Pubblicato: 9 febbraio 2013, ultima modifica 23 ottobre 2013
A metà anni ’90, quando l’età delle UIC-X più anziane aveva superato il quarto di secolo, si sentì la necessità di operare un ammodernamento. Si avvicinava la fine del millennio, e con essa il Giubileo, che avrebbe portato un forte flusso di turismo religioso verso la capitale. Era necessario prepararsi a supportarne il traffico, e ingenti stanziamenti furono stanziati per opere pubbliche di vario tipo. Parte di questi finanziamenti furono convogliati per l’ammodernamento delle ferrovie. Molte UIC-X furono interessate da questo processo, che in attesa dell’arrivo di nuove carrozze ne vide un certo numero adeguate alla velocità di 200 Km/h per poter entrare in composizione degli Intercity (ricordiamo che le UIC-X adattate ai 200 Km/h nel 1986/87 (filetto rosso) già da qualche anno erano tornate alla velocità massima di 160 Km/h).
Meno di dieci anni dopo fu avviata una nuova ondata di ammodernamenti: la struttura del traffico ferroviario stava cambiando, mettendo l’enfasi sul trasporto ad alta velocità, e depotenziando buona parte dei treni a lunghissima percorrenza. Ad esempio, varie relazioni internazionali vennero soppresse (talvolta rilevate da altre amministrazioni, come avvenuto per il traffico con la Germania via Brennero), e molti treni nord-sud vennero spezzati, mantenendo la tratta a sud di Roma o Napoli, e sostituendo la percorrenza a nord della capitale con l’alta velocità. Questo comportò la necessità di destinare ad altro uso le vecchie UIC-X, che furono in parte trasferite alla Divisione Trasporto Regionale e adattate alle necessità di quel diverso tipo di treni.
Più o meno in parallelo, nonostante il depotenziamento di treni notturni, si sentì la necessità di ammodernare anche le cuccette, in parte rimodernando quelle già in esercizio e in parte realizzandone di nuove, ricavate trasformando delle vecchie UIC-X di prima classe. Delle cuccette parleremo però in un prossimo articolo dedicato.
La ristrutturazione delle UIC-X riflette questi diversi tipi di esigenza. Alcuni tratti sono comuni:
- l’introduzione delle telechiusura sulle porte a libretto esistenti, o la sostituzione delle stesse con porte a espulsione e scorrimento;
- il condizionamento delle vetture (non operato su tutte le carrozze ristrutturate) con contestuale sostituzione dei finestrini semiapribili con quelli a vasistas, e per taluni tipi di condizionamento con la soppressione di una ritirata per alloggiare l’attrezzatura tecnica, con corrispondente accecamento – in genere con una griglia – del finestrino interessato;
- La sostituzione delle ritirate con ritirate chimiche (non su tutte le vetture)
Altre modifiche, riguardanti la struttura interna delle carrozze, si differenziarono a seconda dell’uso previsto:
- Mantenimento della struttura a compartimenti con rifacimento dei sedili.
- Strutturazione interna a salone (open space), con conseguente eliminazione degli scompartimenti, rifacimento dei sedili e dei tessuti (in blu) e introduzione di pellicole blu antigraffito all’interno. La disposizione dei sedili restò però sempre sulla base dei vecchi scompartimenti, con il corridoio laterale.
- Ristrutturazione mista (a salone, ma con scompartimenti di estremità). Furono eliminati gli scompartimenti intermedi, ed introdotti nuovi sedili e nuovi tessuti(blu). In questo caso nella parte centrale ad open space una fila di sedili fu spostata presso i finestrini ex-corridoio, e il corridoio fu messo in posizione centrale.
Ancora, alcune modifiche riguardarono l’adattamento di carrozze all’uso in treni navetta, con dotazione del cavo a 78 poli e la trasformazione in semipilota attrezzate per l’accoglienza dei diversamente abili (npBDh) di alcune carrozze prevalentemente ex B (anche se in origine si era pensato di usare le AB).
Ma vediamo il dettaglio delle trasformazioni effettuate, sudddividendole per il tipo di uso previsto (e corrispondentemente per la livrea vestita).
Carrozze per lunga distanza (Livrea XMPR PAX).
- 1995 R Giubileo: 200 unità di seconda realizzate tra nel 1998/2000. Ricavate da carrozze Bz Tipo 1975/79/82. Climatizzazione, finestrini a vasistas, mantenimento compartimenti e doppia ritirata, ma soppressione dei finestrini delle ritirate e apertura griglie di aerazione sul tetto. Porte a libretto con telechiusura. A partire dal 2008, è iniziata la sostituzione delle porte originarie con quelle ad espuslione.
