Pubblicato il 23 aprile 2011 – ultimo aggiornamento 23 settembre 2014 |
A qualcuno sarà capitato di vedere delle locomotive dall’aspetto assai curioso, come quello mostrato in questa foto:
Sembrerebbe tratto direttamente dal sito un pò folle di Richard Leonard, “Fantasy steam page – locomotive immaginarie che non sono mai state costruite“, e invece si tratta di una cosa vera.
Il disegno non ortodosso ha aspetti geniali: caldaia e scorte (acqua e carbone) sono posizionati su un telaio sorretto alle estremità da due gruppi motori. I vantaggi sono molteplici:
- la caldaia, non vincolata dalle ruote sottostanti, poteva aver un maggior diametro, permettendo ottimizzazioni termodinamiche
- le scorte anzichè gravare come peso trainato (nel tender) diventavano a peso attivo che aumenta la la forza di trazione,
- si riduceva l’aggressività sui binari grazie al fatto che la caldaia non era più rigidamente connessa al gruppo motore come nelle locomotive tradizionali
- il peso veniva distribuito su due carrelli piuttosto distanti tra loro, cosicchè diventava possibile attraversare piccoli ponti non in grado di reggere il peso dell’intera motrice,
- le macchine sono realmente bidirezionali: in qualsiasi direzione vadano, presentano sempre lo stesso rodiggio, essendo i due gruppi motori simmetrici rispetto alla caldaia. Non richiedono quindi giratura: nè piattaforme girevoli, nè stelle di inversione!
Questo permetteva di costruire un mezzo di maggiore potenza senza cambiare l’armamento e rifare opere d’arte quali ponti e gallerie.
Il principale svantaggio è la complessità: servono quattro cilindri, e la distribuzione del vapore non è semplice a causa dei carri motore che ruotano. I costi di costruzione e di manutenzione erano superiori a quelli delle locomotive tradizionali.
L’idea di disegnare una locomotiva su questi principi fu dell’l’ingegnere britannico Herbert William Garratt. da cui la tipologia d locomotive prende il nome (attenzione, spesso il nome è storpiato in “Garrat”, “Garret” o “Garrett”, come lo sceriffo di Billy the Kid…). La prima realizzazione di tale schema fu realizzata per le Ferrovie della Tasmania: la K2 on rodiggio 0B0 + 0B0.
Impossibile non notare un punto di contatto con la più nota Mallet (della quale parliamo altrove sia in versione americana che italiana ed europea), anch’essa basata su due gruppi di trazione. Rispetto a quest’ultima però la Garratt era più adatta alle ferrovie accidentate, mentre le Mallet invece si prestavano meglio alle linee dal pesante armamento, come quelle USA. Grazie al loro disegno e alla loro agilità la Garratt furono comunque sempre notevolmente più veloci delle Mallet.
Le Garratt si imposero ovunque fossero richieste potenza e basso carico assiale, a discapito comunque di una certa complessità. Tranne il Nordamerica, tutti i continenti videro presenti le Garratt, ma solo su linee accidentate. In Europa furono usate soprattutto in Gran Bretagna e Spagna, con un unico modello di derivazione britannica in esercizio in Russia.
In Spagna vi furono due serie da 6 Garratt ciascuna, entrambe entrate in servizio nel 1931 per la Compania del Ferrocarril Central de Aragon: le Babcock & Wilcox (rodiggio 1D1+1D1) e le Euskalduna.
Queste ultime avevano rodiggio 2C1+1C2 (cioè ciascuna era una doppia Pacific!), e furono macchine assai veloci, in grado di raggiungere i 100 km/h sulle linea molto accidentata Calatayud-Valencia. Ebbero il nomignolo di “Garrafeta”. In qualche senso erano una specie di pendolini ante litteram; anche se basate su un principio completamente diverso avevano infatti stesso obbiettivo: esercizio veloce su linee accidentate. Rimasero in servizio fino al 1972, ma ancora una unità per tipo sono state restaurate a partire dal 1998, e vengono occasionalmente usate per treni speciali.
