Pubblicato il 25 novembre 2023
Di tanto in tanto, in genere in occasione della Fiera di Stoccarda, Lorenzo Colli, storico produttore di modelli senza il quale la N italiana sarebbe molto meno di quel che è oggi, fa delle escursioni modellistiche all’estero. Ricordiamo una passeggiata in Germania ed una in Francia: nel 2014 la produzione della DB E 80.005 e nel 2016 della SNCF 2D2 5500 “Femme enceinte”.
Era un po’ che Lorenzo non metteva il naso fuori dai confini italiani, quando a sorpresa è appena giunto l’annuncio di un escursione nella vicina Svizzera, con un modello decisamente interessante: la SBB De 4/4.
Come facciamo di solito in questi casi, proviamo a saperne di più sulla motrice in questione.
Le De 4/4, fino al 1963 denominate Fe 4/4, erano automotrici-bagagliaio (dunque senza posti per passeggeri) a cassa in legno delle Ferrovie Federali Svizzere (SBB – CFF – FFS) che furono utilizzate prevalentemente nel traffico regionale.
A bordo, a ridosso della cabina di guida vi era uno spazio dedicato all’ufficio postale, poi uno per i colli ed uno per le SBB (quindi per il capotreno), seguito dalla seconda cabina di guida (su lokifuhrer.ch si trovano immagini degli interni, assieme a molti dettagli sulla motrice). Su entrambe le estremità erano presenti porte di intercomunicazione con il resto del convoglio. Una fiancata esibiva un singolo portellone scorrevole, posto in posizione centrale, l’altro una coppia di portelloni posizionati all’incirca sopra i due assi interni.
Lunghe 15200 mm, larghe 3130 mm e alte 4510 mm avevano interperno di 8800 mm, passo di 6300 mm e ruote dal diametro di 1040 mm. La potenza oraria era di 809 kW, quella continua di 706 kW. Con una massa in ordine di servizio di 58,6 tonnellate, potevano caricare fino a 5 tonnellate. La velocità massima era di 85 km/h. Alcune avevano un singolo pantografo, altre due sin dall’origine. Come dice il 4/4 della sigla, avevano 4 assi, tutti motori (rodiggio Bo’Bo’).
Ordinate a metà degli anni ’20 nel numero di 24 esemplari, vennero consegnate tra il 1927 e il 1928. Si erano rese necessarie per il traino di treni passeggeri e merci leggeri su linee secondarie che ammettevano peso assiale limitato. Dovevano avere le stesse prestazioni delle precedenti SBB Ce 4/6 , ma essere più leggere in modo di non abbisognare di assi portanti non motori per restare entro le 15 tonnellate assiali: le Ce 4/6 infatti per rientrare nel peso assiale richiesto avevano rodiggio (A1A)(A1A).
Le specifiche prevedevano inoltre che un carico trainato di 160 t potesse essere condotto a 60 km/h su una pendenza del 10 ‰. Le Fe 4/4 soddisfacevano tutti i requisiti.
La parte elettrica della motrice fu realizzata dalla Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) di Ginevra , mentre le parti meccaniche delle prime 9 motrici furono richieste alla Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich (SWS), e quelle delle successive 15 alla Schweizerische Industriegesellschaft (SIG) di Neuhausen. Un 25-esimo esemplare fu costruito in proprio dalla Maschinenfabrik Oerlikon (MFO). Quest’ultima motrice, che introduceva diverse migliorie, come ad esempio un freno a recupero di energia, fu incorporata nella flotta SBB solo nel 1930 con il numero 18561, mentre per le altre macchine la numerazione di origine andava da 18501 a 18524.
Le motrici erano progettate per treni reversibili: erano dotate di comando multiplo con macchine dello stesso tipo e con le Ce 4/6 , e potevano essere telecomandate dalle semipilota Bt4, BCt4 e CFt4.
Le Fe 4/4 18517 e 18518 furono impiegate sin dalla loro entrata in servizio per i treni navetta pendolari (Arbeiterpullman) sulla tratta Zurigo-Rapperswil. La livrea delle due motrici era abbinata a quella delle vetture trainate, in blu e bianco, quella di tutte le altre nei classici colore marrone o verde.
Nel 1930 le automotrici da 18501 a 18508 furono modificate dotandole di freno di recupero elettrico e di una nuova trasmissione (con riduzione della velocità massima da 85 a 75 km/h), ed immediatamente utilizzate sulla acclive linea della Seetal. Nel 1939, anche le tre da 18509 a 18511 vennero modificate con l’adozione del freno di recupero e furono utilizzate sulle linee Vallée de Joux e Vevey – Puidoux-Chexbres con pendenze fino al 44‰, dove nel dopoguerra trainarono anche le Pneuwagen.
