Pubblicato il 9 aprile 2016, ultima modifica 9 maggio 2016
Il primo esempio di trazione con motore diesel o a benzina su rotaie in Italia risale a ben 110 anni fa: è infatti del 1906 il prototipo di un tram a benzina costruito dalla Fiat per trasportare i visitatori entro l’aera dell’Expo Milanese di quell’anno. Pare che ad un Maharaja indiano sia tanto piaciuto che se lo comperò, e lo portò a casa per usarlo nel suo giardino. Non c’erano ancora gli sceicchi del petrolio, altrimenti forse sarebbe finita in Arabia…
L’affermazione dei motori a combustione interna (endotermici) per uso ferroviario in Italia sarebbe arrivata solo 26 anni dopo, quando nel 1932 la ALb 48, trionfalmente chiamata Littorina dal regime aprì una nuova epoca per il trasporto locale. Nel mezzo non ci fu molto, ma non c’è il vuoto. In questa nota vogliamo occuparci proprio di quel che avvenne tra il “tram del maragià” e la “littorina“.
Il problema di avere un mezzo di trazione leggero ed economico era molto sentito nelle prime due decadi del ‘900. Usare una motrice a vapore per convogli piccoli, destinati a portare poche decine di persone era inefficiente ed antieconomico, ed occorreva trovare una soluzione. In quegli anni vennero introdotte delle automotrici con motori endotermici, con l’idea che avrebbero conseguito un forte risparmio energetico grazie all’alimentazione a benzolo o nafta leggera.
La FNM M1
Il primo tentativo di risposta a questa esigenza in Italia si ebbe presso le Ferrovie Nord Milano nel 1924. Venne sviluppata l’automotrice termica M-1 che era alimentata a benzina e venne costruita dalla Breda. Si trattava di un mezzo sperimentale, consistente in una classica carrozza ferroviaria che aveva un carrello motorizzato, con gli assi accoppiati: rodiggio B’ 2′. La tecnica era primordiale, e l’automotrice presentò da subito svariati problemi.
Nel 1930 venne trasformata in veicolo di servizio per la verifica della linea aerea. Venne infine demolita in seguito ai danni riportati durante la seconda guerra mondiale. Fu solo il primo esperimento delle FNM, che torenarono poi sul tema con dei “railbus” dei quali pareleremo in una prossima occasione.
Le automotrici DWK – CEMSA Typ I e Typ IV: FS C8701 e C8801-3
Il 1924 però fu un anno cruciale per il tema di un nuovo tipo di trazione. In quell’anno infatti si tenne a Seddin, nei pressi di Berlino, una mostra/convegno ferroviario. Lì vennero presentate le nuove automotrici DWK costruite dalla Deutsche Werke Kiel A.G.. Si trattava di rotabili a due assi o a carrelli, a scartamento normale o ridotto, mossi da un motore Mercedes-Benz a 6 cilindri, alimentato a benzolo a ciclo Otto con carburatore, trasmissione composta da frizione e cambio meccanico a ingranaggi. L’ingegner Nicola Romeo (il siciliano che avrebbe regalato il suo cognome alla Alfa) fece un accordo con la DWK, ottenendo la licenza di costruzione della motrice, che utilizzò nell’allora nascente CEMSA (Costruzioni Meccaniche Saronno Elettromeccaniche di Saronno). L’anno stesso CEMSA acquisì un’automotrice del cosiddetto “Typ IV“, la n.42, capace di 100 CV per 36 posti a sedere, senza ritirata (l’aveva solo la Typ IVa), lunghezza di 14 m, passo dei carrelli 1,5m e interperno 7.6m (dati su www.loks-aus-kiel.de). Un aspetto curioso è la presenza di radiatori sull’imperiale.
Le FS decisero di provare il veicolo, ed al termine delle prove, nel 1926, lo acquistarono. Ebbe denominazione C.8801 (scheda tecnica su ilmondodeotreni.it, dal 1929 N.8801).Venne poi convertita in rimorchiata nel 1941, rinumerata come carrozza “Cz 41 002“, e come tale prestò servizio fino al 1950.
Due esemplari uguali furono costruiti da CEMSA per le FS, nel cui parco entrarono assieme alla 42 venendo immatricolati C.8802-3 (dal 1929 N.8802-3). La 8803 era equipaggiata con motore e cambio sperimentali, e non entrò mai in servizio regolare venendo alienata nel 1933.
Una quarta Typ IV, anche questa costruita da CEMSA ma scartamento ridotto da 1100 mm, fu venduta alla CGTP – Compagnia Generale dei Tramways Piemontesi, dove operò per circa un decennio.
