuati dal VT115
Nome | Linea | composizione | dal | al |
---|---|---|---|---|
Helvetia | Hamburg Altona – Zürich | 5 carrozze | 02/06/1957 | 30/05/1959 |
Helvetia | Hamburg Altona – Zürich | 7 carrozze | 31/05/1959 | 28/02/1965 |
Saphir | Dortmund – Ostenda | 5 carrozze | 02/06/1957 | 31/05/1958 |
Saphir | Frankfurt – Ostenda | 5 carrozze | 01/06/1958 | 21/05/1966 |
Saphir | Frankfurt – Bruxelles | 5 carrozze | 22/05/1966 | 25/09/1971 |
Paris-Ruhr | Dortmund-Paris Nord | 5 carrozze | 13/12/1957 | 28/05/1960 |
Rhein-Main | Frankfurt – Amsterdam | 5 carrozze | 03/12/1957 | 27/05/1967 |
Parsifal | Hamburg Altona – Paris Nord | 6 carrozze | 29/05/1960 | 28/09/1968 |
Diamant | Dortmund – Antwerpen | 6 carrozze | 30/05/1965 | 21/05/1968 |
Diamant | Dortmund – Bruxelles | 6 carrozze | 22/05/1965 | 25/09/1971 |
Mediolanum | Milano – München | 5 carrozze | 01/06/1969 | 19/08/1972 |
Il Mediolanum fu dunque l’ultimo TEE in ordine di tempo ad essere affidato a questo treno (che come detto all’epoca aveva già assunto la nuova denominazione BR601), e fu anche l’ultimo dei BR601 a circolare con la qualifica TEE. A partire dal 1971/1972 il servizio TEE fu affidato a motrici e carrozze più tradizionali: in Italia le Gran Comfort trainate dalla Tartaruga, mentre in Germania la motrice di elezione per i TEE fu la potente DB 103, anche se non sul Mediolanum che doveva affrontare le rampe del Brennero: sul lato nord delle Alpi questo convoglio veniva infatti affidato alle DB 110, 111, 112 o alla ÖBB 1045.
Le motrici
Le motrici erano costruite dalla MAN (Machinenfabrik Augsburg-Nürnberg), avevano propulsore Diesel da 810 kW Maybach-MAN o Daimler Benz con trasmissione idromeccanica Mekyndro e un turbocambio Maybach-Voith. Due alberi cardanici collegati al motore trasmettevano il moto ai ponti dei due assi del carrello anteriore, mentre quello posteriore non era motorizzato (rodiggio: B’2′). I carrelli erano Wegmann con tecnica d’avanguardia. Le boccole erano ancorate al telaio tramite bracci articolati. Un gruppo ausiliario diesel-elettrico forniva energia per la climatizzazione, l’illuminazione del treno, la cucina e il bar. L’unità motrice ospitava anche un locale con le attrezzature ausiliarie (generatori, aria condizionata ecc.), un locale bagagliaio, uno scompartimento per polizia ferroviaria, guardia di frontiera e personale viaggiante. Classificate Pw4ü – VT 11-5001/5019 fino al 1968, furono poi riclassificate D4ü – 601 001/019.
Nel 1974, quattro motrici furono modificate equipaggiandole con le turbine a gas di AVCO Lycoming (serie TF35) e portando la potenza a 2200 Hp (2991 kW a 13700 giri/min), ed elevando la velocità massima omologata a 160 Km/h. Esternamente questo comportò l’aggiunta di vistose prese d’aria sul muso, che rendono riconoscibilissime le unità modificate. I convogli basati sulle turbine assunsero la marcatura BR602. Nella riclassificazione, la 601 003 divenne 602 001, la 601 007 passò a 602 002, la 601 010 diventò 602 003 e 601 012 assunse il numero 602 004. Le turbine però causarono alcuni problemi, e provocavano un consumo di carburante assai più elevato: quindi non si procedette alla trasformazione delle altre unità.