Varie foto ed un pò di documentazioone delle Garratt spagnole si trovano sul sito spanishrailway.com. Una Babcock & Wilcox (la 282 0421) è stata restaurata ed è conservata a Madrid. C’è anche un bel video su youtube che la mostra in azione:
L’Africa è stato il continente che più di tutti ha visto affermarsi le Garratt: si può quasi affermare che senza tali macchine non ci sarebbero state ferrovie in Africa!
Delle Garratt in Algeria parla un articolo della SNCF Society Journal, e lo si trova in rete.
In particolare però, il regno delle Garratt è stato il Sud Africa: lì sono entrate in servizio le locomotive più grosse, e lì è ancor oggi possibile vederle trainare dei treni d’agenzia organizzati per appassionati del vapore. Una grossa Garratt Sudaficana è in mostra presso il Museum of Science and Industry di Manchester, che è la città ove Garratt originariamente le ideò. Su youtube ci sono vari filmati che mostrano delle Garratt in azione: il seguente è spettacolare perchè mostra una doppia trazione con due Garratt accoppiate (ma separate da un carro scudo per ripartire il peso)
Un altro bel filmato mostra le Garratt in Queensland (Australia del nord-est).
Non é notissimo che anche in Italia furono costruite delle Garratt: con i loro 1175 CV continuativi furono le più potenti locomotive a vapore mai costruite nella Penisola per scartamento a 95 cm. Vennero realizzate nel 1939 dalla Ansaldo, destinate alle “terre dell’Impero”. Le 501-503 andarono alla ferrovia Gibuti-Addis Abeba, dove restarono in esercizio fino al 1959. Altre tre (504-506) furono dirottate verso la Libia, dove fu necessario cambiare lo scartamento. Pare che due abbiano effettivamente raggiunto Tripoli, mentre delle terza mancano notizie.
Christian Cederberg ha un sito interamente dedicato alle Garratt. Anche Gavin Hamilton mantiene un ricco catalogo di queste curiose motrici nel mondo, con molte fotografie.
Garratt in Scala N
A differenza delle Mallet, a cui il modellismo ha dedicato un rilevante interesse, le Garratt sono state piuttosto ignorate. E’ vero che sono modelli complessi, ma non molto più di quanto lo siano le Mallet. La ragione è probabilmente che il ferromodellismo ha tre anime principali: tedesca, USA e giapponese. In nessuna delle corrispondenti nazioni ci sono state Garratt: quindi i principali produttori ferrodellistici le hanno semplicemente ignorate. L’unica iniziativa commerciale in scala N è targata UK, paese in cui effettivamente le Garratt un ruolo di una certa importanza lo hanno avuto (e un altro blog discute perchè il successo in UK non sia stato maggiore).
Gem produce nella linea Fleetline un kit di conversione che permette di ottenere una Garratt a partire da due Graham Farish e dal kit stesso. Lo si trova a 36 sterline da gemmodelrailways, che ha a catalogo anche vari accessori per la scala N. Ovviamente però bisogna già avere anche le due Graham Farish da modificare, quindi si tratta di un progetto relativamente impegnativo sia economicamente che come lavoro da fare.
Proprio partendo dal kit di Fleetline, ed effettuando varie modifiche, Antonio Aznar ha realizzato la Euskalduna in scala N. Veri dettagli in proposito si trovano sul forum ASN, dove sono documentati anche vari passaggi costruttivi.
Non ho trovato altri prodotti commerciali in scala N. Ci sono però alcune altre autocostruzioni. Ne mostro un paio e riporto links per le altre.
- una Garratt Rhodesiana (Zimbabwe) su britmodeller.
- una Garratt Sudafricana, derivata da una Mallett Rivarossi, è su modeltrains.org.z
- una piccola Garrett di fantasia (030 + 030)
- una presunta motrice in scala N (quasi certamente un modello di fantasia),apparsa su un giornale giapponese. Ha una look USA, ma sappiamo che in USA Garratt non ce ne sono mai state…
- Alcune Garratt autocostruite in varie scale (inclusi tre modelli in N)
Ancora, una pagina che lista modelli commerciali di Garratt in varie scale, ed il link a un bel modello in scala O della Beyer Garratt AD 60 con cui abbiamo aperto.
Per finire in bellezza, una stupenda parata di modelli di Garratt sudafricane di un amatore giapponese – Shigeomi Suzuki (non è chiaro quale sia la scala, presumibilmente H0).
Lascia un commento