CEMSA aveva acquisto anche un’automotrice più capace e potente, una “Typ Ia” da 160 CV, costruita a Kiel ed avente numero di fabbrica 59. La Typ Ia era dotato di ritirata, che era assente sulla simile “Typ I”. Dati della motrice si trovano su www.loks-aus-kiel.de: offriva 61 posti a sedere, aveva lunghezza di 19,5 m, passo dei carrelli 1,5m e interperno 12.5m.
Le FS la acquisirono, chiedendo la trasformazione dell’alimentazione a miscela di nafta e benzina con l’applicazione di uno speciale carburatore brevettato, Aliverti. La immatricolarono C.8701 (scheda tecnica su ilmondodeitreni.it, divenne N.8701 tre anni dopo). Venne usata sulla linea Livorno-Collesalvetti.
Tra il 1940 e il 1941 venne trasformata in carrozza Cz.
Un modello della automotrice di Collesalvetti è stato realizzato (in H0?) da Marco Rigoni.
Era di Typ Ia anche la n. 60 (costruita da DWK nel 1925) classificata GS1, ed acquistata dalla Compagnie des Chemins de Fer du Midi de ltalie, di Napoli, per l’esercizio sulla linea Napoli-Piedimonte d’Alife (Ferrovia Alifana a scartamento ridotto di 950 mm). La Alifana aveva acquisito anche una seconda automotrice di diverso tipo, costruita dalla OM di Milano su licenza della tedesca AEG: aveva potenza di 117 KW e 68 posti a sedere. L’esito della sperimentazione fu però deludente a causa di frequenti guasti, tanto che nel 1928 le due automotrici vennero cedute alla SAFS (Società Anonima Ferrovie Secondarie della Sicilia) che le utilizzarono fino agli anni ’40 sulla linea Siracusa – Ragusa e Vizzini, per poi finire demotorizzate e trasformate in carrozze.
CEMSA costruì nel 1929 per SIFT – Società Italiana Ferrovie e Tramvie di Piacenza una Typ I a scartamento standard alimentata a benzolo e dotata anche di una rimorchiata. Tale unità,immatricolata come 38 e dotata di una rimorchiata, venne impiegata fino al 1934 sulla Grazzano-Rivergaro e poi destinata al servizio sulla Piacenza-Pianello ed anche sulla Piacenza-Cremona. Dati gli scarsi risultati di cui diede prova, la poca praticità del personale e le difficoltà manifestate nelle modeste salite dei sovrappassi di Castelvetro e di Piacenza, venne smotorizzata e infine impiegata come carrozza classificata Rc 111 sulla ferrovia Piacenza-Bettola.
In totale vi furono dunque quattro Typ IV, due Typ Ia ed una Typ I.
Derivata da Automotrici a Vapore: FS CE.860 (poi N.8301)
Tra il 1925 e il 1926 le officine FS di Firenze – SNOS utilizzarono la cassa di una vecchia automotrice a vapore del 1906 (Gruppo 85, scheda tecnica su ilmondodeitreni.it) per costruire una automotrice dotata di un motore a 6 cilindri di derivazione aeronautica, alimentato a nafta, con carburatore riscaldato dai gas di scarico, e trasmissione elettrica. Venne denominata CE.860 (scheda tecnica su ilmondodeitreni.it, dal 1929 divenuta N.8301) e venne utilizzata fino al 1934. Offriva 70 posti e raggiungeva i 60 Km/h. Fu utilizzata fino al 1934. Non ne abbiamo reperito immagini.
La poco nota CER.870
Sempre di fabbricazione FS era la CER.870 a scartamento ridotto (presto riclassificata RNe.8501). Di quest’ultima sappiamo che operò in Sicilia sulla Palermo-Corleone fino alla demolizione avvenuta nel 1950. Si sa che la CER.870 montava un motore Diesel MAN da 110 Kw con trasmissione elettrica, aveva una lunghezza di 20,46 m. ed una massa di 34,5 t.. Il rodiggio era Bo’2, offriva 45 posti e raggiungeva una velocità di 55 km orari. Se ne parla in una pagina dedicata alla Palermo Corleone.
Della RNe.8501 abbiamo uno schema.
Dell’automotrice abbiamo trovato anche una foto, sulla quale si distingue la scritta R.POSTE.