Il 13 aprile 1975 un treno composto da due motrici della serie 602 e due vetture intermedie stabilì tra Celle e Uelzen il nuovo record di velocità per veicoli a combustione interna ferroviari tedeschi con con 217 km/h. Il record fu battuto solo un quarto di secolo dopo, nel 2000, da un ICE diesel.
Il seguente video, a partire al min. 1:53, mostra l’interno della motrice, la cabina di guida e la strumentazione di bordo (si tratta di un VT602).
Le carrozze
- A4ü – Carrozza compartimenti, a corridoio laterale
Realizzate in 23 esemplari dai costruttori Linke-Ofmann-Busch, furono classificate A4ü – VM 5101/5123 fino al 1968, e come A4ü – 901 101/123 successivamente. Presentano su un lato 6 finestrini, 1 porta, 1 finestrino, mentre sull’altro il finestrino singolo oltre la porta è assente. Ospitano 36 posti, organizzati in 6 scompartimenti con 6 comode poltrone ciascuno, affacciati su un corridoio laterale.
- R4y – Ristorante/Cucina
Realizzata in 9 esemplari da Wegmann, fu inizialmente classificata R4y – VM 11 5401/5409, poi riclassificata R4y – 401/409. Su un lato ha 7 finestrini, una porta, un finestrino; sull’altro 4 finestrini – spazio chiuso – due finestrini, una porta. Circa mezza vettura è dedicata alla cucina, mentre nell’altra metà si trova la zona ristorante, con tre tavoli da quattro, uno da tre, e quattro da due per un totale di 23 posti.
- AR4y – Ristorante/Bar
Realizzata in 8 esemplari da Wegmann, fu classificata AR4y – VM 11 5301/5308 fino al 1968 e successivamente riclassificata AR4y – 901 301/308. E’ caratterizzata dal’assenza di porte. Su un lato ha 9 finestrini, sull’altro 4 finestrini – spazio chiuso – tre finestrini. Nella zona centrale è situato il bar con 7 posti, che divide la carrozza in due zone: una con 23 posti ristorante (in configurazione gemella a quella della R4y, l’altra con 17 posti passeggeri in configurazione con corridoio centrale, che all’occorrenza però potevano anche essere utilizzati per il servizio ristorante.
- A4y – Carrozza salone a corridoio centrale
Realizzata in 8 esemplari dai costruttori Linke-Ofmann-Busch, fu classificata A4y – VM 11 5201/5208 fino al 1968 e poi come A4y – 901 201/208. Su entrambi i lati presenta 11 finestrini, 1 porta, 1 finestrino. 33 posti di cui 11 singoli e 22 a coppie. 27 posti potevano essere riorientati, girandoli. Il video precedente, dal minuto 1.17, mostra gli interni della vettura salone.
Le composizioni
Nella forma base (quella del Mediolanum: Pw4ü + A4ü + R4y +AR4y + A4y + A4ü + Pw4ü ) il convoglio tedesco si componeva di una motrice di testa seguita da una A4ü a compartimenti. Seguivano una vettura con cucina R4y, una vettura bar AR4y ed una salone A4y. Il convoglio terminava con un’altra A4ü a compartimenti e con una motrice di coda identica a quella di testa. In questa composizione i posti disponibile erano 122.
Il convoglio poteva essere esteso con una, due o tre carrozze A4ü a compartimenti, comprendendo quindi 6, 7 o 8 carrozze intermedie per un totale di 158, 194 o 230 posti.
L’epoca post-TEE
Nel 1972 i BR601 ex TEE vennero assegnati a convogli “Intercity”, che erano nati come servizi di qualità TEE ma operavano solo sulle linee interne DB, un pò come i Treni Bandiera italiani. Il treno perse il logo TEE ed acquisì quello Intercity.
I BR601 e BR602 furono usati a questo scopo fino all’estate del 1979, quando negli IC venne introdotta la seconda classe. Negli anni successivi, fino al 1988, i Br601 furono impiegati per “treni turistici” e “treni d’agenzia” come l'”Alpen-See Express“. Il treno perse anche la scritta Intercity per assumere quella “DB”, anche se vi sono foto del 1988 che dimostrano come alcuni esemplari mantennero logo e scritte laterali relative all’esercizio originale.