Dal 1948, le Fe 4/4 furono rinumerate 801-824 (831 per la MFO). Tra il 1948 e il 1962 si ebbe una ulteriore modifica, con l’installazione di nuovi motori di trazione e nuova trasmissione. Nel 1960 ricevettero la nuova numerazione Fe 4/4 1661-1685 (includendo nella sequenza contigua la macchina prodotta da MFO).
La classificazione come “Fe” derivava dal fatto che la motrice ospitava anche un vano bagagli, e quando nel 1963 le SBB si adeguarono al tipo di marcatura in uso internazionalmente, venne modificata in “De”.
Le 11 motrici impiegate per le tratte ripide (le citate Seetal e Vallee de Jeux, macchine con numerazione da 1661 a 1671) furono completamente ricostruite tra il 1966 e il 1971. La cassa fu sostituita con una in acciaio, riducendo la massa complessiva di circa 5 tonnellate.
Le cabine di guida vennero adattate per la guida da seduti (in precedenza, nelle Ferrovie Elvetiche i macchinisti stavano in piedi tutto il tempo, come peraltro avveniva nelle locomotive a vapore).
Anche il sistema di controllo multiplo fu ridisegnato (passando da Vst I a Vst III).
Su queste linee a forte pendenza, la riduzione di massa aiutava, ma la cassa in acciaio serviva anche a prevenire gravi conseguenze per il macchinista in caso di collisione, caso purtroppo non troppo infrequente sulla Seetal dove vi erano numerosi passaggi a livello.
A partire dal 1966 iniziò la demolizione di alcune automotrici con casse di legno (non trasformate).
Nel 1980 solo i tre depositi di Losanna, Lucerna e Rorschach avevano ancora automotrici De 4/4: Rorschach aveva tutte le automotrici rimaste con cassa in legno, mentre i restanti depositi ospitavano quelli con casse in acciaio.
Le automotrici di Rorschach venivano utilizzate sulla tratta San Gallo–Gossau–Sulgen, anche in doppia trazione al traino di treni merci. Erano adatte a questo utilizzo perché i ponti di Bischofszell Nord consentivano solo un carico per metro di 3,6 t e un carico assiale massimo di 16 t.
In questo deposito le De 4/4 restarono in servizio fino al 1983. Nel 1980, nell’ambito dell’orario provvisorio introdotto a causa del passaggio all’ora legale dei paesi confinanti ma non in Svizzera, ebbero un ultimo momento di gloria, divenendo titolari di un treno espresso (sia pur in composizione minimale, essendo composto di due sole vetture di 2a classe) da Rorschach a San Gallo. Dopo il 1983 le 1675, 1680 e 1682 furono demolite, mentre la 1679 fu conservata in deposito come veicolo storico. Nel 2001 questa entrò nel parco SBB Historic.
Le automotrici di Losanna vennero impiegate soltanto nella Vallée de Joux, poiché sulla tratta del Lago di Ginevra avevano già preso il sopravvento le più potenti BDe 4/4.
Quelle di Lucerna circolavano solo nella Seetal, dove le motrici da 1661 al 1668 avevano effettuato servizio fin dal 1930. Vi rimasero fino al 1987. Dato che, come detto, il tracciato presentava un gran numero di passaggi a livello, si pensò di migliorare la visibilità dei convogli: per questa ragione a metà degli anni ’50 le motrici erano state dipinte di rosso-marrone.
Alcune divennero rosse a metà anni ’70,
All’inizio degli anni ’80 le motrici, così come le vetture pilota, furono ricoperte frontalmente con una pellicola antiinfortunistica ad alta visibilità giallo-arancione.
Una sorte particolare toccò alla macchina (con cassa in legno) n.1685, distrutta da un incendio nel 1967. Fu successivamente ripristinata dalle Officine Principali SBB di Yverdon nel 1971–72 come Be 4/4 (numero di servizio 12001) per dei test tecnologici, con lo sviluppo di un convertitore AC/AC: fu il primo caso al mondo di motrice asincrona trifase che utilizzava i tiristori GTO, prefigurando il futuro delle ferrovie. La scelta della motrice non fu casuale: l’ampio bagagliaio offriva lo spazio in cui installare l’elettronica di potenza del convertitore. Quest’ultimo, ed nuovi motori di trazione, furono forniti da BBC. I carrelli vennero adattati da SIG.