L’immagine, tratta dal forum di ferrovie.it, deriva da un articolo di Giovanni Klaus Koenig pubblicato sulla rivista trimestrale di architettura “RASSEGNA anno II n° 2 aprile 1980” che parla di “Automotrice tedesca in prova nelle FS derivata da un precedente modello di Walter Gropius”, ma la coincidenza della foto con lo schema della RNe 8501 fa supporre che la didascalia sia errata, anche perché la VT 2 delle KPEV che venne in Italia, e su una cui evoluzione lavorò Gropius, ha un aspetto abbastanza diverso (si veda più avanti).
Le automotrici FIAT-TIBB TA 180 sulla Ferrovia Lucca-Pontedera (FS CE.861 001 e 002, poi Ne 8401-8402) e sulla Palermo-Corleone (FS RNe 8901-8902)
Abbiamo visto come già nel 1906 FIAT fosse attenta a cercare soluzioni che le permettessero di applicare al mondo ferroviario le proprie competenze, cercando di trovare una nicchia di mercato che potesse essere interessante. Fu ancora nel 1924 che per la prima volta era comparso un progetto dal titolo “Carrozza automotrice petroleo elettrica da 200 cavalli”: una carrozza ferroviaria lunga 17.750 mm e larga 2.955 equipaggiata con un gruppo elettrogeno posizionato su uno dei carrelli, mentre sul carrello opposto si trovavano i due motori elettrici che azionavano gli assi motori (rodiggio 2’Bo’). Si trattava dunque di un precursore dell’accoppiamento tra motore endotermico e trazione elettrica che avrebbe poi avuto tanta fortuna: le motrici diesel-elettriche. Nel 1926 il progetto fu modificato, allungando la carrozza a 19.000 m. Venne effettivamente costruito tra il 1928 e il 1929 in quattro esemplari denominati Automotrice FIAT TA 180: due a scartamento normale e due a scartamento ridotto di 950 mm.I prototipi erano equipaggiati con il motore Diesel FIAT Grandi Motori V206, 6 cilindri in linea, quattro tempi, iniezione diretta, tarato a bordo a 180 CV (circa 132 kW). Pesavano 43,5 tonnellate ed avevano una velocità massima di circa 60 Km/h. A causa della presenza del gruppo elettrogeno, della ritirata e del bagagliaio, erano dotate di un totale di soli 38 posti, di cui 8 in seconda classe e 30 in terza.
Alla realizzazione contribuì TIBB, poiché FIAT non possedeva la necessaria expertise elettromeccanica.
Le due TA 180 a scartamento ridotto presero servizio nel 1931 affiancando la RNE.8501 sulla Palermo-Corleone-San Carlo ed effettuarono per lo più i treni suburbani per Misilmeri all’incirca fino a metà degli anni ’30. Furono state provate anche sulle linee Castelvetrano – Porto Empedocle e sulla Santa Ninfa-Salemi. Classificate inizialmente RCE.862.001-002, presto divennero RNe 8901-8902, ed anticiparono di circa vent’anni le più moderne RALn 60, realizzate dalla FIAT Sezione Materiale Ferroviario nel 1949.
Le automotrici a scartamento normale furono invece classificate inizialmente CE.861 (001 e 002, scheda tecnica su ilmondodeitreni.it) e poi ribattezzate Ne 8401-8402 ed effettuarono servizio sulla Lucca-Pontedera.
Quest’ultima era una nuova linea ferroviaria di 26 Km inaugurata nel 1928 con l’ambizione che fosse il tronco iniziale di una alternativa alla linea tirrenica e a quella dorsale: un collegamento fra Roma e Modena (cosa che restò nel cassetto dei sogni). Era percorsa da treni accelerati e treni misti. La sua storia è ben documentata su un sito web dedicato, ricco anche iconograficamente e dal quale abbiamo tratto le immagini che riproponiamo qui. Nel 1934 venne ritenuta terreno ideale per la sperimentazione delle nuove automotrici diesel/elettriche, FIAT-TIBB impiegate per il servizio passeggeri.
Le automotrici erano a trasmissione elettrica alimentata da un diesel Fiat V.206, ed avevano rodiggio Bo2′. Offrivano 8 posti di prima e 30 di terza classe. . Raggiungevano i 60 Km/h.
Si dice fossero molto apprezzate dai viaggiatori (se non altro perché non dovevano più sopportare il fumo del carbone!). Tuttavia l’esperimento non venne giudicato un successo, perché dopo circa due anni di servizio e motrici furono accantonate per tornare alla trazione a vapore. Alcuni anni dopo sarebbero arrivate le littorine, in grado di dimezzare i tempi di esercizio, ed allora sarebbe stata tutt’un’altra storia.
La 001 venne poi fu trasformata in carro Poz nel 1947, mentre la CE.861.002 venne demolita nel 1954.