Dismessi dalle DB, i convogli ebbero un periodo italiano. Furono revisionati dalla FERVET di Castelfranco Veneto.
Dal 27 Luglio 1990 al 29 Settembre 1990 un BR601 di proprietà italiana formato da dieci elementi ebbe una nuova parentesi tedesca come Intercity. Fu infatti concesso in prestito alle Deutsche Reichsbahn (di cui assunse il logo, che si vede benissimo in una foto su de.academic.ru, o nell’ultima parte del primo video che abbiamo mostrato) per effettuare l’Intercity “Max Liebermann” che collegò nella breve parentesi estiva Amburgo e Berlino.
Dopo questo breve episodio, il treno tornò in Italia e gli interni di numerose carrozze intermedie furono ristrutturati (fu costruito un vano parrucchiere e medico, una grande sala con piano bar, ecc.). Uno dei convogli ricevette la denominazione ItalyExpress, e fu usato fino al 1994 per viaggi ed eventi speciali anche all’estero (Vienna, Praga, Parigi…). Il treno fu poi accantonato fino al 1998 presso il DL di Pavia. Fu poi acquistato da SBB Cargo, e trasferito a Bodio nel Canton Ticino, ma non venne mai utilizzato.
Nel 2005 fu ceduto dalla società tedesca ESG. Restaurato e riverniciato in bianco e blu divenne il “Blue Star Train“, un lussuoso ristorante a bordo del treno articolato in 2 motrici e 9 carrozze. Il treno/ristorante si trova ad Augsburg.
Dopo un periodo iniziale fu decisa una particolare verniciatura che ricordasse l’epoca TEE, ed una delle due motrici riebbe il muso rosso ed lo storico logo.
Alcuni altri BR601 e 602 finirono nei musei. La motrice 601 014 e le carrozze 901 115, 304 e 401 sono nell’Eisenbahn Erlebniswelt Horb; la motrice 601 018 è al Süddeutsche Eisenbahnmuseum Heilbronn, mentre una motrice BR 602 e le carrozze 901 121 und 404 sono conservate al Museo DB di Nürnberg.
Recentemente (2021) Rail Adventures ne ha trasformato uno in ZugHotel (Treno-albergo), ci pare di capire statico, ospitato nelle officine di Braunschweig (grazie a Orlando Rei per la segnalazione, si veda anche ferrovie.info).
Terminiamo questa sezione storica con una carrellata di foto raccolte in un video su youtube.
Segnaliamo anche delle foto (tra cui alcune spettacolari) su fotocommunity.de.
Interessanti siti di riferimento sono www.baureihe601.de (dal quale sono riprodotte varie foto qui mostrate) e marklinfan. Molte informazioni presentate qui sono tratte da quelle sorgenti.
La versione danese
Nel 1963 undici convogli derivati dal VT115 furono costruiti su ordine delle ferrovie Danesi (DSB). Immatricolati da MA460 a MA470 ebbero livree argento e rossa. La configurazione completa comprendeva 8 unità, e poteva essere suddivisa di due parti. Delle sei carrozze intermedie, le due a centro treno erano delle semipilota: così il treno poteva essere separato in due parti, ognuna delle quali pove muoversi autonomamente. La lunghezza totale del semiconvoglio era tale da permetterne l’imbarco su un ferry. Contrariamente a quanto avveniva in Germania, qui vi erano carrozze di seconda classe (tra cui la semipilota) che avevano corridoio centrale con due file doppie per lato: le BM 520-525 offrivano così 51 posti, ridotti a 47 sulle semipilota BS 480-489. Le AM 500-509 di prima classe (che in genere erano adiacenti alla motrice) disponevano di 36 posti, come le A4ü tedesche. Vi erano poi le BMK 530-535 con posto ristoro, e le BR 530-535 con cucina e ristorante. Dettagli sulle carrozze si trovano su jernbanen.dk.
