pubblicato il 16 giugno 2012, ultima modifica 17 gennaio 2018 |
Sui citofono Perego c’è in rete una certa confusione. Ad esempio, il catalogo H0 Hornby-Rivarossi 2011 presenta il modello HR2326 come “E424 castano isabella con Citofono Perego”. A leggere commenti apparsi sul web, pare che molti pensino che quella specie di vermetto nero che appare sul frontale della motrice sia un Citofono Perego, mentre in realtà è una condotta a 13 poli.
La dicitura di Hornby-Rivarossi non è in realtà sbagliata, ma solo un pò fuorviante. La macchina riprodotta ha infatti il Perego, ma anche la 13 poli, il che la situa in un epoca successiva al 1974 e non tra il dopoguerra e il 1974 come la dizione scelta (“E424 castano isabella con Citofono Perego”) farebbe supporre.
Ma andiamo con ordine.
Nel 1940, sulla Roma – Nettuno, le FS avevano iniziato la sperimentazione dei servizi navetta. Al fine di snellire il traffico di manovra in stazioni con particolare movimento, si era pensato di utilizzare treni a composizione bloccata dove la locomotiva, una E.626, trainava o spingeva il convoglio. La macchina doveva essere presidiata anche quando era in spinta, ed esisteva un collegamento citofonico con il macchinista sito nella cabina della carrozza pilota posta all’altra estremità. Quest’ultimo, per mezzo del collegamento che correva lungo tutto il treno (accoppiatori mobili a 1 + 6 poli) aveva solo la possibilità di frenare, fischiare e disinserire la locomotiva in caso di necessità.
Sul frontale delle motrici attrezzate con tale sistema (il Citofono Perego, appunto) era visibile una presa (femmina). Una presa corrispondente era presente anche sulle vetture. Il cavo di interconnessione era presumibilmente in dotazione di bordo delle locomotive attrezzate, ed andava posto in opera al bisogno dai macchinisti. Per inciso, di questi ultimi era in un primo tempo competenza anche l’accoppiamento e disaccoppiamento del più moderno 78 poli (portato dal ferroviere addetto all’aggancio) sui convogli navetta degli anni 70/90 (grazie a Gigi Voltan per alcune preziose indicazioni in merito).
Dopo la fase sperimentale i servizi vennero estesi ad altre linee afferenti a Roma e Napoli. Sospesi per la guerra, ripresero immediatamente dopo, quando alle E.626 vennero affiancate alcune E.424 attrezzate allo scopo.
Nel 1947 iniziò la costruzione di carrozze “Corbellini” specificamente realizzate proprio per i convogli “pull-push” sui principali nodi della rete ed ovviamente predisposte per il collegamento citofonico. Successivamente anche varie “Centoporte” furono adattate al Perego. Nel 1967 anche 5 unità E.636 (n° 199, 225, 253, 255, e 468) ricevettero il citofono Perego.
Nel 1974 il citofono Perego venne affiancato e progressivamente sostituito dal nuovo sistema con condotta a 13 poli. In occasione del progetto delle UIC-Y, la UIC aveva standardizzato cablaggio ed i relativi spinotti (UIC 568 13-corded cable). Non credo che fosse standardizzata anche la specifica dei segnali elettrici previsti, tant’è che come vedremo diversi standard (ZDS, ZMS, TCN*) furono poi definiti per utilizzare queste connessioni.
Inizialmente il solo cavo (maschio) era presente e ben visibili sul frontale delle locomotive. Questo rendeva più semplice l’accoppiamento, in quanto non c’era necessità di cavi volanti. In generale poi le carrozze hanno ad ogni estremità sia il connettore femmina che il cavo.
A quanto capisco, originariamente questo tipo di collegamento a 13 poli non arricchiva le funzionalità del precedente Perego (la motrice doveva comunque essere presenziata: il cavo portava il segnale citofonico ma non il telecomando). Al 13 poli (ma montando il solo connettore femmina) furono adattate anche alcune D.345 e un paio di D.443.
Le seguenti foto mostrano il cavo maschio era invece fissato solidalmente sul frontale delle E.636 e E.424 previste per il servizio navetta.
Ma vediamo cosa successe in seguito (derivandolo dal forum di ferrovie.it e sperando di non incorrere in troppe imprecisioni…). Le cose cambiarono radicalmente con l’arrivo del telecomando a 78 poli, e poi con le evoluzioni dello stesso 13 poli.
La condotta per telecomando a 78 Poli era di tipo parallelo, in origine tutto elettromeccanico, ed era nata per accoppiare le E.323 con il “cane”.
Fu poi realizzata in quattro varianti:
- Navettamento elettrico:
- E.646, E.424 ( elettromeccanico)
- E.656N ( parzialmente elettronico),
- E.633/E.632, E.652 ( gateway elettromeccanica/elettronica)
- E.464 ( gateway elettronico)
- Navettamento termico:
- D.445N ( elettromeccanico, come la versione elettrica ma con diverso significato di alcuni fili)
- Doppia trazione elettrica:
- E.656N, con il connettore femmina della locomotiva ( deve essere diverso da quello maschio del navettamento per problemi di gestione dell’avanti-indietro) e con interfaccia verso la centralina Delfina. In realtà il telecomando è parzialmente seriale perche alcuni fili del 78 sono usati per fare colloquiare le due centraline master/slave delle due locomotive.