- 2000 R Giubileo: 40 unità di seconda realizzate tra nel 2000/01. Ricavate da carrozze Bz Tipo 1975/79/82. Climatizzazione, finestrini a vasistas, mantenimento compartimenti e doppia ritirata, ma soppressione dei finestrini delle ritirate e apertura griglie di aerazione sul tetto. Porte a espulsione, smorzatori antiserpeggio, velocità massima 200 Km/h. Dal 2010, alcune unità sono state pellicolate con livrea analoga alle Z1.
- Declassate 2004: 104 unità di seconda realizzate tra nel 2004/06, ricavate declassando delle Az Tipo 1964/75/ 79/82. Senza climatizzazione, mantenimento compartimenti e doppia ritirata, alcune con interni rinnovati, alcune non adatte al traffico internazionale. Porte a libretto con telechiusura. Usate prevalentemente in treni notturni
- Non riqualificate: Varie carrozze (Az, Bz, ABz) non furono riqualificate, ma mantennero la loro precedente struttura, ricevendo solo la livrea XMPR-PAX.
Carrozze per media distanza (Livrea XMPR DTR).
- 1964T: derivate dalle Az 15500 (Tipo 1964). 51 unità di prima realizzate nel periodo 2000/2004. Ambiente unico con corridoio laterale. Climatizzazione e soppressione di una ritirata e accecamento del finestrino con una griglia. Dotate di condotta a 78 poli per utilizzo in treni navetta con riclassificazione nA.
- 1975-79T 73 unità di seconda a realizzate tra nel 2000/2004 e 23 unità di seconda realizzate a partire dal 2007. Ricavate da Tipo 1975 e 1979. Ambiente unico con corridoio laterale. Climatizzazione applicata su parte del lotto, con corrispondente sostituzione dei finestrini e soppressione di una ritirata e accecamento del finestrino con una griglia. Parte del lotto dotato di condotta a 78 poli per utilizzo in treni navetta con riclassificazione nB.
- 1979-82T 101 unità di seconda a realizzate tra nel 1998/2003 e 76 unità di seconda realizzate a partire dal 2006. Ricavate da Tipo 1979 e 1982. Ambiente unico con corridoio laterale. Climatizzazione applicata su parte del lotto, con corrispondente sostituzione dei finestrini e soppressione di una ritirata e accecamento del finestrino con una griglia. Parte del lotto dotato di condotta a 78 poli per utilizzo in treni navetta con riclassificazione nB.
- 1997R-MD 33 unità di prima e 112 di seconda realizzate tra nel 1998/2003. Ricavate da Tipo 1964/68/70/82. Climatizzazione, finestrini a vasistas. Ritirata soppressa su un lato per dare spazio all’impianto di condizionamento e corrispondente accecamento del finestrino. Ristrutturazione interna delle prime con due compartimenti a ciascuna estremità, e zona centrale a salone con corridoio centrale, file di due sedili sul lato compartimento e di un sedile sul lato opposto. Ristrutturazione interna delle seconde con due compartimenti a una estremità e tre a quella opposta, e zona centrale a salone con corridoio centrale, file di due sedili su ciascun lato. Porte a espulsione-scorrimento. Adattamento alla circolazione in composizione navetta, riclassificazione come nA e nB. Alcune unità di seconda dedicate al Leonardo Express (treno per Fiumicino Aeroporto) con otto posti a sedere sostituiti da uno spazio bagagli. Hanno luci nei bordi dei gradini di salita e nuovo tessuti per i sedili.
- Non riqualificate: Anche alcune carrozze non riqualificate, ricevettero la livrea XMPR-DTR.
Carrozze per media distanza (in origine in Livrea Navetta MDVE).
- 1968T: comprendente una sola carrozza prototipale, la 50 83 22-79 999 nBH. Ambiente unico con corridoio centrale, climatizzazione, ritirata per disabili a una estremità, soppressa all’estremità opposta. Successivamente ha ricevuto livrea XMPR-DTR.
1997R-MD semipilota npBDH – livrea XMPR-DTR e Leonardo Express
Una interessante riconversione è quella di vecchie vetture B in semipilota, con un musetto che ricorda quello delle E.444R. Furono realizzate in due sottoserie: serie 300 con gancio tradizionale e serie 500 con gancio automatico. La parte anteriore della vettura è ribassata per facilitare l’accesso di carrozzine, e la vettura è dotata di vano bagagli. Probabilmente la nBH non ebbe seguito anche perchè si optò per queste npBDH. Le semipilota sono utilizzate anche nel Leonardo Express.