Il posto di guida della semipilota era sopraelevato come quello della motrice, e formava una specie di salsicciotto posti di traverso sull’imperiale carrozza. I treni, abilitati ai 160 Km/h, erano soprannominati “Lyntog”: fulmine. In totale furono impiegati 11 semiconvogli. Il MA 460 è conservato nel Danish Railway Museum. Una piccola galleria di foto del Lyntog si trova su railfaneurope.net.
Vi sono anche alcuni video su youtube, tra i quali abbiamo scelto il seguente:
Nel 1990 i Lyntog dismessi dalle DSB furono acquistati da LKR, la prima società ferroviaria privata polacca. Restaurati e ristrutturati a Poznan, subirono però gli ostacoli della monopolista PKP, che ad esempio impose una velocità massima di 40 Km/h per i mezzi, rendendone impraticabile l’impiego commerciale. LA LKR fu quindi costretta a portare i libri in tribunale, e i Lyntog furono venduti come ferrivecchi… Una vicenda che ci ricorda da vicino certe (male) storie italiane… La storia polacca dei Lyntog, con schemi ed immagini, si trova su interlok.info
Su youtube si trovano, a partire dal tempo 2:37 del seguente video, circa mezzo minuto di video con il Lyntog polacco in movimento.
Un altro video è reperibile qui.
In scala N
Il BR601 adatto a riprodurre il Mediolanum era realizzato da Roco. Comprendeva le due motrici, una vettura a salone, due vetture a compartimenti, una carrozza cucina/ristorante ed una ristorante/bar. L’unico dettaglio “fuori posto” per il modellista italiano interessato al Mediolanum è la decal “Helvetia” sulla carrozza cucina-ristorante.
Vediamo nel dettaglio le singole componenti:
Delle due motrici una è folle, l’altra ha solo due assi motori, uno per carrello (gli assi posti all’estremità). Entrambe le motrici sono dotate di luci, e l’intero convoglio ha illuminazione interna.
Le carrozze sono agganciate tramite un asticella che è facile rompere o perdere, ma che ha il vantaggio di consentire un aggancio davvero ravvicinato. Le asticelle (lunghe 27 mm per la giunzione motrice-carrozza e 45 mm per la carrozza-carrozza) sono reperibili come pezzi di ricambio. I mantici di intercomunicazione sono basculanti e permettono al convoglio di circolare senza problemi a partire dal raggio R2 nonostante l’estrema prossimità delle vetture.
Lo Scharfenberg anteriore può essere rimosso, sostituendolo con un gancio a norma NEM per chi volesse agganciare due convogli. Nella confezione sono presenti come aggiuntivi i corrimano da applicare a fianco delle porte.
Roco ha realizzato diverse versioni del treno in scala N. Abbiamo provato a ricostruirne la storia, ma la documentazione è frammentaria e non posso giurare che tutte le informazioni siano corrette al 100%.
Il modello illustrato sopra, contenuto nelle confezioni N 02167 A + N 02168 A, è la prima versione, che secondo il modellbau-wiki dovrebbe essere stata prodotta fino al 1984. Come abbiamo visto realizza il TEE Helvetia nella versione a 5 carrozze intermedie che circolò tra il 1957 e il 1959. Dal 1985 il modello Roco venne ricatalogato come 23005 + 23006 e venduto fino al 1999, ma con qualche variante: dal 1993 al 1997 fu realizzato come “Parsifal”, ed i rotabili ebbero diversi numeri di serie. Nel 2002 fu nuovamente a catalogo come Helvetia.
Ad un qualche punto, durante la produzione, la versione fu migliorata con l’aggiunta di un volano accoppiato al motore.
La confezione 23007 + 23008, prodotta tra il 1991 e il 1992, interpretò il Max Liebermann. La principale variazione si ha nelle motrici che conservano la scritta frontale TEE ma sulla fiancata non hanno più la scritta Trans Europe Express e presentano invece il logo DR. La fascia chiara non è più color crema ma biancastra.