FIAT aveva lavorato anche al progetto della “Automotrice TA 150“, che come la 180 prevedeva ancora la sistemazione del motore Diesel sul carrello, ed il collegamento con le ruote tramite un cambio meccanico. La scatola del cambio conteneva una coppia conica che azionava un contralbero trasversale collegato con bielle ai due assi del carrello, in modo da ottenere un’automotrice con rodiggio B’2′, visto che l’altro carrello era semplicemente portante. Le difficoltà incontrate furono grandi e scoraggianti, tanto che a un certo punto si preferì eliminare il cambio meccanico ed optare per la trasmissione elettrica, come sulle TA 180. Della motrice realizzata riutilizzando la cassa già adottata per la versione con trasmissione meccanica non si sa molto, ma è probabile che, visto lo scarso successo delle consorelle TA 180, anche la TA 150 sia stata presto dimenticata.
Le automotrici FIAT-ALb 25
Nel 1931, FIAT cambiò paradigma: invece che prendere un treno e metterci dentro un motore di ispirazione automobilistica, come sostanzialmente aveva fatto con le TA 180, assunse un approccio più radicale, e decise di mettere un mezzo automobilistico su rotaie. Se anche le cose non furono esattamente così, certamente questo fu lo spirito: la ALb 25 somiglia più a un bus che a un treno (scheda tecnica su ilmondodeitreni.it). Non fu l’unico esempio di questo tipo, ma delle prime automotrici di tipo “railbus” parliamo in un’altra nota.
Il mezzo aveva chiaramente un “davanti” e un “dietro”, ed era infatti monodirezionale (doveva essere girata su una piattaforma). Aveva un grande radiatore frontale dietro al quale si trova il motore, protetto da un cofano interno al veicolo. Come le “corriere”, non aveva una ritirata, ed era dotata uno spazio per i bagagli sull’imperiale, che era accessibile con una scaletta esterna.
Erano prototipi, e non funzionavano perfettamente: vennero impiegate sulla Cerignola – Cerignola Città.
La motrice era in grado di trainare un leggero rimorchio sulle linee di pianura, ed infatti per la Cerignola- Cerignola Città erano stati costruiti anche due rimorchi, classificati R 101 – 102, con le stesse dimensioni ma con un maggior numero di posti a sedere.
Per le sue caratteristiche che avevano, risultarono troppo limitate per il servizio ferroviario. Rimosse dal servizio, vennero per un certo tempo utilizzate per effettuare “corsette” di servizio tra alcune stazioni e i relativi depositi. In seguito vennero radiate e demolite.
Servirono comunque per accumulare esperienza, che sarebbe stata utile successivamente.
Le FIAT ALb25 furono usate anche dalle TPC (Tranvie Provinciali Cremonesi) che a partire dal 1933 ne ebbero otto (A1-8), con cinque rimorchiate (R1-5).
Le ALb 25 Cremonesi erano leggermente diverse da quelle pugliesi: ad esempio presentavano un frontale leggermente arrotondato, mentre le pugliesi lo avevano piatto, e la zona portabagagli sull’imperiale era più ampia.
Dal 1936 vennero alimentate a gas metano. La A4 venne ricostruita con motore diesel nel 1950, e restò in servizio fino al 1954/55, quando le TPC passarono al servizio automobilistico.
Le straniere, e l’arrivo della Littorina
Vi fu nel frattempo un tentativo di penetrazione nel mercato italiano da parte di aziende estere. Erano iniziati già nel 1911, quando l’automotrice benzo-elettrica prussiana di tipo VT 2 (VT 152-VT 161) della Deutz di Colonia era venuta in Italia in occasione del’Esposizione Internazionale di Torino, e pare vi sia rimasta per un periodo di prova piuttosto lungo sulla Pinerolo-Torino, al termine del quale la valutazione non fu positiva e l’esperimento si chiuse. Ne parla Roberto Alinovi sul ForumTT, e potrebbe anche darsi che sia quella raffigurata nella foto che abbiamo ipotizzato essere la CER.780, anche se tendiamo ad escluderlo: la sperimentazione avvenne in Piemonte, la CER.780 operò in Sicilia. Di sicuro l’originale tedesco è analogo a quello mostrato qui sotto.
Analoga sorte ebbero i tentativi francesi e austriaci: entrambi avevano sviluppato dei modelli ancor più stradali della ALb.25, dotati di pneumatici anche se viaggiavano su rotaia: la Michelina e la Austro-Daimler VT.63. Di entrambe abbiamo già parlato in un’altra nota. Nessuno dei due modelli convinse le FS, e si chiuse così l’epoca iniziale, fatta di tentativi mai coronati da vero successo.