Un guasto irreparabile all’apparecchiatura elettrica pose fine alla sperimentazione nel 1975, e la macchina fu demolita nel 1981. I frutti sperimentali furono essenziali per lo sviluppo della Ee 6/6 II e della serie 120 della DB, la cui esperienza fu a sua volta alla base delle DB 401 (le motrici dell’ICE): possiamo quindi affermare che le Fe 4/4 furono le nonne dell’alta velocità tedesca!
Attualmente, due macchine sono preservate. Come abbiamo già detto, la 1679 (ex Rohrschach) è presso SBB Historic, dove è conservata in condizioni operative.
Un’altra si trova presso il Museo Svizzero dei Trasporti di Lucerna (VHS: Verkehrshaus der Schweiz): è la motrice 18518 blu e bianca. Si tratta in realtà della 1678, ripristinata nella livrea di origine e dotata di uno dei carrelli con due motori trifase dell’automotrice sperimentale ex 1685.
In scala N
Possibile che prima di Colli nessun produttore d’oltralpe abbia pensato a questa motrice? In effetti, un alcuni precedenti li abbiamo.
Hobbytrain ha prodotto la motrice ricostruita per la Seetalbahn. Si tratta di 5 versioni, con numeri a catalogo da 14441 a 14445. Due modelli sono in rosso, con differenti numeri di serie (1661 e 1662), due sempre in rosso ma con strisce antiinfortunistiche frontali, con numeri di serie 1667 e 1668, ed uno in verde con numero di serie 1669. I modelli, di diversi anni fa, sono solo analogici.
Fulgurex, sempre focalizzata sulle ferrovie svizzere con modelli dal costo importante, aveva realizzato la versione con cassa in legno in almeno tre diverse livree: marrone (Fe 4/4 n. 1668, cat. 1149/6), verde (De 4/4 1679, art. 1149) e bianco-blu (Arbeiter-Pullman Fe 4/4 n. 1678, cat. 1149/5). Anche questi modelli erano solo analogici.
Non mettiamo in dubbio che la scelta del classico marrone scuro da parte di Fulgurex per la 1668 sia corretta, almeno per qualche epoca, ma segnaliamo che in altre scale diversi produttori hanno optato per il rosso-marrone, come nell’esempio mostrato sotto.
Ma ritorniamo alla N, il discorso in altre scale si farebbe lungo ed esula dai nostri scopi.
WABU ha commercializzato la motrice a cassa in legno in 5 versioni: verde (art. 001.001, Fe 4/4 con due pantografi, n. 18561 e art. 001.002, De 4/4 con un solo pantografo), rosso (art. 001.003 De 4/4 con un solo pantografo, n. 1612), marrone (art. 001.004, De 4/4 con due pantografi, n. 1685) bianco-azzurro (art. 001.005, Fe 4/4 con due pantografi, n. 18518). Anche questo modello, di diversi anni fa, è analogico.
SB-Modellbau ne propone una rimotorizzazione.
Ma veniamo alle macchine di Locomodels, come detto in apertura presentate a Stoccarda in questi giorni (23-26 novembre 2023).
Per la prima volta i modellisti hanno a disposizione delle De 4/4 a cassa in legno in versione sia analogica che digitale, essendo il modello dotato di presa NEM, e (crediamo) anche sound. Il modello riproduce la 1679, ed è quindi ambientabile dal 1963 ai giorni nostri. La motrice è in metallo bianco, finemente dettagliata. Il peso della motrice e la forza del motore coreless permettono una grande forza di trazione. Sulla mainboard sono presenti condensatori al tantalio ad alta efficienza che permettono di avere una marcia fluida in caso di breve perdita di alimentazione, come sui cuore non alimentati di scambi e incroci, o in caso di binari sporchi. Appena disponibili aggiungeremo a questa nota ulteriori immagini dettagliate del modello.
Se avrà il successo che ci pare inevitabile, suggeriamo a Lorenzo (che sicuramente ci ha già pensato) di preparare anche altre versioni verdi, ma con marcatura Fe 4/4 a 5 e a 3 cifre, ambientabili rispettivamente dal 1927 al 1948 e dal 1948 al 1960. Vi potrebbero essere poi versioni in livrea marrone e Arbeiterpullman, e modelli a un solo pantografo.
Per ulteriori informazioni o per acquisti ci si può rivolgere a info@locomodels.it.
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