Pubblicato il 21 ottobre 2023
Presi dalla pandemia quasi non ce ne eravamo accorti, ma il 2021 era l’Anno Europeo delle Ferrovie. In quell’occasione, la UE organizzò un convoglio celebrativo, il Connecting Europe Express, ovviamente vestito di una speciale livrea blu che richiama la bandiera comunitaria.
Partito da Lisbona il 2 settembre 2021, ha attraversato gli stati dell’Unione percorrendo circa 20.000 Km e terminando la sua corsa a Parigi il 7 ottobre 2021, con una rispettabile media di circa 500 km al giorno, fermandosi in oltre 100 stazioni nelle quali hanno avuto luogo vari eventi.
Ha percorso 22 dei 26 stati dell’Unione : Malta e Cipro non hanno ferrovie, mentre Irlanda e Finlandia hanno binari a scartamento largo e non sono direttamente raggiungibili in treno provenendo dagli altri stati membri. In compenso, ha corso sui binari di alcuni stati non membri: per raggiungere la Grecia ha attraversato Serbia e Macedonia del Nord, ha percorso il Bothnian Corridor che passa per la Svezia per congiungere Danimarca e Repubbliche Baltiche. mentre un ruolo speciale lo ha avuto la Svizzera, isola non comunitaria nel cuore dell’Unione.
Il Connecting Europe Express interpretava anche un monito contro l’incompletezza dell’interoperabilità della rete ferroviaria europea, che ai suo estremi Est e Ovest ha larghezze di binario differenti. Infatti, mentre il convoglio principale era a scartamento normale (1435 millimetri), in alcuni stati ha dovuto essere incarnato da vetture a diverso scartamento. Ad Ovest, nella prima parte del viaggio, da Lisbona attraverso Portogallo e Spagna, dove lo scartamento era di tipo Iberico (1665/1672 millimetri), il treno era un Talgo 4B12 a sei carrozze fornito da Renfe. Qui lo vediamo in Portogallo prima della partenza:
Al minuto 0:50 del seguente filmato lo si vede transitare dello stesso convoglio, trainato da una motrice CP con livrea dedicata.
Lo ritroviamo poi in Spagna.
Ad Est, in Estonia, Lettonia e Lituania, dove lo scartamento è quello russo da 1524 millimetri, il ConnectingEurope Express Baltico era incarnato da un’automotrice diesel Classe 730ML a tre carrozze prodotta da PESA e fornita da Lietuvos Geležinkeliai.
Al centro, tra il confine franco-iberico e quello tra Polonia e Repubbliche Baltiche, dove lo scartamento è quello standard a 1435 millimetri, il convoglio era composto dalle seguenti sei carrozze:
- 51 55 94-91 102-3 DDmee MAV DM47E (Bagagliaio, adattato come carrozza mostra)
- 61 80-84 91-102-2 Bpmmbdz DB BC46E (vettura passeggeri a salone 2a classe)
- 61 87 10-92 011-6 SNCF BV40P (vettura conferenze)
- 61 83 88-90 110-9 WR FS WR00L (vettura ristorante)
- 61 85 19-90 109-3 Apm SBB AP10L (vettura passeggeri a salone 1a classe)
- 61 80 72-90 017-7 WLABmz ÖBB WLEXA (vettura letto)
Sulle fiancate delle vetture corre un filo che congiunge i pittogrammi delle capitali coinvolte, che ritroviamo nell’ordine del percorso del convoglio:
- MAV: Lisbona Madrid Roma Vienna
- DB: Skopje Belgrade Zagreb Bratislava
- SNCF: Budapest Bucharest Sofia Athens
- FS: Vilnius Riga Tallin Warsaw
- SBB: Kopenhagen Berlin Bern Prague Ljubliana
- ÖBB: Stockholm Amsterdam Brussels Luxembourg Paris
Ma vediamo le vetture in dettaglio. Per ciascuna mostriamo i due lati, e un’immagine di una vettura simile in servizio normale.
Iniziamo dal bagagliaio ungherese:
Le ferrovie tedesche (DB) hanno messo a disposizione una vettura passeggeri di seconda classe.
I francesi hanno contribuito con una carrozza di prima, che è stata internamente ristrutturata dedicandone metà al ruolo di spazio conferenze.