Nel frattempo l’esperienza maturata portò FIAT a raffinare le proprie idee e a riprogettare i propri veicoli da zero, realizzando contestualmente un serie di brevetti riguardanti un po’ tutte le componenti: ruote, sale, carrelli, cassa, trasmissione, comandi e arredamento interno. Su questa base, a breve giunse l’epoca delle FIAT AU4.A, che sarebbero state immatricolate da FS come ALb 48 FS. Nel Dicembre 1932 le nuove automotrici furono presentate ufficialmente alle autorità in occasione delle cerimonie indette per celebrare la fondazione della città di Littoria (oggi Latina): da quell’occasione il mezzo prese il nome, che sarebbe poi stato tramandato a tutte le sue successive evoluzioni: la Littorina! Ma di questa storia parleremo un’altra volta.
Ringrazio Pietro Merlo, grazie a cui ho potuto reperire alcune immagini e schemi, e che mi ha segnalato alcuni errori permettendomi di correggere questo testo, oltre a fornire le indicazioni bibliografiche riportate in una nota a questo articolo. Peccato che non sia facilissimo reperire alcune delle sorgenti indicate.
In questa serie:
- Gli albori della trazione endotermica su rotaia in Italia. Parte 1: le automotrici (questo articolo)
- Gli albori della trazione endotermica su rotaia in Italia. Parte 2: i railbus.
- Le sperimentazioni di automotrici straniere in Italia: la VT 63 e la Michelina.
- Gli albori della trazione endotermica su rotaia in Italia. Parte 3: i locomotori.
Come sempre, una fornitissima miniera di conoscenza ferroviaria.
É curioso scoprire che quasi cent’anni fa un progettista illuminato pensò bene di sistemare i radiatori sul tetto, perdipiù trasversalmente per sfruttare appieno i flussi d’aria.
Scusami non avevo visto questo argomento ed il bel lavoro da te fatto sulle automotrici termiche FS di prima generazione. Complimenti!
Riporto anche qui la bibliografia sull’argomento che avevo inserito nel forum di ferrovie.it:
“Scartamento ridotto
RNe 8901 8902( del 1929; classificazione origine prevista RCE 862.001-002)bella foto in quarta di copertina de iTreni n56 dicembre 1985
RNe 8501 (del1928 class origine CER 870.001)
Scartamento normale
N8301(del 1925 class origine CE860.001) articolo completo su Italmodel Ferrovie n232 del Nov 1979 (utilizzata come base automotrice a vapore 853 disegno pag 40 stesso numero di italmodel)
NE 8401-02 (del 1928 class origine CE 861.001-002) foto e brevi cenni su “quaderni FS” n2(le nostre automotrici)ed1960 e “quaderni FS” Nuova serie n2 (La Trazione Diesel)ed 1981
N8701(del 1924 class origineC.8701)
N8801-8803(del 1924 e 1929 class or C.8801-03) Articolo completo(comprensivo anche delle versioni a scart ridotto e normale per alcune ferr concesse) su Italmodel Ferrovie n 231 ott1979
di tutte se ne parla sinteticamente con foto anche in “Automotrici di prima generazione” di Molino e Pautasso edizioni “elledi””
Il tuo prezioso lavoro riempie fra l’altro la lacuna sulle Ne 8401-8402 e sulle sorelle a scartamento ridotto RNe8901-8902
….mi lascia perplesso però la parte sulle derivate da automotrici a vapore:
la CE860.001(poi N 8301) è l’unica automotrice diesel elettrica derivata da automotrice a vapore del gr 85 (853), vedi articolo da me citato;
non mi risulta che automotrici a vapore gr86 furono utilizzate come base di automotrici diesel: le CE 861.001-002
non sono altro che le Ne 8401-8402 nella classificazione d’origine! come del resto ben si vede nelle foto da te pubblicate!
…..una piccola correzione ed il tuo lavoro potrà dirsi pressochè ottimo! (dovresti però completare la parte sulle Nord Milano, le “Narizzano” usate su linee dell’italia centrale… vedrò di completare le segnalazioni bibliografiche per facilitarti il lavoro)
Ancora Complimenti
pietro merlo
Grazie per l’indicazione delle imprecisioni in cui ero incorso! Ho verificato e corretto. Davvero preziosissimo il tuo contributo! Quanto ai “railbus” (FNM, Narizzano) che avevo omesso, conto di scrivere una nota dedicata, lasciando questa alle automotrici di impronta più “ferroviaria”. Se avrai materiale da mandarmi/segnalarmi, è più che benvenuto! Ancora grazie, ciao