- Doppia trazione termica:
- D.345 ( alcune unità) con la possibilità di fare treni in doppia trazione di due loco con intercalate vetture passeggeri
Anche la condotta a 85 poli era di tipo parallelo:
- Doppia trazione diesel: montato su alcune D.345, D.443, D.445 per la marcia in doppia accoppiate direttamente. Le D.445 sono quelle di seconda serie usate per il soccorso ai treni AV, la modifica però consentirebbe anche di fare treni navetta con due loco in spinta, sfruttando il 78 poli di collegamento con la pilota e l’85 poli di collegamento tra le due loco.
Ma torniamo alla condotta UIC, che ha vissuto una nuova gioventù, prima grazie alla definizione di standard più evoluti e successivamente all’estensione a 18 poli.
ZDS seriale: è la prima generazione di telecomando seriale di casa Siemens (Zeitmultiplexe Doppeltraktion Steuerung) e sfrutta il vecchio cavo UIC 568 a 13 poli. E’ un telecomando semplificato che però consente il solo colloquio tra locomotive uguali o molto simili in quanto i comandi scambiati non sono “virtualizzati” ma sono specifici per ogni tipo di locomotiva.
- In ambito FS è usato sulle E.633.200 ed E.652. E’ possibile usarlo anche tra i due gruppi, che sono concettualmente simili.
ZMS seriale: è la seconda generazione del telecomando tedesco ( Zeitmultiplexe Mehrfachtraktion Steuerung), sempre sul cavo a 13 poli e consente il telecomando o il navettamento fino a quattro unità di trazione anche di tipo diverso essendo i comandi che viaggiano sul cavo di tipo virtuale (velocità impostata, sforzo di trazione/frenatura, accelerazione, alza corna davanti, alza corna dietro, accendi compressori ecc.).
- In Italia ha avuto solo una breve stagione con le E.453/454.
TCN: è la nuova frontiera, essendo più di un telecomando. Si tratta infatti di un bus di treno su cui possono viaggiare diverse “applicazioni” una delle quali può essere il telecomando. E’ usato ad esempio sui più recenti ICE tedeschi (ICE-3, ICE-T, ICE-TD), sugli IC2000 Svizzeri e i Railjet austriaci. Utilizza connettori e cavo a 18 poli appositamente progettati (UIC 558 VE), ma compatibili con il più vecchio UIC 568 a 13 poli (vedi anche documento Trenitalia). Dettagli del cablaggio TCN si trovano in un articolo presentato alla conferenza WCRR 2008 in Corea. La specifica TCN è stata ratificata nello standard internazionale IEC 61375-1.
- TCN per trazione multipla:
- E.412, E.405, E.402BFrancia, E.414, D.146, TAF, Minuetto elettrico e diesel ( in teoria anche tra diversi),
- E.474, E.189 (dove si chiama ZugBus)
- TCN per navetta:
- E.402B RFI e Pax, pilota Z1, E.464 per doppie trazioni navetta tramite gli accoppiatori automatici di testata
- TNC per ETR
- ETR.6×0
Le FS hanno studiato una variante ridotta, di solo telecomando, che utilizza il veccho cavo a 13 poli, e che consente prestazioni degradate, simili a quelle dello ZMS e che è stata battezzata TCN* , usata sulle seguenti macchine:
- E.402A, sola applicazione di telecomando navetta,
- E.464 (utilizzato per la realizzazione di composizioni fino a 4 locomotive in comando multiplo, mentre per il telecomando classico da carrozza pilota viene usata la 78 poli),
- pilota Z1: quando ci sono carrozze con 13 poli intercalate
Esistono poi altri telecomandi, sempre di tipo seriale:
- I Pendolini E.450, E.460, E.470, E.480 hanno un bus seriale di treno proprietario su cui viaggiano i comandi di trazione, i comandi per gli assetti cassa e le info.
- Gli ETR.500 hanno il telecomando attraverso il SIB (Sistema Informatico di Bordo) che si occupa anche della diagnostica e delle informazioni al pubblico.
Per finire, rimandiamo anche al post “Organi di aggancio e condotte” su questo blog.
[…] interno scorrono 78 fili conduttori: ad ogni filo è associato un dato relativo a un singolo ente (ne abbiamo parlato recentemente). Ha diverse funzioni: al suo interno innanzitutto viaggiano i dati (in formato analogico) che […]
Notizie utilissime, mi sono servite per inquadrare nel suo contesto la carrozza npBDIy 68903 che ho incontrato un mesetto fa al TrenoNatura: ti ho citato nel mio articoletto:
http://biangege.xoom.it/Itinerari/VaporeValdOrcia/index.htm
Grazie dell’apprezzamento. Carino il tuo articolo, letto con piacere.