La confezione Roco 23014, prodotta tra il 1994 e il 1999 è la versione Intercity: le motrici non hanno la scritta TEE sulla fiancata, ma non sono riuscito a trovare immagini che ne mostrino il frontale per vedere quale logo abbia, anche se penso abbia mantenuto la scritta TEE.
In quell’occasione anche la confezione aggiuntiva ebbe una nuova versione: la 23015 aveva quattro carrozze anzichè tre (una salone e tre a compartimenti).
A partire dal 2003 fu commercializzata la confezione 23100 contenente il TEE Rhein-Main.
Dal 2005 Roco produsse la versione a turbina BR602 (cat. 23101, piuttosto difficile da reperire). Ha il logo TEE (mantenuto, o ripristinato, nella motrice museale di Norimberga, e non il logo InterCity che figura sulle foto d’epoca.
Il modello in scala N è visibile nel seguente video (erroneamente intitolato BR601 anziché BR602).
Nel 2006 Roco produsse la versione Blue Star Train, a catalogo con il numero 23102 con confezione aggiuntiva 2303, ma anche qui il frontale della motrice mantenne il logo TEE invece che quello BST.
La marcatura delle carrozze nelle varie edizioni può essere trovata in un post sul forum 1zu160 o anche su spur-n-datenbank.de
Su www.nsesoftware.nl/vdweerdt_nl si trovano i foglietti di accompagnamento delle varie confezioni.
Dopo l’acquisizione di Roco e Fleischmann da parte di Modelleisenbahn Muenchen Holding, la produzione Roco in scala N è terminata, e vari suoi modelli sono stati incorporati nella serie Fleischmann Piccolo. E’ stato questo il destino anche del BR601, che è ora a catalogo Fleischmann con il numero 741003 (analogico), 741073 (digitale) e 741004 (carrozze aggiuntive).
Il modello Fleischmann differisce dal Roco per il fatto di avere il logo DB dell’epoca post-Intercity al posto del logo TEE del primo periodo: interpreta infatti l’Alpen See Express. Le scritte Trans Europe Express sono ovviamente scomparse anche dalle fiancate della motrice. Il motore è stato cambiato, e i corrimano a fianco delle porte non hanno l’aspetto di plastica nera dei Roco. Inoltre convoglio in versione digitale ha anche il Loksound. Il prezzo ne risente, e a listino raggiunge i 349 Euro per il set digitale (279 per l’analogico, e 119 per le tre carrozze aggiuntive). I suoni del Br 601 si possono sentire nel seguente video:
Un’ulteriore versione in scala N è il bel modello statico Del Prado.
Diamo un’occhiata anche alle altre scale. Il treno è riprodotto un po’ in tutte, dalla G alla Z. Nessuno però lo ha riprodotto in versione Italy Express, mentre una versione è stata esplicitamente dedicata al Mediolanum da Märklin in scala Z (art 88734 del 2010). Osserviamo anche come Märklin abbia prodotto (in edizione speciale limitata a 555 pezzi) il BST con la corretta colorazione originale del muso di una motrice (art. 88735 del 2013).
Quanto alla versione danese, è stata realizzata in scala H0 da Roco sia in livrea rossa che in livrea argento.
…ottimo report, as usual!
Il mio TEE Roco circola senza problemi anche sul raggio R1 (193 mm)
Segnalo la trasformazione di una composizione vt601 in zug hotel per conto di rail adventure che lo ha anche riverniciato nella livrea sociale
Grazie Orlando per la interessante segnalazione – ho aggiornato la nota aggiungendo un’immagine dello Zughotel.
Facevamo noi del P. V. di Bolzano il TEE da Brennero a Milano. Motrici molto rumorose, però il treno era splendido. Mi ricordo che i macchinisti DB restavano insieme ai colleghi italiani fino a Mi e ritorno, ovviamente. Costoro ci dicevano che i motori erano stati tratti dai loro sommergibili dell’ultima guerra. Non avevamo interesse ad approfondire. Un giorno, nelle vetture, abbiamo trovato Celentano ed il suo gruppo. Eravamo tutti giovani……