Pubblicato il 29 giugno 2013 – ultima modifica il 14 settembre 2013
Nei primi anni cinquanta, la maggior parte delle unità di prima serie delle E.626 furono depotenziate: i due assi più estremi furono de-motorizzati ed il rodiggio passò ad 1Ao’ Bo Ao1′. L’obiettivo era di facilitare il servizio su linee caratterizzate da curve particolarmente strette: principalmente la Bolzano–Merano e la Aosta–Pré-Saint-Didier. La modifica infatti, unitamente ad una variazione del sistema di richiamo dei carrelli, consentì a queste macchine un più agevole inserimento nelle curve a stretto raggio, grazie alla riduzione della massa complessiva ed del momento d’inerzia nell’inserimento in curva.
L’operazione non era nuova: tra il 1938 e il 1939 proprio sulla linea di Merano, all’epoca alimentata a trifase, le E.554 creavano problemi, e quindi dieci macchine furono private delle bielle di accoppiamento degli assi estremi, con conseguente trasformazione del rodiggio da E a 1’C1’ proprio allo scopo di rendere meno aggressiva la macchina sull’armamento, specie nelle curve strette. In quell’occasione la marcatura delle macchine cambiò in E.354.001-010.
In modo analogo si sarebbe dovuto creare un nuovo gruppo per le 626 “meranesi”, ma ciò non avvenne. Eppure le FS avrebbero poi creato gruppi anche per modifiche sperimentali su una singola macchina, come nel caso della E.434. Ricordiamo che la convenzione originale per la numerazione dei gruppi, peraltro ripetutamente disattesa, prevedeva che la prima cifra indicasse il numero di assi motori, la terza il numero di motori, e la seconda la sequenza cronologica di progettazione. Nel nostro caso dunque la serie avrebbero dovuto essere probabilmente chiamata E.434. Quella che fu chiamata E.434 nacque infatti dopo, nel 1954, e se fossero state rispettate le convenzioni avrebbe dovuto chiamarsi E.438, perché a differenza della E.424 aveva otto motori, e la E.428 esisteva già… In alternativa, tutte le successive 4-4 sarebbero scattate avanti di una unità, e le Tartarughe sarebbero state chiamate E.454. Ma come sappiamo, così non fu. Perché? E chi lo sa…
Ma, come sempre, proviamo ad andare con ordine.
Storia delle E.626 di prima serie dopo il periodo prototipale.
Dell’interessante periodo iniziale delle E626 parleremo altrove. Ricordiamo solo che la prima serie era fatta di 14 prototipi piuttosto eterogenei, suddivisi in 5 sottoserie, e vediamo qui come la maggioranza di queste macchine (8 su 14) sia stata ad un certo punto della loro vita interessata alla riduzione a quattro motori.
I prototipi della prima sottoserie (001-003, ex 625) danneggiate in guerra, dopo il conflitto vennero state ricostruite con cassa e avancorpi uguali alla 4^ serie. Sulla 002 vennero anche sostituiti anche i carrelli (ricordiamo che i carrelli dei prototipi erano diversi da quelli unificati che caratterizzarono le tre serie successive). Nessuna di queste ebbe riduzione della motorizzazione, e la 001 è ancora in efficienza,
Le 004-007 (seconda sottoserie, ex 625) avevano avuto già prima della guerra una ristrutturazione delle casse che le uniformavano alla seconda serie, mentre gli avancorpi erano più piccoli e snelli. Negli anni ’50 tutte e quatto le macchine furono interessate dalla riduzione del numero dei motori. Le 004 e 007 vennero destinate al servizio sulla linea Aosta-Prè St.Didier , fino a quando nel 1968 questa fu de-elettrificata. Le due macchine vennero allora trasferite a Bolzano. Le 005 e 006 operarono a Roma come macchine da manovra. A fine carriera la 005 fu trasferita al museo di Pietrarsa. La 006 pare fosse già affidata ad un demolitore quando LFI la acquistò e la ridipinse in livrea nera e rossa come era stata alle origini. Nel 2004 fu riportata alla livrea originale castano-isabella. E’ tuttora operativa per treni storici.
La 008 (unica macchina della terza sottoserie, ex E.625.008) subì varie trasformazioni. Incidentata in manovra a Foggia nel 1935, aveva avuto cassa aggiustata e resa simile alla 2^ serie. Nel 1936 le erano stati “trapiantati” i motori della 012, che era stata demolita a seguito di un incidente, e di quest’ultima aveva assunto il numero. La ricostruzione post-bellica ne mutò nuovamente l’aspetto, rendendola analoga alla 4^ serie . Nel 1951 il numero dei motori era stato ridotto a 4, ed era stata destinata a Bolzano per servire sulla linea di Merano. Venduta nel 1978 alla LFI, nel 1987 fu inviata a FERVET per un revamping stile 006, ma la ricostruzione non fu mai terminata la macchina venne demolita nel 2003.