Cosa dice lo stereotipo italiano? Pasta e pizza! Ecco che quindi Trenitalia ha fornito la vettura ristorante (una self service). E meno male che mafia e mandolino li hanno lasciati da parte!
La Svizzera, pur non essendo parte delle UE, ha contribuito con una splendida “Panorama” di prima classe.
Infine l’Austria ha fornito una vettura letti, di quelle usate nei Nightjet.
Una visita virtuale dell’interno del treno è possibile grazie ad un filmato:
La motrice veniva cambiata ad ogni transito di confine: varie amministrazioni ne avevano preparato una in livrea speciale, altre (tra cui FS) hanno usato macchine con livree standard: due E.402B in livrea IC in doppia trazione. In Italia il percorso è stato il seguente:
- 5 settembre Modane – Torino P.N.
- 6 settembre Torino – Milano C.
- 7 settembre Milano C.-Genova P.P.-Pisa-Firenze C.M.-Roma Termini (su linea lenta)
- 8 settembre Roma Termini – Firenze C.M. – Verona P.N. – Bolzano
- 9 settembre Bolzano-Brennero
Nel Modellismo
Riprodurre un treno che ha ha vuto una vita effimera (circa due mesi in tutto) potrebbe essere cosa di interesse piuttosto limitato, ma si sa, ci sono modellisti che amano riprodurre qualunque cosa. Non sorprenderebbe quindi vedere riproduzioni hobbistiche del convoglio, anche se la complessità delle grafica, incluso il fatto che il colore blu non è uniforme, ma presenta un doppio gradiente scuro-chiaro- scuro richiede una lavorazione complicata: serve proprio un mago delle decals!
Meno ovvio che qualche produttore industriale si sia lanciato nell’operazione. Lo ha fatto Roco, che in H0 ha riprodotto in livrea Connecting Europe Express la sola vettura svizzera.
Quale successo commerciale abbia avuto ci è ignoto, anche perché non ci è chiaro quale sia l’utilità di avere questa singola carrozza.
Ma se uno se lo volesse realizzare in scala N, avrebbe almeno le basi da cui partire?
La WLABmz 72-90 è prodotta da Fleischmann, anche se forse la versione della carrozza è un po’ diversa, ci pare che il numero di finestrini non torni e non abbiamo trovato foto del modello, solo i soliti disegni da catalogo, e da un solo lato.
La vettura svizzera è prodotta da Minitrix (art.14441), in livrea IC.
La Self Service Italiana è stata realizzata in N inizialmente da Euromodellismo, ed in lastrina da Safer. Più di recente è prodotta da Fratix e Pirata. Maurizio Chivella ne aveva fatto una versione per ASN. Un modello fu prodotto anche da EuroRail Models. Proprio quest’ultimo ci sembra essere la versione necessaria per il CEE (ma dovrebbero andar bene anche quelli di Euromodellismo e Safer, forse anche altre: bisogna controllare bene la sequenza dei finestrini).
Per la vettura tedesca dovrebbe andare bene la Fleischmann 861404, riproduzione della Bpm 284.4. Servirebbe la 284-1. ma le differenze non dovrebbero essere molte (vedi deutsche-reisezugwagen.de).
Per la francese, di A10tu se ne trovano varie (di Lima, Piko, Arnold). La maggior parte però presenta le porte rientranti. Solo da Arnold (art.3741) troviamo una 10-92 con le porte a filo. Forse non è proprio la riproduzione esatta di quel che serve, ma quantomeno ci va davvero vicino.
E arriviamo al bagagliaio ungherese: come è facile immaginare, qui son dolori, ma il modello si può ricavare con un po’ di taglia e cuci da una delle tante UIC-Z.
Quanto alla motrice, e qui ci limitiamo al transito sul suolo italiano, servono due E.402B in livrea IC. In attesa che quelle promesse da Pirata arrivino, si può lavorare sulla solita Del Prado (cosa che forse conviene comunque fare per avere una motrice “dummy” invece che acquistarne due motorizzate).
Se poi arriverà prima quella di Pirata, o il kit di Colli lo vedremo. Per intanto possiamo guardarci il transito del CEE in Italia.
Grazie grazie grazie per la pubblicazione del mio video!