Lateralizzazione porte
A partire dal 1 gennaio 2013, sono ammesse alla circolazione su RFI solo le carrozze dotate di lateralizzazione porte. Pertanto tutte le UIC-X non ancora dotate di tale dispositivo (come le Giubileo 995R) hanno dovuto essere adattate o accantonate.
Le carrozze scudo
Un certo numero di UIC-X sono state adattate all’uso come carri scudo per ETR-500, e ri-immatricolate Vsc.
Già negli anni ’80 una carrozza UIC-X (la ABz 55.061 Tipo 1964) era stata convertita all’uso di carro scudo per le prove di accoppiamento automatico. Se ne trova testimonianza in una foto su photorail.com.
Carrozze per treni misura
Alcune UIC-X sono state modificate per entrare a far parte di treni diagnostici e treni misura.
In Scala N
Sebbene in scala N non manchino carrozze in livrea XMPR, tra queste le presenze di UIC-X sono assai scarse.
Tra le produzioni industriali ci sono solo le Arnold, che aveva ridipinto le vecchie Tipo 1964 di derivazione Rivarossi in livrea XMPR-PAX. Spesso i modellisti ne parlano come delle “Giubileo”, ma la dizione non è corretta: si tratta piuttosto di carrozze non riqualificate. Arnold ha ridipinto le A e le B mantenendo invariata l’attribuzione di classe, ma avrebbe anche potuto ridipingere la A come B (declassate). Altra cosa che avrebbe potuto fare ma non ha fatto è di proporre le carrozze carenate riverniciandole in XMPR: avrebbero potuto essere una discreta approssimazione delle Giubile0 1995, differendo da queste per la carenatura (quella Rivarossi non è proprio convincente) e la griglia lato corridoio (ma questa avrebbe potuto essere anche solo dipinta, senza modificare lo stampo).
Sia le A che le B non carenate si presterebbero anche ad essere verniciate sia in livrea XMPR-DTR (sempre come non riqualificate), o in livrea Seatrain.
Naturalmente è possibile realizzare le carrozze anche ridipingendole da soli (certo, ci vuole una buona mano). Lo ha fatto Maurizio Chivella partendo da delle UIC-X Rivarossi SNCF e DB ed ha presentato i suoi risultati sul Forum ASN.
Vista l’eccellente riuscita, Maurizio si è lanciato in una operazione più complicata, realizzando anche delle Tipo 1975 (anche in questo caso declassata). Per farlo ha dovuto fresare gli aeratori, lisciare il tetto, riapplicare due aeratori alle estremità, clonare le carenature delle UIC-X Rivarossi carenate modificandole leggermente e per finire verniciare il tutto. Le griglie sono state realizzate con delle decals. I carrelli sono rimasti MD, avrebbero potuto essere sostituiti con dei Fiat (che a volte è possibile trovare su ebay).
Le semipilota npBDh sono state realizzate da Nino Iraci (Irmodel).
Ringraziamenti
Il lungo lavoro fatto sarebbe stato impossibile senza la consultazione del libro di Luigi Voltan Carrozze FS. Secondo volume: Dalle tipo UIC-Y alle Progetto 901. Sempre a Gigi devo integrazioni e correzioni al mio testo. Le risorse fotografiche di trenomania, ferrovie.info, photorail.com ed altre sono state una risorsa fondamentale. Grazie anche a Cristian Cicognani e Maurizio Chivella.
Tutti gli articoli di questa serie sulle UIC-X:
- Carrozze UIC-X – parte prima: introduzione, le origini e le carrozze estere
- Carrozze UIC-X – parte seconda: tipologie e livree italiane
- Carrozze UIC-X – parte terza: le sei serie italiane originali
- Carrozze UIC-X parte quarta: l’epoca XMPR e il revamping (questo articolo)
- Carrozze UIC-X parte quinta: le carrozze ristoro
- Carrozze UIC-X parte sesta: cuccette
- Carrozze UIC-X parte settima: postali e bagagliai
Buon giorno, si conoscono nel dettaglio tutte le tipologie di carrozze X in livrea xmpr DTR non riqualificate?
Noi abbiamo trovato solo le tipologie riportate nelle immagini presentate.
[…] ScalaeNNe (scalaenne.wordpress.com) – Carrozze UIC-X parte quarta: l’epoca XMPR e il revampi… (Autore “scalaenne”, articolo del 9 Febbraio 2013); […]