Della quarta sottoserie (E.626.009-11, originariamente E.626.001-003), la 011 era stata demolita già nel 1933. Le 009 e 010 furono inviate a Torino per servire sulla Aosta – Pre Saint Didier. Nel 1940 erano state trasferite e Milano. Ricostruite come 4^ serie dopo la guerra, erano state ridotte a 4 motori negli anni ’50. La 009 era tornata a Torino per il servizio navetta Trofarello – Chieri fino al 1967, e al termine del servizio demolita. La 010 era andata a Bolzano con riduzione a quattro motori per l’uso sulla Bolzano – Merano dove aveva operato fino al 1967. Ripristinata con 6 motori nel 1968 finì a Roma dove fu radiata nel 1978.
Della quinta sottoserie (E.626.012-14, originariamente E.626.004-006), la 012 fu, come abbiamo visto, demolita nel 1936 diventando “donatrice di organi” per la 008 che ne aveva poi assunto anche l’identità. Le 013 e 014 erano state rese simili alla seconda serie rispettivamente nel 1930 e nel 1934. La ricostruzione post-bellica le aveva poi rese analoga alla 4^ serie, ma la 013 aveva curiosamente mantenuto le griglie a persiana della seconda serie. La 013 ebbe nel 1951 la riduzione a quattro motori e fu destinata alla Bolzano-Merano.
Ricapitolando, le le unità che a inizio anni ’50 subirono la demotorizzazione degli assi di estremità passando al rodiggio 1Ao’ Bo Ao1′ furono:
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E.626.004 e 007 inviate ad Aosta, e poi dal 1968 a Bolzano. (ex 625, riduzione motori nel anno 1954 – v.Cornolò pag.115)
- E.626.005 e 006 impiegate per manovra a Roma (ex 625, riduzione motori effettuata ma in anno non precisato – v.Cornolò pag.115)
- E626.009 per il servizio sulla linea Trofarello – Chieri (ex 001 fino al 1931, riduzione motori nel 1951, radiata nel 1967 – v.Cornolò pag.104).
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E.626.010, in servizio sulla Bolzano-Merano (ex 002 fino al 1931, riduzione motori nel 1952, tornata a 6 motori nel 1968, radiata nel 1979 – v.Cornolò pag.105).
- E.626.012 per il servizio sulla linea Bolzano-Merano (ex 008 fino al 1937, dal 1951 a 4 motori, dal 1978 a LFI – v.Cornolò pag.118)
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E.626.013 in servizio sulla Bolzano-Merano, poi destinata a Roma (ex 005 fino al 1931, riduzione motori nel primi anni ’50, radiata nel 1982 – v.Cornolò pag.110).
Dei 14 prototipi dunque 2 vennero smantellati già negli anni ’30 (011 e 012) , 4 furono omologati a delle 4a serie e rimasero a sei motori (001, 002, 003, 0014), 4 furono omologati a delle 4a serie e vennero poi ridotti a quattro motori (008 – reimmatricolata 012, 009, 013, 010, quest’ultima tornata a sei motori negli ultimi anni) ed altre quattro mantennero un look simile a quello originario, pur con la ricostruzione della cassa in modo simile alle seconde serie, anche se più corta (004, 005, 006, 007).
Dunque l’ipotetica serie “E.434” che avrebbe dovuto nascere sarebbe stata composta di otto macchine, e sarebbe stata divisa in due settoserie; 4 macchine con l’aspetto delle E.626 IV serie, e 4 con l’aspetto ibrido prototipo-II serie. Queste ultime sono a mio avviso le più eleganti e affascinanti tra le E.626, e d è un peccato che non siano riprodotte modellisticamente!
Una “Bolzanina”
Le “Aostane”
Sulla linea Aosta-Prè St.Didier le macchine restarono solo fino a quando, nel 1968, venne rimossa definitivamente l’elettrificazione. Le unità demotorizzate E.626.004 e 007, che erano in servizio su di essa, furono dapprima trasferite a Torino, e nel corso dello stesso anno emigrarono a Bolzano per l’esercizio sulla linea di Merano, dove operarono fino al 1977.
Le “Romane”
La 005 e la 006 (ex 625 prototipo) depotenziate a 4 motori furono impiegate in servizio di manovra a Roma. La 005 a fine carriera fu trasferita al museo di Pietrarsa.
La 006 fu acquistata da LFI ed è tuttora in efficienza. E’ stato aggiunto un terzo faro centrale.
Molto interessante una immagine pubblicata sul forum-duegieditrice e scattata da Massimo di Vico, che infilando la macchina fotografica nel sottocassa della 006 ne ha immortalato il primo asse solo portante e senza motori.
Altri articoli relativi alle E.626:
- E.626: la storia
- E.626: i tipi
- Le E.626 a quattro motori: le “E.434″ mancate? (questo articolo)
- E.626 all’estero
- La “doppia” E.626: FS E.12.2.12
- E.626 nel modellismo (non ancora pubblicato)
Bellissimo e interessante. Marco!!!Mi pare,se non erro,che le macchine in questione fossero chiamate in gergo dai ferrovieri” le castrate”!!
Si Carlo, é esatto. Ciao!